CN114379536B - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆的控制装置。在以自动驾驶模式行驶的过程中，自动驾驶时油压变更部使对在有级变速部的降档中分离的分离侧接合装置供给的工作油的接合压高于以手动驾驶模式行驶的过程中的情况下的接合压，所以由于降档中的驱动转矩的下降引起的加速度的回缩被降低。此时，自动驾驶时旋转机械控制部使从第2旋转机械输出的驱动侧的MG2转矩比以手动驾驶模式行驶的过程中的情况增加，所以降档的进展被加速，抑制加速度G的回缩拖长。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及具备驱动力源和变速器，能够以自动驾驶模式行驶的车辆的变速控制。

背景技术

已知具备驱动力源和设置于驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径上的变速器，能够以不依赖于由驾驶者进行的操作而自动地行驶的自动驾驶模式行驶的车辆。日本特开2018-040426记载的车辆是该车辆。在日本特开2018-040426中，记载在构成为能够切换到自动驾驶模式和手动驾驶模式的车辆中，通过在以自动驾驶模式行驶的过程中，相比于手动驾驶模式延长变速器的变速时间，降低以自动驾驶模式行驶的过程中的变速冲击。

发明内容

但是，在日本特开2018-040426记载的技术中，以自动驾驶模式行驶的过程中的变速器的变速时间变长，所以相反地，由于降档中的驱动转矩的下降而加速度减少的、加速度回缩的发生时间变长。其结果，起因于加速度的回缩变长而发生冲击，存在驾驶者感到不适感的忧虑。

本发明提供在具备驱动力源和变速器、能够以自动驾驶模式行驶的车辆中，能够降低在以自动驾驶模式行驶的过程中的变速器的降档中发生的加速度的回缩，降低对驾驶者造成的不适感的控制装置。

根据本发明的一个侧面，提供车辆的控制装置，该车辆具备：驱动力源，构成为至少包括旋转机械；以及变速器，设置于该驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径上。所述变速器具备多个接合装置，通过切换这些接合装置的接合状态，变速为多个档位。所述车辆能够以根据驾驶者的驾驶操作行驶的手动驾驶模式和不依赖于由驾驶者进展行的驾驶操作而进行车辆的驾驶的自动驾驶模式动作。所述控制装置包括：自动驾驶时油压变更部，在以所述自动驾驶模式行驶中的所述变速器的降档中，使对在降档中分离的所述接合装置供给的工作油的油压高于以所述手动驾驶模式行驶中的情况；以及自动驾驶时旋转机械控制部，在使对所述接合装置供给的工作油的所述油压高于以所述手动驾驶模式行驶中的情况的期间，使从所述旋转机械输出的驱动侧的转矩比在以所述手动驾驶模式行驶中的情况下输出的转矩增加。

在本发明的上述侧面的控制装置中，也可以在以所述自动驾驶模式行驶中并且在所述变速器的降档的惯性相中，所述自动驾驶时油压变更部使对在降档中分离的所述接合装置供给的工作油的所述油压高于以所述手动驾驶模式行驶中的情况。

在上述控制装置中，也可以在以所述自动驾驶模式行驶中，所述自动驾驶时油压变更部使对在所述变速器的降档中分离的所述接合装置供给的工作油的所述油压的减少梯度小于以所述手动驾驶模式行驶中的情况的减少梯度。

在上述控制装置中，也可以所述自动驾驶时旋转机械控制部以使所述变速器的降档的惯性相中的所述变速器的输入转速按照与以所述手动驾驶模式行驶中的情况相同的梯度上升的方式，控制所述旋转机械的转矩。

根据上述控制装置，在以自动驾驶模式行驶的过程中，自动驾驶时油压变更部使对在变速器的降档中分离的接合装置供给的工作油的油压高于以手动驾驶模式行驶的过程中的情况，所以由于降档中的驱动转矩的下降引起的加速度的回缩被降低。另一方面，对在降档中分离的接合装置供给的工作油的油压变高，从而变速时间易于变长，但在该期间，自动驾驶时旋转机械控制部使从旋转机械输出的驱动侧的转矩比以手动驾驶模式行驶的过程中的情况增加，所以降档的进展被加速。因此，能够防止变速时间变长，降低由于加速度的回缩长时间持续引起的冲击，降低对驾驶者造成的不适感。

根据上述控制装置，在变速器的降档的惯性相中，自动驾驶时油压变更部使对在降档中分离的接合装置供给的工作油的油压高于以手动驾驶模式行驶的过程中的情况，所以由于在惯性相中发生的驱动转矩的下降引起的加速度的回缩被降低。

根据上述控制装置，自动驾驶时油压变更部使以自动驾驶模式行驶的过程中的对在降档中分离的接合装置供给的工作油的油压的减少梯度小于以手动驾驶模式行驶的过程中的情况的减少梯度，所以由于降档中的驱动转矩的下降引起的加速度的回缩被降低。

根据上述控制装置，自动驾驶时旋转机械控制部以使变速器的降档的惯性相中的变速器的输入转速按照与以手动驾驶模式行驶的过程中的情况相同的梯度上升的方式，在以所述自动驾驶模式行驶的过程中控制旋转机械的转矩，所以惯性相中的变速的进展速度与以手动驾驶模式行驶的过程中的情况大致相同，防止惯性相中的变速时间比手动驾驶模式的情况长。

附图说明

下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是用于说明应用本发明的车辆的概略结构的图，并且是说明车辆中的用于各种控制的控制功能以及控制系统的主要部分的图。

图2是说明图1的机械式有级变速部的变速动作和在其中使用的接合装置的动作的组合的关系的动作图表。

图3是示出图1的电气式无级变速部和机械式有级变速部中的各旋转元件的转速的相对的关系的共线图。

图4是示出在图1的机械式有级变速部的变速控制中使用的AT档位变速映射和在行驶模式的切换控制中使用的行驶模式切换映射的一个例子的图，且还是示出各自的关系的图。

图5是说明电子控制装置的控制动作的主要部分，即在以自动驾驶模式行驶的过程中的有级变速部的降档中能够降低在惯性相中发生的加速度的回缩的控制动作的流程图。

图6是说明在以从引擎侧传递动力的功率开启状态行驶的过程中有级变速部被降档时的控制状态的时序图，且是示出根据图5的流程图控制时的控制结果的图。

图7是说明应用本发明的车辆的概略结构的图，且是与图1的车辆不同的实施例。

具体实施方式

以下，参照附图，详细说明本发明的实施例。此外，在以下的实施例中，附图适当简化或者变形，各部的尺寸比以及形状等未必正确地描绘。

实施例1

图1是说明应用本发明的车辆10的概略结构的图，并且是说明车辆10中的用于各种控制的控制系统的主要部分的图。在图1中，车辆10具备引擎12、第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2。另外，车辆10具备驱动轮14、和设置于引擎12与驱动轮14之间的动力传递路径的动力传递装置16。

引擎12是能够产生驱动力的驱动力源，例如是汽油引擎、柴油引擎等公知的内燃机。通过利用后述电子控制装置90，控制设置于车辆10的包括节气门致动器、燃料喷射装置、点火装置等的引擎控制装置50，控制作为引擎12的输出转矩的引擎转矩Te。

第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2是具有作为电动机(motor)的功能以及作为发电机(generator)的功能的旋转电气机械，是所谓电动发电机。第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2分别经由设置于车辆10的逆变器52，与设置于车辆10的电池54连接。通过利用后述电子控制装置90控制逆变器52，控制作为第1旋转机械MG1的输出转矩的MG1转矩Tg以及作为第2旋转机械MG2的输出转矩的MG2转矩Tm。旋转机械的输出转矩例如在作为与引擎12的驾驶时相同的旋转方向的正旋转的情况下，在成为加速侧的正转矩下是动力运行转矩，在成为减速侧的负转矩下是再生转矩。电池54是针对第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2各自交换电力的蓄电装置。第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2设置于作为安装到车体的非旋转部件的壳体18内。

