JP2020142663A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】有段変速機のコーストダウン変速に際して、エンジンブレーキトルクの変化に適切に対応する。【解決手段】有段変速部２０のコーストダウンシフト中のイナーシャ相開始後に生じるエンブレトルクの変化が増加側である場合には、エンブレトルクの変化量に基づいて係合側係合装置のイナーシャ相中における係合トルクＴcbが増大補正されるので、係合側係合装置のイナーシャ相中における係合トルクＴcbが不足してしまうことを抑制することができて、有段変速部２０のコーストダウンシフトの進行が停滞してしまうことを抑制することができる。よって、有段変速部２０のコーストダウンシフトに際して、エンブレトルクの変化に適切に対応することができる。【選択図】図８

Description

本発明は、エンジンとそのエンジンの動力を伝達する動力伝達経路の一部を構成する有段変速機とを備えた車両の制御装置に関するものである。

エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に複数の係合装置のうちの所定の係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機とを備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の変速制御装置がそれである。この特許文献１には、電気式無段変速部と機械式有段変速部とを備えた車両において、走行モードとして自動変速モードと手動変速モードとの複数の走行モードを有していること、又、機械式有段変速部の変速中のイナーシャ相開始前に、電気式無段変速部と機械式有段変速部とを合わせた全体の変速機にて成立させられる模擬ギヤ段の切替えが為された場合には、その模擬ギヤ段の切替えを遅延させ、前記イナーシャ相が開始されたときに模擬ギヤ段の切替えを行う技術が開示されている。

特開２０１７−１９８３３０号公報

ところで、走行モードとして自動変速モードと手動変速モードとの複数の走行モードを有するような車両において、例えば自動変速モードでのコースト走行中に手動変速モードに切り替えられて有段変速機のギヤ段が切り替えられたときは、エンジンブレーキトルクを変化させることが考えられる。特許文献１に記載された技術に重ねれば、例えば有段変速機のコーストダウン変速中のイナーシャ相開始前に走行モードが切り替えられて模擬ギヤ段を切り替えるに当たっては、その模擬ギヤ段の切替えが遅延させられ、コーストダウン変速中のイナーシャ相開始後にエンジンブレーキトルクの変化が生じるように制御されることになる。このような場合、イナーシャ相の開始前後でエンジンブレーキトルクが大きく変化することになる。この変化がエンジンブレーキトルクの増加側であると、係合側係合装置のイナーシャ相中における係合トルクが不足して変速の進行が停滞するおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、有段変速機のコーストダウン変速に際して、エンジンブレーキトルクの変化に適切に対応することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に複数の係合装置のうちの所定の係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機とを備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記車両が有する複数の走行モードのうちの何れかの走行モードを単独で又は組み合わせて成立させることができる走行モード制御部と、（ｃ）コースト走行中には、前記走行モードに基づいてエンジンブレーキトルクを設定するものであり、前記走行モードの各々において前記有段変速機のコーストダウン変速中に前記エンジンブレーキトルクが変化する場合には、前記エンジンブレーキトルクの変化が前記コーストダウン変速中のイナーシャ相開始後に生じるように制御するものであるエンブレトルク制御部と、（ｄ）前記コーストダウン変速中のイナーシャ相開始後に生じる前記エンジンブレーキトルクの変化が増加側である場合には、前記エンジンブレーキトルクの変化に基づく前記エンジンブレーキトルクの変化量に基づいて、前記複数の係合装置のうちの前記コーストダウン変速の変速過渡において係合に向けて制御される係合側係合装置の前記イナーシャ相中における係合トルクを増大補正する変速制御部と、（ｅ）前記コーストダウン変速中のイナーシャ相開始前に前記走行モードが切り替えられたときに、切替え後の走行モードにおける前記イナーシャ相開始前の前記エンジンブレーキトルクが切替え前の走行モードにおける前記エンジンブレーキトルクよりも減少する場合には、前記切替え前の走行モードにおける前記エンジンブレーキトルクを前記エンジンブレーキトルクの変化前の値として用いて、前記イナーシャ相開始後に生じる前記エンジンブレーキトルクの変化に基づく前記エンジンブレーキトルクの変化量を算出するエンブレトルク変化量算出部とを、含むことにある。

前記第１の発明によれば、有段変速機のコーストダウン変速中のイナーシャ相開始後に生じるエンジンブレーキトルクの変化が増加側である場合には、エンジンブレーキトルクの変化量に基づいて係合側係合装置のイナーシャ相中における係合トルクが増大補正されるので、係合側係合装置のイナーシャ相中における係合トルクが不足してしまうことを抑制することができて、有段変速機の変速の進行が停滞してしまうことを抑制することができる。よって、有段変速機のコーストダウン変速に際して、エンジンブレーキトルクの変化に適切に対応することができる。

ここで、前記第１の発明によれば、走行モードに基づいてエンジンブレーキトルクが設定され、又、有段変速機のコーストダウン変速中のイナーシャ相開始前に走行モードが切り替えられた際、切替え後の走行モードにおいてコーストダウン変速中にエンジンブレーキトルクが変化する場合には、そのエンジンブレーキトルクの変化はコーストダウン変速中のイナーシャ相開始後に生じるように制御される。ところで、切替え後の走行モードにおけるイナーシャ相開始前のエンジンブレーキトルクが切替え前の走行モードにおけるエンジンブレーキトルクよりも減少していると、イナーシャ相開始後に生じるエンジンブレーキトルクの変化に基づくエンジンブレーキトルクの変化量は、切替え後の走行モードにおけるイナーシャ相開始前のエンジンブレーキトルクからの変化量の方が、切替え前の走行モードにおけるエンジンブレーキトルクからの変化量よりも大きくされる場合がある。コーストダウン変速における係合側係合装置の補正前の係合トルクが、切替え前の走行モードにおけるエンジンブレーキトルクに基づく値となっていると、切替え後の走行モードにおけるイナーシャ相開始前のエンジンブレーキトルクからの変化量は、係合トルクの補正に用いるべき本来の変化量よりも大きくされることになる為、係合トルクの過補正が生じるおそれがある。これに対して、前記第１の発明によれば、有段変速機のコーストダウン変速中のイナーシャ相開始前に走行モードが切り替えられたときに、切替え後の走行モードにおけるイナーシャ相開始前のエンジンブレーキトルクが切替え前の走行モードにおけるエンジンブレーキトルクよりも減少する場合には、切替え前の走行モードにおけるエンジンブレーキトルクがエンジンブレーキトルクの変化前の値として用いられて、イナーシャ相開始後に生じるエンジンブレーキトルクの変化に基づくエンジンブレーキトルクの変化量が算出されるので、係合トルクの過補正を防止することができる。