动力传递装置16具备在壳体18内在共同的轴心上串联地配设的、电气式无级变速部20以及机械式有级变速部22等。电气式无级变速部20直接地或者经由未图示的减震器等间接地与引擎12连结。机械式有级变速部22与电气式无级变速部20的输出侧连结。另外，动力传递装置16具备与作为机械式有级变速部22的输出旋转部件的输出轴24连结的差动齿轮装置26、与差动齿轮装置26连结的一对车轴28等。车轴28与驱动轮14连结。此外，以下，将电气式无级变速部20称为无级变速部20，将机械式有级变速部22称为有级变速部22。另外，无级变速部20、有级变速部22等相对上述共同的轴心大致对称地构成，在图1中该轴心的下一半被省略。上述共同的轴心是引擎12的曲轴、作为与该曲轴连结的无级变速部20的输入旋转部件的连结轴30等的轴心。此外，有级变速部22与本发明的变速器对应。

无级变速部20具备第1旋转机械MG1、和将引擎12的动力机械性地分割给第1旋转机械MG1以及无级变速部20的输出旋转部件即中间传递部件32的作为动力分割机构的差动机构34。对中间传递部件32，可传递动力地连结第2旋转机械MG2。无级变速部20是通过控制第1旋转机械MG1的运行状态来控制差动机构34的差动状态的电气式无级变速器。无级变速部20作为使变速比(还称为齿轮比)γ0(＝引擎转速Ne/MG2转速Nm)变化的电气的无级变速器动作。引擎转速Ne是引擎12的转速，是与无级变速部20的输入转速即连结轴30的转速相同的值。MG2转速Nm是第2旋转机械MG2的转速，是与无级变速部20的输出转速即中间传递部件32的转速相同的值。第1旋转机械MG1是能够控制引擎转速Ne的旋转机械，与差动用旋转机械相当。此外，控制第1旋转机械MG1的运行状态是指，进行第1旋转机械MG1的运行控制。

差动机构34由单小齿轮型的行星齿轮装置构成，具备太阳轮S0、行星架CA0以及齿圈R0。对行星架CA0经由连结轴30可传递动力地连结引擎12，对太阳轮S0可传递动力地连结第1旋转机械MG1，对齿圈R0可传递动力地连结第2旋转机械MG2。在差动机构34中，行星架CA0作为输入元件发挥功能，太阳轮S0作为反作用力元件发挥功能，齿圈R0作为输出元件发挥功能。

有级变速部22是构成中间传递部件32与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分、即构成无级变速部20与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的、作为有级变速器的机械式变速机构。中间传递部件32还作为有级变速部22的输入旋转部件发挥功能。对中间传递部件32以一体旋转的方式连结第2旋转机械MG2。第2旋转机械MG2是作为能够产生行驶用的驱动力的驱动力源发挥功能的旋转机械，与行驶驱动用旋转机械相当。另外，对无级变速部20的输入侧连结引擎12。因此，有级变速部22是设置于驱动力源(引擎12、第2旋转机械MG2)与驱动轮14之间的动力传递路径上的自动变速器。第2旋转机械MG2是对引擎12与驱动轮14之间的动力传递路径可传递动力地连结的旋转机械。即，第2旋转机械MG2是经由有级变速部22可传递动力地连结到驱动轮14的旋转机械。有级变速部22例如是在壳体18的内部具备第1行星齿轮装置36以及第2行星齿轮装置38的多组的行星齿轮装置、和包括单向离合器F1的离合器C1、离合器C2、制动器B1、制动器B2的多个接合装置的、公知的行星齿轮式的自动变速器。以下，关于离合器C1、离合器C2、制动器B1、以及制动器B2，在不特别区分的情况下，简称为接合装置CB。

接合装置CB是由通过油压致动器按压的多板式或者单板式的离合器或制动器、通过油压致动器拉紧的带式制动器等构成的、油压式的摩擦接合装置。接合装置CB通过利用从设置于车辆10的油压控制电路56内的各电磁阀SL1-SL4等输出的调压后的工作油的油压(接合压)使各自的转矩容量变化，分别切换接合、分离等控制状态即动作状态。

在有级变速部22中，第1行星齿轮装置36以及第2行星齿轮装置38的各旋转元件的一部分直接地或者经由接合装置CB、单向离合器F1间接地相互连结、或者与中间传递部件32、壳体18或输出轴24连结。第1行星齿轮装置36的各旋转元件是太阳轮S1、行星架CA1、齿圈R1，第2行星齿轮装置38的各旋转元件是太阳轮S2、行星架CA2、齿圈R2。

有级变速部22是通过接合装置CB中的任意接合装置即例如预定的接合装置的接合，形成变速比γat(＝AT输入转速Ni/输出转速No)不同的多个变速级(还称为档位)中的任意档位的有级变速器。即，有级变速部22通过切换多个接合装置的接合状态，变速为多个档位。在本实施例中，将通过有级变速部22形成的档位称为AT档位。AT输入转速Ni是有级变速部22的输入转速即中间传递部件32的转速，是与MG2转速Nm相同的值。AT输入转速Ni能够用MG2转速Nm表示。输出转速No是有级变速部22的输出转速即输出轴24的转速。输出转速No还是作为将无级变速部20和有级变速部22合起来的整体的变速器的复合变速器40的输出转速。复合变速器40是构成引擎12与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的自动变速器。此外，引擎转速Ne还是复合变速器40的输入转速。

有级变速部22例如如图2的接合动作表所示，作为多个AT档位，形成AT1速档位(图中的“第1”)-AT4速档位(图中的“第4”)这4级的前进用的AT档位。AT1速档位的变速比γat最大，越是高侧的AT档位，变速比γat变得越小。另外，后退用的AT档位(图中的“Rev”)例如通过离合器C1的接合并且制动器B2的接合形成。即，在进行后退行驶时，例如形成AT1速档位。图2的接合动作表是将各AT档位和多个接合装置的各动作状态的关系总结而成的表格。即，图2的接合动作表是将各AT档位和在各AT档位中分别接合的接合装置即预定的接合装置的关系总结而成的表格。在图2中，“○”表示接合，“△”表示在引擎制动时或有级变速部22的滑行降档时接合，空栏表示分离。

有级变速部22通过后述电子控制装置90切换根据驾驶员(＝驾驶者)的油门操作、车速V等形成的AT档位、即选择性地形成多个AT档位。例如，在有级变速部22的变速控制中，执行通过接合装置CB的任意的切换执行变速、即通过接合装置CB的接合和分离的切换执行变速的、所谓离合器到离合器变速。

车辆10还具备作为机械式的油泵的MOP58、未图示的电动式的油泵等。MOP58与连结轴30连结，与引擎12的旋转一起旋转，排出在动力传递装置16中使用的工作油OIL。另外，未图示的电动式的油泵例如在引擎12的停止时即MOP58的非驱动时被驱动而排出工作油OIL。MOP58、未图示的电动式的油泵排出的工作油OIL被供给到油压控制电路56。接合装置CB通过由油压控制电路56根据工作油OIL调压后的各接合压，切换动作状态。

图3是示出无级变速部20和有级变速部22中的各旋转元件的转速的相对的关系的共线图。在图3中，与构成无级变速部20的差动机构34的3个旋转元件对应的3根纵线Y1、Y2、Y3从左侧依次为表示与第2旋转元件RE2对应的太阳轮S0的转速的g轴、表示与第1旋转元件RE1对应的行星架CA0的转速的e轴、表示与第3旋转元件RE3对应的齿圈R0的转速(即有级变速部22的输入转速)的m轴。另外，有级变速部22的4根纵线Y4、Y5、Y6、Y7从左依次为表示与第4旋转元件RE4对应的太阳轮S2的转速、表示与第5旋转元件RE5对应的相互连结的齿圈R1以及行星架CA2的转速(即输出轴24的转速)、表示与第6旋转元件RE6对应的相互连结的行星架CA1以及齿圈R2的转速、表示与第7旋转元件RE7对应的太阳轮S1的转速的轴。纵线Y1、Y2、Y3的相互的间隔根据差动机构34的齿轮比ρ0决定。另外，纵线Y4、Y5、Y6、Y7的相互的间隔根据第1行星齿轮装置36的齿轮比ρ1和第2行星齿轮装置38的齿轮比ρ2决定。在共线图的纵轴间的关系中，在太阳轮与行星架之间成为与“1”对应的间隔时，行星架与齿圈之间成为与行星齿轮装置的齿轮比ρ(＝太阳轮的齿数/齿圈的齿数)对应的间隔。

如果使用图3的共线图表现，则在无级变速部20的差动机构34中，对第1旋转元件RE1连结引擎12(参照图中的“ENG”)，对第2旋转元件RE2连结第1旋转机械MG1(参照图中的“MG1”)，对与中间传递部件32一体旋转的第3旋转元件RE3连结第2旋转机械MG2(参照图中的“MG2”)，构成为将引擎12的旋转经由中间传递部件32传递给有级变速部22。在无级变速部20中，通过横切纵线Y2的各直线L0e、L0m、L0R，表示太阳轮S0的转速和齿圈R0的转速的关系。

另外，在有级变速部22中，第4旋转元件RE4经由离合器C1与中间传递部件32选择性地连结，第5旋转元件RE5与输出轴24连结，第6旋转元件RE6经由离合器C2与中间传递部件32选择性地连结，并且经由制动器B2与壳体18选择性地连结，第7旋转元件RE7经由制动器B1与壳体18选择性地连结。在有级变速部22中，通过接合装置CB的接合分离控制，利用横切纵线Y5的各直线L1、L2、L3、L4、LR，表示输出轴24中的“第1”、“第2”、“第3”、“第4”、“Rev”的各转速。

图3中的实线所示的、直线L0e以及直线L1、L2、L3、L4表示能够进行至少以引擎12为驱动力源行驶的混合动力行驶(＝HV行驶)的HV行驶模式下的前进行驶中的各旋转元件的相对速度。HV行驶是至少使用来自引擎12的驱动力而行驶的引擎行驶。在该HV行驶模式下，在差动机构34中，对太阳轮S0输入针对输入到行星架CA0的正转矩的引擎转矩Te成为由第1旋转机械MG1产生的负转矩的反作用力转矩的MG1转矩Tg时，在齿圈R0中出现在正旋转中成为正转矩的引擎直达转矩Td(＝Te/(1+ρ0)＝-(1/ρ0)×Tg)。而且，根据所需驱动力Frdem，将引擎直达转矩Td和MG2转矩Tm的合计转矩作为车辆10的前进方向的驱动转矩，经由形成AT1速档位-AT4速档位中的任意AT档位的有级变速部22传递给驱动轮14。第1旋转机械MG1在正旋转中产生负转矩的情况下作为发电机发挥功能。第1旋转机械MG1的发电电力Wg被充电到电池54、或者被第2旋转机械MG2消耗。第2旋转机械MG2使用发电电力Wg的全部或者一部分、或者除了发电电力Wg以外还使用来自电池54的电力，输出MG2转矩Tm。

图3中的单点划线所示的直线L0m以及图3中的实线所示的直线L1、L2、L3、L4表示能够进行在使引擎12的驾驶停止的状态下将第2旋转机械MG2作为驱动力源行驶的马达行驶(＝EV行驶)的EV行驶模式下的前进行驶中的各旋转元件的相对速度。EV行驶是仅使用来自第2旋转机械MG2的驱动力行驶的马达行驶。在EV行驶模式下的前进行驶中的EV行驶中，行星架CA0成为零旋转，对齿圈R0输入在正旋转中成为正转矩的MG2转矩Tm。此时，与太阳轮S0连结的第1旋转机械MG1成为无负荷状态而在负旋转中空转。即，在EV行驶模式下的前进行驶中，引擎12不被驱动，引擎转速Ne成为零，将MG2转矩Tm作为车辆10的前进方向的驱动转矩，经由形成AT1速档位-AT4速档位中的任意AT档位的有级变速部22传递给驱动轮14。此处的MG2转矩Tm是正旋转并且正转矩的动力运行转矩。

图3中的虚线所示的、直线L0R以及直线LR表示EV行驶模式下的后退行驶中的各旋转元件的相对速度。在该EV行驶模式下的后退行驶中，对齿圈R0输入在负旋转中成为负转矩的MG2转矩Tm，将该MG2转矩Tm作为车辆10的后退方向的驱动转矩，经由形成AT1速档位的有级变速部22传递给驱动轮14。在车辆10中，通过利用后述电子控制装置90，在形成多个AT档位中的作为前进用的低侧的AT档位的例如AT1速档位的状态下，从第2旋转机械MG2输出正负与前进行驶时的前进用的MG2转矩Tm相反的后退用的MG2转矩Tm，从而能够进行后退行驶。此处的MG2转矩Tm是负旋转并且负转矩的动力运行转矩。此外，在HV行驶模式下，也能够如直线L0R使第2旋转机械MG2成为负旋转，所以能够与EV行驶模式同样地进行后退行驶。

车辆10是作为行驶用的驱动力源，具备引擎12以及第2旋转机械MG2的混合动力汽车。在动力传递装置16中，将从引擎12、第2旋转机械MG2输出的动力传递给有级变速部22，从该有级变速部22经由差动齿轮装置26等传递给驱动轮14。这样，动力传递装置16将来自驱动力源(引擎12、第2旋转机械MG2)的驱动力传递给驱动轮14。此外，关于动力，在不特别区分的情况下转矩、力也是相同含义。

返回到图1，车辆10具备作为包括与引擎12、无级变速部20、以及有级变速部22等的控制关联的车辆10的控制装置的控制器的电子控制装置90。图1是示出电子控制装置90的输入输出系统的图，或者是说明由电子控制装置90实现的控制功能的主要部分的功能框图。电子控制装置90例如构成为包括具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机，CPU通过利用RAM的临时存储功能并且依照预先存储于ROM的程序进行信号处理，进行车辆10的各种控制。电子控制装置90构成为根据需要包括引擎控制用、旋转机械控制用、油压控制用等的各计算机。

对电子控制装置90分别供给基于由设置于车辆10的各种传感器等(例如引擎转速传感器60、输出转速传感器62、MG1转速传感器64、MG2转速传感器66、油门开度传感器68、节气门开度传感器70、制动踏板传感器71、转向传感器72、驾驶员状态传感器73、G传感器74、偏航率传感器76、电池传感器78、油温传感器79、车辆周边信息传感器80、车辆位置传感器81、外部网络通信用天线82、导航系统83、驾驶支援设定开关群84、档位传感器85等)检测的检测值的各种信号等(例如引擎转速Ne、与车速V对应的输出转速No、作为第1旋转机械MG1的转速的MG1转速Ng、作为与AT输入转速Ni相同的值的MG2转速Nm、作为表示驾驶者的加速操作的大小的驾驶者的油门操作量的油门开度θacc、作为电子节气门的开度的节气门开度θth、作为表示由驾驶者操作了用于使车轮制动器动作的制动踏板的状态的信号的制动器开启信号Bon、表示由驾驶者操作制动踏板的踏入操作的大小的制动器操作量Bra、设置于车辆10的方向盘的操舵角θsw以及操舵方向Dsw、作为表示由驾驶者握住方向盘的状态的信号的转向开启信号SWon、作为表示驾驶者的状态的信号的驾驶员状态信号Drv、车辆10的前后加速度Gx以及左右加速度Gy、作为绕车辆10的铅垂轴的旋转角速度的偏航率Ryaw、电池54的电池温度THbat、电池充放电电流Ibat、电池电压Vbat、作为工作油OIL的温度的工作油温THoil、车辆周边信息Iard、位置信息Ivp、通信信号Scom、导航信息Inavi、作为表示在自动驾驶控制、巡航控制等驾驶支援控制CTs中由驾驶者进行的设定的信号的驾驶支援设定信号Sset、设置于车辆10的变速杆的操作位置POSsh等)。

驾驶者的油门操作量例如是作为油门踏板等油门操作部件的操作量的加速操作量，且是针对车辆10的驾驶者的输出请求量。作为驾驶者的输出请求量，除了油门开度θacc以外，还能够使用节气门开度θth等。

驾驶员状态传感器73包括例如对驾驶者的表情、瞳孔等进行摄影的照相机、检测驾驶者的生物体信息的生物体信息传感器等中的至少一个，取得驾驶者的视线、脸的朝向、眼球、脸的活动、心搏的状态等驾驶者的状态。