本発明が適用される車両に備えられた車両用駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１で例示した機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 複数のＡＴギヤ段に複数の模擬ギヤ段を割り当てたギヤ段割当テーブルの一例を説明する図である。 図３と同じ共線図上に有段変速部のＡＴギヤ段と複合変速機の模擬ギヤ段とを例示した図である。 複数の模擬ギヤ段の変速制御に用いる模擬ギヤ段変速マップの一例を説明する図である。 手動変速モードとされているときの有段変速部のコーストダウンシフト中に運転者によるダウンシフト操作が為された場合の一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち有段変速部のコーストダウンシフトに際してエンブレトルクの変化に適切に対応する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

本発明の実施形態において、前記有段変速機などの変速機における変速比は、「入力側の回転部材の回転速度／出力側の回転部材の回転速度」である。この変速比におけるハイ側は、変速比が小さくなる側である高車速側である。変速比におけるロー側は、変速比が大きくなる側である低車速側である。例えば、最ロー側変速比は、最も低車速側となる最低車速側の変速比であり、変速比が最も大きな値となる最大変速比である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた車両用駆動装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両用駆動装置１２は、動力源として機能するエンジン１４、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部１８及び機械式有段変速部２０等を備えている。電気式無段変速部１８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１４に連結されている。機械式有段変速部２０は、電気式無段変速部１８の出力側に連結されている。又、車両用駆動装置１２は、機械式有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。車両用駆動装置１２において、エンジン１４や後述する第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、機械式有段変速部２０へ伝達され、その機械式有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介して車両１０が備える駆動輪２８へ伝達される。車両用駆動装置１２は、例えば車両１０において縦置きされるＦＲ（＝フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものである。尚、以下、トランスミッションケース１６をケース１６、電気式無段変速部１８を無段変速部１８、機械式有段変速部２０を有段変速部２０という。又、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。又、無段変速部１８や有段変速部２０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１４のクランク軸、後述する連結軸３４などの軸心である。

エンジン１４は、車両１０の走行用の動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１４は、後述する電子制御装置８０によって車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１４の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。本実施例では、エンジン１４は、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく無段変速部１８に連結されている。

無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２とを備えている。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機であって、差動用回転機に相当し、又、第２回転機ＭＧ２は、動力源として機能する回転機であって、走行駆動用回転機に相当する。車両１０は、走行用の動力源として、エンジン１４及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられた蓄電装置としてのバッテリ５４に接続されており、後述する電子制御装置８０によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、又、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。

差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部２０は、中間伝達部材３０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構、つまり無段変速部１８と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。中間伝達部材３０は、有段変速部２０の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されているので、又は、無段変速部１８の入力側にはエンジン１４が連結されているので、有段変速部２０は、動力源（第２回転機ＭＧ２又はエンジン１４）と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。中間伝達部材３０は、駆動輪２８に動力源の動力を伝達する為の伝達部材である。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５６内のソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等から各々出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合圧としての各係合油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量である係合トルクＴcbが変化させられることで、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。係合装置ＣＢを滑らすことなく中間伝達部材３０と出力軸２２との間で、例えば有段変速部２０に入力される入力トルクであるＡＴ入力トルクＴiを伝達する為には、そのＡＴ入力トルクＴiに対して係合装置ＣＢの各々にて受け持つ必要がある伝達トルク分である係合装置ＣＢの分担トルクが得られる係合トルクＴcbが必要になる。但し、伝達トルク分が得られる係合トルクＴcbにおいては、係合トルクＴcbを増加させても伝達トルクは増加しない。つまり、係合トルクＴcbは、係合装置ＣＢが伝達できる最大のトルクに相当し、伝達トルクは、係合装置ＣＢが実際に伝達するトルクに相当する。尚、係合装置ＣＢを滑らせないことは、係合装置ＣＢに差回転速度を生じさせないことである。又、係合トルクＴcb（或いは伝達トルク）と係合油圧ＰＲcbとは、例えば係合装置ＣＢのパック詰めに必要な係合油圧ＰＲcbを供給する領域を除けば、略比例関係にある。

有段変速部２０は、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、ケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。第１遊星歯車装置３６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置３８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部２０は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速部２０は、複数の係合装置の何れかが係合されることで、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。有段変速部２０は、複数のギヤ段の各々が形成される、有段式の自動変速機である。本実施例では、有段変速部２０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、有段変速部２０の入力回転部材の回転速度である有段変速部２０の入力回転速度であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、又、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速部２０の出力回転速度である出力軸２２の回転速度であって、無段変速部１８と有段変速部２０とを合わせた全体の変速機である複合変速機４０の出力回転速度でもある。複合変速機４０は、エンジン１４と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。

有段変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）−ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図２において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。ＡＴ１速ギヤ段を成立させるブレーキＢ２には並列にワンウェイクラッチＦ１が設けられているので、発進時や加速時にはブレーキＢ２を係合させる必要は無い。有段変速部２０のコーストダウンシフトは、例えばアクセル開度θaccがゼロ又は略ゼロであるアクセルオフの走行中に判断されたダウンシフトである。尚、複数の係合装置が何れも解放されることにより、有段変速部２０は、何れのＡＴギヤ段も形成されないニュートラル状態すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態とされる。ワンウェイクラッチＦ１は自動的に作動状態が切り替えられるクラッチであるので、係合装置ＣＢが何れも解放されれば有段変速部２０はニュートラル状態とされる。又、ダウンシフトが判断されることは、ダウンシフトが要求されることである。

有段変速部２０は、後述する電子制御装置８０によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、変速前のＡＴギヤ段を形成する所定の係合装置のうちの解放側係合装置の解放と変速後のＡＴギヤ段を形成する所定の係合装置のうちの係合側係合装置の係合とが制御されることで、形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。つまり、有段変速部２０の変速制御においては、例えば係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。例えば、ＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトでは、図２の係合作動表に示すように、解放側係合装置となるブレーキＢ１が解放されると共に、係合側係合装置となるブレーキＢ２が係合させられる。この際、ブレーキＢ１の解放過渡油圧やブレーキＢ２の係合過渡油圧が調圧制御される。解放側係合装置は、係合装置ＣＢのうちの有段変速部２０の変速に関与する係合装置であって、有段変速部２０の変速過渡において解放に向けて制御される係合装置である。係合側係合装置は、係合装置ＣＢのうちの有段変速部２０の変速に関与する係合装置であって、有段変速部２０の変速過渡において係合に向けて制御される係合装置である。尚、２→１ダウンシフトは、２→１ダウンシフトに関与する解放側係合装置としてのブレーキＢ１の解放によってワンウェイクラッチＦ１が自動的に係合されることでも実行され得る。本実施例では、例えばＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトを２→１ダウンシフトと表す。他のアップシフトやダウンシフトについても同様である。又、ダウンシフトはダウン変速と同意であり、アップシフトはアップ変速と同意である。

図３は、無段変速部１８と有段変速部２０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速部１８を構成する差動機構３２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部２０の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２２の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３２のギヤ比（歯車比ともいう）ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６，３８の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数Ｚs／リングギヤの歯数Ｚr）に対応する間隔とされる。

図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速部１８の差動機構３２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１４（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材３０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１４の回転を中間伝達部材３０を介して有段変速部２０へ伝達するように構成されている。無段変速部１８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０，Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速部２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１６に選択的に連結されている。有段変速部２０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，ＬＲにより、出力軸２２における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」，「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図３中の実線で示す、直線Ｌ０及び直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、少なくともエンジン１４を動力源として走行するハイブリッド走行が可能なハイブリッド運転モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド運転モードでは、差動機構３２において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝−（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図３に図示はしていないが、エンジン１４を停止させると共に第２回転機ＭＧ２を動力源として走行するモータ走行が可能なモータ運転モードでの共線図では、差動機構３２において、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ運転モードでは、エンジン１４は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ２トルクＴmが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。ここでのＭＧ２トルクＴmは、正回転の力行トルクである。

図３中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、モータ運転モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このモータ運転モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。車両１０では、後述する電子制御装置８０によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。ここでは、前進用のＭＧ２トルクＴmは正回転の正トルクとなる力行トルクであり、後進用のＭＧ２トルクＴmは負回転の負トルクとなる力行トルクである。このように、車両１０では、前進用のＡＴギヤ段を用いて、ＭＧ２トルクＴmの正負を反転させることで後進走行を行う。前進用のＡＴギヤ段を用いることは、前進走行を行うときと同じＡＴギヤ段を用いることである。尚、ハイブリッド運転モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ運転モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

車両用駆動装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する差動機構３２を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式変速機構としての無段変速部１８が構成される。中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３は、見方を換えれば第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３である。つまり、車両用駆動装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された差動機構３２と差動機構３２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される無段変速部１８が構成される。無段変速部１８は、入力回転部材となる連結軸３４の回転速度と同値であるエンジン回転速度Ｎeと、出力回転部材となる中間伝達部材３０の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmとの比の値である変速比γ０（＝Ｎe／Ｎm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。

例えば、ハイブリッド運転モードにおいては、有段変速部２０にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪２８の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度つまりエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは下降させられる。従って、ハイブリッド走行では、エンジン１４を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０と無段変速機として作動させられる無段変速部１８とで、無段変速部１８と有段変速部２０とが直列に配置された複合変速機４０全体として無段変速機を構成することができる。

又は、無段変速部１８を有段変速機のように変速させることも可能であるので、ＡＴギヤ段が形成される有段変速部２０と有段変速機のように変速させる無段変速部１８とで、複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、複合変速機４０において、エンジン回転速度Ｎeの出力回転速度Ｎoに対する比の値を表す変速比γｔ（＝Ｎe／Ｎo）が異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように、有段変速部２０と無段変速部１８とを制御することが可能である。本実施例では、複合変速機４０にて成立させられるギヤ段を模擬ギヤ段と称する。変速比γｔは、直列に配置された、無段変速部１８と有段変速部２０とで形成されるトータル変速比であって、無段変速部１８の変速比γ０と有段変速部２０の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat）となる。

模擬ギヤ段は、例えば有段変速部２０の各ＡＴギヤ段と１又は複数種類の無段変速部１８の変速比γ０との組合せによって、有段変速部２０の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１又は複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、図４は、ギヤ段割当テーブルの一例である。図４において、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段−模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段−模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。

図５は、図３と同じ共線図上に有段変速部２０のＡＴギヤ段と複合変速機４０の模擬ギヤ段とを例示した図である。図５において、実線は、有段変速部２０がＡＴ２速ギヤ段のときに、模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤが成立させられる場合を例示したものである。複合変速機４０では、出力回転速度Ｎoに対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度Ｎeとなるように無段変速部１８が制御されることによって、あるＡＴギヤ段において異なる模擬ギヤ段が成立させられる。又、破線は、有段変速部２０がＡＴ３速ギヤ段のときに、模擬７速ギヤ段が成立させられる場合を例示したものである。複合変速機４０では、ＡＴギヤ段の切替えに合わせて無段変速部１８が制御されることによって、模擬ギヤ段が切り替えられる。