车辆周边信息传感器80例如包括激光雷达、雷达以及车载照相机等中的至少一个，直接地取得作为车辆10的周边信息的车辆周边信息Iard。车辆周边信息Iard是与行驶中的道路有关的信息、与在车辆周边存在的物体有关的信息。所述激光雷达例如是分别检测车辆10的前方的物体、侧方的物体、后方的物体等的多个激光雷达或者检测车辆10的全周围的物体的一个激光雷达，将与检测到的物体有关的物体信息作为车辆周边信息Iard输出。所述雷达例如是分别检测车辆10的前方的物体、前方附近的物体、后方附近的物体等的多个雷达等，将与检测到的物体有关的物体信息作为车辆周边信息Iard输出。在通过所述激光雷达、雷达得到的物体信息中，包括检测到的物体的距车辆10的距离和方向。所述车载照相机例如是对车辆10的前方、后方进行摄像的单目照相机或者立体照相机，将摄像信息作为车辆周边信息Iard输出。在该摄像信息中，包括行驶路的车道、行驶路中的标识、停车空间以及行驶路中的其他车辆、行人、障碍物等的信息。

车辆位置传感器81包括GPS天线等。位置信息Ivp包括作为表示基于GPS(GlobalPositioning System，全球定位系统)卫星发送的GPS信号(轨道信号)等的地表或者地图上的车辆10的当前位置的信息的本车位置信息。

导航系统83是具有显示器、扬声器等的公知的导航系统。导航系统83根据位置信息Ivp，在预先存储的地图数据上确定本车位置。导航系统83在显示于显示器的地图上显示本车位置。导航系统83在被输入目的地时，运算出发地至目的地的行驶路径，用显示器、扬声器等对驾驶者进行行驶路径等的指示。导航信息Inavi例如包括基于预先存储于导航系统83的地图数据的道路信息、设施信息等地图信息等。在所述道路信息中，包括市区道路、郊外道路、山岳道路、高速汽车道路即高速公路等道路的种类、道路的分支、汇流、道路的坡度、限制速度等信息。在所述设施信息中，包括超市、商店、餐厅、停车场、公园、车辆10的故障应对业者、自家、高速公路中的服务区等据点的种类、所在位置、名称等信息。上述服务区例如是在高速公路上有停车、就餐、加油等设备的据点。此外，导航信息Inavi中的道路信息等还能够成为车辆周边信息Iard。

驾驶支援设定开关群84包括用于使自动驾驶控制执行的自动驾驶选择开关、用于使巡航控制执行的巡航开关、设定巡航控制中的车速的开关、设定巡航控制中的与先行车的车间距离的开关、用于使维持设定的车道而行驶的车道保持控制执行的开关等。

通信信号Scom例如包括在与道路交通信息通信系统等作为车外装置的中心之间发送接收的道路交通信息等、和/或、不经由所述中心在与处于车辆10的附近的其他车辆之间直接地发送接收的车车间通信信息等。在所述道路交通信息中，例如包括道路的拥堵、事故、工程、所需时间、停车场等信息。所述车车间通信信息例如包括车辆信息、行驶信息、交通环境信息等。在所述车辆信息中，例如包括表示乘用车、卡车、两轮车等车种的信息。在所述行驶信息中，例如包括车速V、位置信息、制动踏板的操作信息、转向信号灯的亮灭信息、危险指示灯的亮灭信息等信息。在所述交通环境信息中，例如包括道路的拥堵、工程等信息。

从电子控制装置90对设置于车辆10的各装置(例如引擎控制装置50、逆变器52、油压控制电路56、外部网络通信用天线82、车轮制动器装置86、操舵装置88、信息公告装置89等)分别输出各种指令信号(例如用于控制引擎12的引擎控制指令信号Se、用于分别控制第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2的旋转机械控制指令信号Smg、用于控制接合装置CB的动作状态的油压控制指令信号Sat、通信信号Scom、用于控制利用车轮制动器的制动转矩Tb的制动器控制指令信号Sbra、用于控制车轮(特别是前轮)的操舵的操舵控制指令信号Sste、用于对驾驶者进行警告、报告的信息公告控制指令信号Sinf等)。

车轮制动器装置86是对车轮赋予利用车轮制动器产生的制动转矩Tb的制动器装置。制动转矩Tb是驱动转矩Tr中的成为制动侧的负转矩。车轮制动器装置86根据由驾驶者操作的例如制动踏板的踏入操作等，向设置于车轮制动器的轮缸供给制动器油压。在车轮制动器装置86中，在通常时，将从制动器主汽缸产生的、与制动器操作量Bra对应的大小的主汽缸油压作为制动器油压供给到轮缸。另一方面，在车轮制动器装置86中，例如在ABS控制时、横滑抑制控制时、自动车速控制时、自动驾驶控制时等，为了通过车轮制动器产生制动转矩Tb，将在各控制中必要的制动器油压供给到轮缸。上述车轮是驱动轮14以及未图示的从动轮。

操舵装置88例如将与车速V、操舵角θsw以及操舵方向Dsw、偏航率Ryaw等对应的辅助转矩赋予给车辆10的操舵系统。在操舵装置88中，例如在自动驾驶控制时等，将控制前轮的操舵的转矩赋予给车辆10的操舵系统。

信息公告装置89是例如在发生与车辆10的行驶有关的某种故障、或者与车辆10的行驶有关的功能降低的情况等下，针对驾驶者进行警告、报告的装置。信息公告装置89例如是监视器、显示器、报警灯等显示装置、和/或扬声器、蜂鸣器等声音输出装置等。所述显示装置是针对驾驶者进行视觉上的警告、报告的装置。声音输出装置是针对驾驶者进行听觉上的警告、报告的装置。

电子控制装置90为了实现车辆10中的各种控制，在功能上具备AT变速控制部92、混合动力控制部94、减速度控制部96以及驾驶控制部98。

AT变速控制部92使用预先实验或者设计上求出并存储的关系即预先决定的关系即例如如图4所示的AT档位变速映射，进行有级变速部22的变速判断，根据需要将用于执行有级变速部22的变速控制的油压控制指令信号Sat输出给油压控制电路56。另外，AT变速控制部92具备作为在以自动驾驶模式行驶的过程中的有级变速部22的降档时控制第2旋转机械MG2的MG2转矩Tm的自动驾驶时油压变更部92a的功能。此外，自动驾驶时油压变更部92a的具体的控制功能后述。

在图4中，AT档位变速映射例如是在将车速V以及所需驱动力Frdem作为变量的二维坐标上，具有用于判断有级变速部22的变速的预先决定的多个种类的变速线SH的预定的关系。在此，也可以代替车速V而使用输出转速No等。另外，也可以代替所需驱动力Frdem而使用所需驱动转矩Trdem、油门开度θacc、节气门开度θth等。多个种类的变速线SH例如包括如实线所示的用于判断升档的升档线SHua、SHub、SHuc以及如虚线所示的用于判断降档的降档线SHda、SHdb、SHdc。

混合动力控制部94在功能上包括：引擎控制部94a，控制引擎12的动作；旋转机械控制部94b，经由逆变器52控制第1旋转机械MG1及第2旋转机械MG2的动作；以及自动驾驶时旋转机械控制部94c，控制以自动驾驶模式行驶的过程中的有级变速部22的降档中的第2旋转机械MG2的MG2转矩Tm，通过这些控制功能，执行利用引擎12、第1旋转机械MG1、以及第2旋转机械MG2的混合动力驱动控制等。

混合动力控制部94通过对作为预先决定的关系的例如驱动所需量映射应用油门开度θacc以及车速V，计算作为驱动所需量的驱动轮14中的所需驱动力Frdem。作为所述驱动所需量，除了所需驱动力Frdem[N]以外，还能够使用驱动轮14中的所需驱动转矩Trdem[Nm]、驱动轮14中的所需驱动功率Prdem[W]、输出轴24中的所需AT输出转矩等。混合动力控制部94考虑电池54的可充电电力Win、可放电电力Wout等，以实现基于所需驱动转矩Trdem和车速V的所需驱动功率Prdem的方式，输出作为控制引擎12的指令信号的引擎控制指令信号Se和作为控制第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2的指令信号的旋转机械控制指令信号Smg。引擎控制指令信号Se例如是作为输出此时的引擎转速Ne下的引擎转矩Te的引擎12的功率的引擎功率Pe的指令值。旋转机械控制指令信号Smg例如是输出作为引擎转矩Te的反作用力转矩的指令输出时的MG1转速Ng下的MG1转矩Tg的第1旋转机械MG1的发电电力Wg的指令值，或者是输出指令输出时的MG2转速Nm下的MG2转矩Tm的第2旋转机械MG2的功耗Wm的指令值。