図１に戻り、車両１０は、エンジン１４、無段変速部１８、及び有段変速部２０などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置８０を備えている。よって、図１は、電子制御装置８０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置８０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置８０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、ＭＧ１回転速度センサ６２、ＭＧ２回転速度センサ６４、出力回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、ブレーキペダルセンサ７２、Ｇセンサ７４、クルーズ制御スイッチ７５、シフトポジションセンサ７６、バッテリセンサ７８、油温センサ７９など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、ＡＴ入力回転速度ＮiであるＭＧ２回転速度Ｎm、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量としてのアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、車両１０の前後加速度Ｇ、クルーズ制御信号Ｓcrs、車両１０に備えられたシフト操作部材としてのシフトレバー５８の操作ポジションPOSsh、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、係合装置ＣＢの油圧アクチュエータへ供給される作動油すなわち係合装置ＣＢの作動状態の切替えに用いられる作動油の温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

運転者の加速操作つまり加速要求の大きさを表す運転者の加速操作量は、例えばアクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量であるアクセル操作量であって、車両１０に対する運転者の出力要求量である。この運転者の出力要求量としては、アクセル開度θaccの他に、スロットル弁開度θth、後述する要求駆動トルクＴdemなどを用いることもできる。

クルーズ制御スイッチ７５は、クルーズ制御によるクルーズ走行を実行したり解除したりする為に、又、クルーズ制御における各種設定を確定したり解除したりする為に、運転者により操作可能に設けられたスイッチである。クルーズ制御信号Ｓcrsは、クルーズ制御の作動／非作動の切替え信号、クルーズ制御における車速Ｖの設定信号、クルーズ制御における先行車との車間距離の設定信号などを含んでいる。

シフトレバー５８は、複数の操作ポジションPOSshのうちの何れかの操作ポジションへ運転者によって操作されるシフト操作部材である。操作ポジションPOSshは、シフトレバー５８の操作位置であり、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｍ操作ポジションを含んでいる。

Ｐ操作ポジションは、複合変速機４０がニュートラル状態とされ且つ機械的に出力軸２２の回転が阻止された、複合変速機４０のパーキングポジション（＝Ｐポジション）を選択するパーキング操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、複合変速機４０がニュートラル状態とされた、複合変速機４０のニュートラルポジション（＝Ｎポジション）を選択するニュートラル操作ポジションである。

複合変速機４０のニュートラル状態は、例えば第１回転機ＭＧ１が無負荷状態で空転させられてエンジントルクＴeに対する反力トルクを取らないことによって無段変速部１８がエンジントルクＴeを伝達不能な状態とされ且つ第２回転機ＭＧ２が無負荷状態で空転させられて複合変速機４０における動力伝達が遮断されることで実現される。出力軸２２の回転が阻止された状態は、出力軸２２が回転不能に固定された状態である。出力軸２２は、車両１０に備えられた不図示のパーキングロック機構により回転不能に固定される。

Ｒ操作ポジションは、有段変速部２０のＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で後進用のＭＧ２トルクＴmによる車両１０の後進走行を可能とする、複合変速機４０の後進走行ポジション（＝Ｒポジション）を選択する後進走行操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、例えば模擬１速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段の総ての模擬ギヤ段を用いて自動変速制御を実行して前進走行を可能とする、複合変速機４０の前進走行ポジション（＝Ｄポジション）を選択する前進走行操作ポジションである。

Ｍ操作ポジションは、運転者によるシフト操作によって複合変速機４０の模擬ギヤ段を切り替える手動変速を可能とする手動変速操作ポジションである。複合変速機４０の模擬ギヤ段を切り替えることは、複合変速機４０を変速することである。上記運転者によるシフト操作は、例えばＭ操作ポジションを挟むように設けられた「＋」ポジション及び「−」ポジションの何れかへシフトレバー５８を操作するシフト操作である。「＋」ポジションへのシフト操作は、複合変速機４０のアップシフトを要求するアップシフト操作である。「−」ポジションへのシフト操作は、複合変速機４０のダウンシフトを要求するダウンシフト操作である。車両１０は、例えばステアリングホイールに設けられた、アップシフトスイッチ「＋」及びダウンシフトスイッチ「−」を有する不図示のパドルスイッチを備えている場合がある。このような場合、運転者によるシフト操作は、そのようなパドルスイッチを操作することによるシフト操作である。尚、車両１０にパドルスイッチが設けられている場合には、シフトレバー５８の操作ポジションPOSshとして必ずしもＭ操作ポジションが設けられている必要はない。車両１０にパドルスイッチが設けられている場合には、操作ポジションPOSshがＤ操作ポジションにあるときであっても、パドルスイッチの操作によって複合変速機４０の模擬ギヤ段を切り替えることが可能である。

電子制御装置８０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６など）に各種指令信号（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓatなど）が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、有段変速部２０の変速を制御する為の油圧制御指令信号でもあり、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧ＰＲcbを調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等を駆動する為の指令信号である。電子制御装置８０は、係合装置ＣＢの狙いの係合トルクＴcbを得る為の、各油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧ＰＲcbの値に対応する油圧指示値を設定し、その油圧指示値に応じた駆動電流又は駆動電圧を油圧制御回路５６へ出力する。

電子制御装置８０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５４の充電状態を示す値としての充電状態値ＳＯＣ［％］を算出する。又、電子制御装置８０は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣに基づいて、バッテリ５４のパワーであるバッテリパワーＰbatの使用可能な範囲を規定する充放電可能電力Ｗin，Ｗoutを算出する。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能電力としての充電可能電力Ｗin、及びバッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能電力としての放電可能電力Ｗoutである。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低い程小さくされ、又、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高い程小さくされる。又、充電可能電力Ｗinは、例えば充電状態値ＳＯＣが高い領域では充電状態値ＳＯＣが高い程小さくされる。又、放電可能電力Ｗoutは、例えば充電状態値ＳＯＣが低い領域では充電状態値ＳＯＣが低い程小さくされる。