电池54的可充电电力Win是规定电池54的输入电力的限制的可输入电力，电池54的可放电电力Wout是规定电池54的输出电力的限制的可输出电力。电池54的可充电电力Win、可放电电力Wout例如是根据电池温度THbat以及与电池54的充电量相当的充电状态值SOC[％]通过电子控制装置90计算的。电池54的充电状态值SOC是表示电池54的充电状态的值，例如是根据电池充放电电流Ibat以及电池电压Vbat等通过电子控制装置90计算的。

混合动力控制部94例如在使无级变速部20作为无级变速器动作而作为复合变速器40整体作为无级变速器动作的情况下，考虑最佳引擎动作点等，以成为能够得到实现所需驱动功率Prdem的引擎功率Pe的引擎转速Ne和引擎转矩Te的方式控制引擎12，并且控制第1旋转机械MG1的发电电力Wg，从而执行无级变速部20的无级变速控制，使无级变速部20的变速比γ0变化。作为该控制的结果，控制作为无级变速器动作的情况下的复合变速器40的变速比γt(＝Ne/No)。最佳引擎动作点例如被预先决定为在实现所需引擎功率Pedem时，在引擎12单体的燃料效率的基础上考虑了电池54中的充放电效率等的车辆10中的整体燃料效率最优的引擎动作点。该引擎动作点是用引擎转速Ne和引擎转矩Te表示的引擎12的运行点。这样，在动力传递装置16中，能够用形成AT档位的有级变速部22和作为无级变速器动作的无级变速部20，作为将无级变速部20和有级变速部22串联地配置的复合变速器40整体构成无级变速器。

或者，还能够使无级变速部20如有级变速器那样变速，所以在动力传递装置16中，能够用形成AT档位的有级变速部22和如有级变速器那样变速的无级变速部20，作为复合变速器40整体如有级变速器那样变速。即，在复合变速器40中，能够以使表示引擎转速Ne相对输出转速No的比的值的变速比γt不同的多个档位选择性地成立的方式，控制有级变速部22和无级变速部20。在本实施例中，将通过复合变速器40成立的档位称为模拟档位。变速比γt是由串联地配置的无级变速部20和有级变速部22形成的整体变速比，成为对无级变速部20的变速比γ0和有级变速部22的变速比γat进行乘法而得到的值(γt＝γ0×γat)。

关于模拟档位，例如通过有级变速部22的各AT档位和1个或者多个种类的无级变速部20的变速比γ0的组合，以针对有级变速部22的各AT档位使1个或者多个种类分别成立的方式分配。例如，预先决定为针对AT1速档位使模拟1速档位-模拟3速档位成立，针对AT2速档位使模拟4速档位-模拟6速档位成立，针对AT3速档位使模拟7速档位-模拟9速档位成立，针对AT4速档位使模拟10速档位成立。在复合变速器40中，通过以成为针对输出转速No实现预定的变速比γt的引擎转速Ne的方式控制无级变速部20，在某个AT档位中使不同的模拟档位成立。另外，在复合变速器40中，通过与AT档位的切换配合地控制无级变速部20，切换模拟档位。

混合动力控制部94例如在使无级变速部20如有级变速器那样变速而作为复合变速器40整体如有级变速器那样变速的情况下，使用作为预先决定的关系的例如模拟档位变速映射，进行复合变速器40的变速判断，与利用AT变速控制部92的有级变速部22的AT档位的变速控制协调，以使多个模拟档位选择性地成立的方式执行无级变速部20的变速控制。多个模拟档位能够通过以能够维持各自的变速比γt的方式根据输出转速No利用第1旋转机械MG1控制引擎转速Ne来成立。各模拟档位的变速比γt无需在输出转速No的全域中必须为一定值，既可以在预定区域中变化，也可以通过各部的转速的上限、下限等施加限制。这样，混合动力控制部94能够进行使引擎转速Ne如有级变速那样变化的变速控制。作为复合变速器40整体如有级变速器那样变速的模拟有级变速控制例如在由驾驶者选择运动行驶模式等行驶性能重视的行驶模式的情况、所需驱动转矩Trdem比较大的情况下，也可以优先于作为复合变速器40整体作为无级变速器动作的无级变速控制而执行，但也可以除了预定的执行限制时以外基本上执行模拟有级变速控制。

在混合动力控制部94中，作为行驶模式，使EV行驶模式或者HV行驶模式根据行驶状态选择性地成立。例如，混合动力控制部94使用作为预先决定的关系的例如如图4所示的行驶模式切换映射，在所需驱动功率Prdem处于比较小的EV行驶区域的情况下，使EV行驶模式成立，另一方面，在所需驱动功率Prdem处于比较大的HV行驶区域的情况下，使HV行驶模式成立。

在图4中，行驶模式切换映射例如是在将车速V以及所需驱动力Frdem作为变量的二维坐标上，具有用于切换HV行驶模式和EV行驶模式的HV行驶区域与EV行驶区域的边界线的预定的关系。上述边界线例如是如单点划线所示的、用于判断EV行驶和HV行驶的切换的预先决定的行驶区域切换线CF。在行驶模式的切换中，切换在行驶中使用的驱动力源，所以行驶区域切换线CF还是驱动力源切换线。此外，在图4中，为方便起见，将该行驶模式切换映射与AT档位变速映射一起示出。

混合动力控制部94在即使所需驱动功率Prdem处于EV行驶区域时，在电池54的充电状态值SOC小于预先决定的引擎起动阈值的情况、引擎12需要预热的情况等下，也使HV行驶模式成立。所述引擎起动阈值是用于判断是需要强制地起动引擎12而对电池54进行充电的充电状态值SOC的预先决定的阈值。

混合动力控制部94在引擎12的驾驶停止时使HV行驶模式成立的情况下，进行起动引擎12的引擎起动控制。混合动力控制部94在起动引擎12时，例如通过第1旋转机械MG1使引擎转速Ne上升，并且在引擎转速Ne成为可点火的预定可点火转速以上时点火，从而起动引擎12。即，混合动力控制部94通过利用第1旋转机械MG1使引擎12起转而起动引擎12。

减速度控制部96例如根据由驾驶者实施的油门操作(例如油门开度θacc、油门开度θacc的减少速度)、车速V、下坡路的坡度、用于使车轮制动器动作的由驾驶者实施的制动器操作(例如制动器操作量Bra、制动器操作量Bra的增大速度)等，计算所需减速度Grdem，使用预先决定的关系，设定用于实现所需减速度Grdem的所需制动转矩Tbdem。减速度控制部96在车辆10的减速行驶中，以能够得到所需制动转矩Tbdem的方式产生车辆10的制动转矩Tb。减速度Gr大的一侧为制动转矩Tb小的一侧、即制动转矩Tb的绝对值大的一侧。

车辆10的制动转矩Tb例如通过再生制动转矩Tbr、车轮制动转矩Tbw、引擎制动转矩Tbe等产生。再生制动转矩Tbr例如是通过利用第2旋转机械MG2的再生控制的制动即利用第2旋转机械MG2的再生制动得到的制动转矩Tb。利用第2旋转机械MG2的再生控制是通过从驱动轮14输入的被驱动转矩使第2旋转机械MG2旋转驱动作为发电机动作，并将该发电电力经由逆变器52充电到电池54的控制。车轮制动转矩Tbw是通过利用车轮制动器装置86的车轮制动得到的制动转矩Tb。引擎制动转矩Tbe是通过利用引擎12的磨擦的引擎制动得到的制动转矩Tb。

在驾驶控制部98中，作为车辆10的驾驶控制，能够执行在根据驾驶者的驾驶操作行驶的手动驾驶模式时执行的手动驾驶控制CTm和在不依赖于由驾驶者操作而进行车辆10的驾驶的自动驾驶模式时执行的驾驶支援控制CTs。手动驾驶控制CTm是通过由驾驶者进行驾驶操作的手动驾驶行驶的驾驶控制。该手动驾驶是根据油门操作、制动器操作、操舵操作等驾驶者的驾驶操作进行车辆10的通常行驶的驾驶方法。驾驶支援控制CTs例如是通过自动地支援驾驶操作的驾驶支援行驶的驾驶控制。该驾驶支援是不取决于驾驶者的驾驶操作、意思，而通过利用电子控制装置90根据来自各种传感器的信号、信息等实施控制来自动地进行加减速等，进行车辆10的行驶的驾驶方法。自动地进行的加减速例如是利用油门操作、制动操作等的加速行驶、减速行驶、稳定行驶。

驾驶支援控制CTs例如是通过根据由驾驶者输入的目的地、地图信息等自动地设定目标行驶状态，并根据该目标行驶状态自动地进行加减速、操舵等的自动驾驶行驶的自动驾驶控制等。此外，驾驶支援控制CTs是通过至少自动地进行加减速来进行车辆10的驾驶的驾驶控制即可，也可以在驾驶支援控制CTs中，除了自动驾驶控制以外，还包括驾驶者进行操舵操作等一部分的驾驶操作的自动车速控制等。所述自动车速控制的一个例子例如是作为以使车速V追随由驾驶者设定的目标车速Vtgt、或者维持由驾驶者设定的与先行车的车间距离的方式控制包括制动转矩Tb的驱动转矩Tr的巡航控制的公知的车间距离控制(ACC(Adaptive Cruise Control，自适应巡航控制))。或者，所述自动车速控制的其他例子例如是以使车速V不超过由驾驶者设定的目标车速Vtgt的方式控制驱动力Fr的公知的汽车速限制控制(ASL(Adjustable Speed Limiter，主动限速技术))。总之，驾驶支援控制CTs是根据车辆周边信息Iard等自动地控制至少车速V来进行车辆10的驾驶的驾驶控制。

驾驶控制部98在驾驶支援设定开关群84中的自动驾驶选择开关、巡航开关等成为关闭而未选择利用驾驶支援的驾驶的情况下，判断手动驾驶模式下的行驶，使手动驾驶模式成立而执行手动驾驶控制CTm。驾驶控制部98例如通过将以根据驾驶者的操作等进行加减速的方式分别控制有级变速部22、引擎12、第1旋转机械MG1、第2旋转机械MG2以及车轮制动器装置86的指令输出给AT变速控制部92、混合动力控制部94以及减速度控制部96，执行手动驾驶控制CTm。

驾驶控制部98在由驾驶者操作驾驶支援设定开关群84中的自动驾驶选择开关而选择自动驾驶控制的情况下，判断自动驾驶模式下的行驶，使自动驾驶模式成立而执行自动驾驶控制。具体而言，驾驶控制部98根据由驾驶者输入的目的地、基于位置信息Ivp的本车位置信息、基于导航信息Inavi等的地图信息以及基于车辆周边信息Iard的行驶路中的各种信息等，自动地设定目标行驶状态。驾驶控制部98通过除了将以根据设定的目标行驶状态自动地进行加减速和操舵的方式分别控制有级变速部22、引擎12、第1旋转机械MG1、第2旋转机械MG2以及车轮制动器装置86的指令输出给AT变速控制部92、混合动力控制部94以及减速度控制部96以外，将用于控制前轮的操舵的操舵控制指令信号Sste输出给操舵装置88，从而进行自动驾驶控制。

但是，在以利用驾驶支援控制CTs的自动驾驶模式行驶的过程中，相比于利用手动驾驶控制CTm的手动驾驶模式下的行驶，驾驶者易于感受到NV(Noise and Vibrations，噪音和振动)、引擎转速Ne的变化、变速冲击等。例如，已知在从引擎12侧输出动力的功率开启状态下有级变速部22被降档时，起因于降档中的驱动转矩Tr的下跌而车辆10的前后加速度Gx(以下加速度G)临时地下跌(降低)，车辆10的加速度G发生回缩。由于该加速度G的回缩发生冲击，存在驾驶者感觉到不适感的可能性。加速度G的回缩在利用手动驾驶控制CTm的手动驾驶模式下的行驶中不成为问题，但在利用驾驶支援控制CTs的自动驾驶模式下的行驶中，驾驶者要求舒适的乘坐感，所以驾驶者易于感觉到由于加速度G的回缩引起的冲击。为了降低该加速度G的回缩，能够通过延长降档的变速时间降低驱动转矩Tr的下跌量来实现，但作为其反面，加速度G发生回缩的时间变长，所以通过加速度G的回缩拖长，存在驾驶者感受到冲击，对驾驶者造成不适感的忧虑。

因此，自动驾驶时油压变更部92a如果在以自动驾驶模式行驶的过程中，判断在从引擎12侧传递动力的功率开启状态下使有级变速部22降档的功率开启降档的执行时，使对在降档中分离的接合装置CB(以下分离侧接合装置CBr)供给的工作油的油压即接合压Pcbr(以下接合压Pcbr1)高于在以手动驾驶模式行驶的过程中降档的情况下的对分离侧接合装置CBr供给的工作油的接合压Pcbr(以下接合压Pcbr2)。另外，加速度G的回缩在降档中发生旋转变化的惯性相中发生，所以自动驾驶时油压变更部92a在以自动驾驶模式行驶的过程中的、有级变速部22的降档的惯性相中，使分离侧接合装置CBr的接合压Pcbr1高于以手动驾驶模式行驶的过程中的情况下的分离侧接合装置CBr的接合压Pcbr2。

AT变速控制部92例如以映射(以下油压映射)等预先存储有级变速部22的降档时的惯性相中的分离侧接合装置CBr的指示压Pcbr1*。AT变速控制部92在判定为在降档中成为惯性相时，根据油压映射，决定惯性相中的分离侧接合装置CBr的指示压Pcbr*，向油压控制电路56输出将分离侧接合装置CBr的接合压Pcbr控制为决定的指示压Pcbr*的油压控制指令信号Sat。此外，例如根据AT输入转速Ni的变化，判定是否成为惯性相。

所述油压映射例如由AT输入转矩Ti、车速V(或者输出转速No)、工作油的工作油温THoil等构成，进而针对AT档位等的每个变速样式分别设定。在油压映射中，将惯性相中的分离侧接合装置CBr的指示压Pcbr1*的具体的值、惯性相中的分离侧接合装置CBr的指示压Pcbr1*的减少梯度(变化梯度)等存储为数据。

在此，自动驾驶时油压变更部92a与在以手动驾驶模式行驶的过程中使用的油压映射独立地，存储在以自动驾驶模式行驶的过程中使用的油压映射。在以自动驾驶模式行驶的过程中使用的油压映射中，将降档时的惯性相中的分离侧接合装置CBr的指示压Pcbr1*的具体的值设定为比在以手动驾驶模式行驶的过程中使用的油压映射的惯性相中的分离侧接合装置CBr的指示压Pcbr2*高的值。因此，在应用在以自动驾驶模式行驶的过程中使用的油压映射时，在有级变速部22的降档时的惯性相中，作为分离侧接合装置CBr的实压的接合压Pcbr(以下接合压Pcbr1)高于以手动驾驶模式行驶的过程中的情况下的分离侧接合装置CBr的接合压Pcbr(以下接合压Pcbr2)。

或者，在以自动驾驶模式行驶的过程中使用的油压映射中，将降档时的惯性相中的分离侧接合装置CBr的指示压Pcbr1*相对经过时间的变化量的比例即减少梯度α1(减少比例)设定为比在以手动驾驶模式行驶的过程中使用的油压映射的惯性相中的减少梯度α2(减少比例)小的值。因此，在应用在以自动驾驶模式行驶的过程中使用的映射时，在有级变速部22的降档时的惯性相中，分离侧接合装置CBr的接合压Pcbr1比以手动驾驶模式行驶的过程中的情况下的分离侧接合装置CBr的接合压Pcbr2缓慢地降低。此外，指示压Pcbr1*的减少梯度α1也可以临时地设定为零。即，也可以在以自动驾驶模式行驶的过程中，降档时的惯性相中的分离侧接合装置CBr的接合压Pcbr1设定为不减压而临时地保持。