電子制御装置８０は、車両１０における各種制御を実現する為に、変速制御手段としてのＡＴ変速制御手段すなわち変速制御部としてのＡＴ変速制御部８２、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部８４、走行モード制御手段すなわち走行モード制御部８６、エンブレトルク制御手段すなわちエンブレトルク制御部８８、及びエンブレトルク変化量算出手段すなわちエンブレトルク変化量算出部９０を備えている。

ＡＴ変速制御部８２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えばＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２０の変速制御を実行する。ＡＴ変速制御部８２は、この有段変速部２０の変速制御では、有段変速部２０のＡＴギヤ段を自動的に切り替えるように、ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４により係合装置ＣＢの係合解放状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば出力回転速度Ｎo及びアクセル開度θaccを変数とする二次元座標上に、有段変速部２０の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。ここでは、出力回転速度Ｎoに替えて車速Ｖなどを用いても良いし、又、アクセル開度θaccに替えて要求駆動トルクＴdemやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。上記ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、アップシフトが判断される為のアップシフト線、及びダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。この各変速線は、あるアクセル開度θaccを示す線上において出力回転速度Ｎoが線を横切ったか否か、又は、ある出力回転速度Ｎoを示す線上においてアクセル開度θaccが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値である変速点を横切ったか否かを判断する為のものであり、この変速点の連なりとして予め定められている。

ハイブリッド制御部８４は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部８４は、予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動パワーＰdemを算出する。この要求駆動パワーＰdemは、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動トルクＴdemである。ハイブリッド制御部８４は、バッテリ５４の充放電可能電力Ｗin，Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するように、エンジン１４を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１４のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

ハイブリッド制御部８４は、例えば無段変速部１８を無段変速機として作動させて複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１４を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部１８の無段変速制御を実行して無段変速部１８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の複合変速機４０の変速比γｔが制御される。

ハイブリッド制御部８４は、例えば無段変速部１８を有段変速機のように変速させて複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば模擬ギヤ段変速マップを用いて複合変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部８２による有段変速部２０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部１８の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力回転速度Ｎoに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは、出力回転速度Ｎoの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定領域で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。このように、ハイブリッド制御部８４は、エンジン回転速度Ｎeを有段変速のように変化させる変速制御が可能である。

上記模擬ギヤ段変速マップは、ＡＴギヤ段変速マップと同様に出力回転速度Ｎo及びアクセル開度θaccをパラメータとして予め定められている。図６は、模擬ギヤ段変速マップの一例であって、実線はアップシフト線であり、破線はダウンシフト線である。模擬ギヤ段変速マップに従って模擬ギヤ段が切り替えられることにより、無段変速部１８と有段変速部２０とが直列に配置された複合変速機４０全体として有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴdemが比較的大きい場合に、複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。

ハイブリッド制御部８４による模擬有段変速制御と、ＡＴ変速制御部８２による有段変速部２０の変速制御とは、協調して実行される。本実施例では、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段の４種類のＡＴギヤ段に対して、模擬１速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段の１０種類の模擬ギヤ段が割り当てられている。その為、模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれるように、ＡＴギヤ段変速マップが定められている。具体的には、図６における模擬ギヤ段の「３→４」、「６→７」、「９→１０」の各アップシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１→２」、「２→３」、「３→４」の各アップシフト線と一致している（図６中に記載した「ＡＴ１→２」等参照）。又、図６における模擬ギヤ段の「３←４」、「６←７」、「９←１０」の各ダウンシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１←２」、「２←３」、「３←４」の各ダウンシフト線と一致している（図６中に記載した「ＡＴ１←２」等参照）。又は、図６の模擬ギヤ段変速マップによる模擬ギヤ段の変速判断に基づいて、ＡＴギヤ段の変速指令をＡＴ変速制御部８２に対して出力するようにしても良い。このように、有段変速部２０のアップシフト時は、複合変速機４０全体のアップシフトが行われる一方で、有段変速部２０のダウンシフト時は、複合変速機４０全体のダウンシフトが行われる。ＡＴ変速制御部８２は、有段変速部２０のＡＴギヤ段の切替えを、模擬ギヤ段が切り替えられるときに行う。模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれる為、エンジン回転速度Ｎeの変化を伴って有段変速部２０の変速が行なわれるようになり、その有段変速部２０の変速に伴うショックがあっても運転者に違和感を与え難くされる。

ハイブリッド制御部８４は、運転モードとして、モータ運転モード或いはハイブリッド運転モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部８４は、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ運転モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、ハイブリッド運転モードを成立させる。又、ハイブリッド制御部８４は、要求駆動パワーＰdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合には、ハイブリッド運転モードを成立させる。モータ運転モードは、エンジン１４を停止した状態で第２回転機ＭＧ２により駆動トルクを発生させて走行する走行状態である。ハイブリッド運転モードは、エンジン１４を運転した状態で走行する走行状態である。前記エンジン始動閾値は、エンジン１４を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

走行モード制御部８６は、車両１０が有する複数の走行モードのうちの何れかの走行モードを単独で又は組み合わせて成立させることができる。上記複数の走行モードは、例えば自動変速モード、手動変速モード、クルーズ走行モード、スポーツ走行モードなどを含んでいる。走行モード制御部８６は、操作ポジションPOSshがＤ操作ポジションにあるときには、例えば模擬ギヤ段変速マップのような変速マップに従って複合変速機４０を自動変速する自動変速モードを成立させる。走行モード制御部８６は、操作ポジションPOSshがＭ操作ポジションにあるときには、運転者によるシフト操作により複合変速機４０を変速することが可能な手動変速モードを成立させる。車両１０にパドルスイッチが設けられている場合、走行モード制御部８６は、操作ポジションPOSshがＤ操作ポジションにあるときであっても、パドルスイッチが操作されると手動変速モードを成立させる。走行モード制御部８６は、例えば自動変速モード中に、クルーズ制御スイッチ７５によりクルーズ制御を作動する為の切替え信号が出力されたときには、クルーズ制御を実行するクルーズ走行モードを成立させる。走行モード制御部８６は、例えば自動変速モード中に、スポーツ走行モードを選択する為の不図示のスポーツモード選択スイッチが運転者の操作によりオン状態とされたときには、スポーツ走行モードを成立させる。スポーツ走行モードが成立させられていないときには、例えば燃費性能と走行性能とのバランスがとれたノーマル走行モードが成立させられている。