自动驾驶时油压变更部92a通过在以自动驾驶模式行驶的过程中的有级变速部22的降档中，应用所述在以自动驾驶模式行驶的过程中使用的油压映射，使在有级变速部22的降档时的惯性相中分离的分离侧接合装置CBr的接合压Pcbr1高于以手动驾驶模式行驶的过程中的情况下的接合压Pcbr2。或者，自动驾驶时油压变更部92a通过在以自动驾驶模式行驶的过程中，使有级变速部22的降档时的惯性相中的分离侧接合装置CBr的指示压Pcbr1的减少梯度α1小于以手动驾驶模式行驶的过程中的情况下的减少梯度α2，使惯性相中的分离侧接合装置CBr的接合压Pcbr1比以手动驾驶模式行驶的过程中的情况下的接合压Pcbr2缓慢地降低。其结果，在以自动驾驶模式行驶的过程中，在惯性相中能够用有级变速部22传递的传递转矩比以手动驾驶模式行驶的过程中的情况增加，所以驱动转矩Tr的下跌变小，与惯性相中的加速度G的下跌对应的、加速度G的回缩量(回缩水平)也变小。此外，关于在降档中接合的接合侧接合装置CBa，在自动驾驶模式以及手动驾驶模式中都设定为相同的指示压Pcba*。

另一方面，在以自动驾驶模式行驶的过程中，惯性相中的分离侧接合装置CBr的接合压Pcbr1高于以手动驾驶模式行驶的过程中的情况时，惯性相中的变速的进展比以手动驾驶模式行驶的过程中的情况慢，所以加速度G的回缩量减少，但惯性相的期间变长，产生加速度G发生回缩的时间变长这样的问题。相对于此，自动驾驶时旋转机械控制部94c在以自动驾驶模式行驶的过程中，以使降档时的惯性相中的降档的进展速度与以手动驾驶模式行驶的过程中的情况下的惯性相中的降档的进展速度大致相同的方式，控制第2旋转机械MG2的MG2转矩Tm。

在降档时的惯性相中，使AT输入转速Ni朝向降档后的同步转速上升，所以在惯性相中从第2旋转机械MG2输出的MG2转矩Tm成为在正旋转方向上作用的驱动转矩(正转矩)。因此，在惯性相中使变速按照与以手动驾驶模式行驶的过程中的情况相同的进展速度进展、即使AT输入转速Ni按照与在以手动驾驶模式行驶的过程中相同的梯度上升，所以自动驾驶时旋转机械控制部94c在以自动驾驶模式行驶的过程中的有级变速部22的降档中，使惯性相中的第2旋转机械MG2的MG2转矩Tm比在以手动驾驶模式行驶的过程中的情况下从第2旋转机械MG2输出的MG2转矩Tm增加。换言之，自动驾驶时旋转机械控制部94c在分离侧接合装置CBr的接合压Pcbr1高于以手动驾驶模式行驶的过程中的情况下的接合压Pcbr2的期间，使在第2旋转机械MG2的驱动侧作用的MG2转矩Tm比以手动驾驶模式行驶的过程中的情况增加。

自动驾驶时旋转机械控制部94c在以自动驾驶模式行驶的过程中有级变速部22的降档的惯性相开始后，以使作为有级变速部22的输入转速的AT输入转速Ni的变化速度dNi/dt(上升梯度)成为预先设定的预定值β的方式，控制第2旋转机械MG2的MG2转矩Tm。具体而言，自动驾驶时旋转机械控制部94c在惯性相中，执行根据预定值β和AT输入转速Ni的变化速度dNi/dt的偏差K(＝|β-dNi/dt|)，控制第2旋转机械MG2的MG2转矩Tm的反馈控制。在此，预定值β是预先实验或者设计上求出并存储的值，例如设定为与在手动驾驶模式中预先设定的、降档时的惯性相中的AT输入转速Ni的变化速度dNi/dt的目标值相同的值。

由此，自动驾驶时旋转机械控制部94c以使有级变速部22的降档的惯性相中的AT输入转速Ni按照与以手动驾驶模式行驶的过程中的情况相同的上升梯度(预定值β)上升的方式，控制第2旋转机械MG2的MG2转矩Tm。因此，即使在以自动驾驶模式行驶的过程中，惯性相中的AT输入转速Ni按照与以手动驾驶模式行驶的过程中的情况大致相同的上升梯度上升，所以惯性相的期间与以手动驾驶模式行驶的过程中的情况大致相同。由此，防止惯性相的期间变长，能够降低由于加速度G的回缩变长引起的冲击以及对驾驶者造成的不适感。在所述反馈控制中，在降档时的惯性相中使变速按照与以手动驾驶模式行驶的过程中的情况相同的速度进展，所以从第2旋转机械MG2输出的在正旋转方向(驱动方向)上作用的MG2转矩Tm比在以手动驾驶模式行驶的过程中的情况下输出的MG2转矩Tm增加。

这样，在以自动驾驶模式行驶的过程中的降档时的惯性相中，分离侧接合装置CBr的接合压Pcbr1高于以手动驾驶模式行驶的过程中的情况的接合压Pcbr2，从而惯性相中的驱动转矩Tr的下跌所引起的加速度G的回缩量变小。另一方面，在分离侧接合装置CBr的指示压Pcbr1*变高时，惯性相中的变速时间变长，相对于此，在惯性相中的在第2旋转机械MG2的驱动侧作用的MG2转矩Tm比以手动驾驶模式行驶的过程中的情况增加，从而惯性相中的变速时间变长也被防止。其结果，由于加速度G的回缩发生的时间变长引起的、冲击以及对驾驶者造成的不适感被降低。

图5是说明电子控制装置90的控制动作的主要部分，即在以自动驾驶模式行驶的过程中的有级变速部22的降档中，能够降低在惯性相中发生的加速度G的回缩的控制动作的流程图。该流程图在车辆10的行驶中反复执行。

首先，在与驾驶控制部98的控制功能对应的步骤ST1(以下省略步骤)中，判定车辆10是否为以自动驾驶模式行驶的过程中。在ST1是否定的情况下，返回。在ST1是肯定的情况下，在与自动驾驶时油压变更部92a的控制功能对应的ST2中，判定是否为在从引擎12侧传递动力的状态下有级变速部22被降档的功率开启降档中。在ST2是否定的情况下，返回。在ST2是肯定的情况下，在与自动驾驶时油压变更部92a的控制功能对应的ST3中，判定是否为惯性相中。在ST3是否定的情况下，返回。在ST3是肯定的情况下，在与自动驾驶时油压变更部92a的控制功能对应的ST4中，惯性相中的分离侧接合装置CBr的指示压Pcbr1*被设定为比在以手动驾驶模式行驶的过程中的情况下设定的指示压Pcbr2*高的值。其结果，作为分离侧接合装置CBr的实压的接合压Pcbr1高于以手动驾驶模式行驶的过程中的情况下的接合压Pcbr2。接下来，在与自动驾驶时旋转机械控制部94c的控制功能对应的ST5中，以使惯性相中的降档的进展按照与以手动驾驶模式行驶的过程中的情况相同的速度进展的方式，使惯性相中的第2旋转机械MG2的MG2转矩Tm比以手动驾驶模式行驶的过程中的情况下的MG2转矩Tm增加。

图6是说明在以从引擎12侧传递动力的功率开启状态行驶的过程中，有级变速部22被降档时的控制状态的时序图，与基于图5的流程图的控制结果对应。在图6的时序图中，纵轴从上依次分别表示AT档位、AT输入转速Ni[rpm]、接合侧接合装置CBa的指示压Pcba*[Pa]、分离侧接合装置CBr的指示压Pcbr*(接合压)[Pa]、车辆10的前后加速度Gx[m/s2]、作为从电池54输出的电力的HV电池功率Pbat[W]。在此，第2旋转机械MG2使用电池54的HV电池功率Pbat来驱动，所以在图6中，能够将HV电池功率Pbat解读为从第2旋转机械MG2输出的MG2转矩Tm。例如，表示在HV电池功率Pbat向放电侧变大时，在第2旋转机械MG2的驱动侧作用的MG2转矩Tm增加。另外，在图6中，实线与以自动驾驶模式行驶的过程中的降档对应，虚线与以手动驾驶模式行驶的过程中的降档对应。