エンブレトルク制御部８８は、アクセルオフによる減速走行中すなわちコースト走行中には、走行モード制御部８６により成立させられている走行モードに基づいてエンジンブレーキトルクを設定する。以下、エンジンブレーキトルクをエンブレトルクという。

エンブレトルク制御部８８は、走行モード毎に予め定められた関係である例えばエンブレトルクマップを用いてエンブレトルクを設定する。自動変速モードにおけるエンブレトルクマップは、例えば模擬ギヤ段に拘わらず、出力回転速度Ｎoが高い程エンブレトルクが大きくされるように予め定められている。この自動変速モードにおけるエンブレトルクマップでは、例えばスポーツ走行モードの方がノーマル走行モードよりもエンブレトルクが大きくされるように予め定められている。手動変速モードにおけるエンブレトルクマップは、例えば模擬ギヤ段がロー側つまりダウンシフト側である程エンブレトルクが大きくされるように、且つ、出力回転速度Ｎoが高い程エンブレトルクが大きくされるように予め定められている。クルーズ走行モードにおけるエンブレトルクマップは、例えば模擬ギヤ段がロー側である程エンブレトルクが大きくされるように予め定められている。このクルーズ走行モードにおけるエンブレトルクマップでは、例えばアクセルの戻し操作の速度の情報が加味されていても良い。

又、エンブレトルク制御部８８は、走行モードの各々において有段変速部２０のコーストダウンシフト中にエンブレトルクが変化する場合には、そのエンブレトルクの変化がそのコーストダウンシフト中のイナーシャ相開始後に生じるように制御する。具体的には、模擬ギヤ段毎に異なるエンブレトルクが設定されている手動変速モードやクルーズ走行モードの各々において、有段変速部２０のコーストダウンシフト中のイナーシャ相開始前に模擬ギヤ段の切替えが要求された場合、ハイブリッド制御部８４は、そのコーストダウンシフト中のイナーシャ相開始に合わせて模擬ギヤ段の切替えを実行し、エンブレトルク制御部８８は、その模擬ギヤ段の切替えに伴うエンブレトルクの変化がそのコーストダウンシフト中のイナーシャ相開始に合わせて生じるように制御する。

ここで、有段変速部２０のコーストダウンシフト中のイナーシャ相開始後に生じるエンブレトルクの変化が増加側である場合、この有段変速部２０のコーストダウンシフトにおいて設定された係合側係合装置の係合油圧ＰＲcbでは係合側係合装置の係合に必要な係合トルクＴcbを得ることができない為、このコーストダウンシフトの進行が停滞するおそれがある。コーストダウンシフトの進行の停滞は、ＭＧ２回転速度Ｎmが変速後同期回転速度に一致していない状態での係合側係合装置の係合による係合ショックを招いたり、又は、手動変速モードにおける運転者によるダウンシフト操作に対する減速度の応答遅れを招く可能性がある。上述したようなコーストダウンシフトの進行が停滞する現象は、係合装置ＣＢの作動状態の切替えにおける油圧応答性が悪くなるような作動油温ＴＨoilの低油温時に生じ易い。

そこで、エンブレトルク変化量算出部９０は、有段変速部２０のコーストダウンシフト中のイナーシャ相開始後に生じるエンブレトルクの変化に基づいてエンブレトルクの変化量を算出する。

ＡＴ変速制御部８２は、有段変速部２０のコーストダウンシフト中のイナーシャ相開始後に生じるエンブレトルクの変化が増加側である場合には、エンブレトルク変化量算出部９０により算出されたそのエンブレトルクの変化に基づくエンブレトルクの変化量に基づいて、係合側係合装置のイナーシャ相中における係合トルクＴcbを増大補正する。ＡＴ変速制御部８２は、例えばエンブレトルクの変化量に応じた油圧補正量を係合側係合装置の係合油圧ＰＲcbの油圧指示値に加算することで、係合側係合装置のイナーシャ相中における係合トルクＴcbを増大補正する。上記油圧補正量は、例えばエンブレトルクの変化量が大きい程大きくされるように予め定められている。

図７は、手動変速モードとされているときの有段変速部２０のコーストダウンシフト中に運転者によるダウンシフト操作が為された場合の一例を示す図である。図７において、ｔ１ａ時点は、有段変速部２０のコーストダウンシフトが開始された時点を示している。コーストダウンシフト中のイナーシャ相開始前に運転者によるダウンシフト操作が為されてもイナーシャ相開始までは模擬ギヤ段の切替えが為されない（ｔ１ａ時点−ｔ２ａ時点参照）。イナーシャ相開始が判定されると、有段変速部２０のコーストダウンシフトやダウンシフト操作に応じた模擬ギヤ段の切替えが実行され、その模擬ギヤ段の切替えに応じてエンブレトルクが増加側に変化させられる（ｔ２ａ時点以降参照）。この際のエンブレトルクの変化量に応じた係合側係合装置の油圧補正量がイナーシャ相中の係合側係合装置の係合油圧ＰＲcbの油圧指示値に加算される（ｔ２ａ時点−ｔ３ａ時点参照）。イナーシャ相中の係合側係合装置の油圧補正量は、エンブレトルクの変化に合わせて変化させられる。尚、イナーシャ相の終了後も係合側係合装置の油圧補正量が算出されているが（ｔ３ａ時点以降参照）、係合側係合装置の油圧指示値は、イナーシャ相の終了後には係合側係合装置を完全係合する為の係合油圧ＰＲcbまで増大させられるので、油圧補正量の加算はイナーシャ相中にのみ行われる。

ところで、有段変速部２０のコーストダウンシフト中のイナーシャ相開始前に走行モードが切り替えられると、その走行モードの切替えに合わせてエンブレトルクが変化させられる場合がある。この場合、切替え後の走行モードにおけるイナーシャ相開始前のエンブレトルクが切替え前の走行モードにおけるエンブレトルクよりも減少していると、イナーシャ相開始後に生じるエンブレトルクの変化に基づくエンブレトルクの変化量は、切替え後の走行モードにおけるイナーシャ相開始前のエンブレトルクからの変化量の方が、切替え前の走行モードにおけるエンブレトルクからの変化量よりも大きくされる。コーストダウンシフトにおける係合側係合装置の補正前の係合油圧ＰＲcbの油圧指示値が、切替え前の走行モードにおけるエンブレトルクに基づく値となっていると、切替え後の走行モードにおけるイナーシャ相開始前のエンブレトルクからの変化量は、係合油圧ＰＲcbの補正に用いるべき本来の変化量よりも大きくされることになる為、係合油圧ＰＲcbの過補正が生じるおそれがある。

そこで、エンブレトルク変化量算出部９０は、有段変速部２０のコーストダウンシフト中のイナーシャ相開始前に走行モード制御部８６により走行モードが切り替えられたときに、切替え後の走行モードにおけるそのイナーシャ相開始前のエンブレトルクが切替え前の走行モードにおけるエンブレトルクよりも減少する場合には、切替え前の走行モードにおけるエンブレトルクをエンブレトルクの変化前の値として用いて、有段変速部２０のコーストダウンシフト中のイナーシャ相開始後に生じるエンブレトルクの変化に基づくエンブレトルクの変化量を算出する。

電子制御装置８０は、有段変速部２０のコーストダウンシフトに際してエンブレトルクの変化に適切に対応するという制御機能を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部９２を備えている。

状態判定部９２は、アクセル開度θaccや油圧制御指令信号Ｓatなどに基づいて、アクセルオフ且つダウンシフト中であるか否か、すなわち有段変速部２０のコーストダウンシフト中であるか否かを判定する。状態判定部９２は、エンブレトルクの増加時であるか否かを判定する。

エンブレトルク変化量算出部９０は、状態判定部９２により有段変速部２０のコーストダウンシフト中であると判定された場合には、エンブレトルクの変化量を算出するときに用いるエンブレトルクのベース値であるベーストルクを更新／保持する。具体的には、エンブレトルク変化量算出部９０は、有段変速部２０のコーストダウンシフト中のイナーシャ相開始前に走行モードが切り替えられていない場合には、又は、イナーシャ相開始前に走行モードが切り替えられたときに走行モードの切替えに伴ってエンブレトルクが増加する場合には、ベーストルクを、エンブレトルク制御部８８によって設定されたそのときの走行モードに応じたエンブレトルクに更新する。又、エンブレトルク変化量算出部９０は、有段変速部２０のコーストダウンシフト中のイナーシャ相開始前に走行モードが切り替えられたときに走行モードの切替えに伴ってエンブレトルクが減少する場合には、ベーストルクを、エンブレトルク制御部８８によって設定された走行モードの切替え直前のエンブレトルクに保持する。前述したような係合油圧ＰＲcbの過補正が生じる現象は、模擬ギヤ段に拘わらず同じ値のエンブレトルクとされる自動変速モードにあるときに、模擬ギヤ段の違いによって異なる値のエンブレトルクとされる手動変速モード又はクルーズ走行モードへ移行したときに生じ易い。よって、上記走行モードの切替え直前のエンブレトルクとしては、自動変速モードにあるときにエンブレトルク制御部８８によって設定された出力回転速度Ｎoに応じたエンブレトルクが想定される。

エンブレトルク変化量算出部９０は、状態判定部９２によりエンブレトルクの増加時であると判定された場合には、ベーストルクと増加後のエンブレトルクとを用いてエンブレトルクの変化量（＝｜増加後のエンブレトルク｜−｜ベーストルク｜）を算出する。

図８は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち有段変速部２０のコーストダウンシフトに際してエンブレトルクの変化に適切に対応する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば車両１０の走行中に繰り返し実行される。図９は、図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。

図８において、先ず、状態判定部９２の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、アクセルオフ且つダウンシフト中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合はエンブレトルク変化量算出部９０の機能に対応するＳ２０において、エンブレトルクのベース値であるベーストルクが更新／保持される。次いで、状態判定部９２の機能に対応するＳ３０において、エンブレトルクの増加時であるか否かが判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合はエンブレトルク変化量算出部９０及びＡＴ変速制御部８２の機能に対応するＳ４０において、ベーストルクと増加後のエンブレトルクとを用いてエンブレトルクの変化量が算出され、そのエンブレトルクの変化量に基づいて、係合側係合装置の係合油圧ＰＲcbの油圧指示値である係合指示油圧に加算される油圧補正量が算出される。上記Ｓ３０の判断が否定される場合は、又は上記Ｓ４０に次いで、ＡＴ変速制御部８２の機能に対応するＳ５０において、係合指示油圧が算出される。次いで、ＡＴ変速制御部８２の機能に対応するＳ６０において、油圧制御回路５６の各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４に係合指示油圧に応じた駆動電流又は駆動電圧が出力される。

エンブレトルクの挙動を変化させるアクセル操作は、エンブレトルクの変化量に応じて係合油圧ＰＲcbを補正する制御の前提条件を満たさない為、図８のフローチャートに示す制御作動に示されるように、アクセルオンとなるアクセル操作時は、係合油圧ＰＲcbの補正制御自体が終了させられる。

図９は、自動変速モードとされているときの有段変速部２０のコーストダウンシフト中に運転者によるダウンシフト操作が為されたことで手動変速モードへ切り替えられた場合の一例を示す図である。図９において、ｔ１ｂ時点は、有段変速部２０のコーストダウンシフトが開始された時点を示している。コーストダウンシフト中のイナーシャ相開始前に運転者によるダウンシフト操作が為されたことで自動変速モードから手動変速モードへ切り替えられてエンブレトルクが減少側に変化されている（ｔ１ｂ時点−ｔ２ｂ時点参照）。この際、イナーシャ相開始までは模擬ギヤ段の切替えは為されない。イナーシャ相開始が判定されると、有段変速部２０のコーストダウンシフトやダウンシフト操作に応じた模擬ギヤ段の切替えが実行され、その模擬ギヤ段の切替えに応じてエンブレトルクが増加側に変化させられる（ｔ２ｂ時点以降参照）。エンブレトルクの変化量に応じた係合側係合装置の油圧補正量がイナーシャ相中の係合側係合装置の係合油圧ＰＲcbの油圧指示値に加算される（ｔ２ｂ時点−ｔ３ｂ時点参照）。破線で示す比較例では、エンブレトルクの変化量は手動変速モードへの切替え後のエンブレトルクからの変化量である為、係合油圧ＰＲcbの油圧指示値は過補正となるおそれがある。一方で、実線で示す本実施例では、エンブレトルクの変化量は手動変速モードへの切替え前の自動変速モードにおけるエンブレトルクで保持されたベーストルクからの変化量であるので、係合油圧ＰＲcbの油圧指示値は適切に補正され得る。

上述のように、本実施例によれば、有段変速部２０のコーストダウンシフト中のイナーシャ相開始後に生じるエンブレトルクの変化が増加側である場合には、エンブレトルクの変化量に基づいて係合側係合装置のイナーシャ相中における係合トルクＴcbが増大補正されるので、係合側係合装置のイナーシャ相中における係合トルクＴcbが不足してしまうことを抑制することができて、有段変速部２０のコーストダウンシフトの進行が停滞してしまうことを抑制することができる。よって、有段変速部２０のコーストダウンシフトに際して、エンブレトルクの変化に適切に対応することができる。

また、本実施例によれば、有段変速部２０のコーストダウンシフト中のイナーシャ相開始前に走行モードが切り替えられたときに、切替え後の走行モードにおけるイナーシャ相開始前のエンブレトルクが切替え前の走行モードにおけるエンブレトルクよりも減少する場合には、切替え前の走行モードにおけるエンブレトルクがエンブレトルクの変化前の値として用いられて、イナーシャ相開始後に生じるエンブレトルクの変化に基づくエンブレトルクの変化量が算出されるので、係合トルクＴcbの過補正を防止することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、無段変速部１８は、差動機構３２の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動作用が制限され得る変速機構であっても良い。又、差動機構３２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。又、差動機構３２は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であっても良い。又、差動機構３２は、エンジン１４によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車に第１回転機ＭＧ１及び中間伝達部材３０が各々連結された差動歯車装置であっても良い。又、差動機構３２は、２以上の遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、回転機、駆動輪が動力伝達可能に連結される機構であっても良い。

また、前述の実施例では、４種類のＡＴギヤ段に対して１０種類の模擬ギヤ段を割り当てる実施態様を例示したが、この態様に限らない。好適には、模擬ギヤ段の段数はＡＴギヤ段の段数以上であれば良く、ＡＴギヤ段の段数と同じであっても良いが、ＡＴギヤ段の段数よりも多いことが望ましく、例えば２倍以上が適当である。ＡＴギヤ段の変速は、中間伝達部材３０やその中間伝達部材３０に連結される第２回転機ＭＧ２の回転速度が所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、又、模擬ギヤ段の変速は、エンジン回転速度Ｎeが所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、それら各々の段数は適宜定められる。

また、前述の実施例において、車両１０は、無段変速部１８を備えず、有段変速部２０を単独で備えるような車両であっても良い。要は、エンジンと、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に複数の係合装置のうちの所定の係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機とを備えた車両であっても、本発明を適用することができる。エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機としては、有段変速部２０のような遊星歯車式の自動変速機でも良いし、又は、同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備えて各系統の入力軸に係合装置（クラッチ）がそれぞれつながり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の変速機である公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）などの有段変速機であっても良い。ＤＣＴの場合には、複数の係合装置のうちの所定の係合装置は、２系統の各入力軸にそれぞれつながる係合装置が相当する。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１４：エンジン
２０：機械式有段変速部（有段変速機）
２８：駆動輪
８０：電子制御装置（制御装置）
８２：ＡＴ変速制御部（変速制御部）
８６：走行モード制御部
８８：エンブレトルク制御部
９０：エンブレトルク変化量算出部
ＣＢ：係合装置

Claims (1)

1. エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に複数の係合装置のうちの所定の係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機とを備えた車両の、制御装置であって、
   前記車両が有する複数の走行モードのうちの何れかの走行モードを単独で又は組み合わせて成立させることができる走行モード制御部と、
   コースト走行中には、前記走行モードに基づいてエンジンブレーキトルクを設定するものであり、前記走行モードの各々において前記有段変速機のコーストダウン変速中に前記エンジンブレーキトルクが変化する場合には、前記エンジンブレーキトルクの変化が前記コーストダウン変速中のイナーシャ相開始後に生じるように制御するものであるエンブレトルク制御部と、
   前記コーストダウン変速中のイナーシャ相開始後に生じる前記エンジンブレーキトルクの変化が増加側である場合には、前記エンジンブレーキトルクの変化に基づく前記エンジンブレーキトルクの変化量に基づいて、前記複数の係合装置のうちの前記コーストダウン変速の変速過渡において係合に向けて制御される係合側係合装置の前記イナーシャ相中における係合トルクを増大補正する変速制御部と、
   前記コーストダウン変速中のイナーシャ相開始前に前記走行モードが切り替えられたときに、切替え後の走行モードにおける前記イナーシャ相開始前の前記エンジンブレーキトルクが切替え前の走行モードにおける前記エンジンブレーキトルクよりも減少する場合には、前記切替え前の走行モードにおける前記エンジンブレーキトルクを前記エンジンブレーキトルクの変化前の値として用いて、前記イナーシャ相開始後に生じる前記エンジンブレーキトルクの変化に基づく前記エンジンブレーキトルクの変化量を算出するエンブレトルク変化量算出部と
   を、含むことを特徴とする車両の制御装置。

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