在图6的t1时间点，通过判断有级变速部22的降档，开始变速。在t1时间点，在降档中接合的接合侧接合装置CBa的指示压Pcba*临时地提升到高压(快速填充)后，在直至惯性相结束的期间，以预定的待机压待机。另外，在降档中分离的分离侧接合装置CBr的指示压Pcbr*降低至预定的待机压，以该待机压临时地维持。之后，指示压Pcbr*以预定的梯度降低。

在t2时间点惯性相开始后，AT输入转速Ni朝向降档后的同步转速开始上升。关于t2时间点以后的控制，首先，说明以虚线所示的手动驾驶模式行驶的情况。

在t2时间点惯性相开始后，如虚线所示，分离侧接合装置CBr的指示压Pcbr2*按照减少梯度α2减少。另外，在t2～t3时间点的期间的惯性相中，以使AT输入转速Ni的变化速度dNi/dt按照预先设定的预定值β上升的方式，控制第2旋转机械MG2的MG2转矩Tm。以手动驾驶模式行驶的过程中的惯性相中的第2旋转机械MG2的MG2转矩Tm与虚线所示的HV电池功率Pbat2实质上对应。在t3时间点惯性相结束后，以使分离侧接合装置CBr完全分离的方式，指示压Pcbr2*朝向零降低。另外，从惯性相即将结束之前，接合侧接合装置CBa的指示压Pcba*朝向接合侧接合装置CBa完全接合的油压值提升，从而接合侧接合装置CBa被完全接合。

接下来，说明以实线所示的自动驾驶模式行驶的情况下的降档。在t2时间点惯性相开始后，分离侧接合装置CBr的指示压Pcbr1*开始降低。在此，在t2时间点以后，实线所示的指示压Pcbr1*成为相比于虚线所示的手动驾驶模式的情况下的指示压Pcbr2*油压的减少梯度α1更小的值。因此，以自动驾驶模式行驶的过程中的惯性相中的分离侧接合装置CBr的接合压Pcbr1比以手动驾驶模式行驶的过程中的接合压Pcbr2缓慢地降低。另外，从惯性相的途中，指示压Pcbr1*的减少梯度α1成为大致零，以一定压保持。由此，在以自动驾驶模式行驶的过程中，降档时的惯性相中的分离侧接合装置CBr的接合压Pcb1高于以手动驾驶模式行驶的过程中的情况下的接合压Pcbr2。与其关联地，在惯性相中能够用有级变速部22传递的转矩大于手动驾驶模式的情况，惯性相中的驱动转矩Tr的下跌小于手动驾驶模式的情况。其结果，实线所示的自动驾驶模式的情况的前后加速度Gx1的下跌(即车辆10的加速度G的回缩)小于虚线所示的自动驾驶模式的情况下的前后加速度Gx2的下跌(车辆10的加速度G的回缩)。

另外，在t2时间点～t3时间点的期间的惯性相中，以使AT输入转速Ni的变化速度dNi/dt按照与在以手动驾驶模式行驶的过程中相同的预定值β上升的方式，实线所示的HV电池功率Pbat1比虚线所示的手动驾驶模式的情况下的HV电池功率Pbat2向放电侧(驱动侧)变大。即，在惯性相中，以自动驾驶模式行驶的过程中的第2旋转机械MG2的MG2转矩Tm比以手动驾驶模式行驶的过程中的情况下的第2旋转机械MG2的MG2转矩Tm增加。其结果，惯性相在与手动驾驶模式的情况相同的t3时间点结束。在t3时间点以后，以使分离侧接合装置CBr完全分离的方式，指示压Pcbr1*朝向零降低。另外，以使接合侧接合装置CBa完全接合的方式，使接合侧接合装置CBa的指示压Pcba*提升。这样，通过惯性相中的第2旋转机械MG2的MG2转矩Tm比以手动驾驶模式行驶的过程中增加，惯性相中的变速时间与以手动驾驶模式行驶的过程中的情况大致相同，加速度G的回缩变长也被防止。

如上所述，根据本实施例，在以自动驾驶模式行驶的过程中，自动驾驶时油压变更部92a使对在有级变速部22的降档中分离的分离侧接合装置CBr供给的工作油的接合压Pcbr1高于以手动驾驶模式行驶的过程中的情况下的接合压Pcbr2，所以由于降档中的驱动转矩Tr的下降引起的加速度G的回缩被降低，驱动转矩Tr的回缩量被降低。另一方面，通过对在降档中分离的分离侧接合装置CBr供给的工作油的接合压Pcbr1变高，变速时间易于变长，但在该期间，自动驾驶时旋转机械控制部94c使从第2旋转机械MG2输出的驱动侧的MG2转矩Tm比以手动驾驶模式行驶的过程中的情况增加，所以降档的进展被加速。因此，能够防止变速时间变长，降低由于加速度G的回缩长时间持续引起的冲击，降低对驾驶者造成的不适感。

另外，根据本实施例，在有级变速部22的降档的惯性相中，自动驾驶时油压变更部92a使对在降档中分离的分离侧接合装置CBr供给的工作油的接合压Pcbr1高于以手动驾驶模式行驶的过程中的情况的接合压Pcbr2，所以由于在惯性相中发生的驱动转矩Tr的下降引起的加速度G的回缩被降低。另外，自动驾驶时油压变更部92a使以自动驾驶模式行驶的过程中的对在降档中分离的分离侧接合装置CBr供给的工作油的接合压Pcbr1的减少梯度α1小于以手动驾驶模式行驶的过程中的情况下的减少梯度α2，所以由于降档中的驱动转矩Tr的下降引起的加速度G的回缩被降低。另外，自动驾驶时旋转机械控制部94c以使有级变速部22的降档的惯性相中的有级变速部22的AT输入转速Ni按照与以手动驾驶模式行驶的过程中的情况相同的梯度(预定值β)上升的方式，控制第2旋转机械MG2的MG2转矩Tm，所以惯性相中的变速的进展速度与以手动驾驶模式行驶的过程中的情况大致相同，防止惯性相中的变速时间比手动驾驶模式的情况长。

接着，说明本发明的其他实施例。此外，在以下的说明中，对与上述实施例共同的部分附加同一符号而省略说明。

实施例2

图7是说明应用本发明的混合动力汽车100(以下车辆100)的概略结构的图。车辆100是与上述实施例1的车辆10不同的实施例。

在图7中，车辆100的电气式无级变速部102相比于车辆10的无级变速部20，还具备制动器B0和离合器C0。制动器B0设置于太阳轮S0与壳体18之间，离合器C0设置于太阳轮S0与行星架CA0之间。

电气式无级变速部102在离合器C0以及制动器B0都被分离时，与无级变速部20同样地，成为电气式无级变速器。另一方面，电气式无级变速部102在离合器C0或者制动器B0被接合时，成为不能发挥差动作用的非差动状态。在离合器C0被接合的非差动状态下，电气式无级变速部102成为作为变速比γ0被固定为“1”的变速器发挥功能的有级变速状态。在制动器B0被接合的非差动状态下，电气式无级变速部102成为作为变速比γ0被固定为小于“1”的值的增速变速器发挥功能的有级变速状态。

车辆100的机械式有级变速部104是与车辆10的有级变速部22同样地，具备多组的行星齿轮装置和多个接合装置的、公知的行星齿轮式的自动变速器。此外，机械式有级变速部104与本发明的变速器对应。

作为将电气式无级变速部102和机械式有级变速部104合起来的整体的变速器的复合变速器106是与车辆10的复合变速器40同样地，构成引擎12与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的自动变速器。在复合变速器106中，通过离合器C0以及制动器B0中的任意一个都不接合，能够进行与复合变速器40同样的动作。在复合变速器106中，通过使离合器C0以及制动器B0中的任意一个接合，能够作为形成复合变速器106整体的变速比γt不同的多个档位的有级变速器动作。

以上，根据附图详细说明了本发明的实施例，但在其他方式中也能够应用本发明。

例如，在上述实施例中，车辆10、100都构成为具备由无级变速部20、102以及有级变速部22、104构成的复合变速器40、106，但本发明未必限定于具备无级变速部20、102的方式。例如，也可以构成为引擎12以及旋转机械直接或者经由离合器等间接地连接，在引擎12以及旋转机械与驱动轮之间的动力传递路径上设置级变速部。在该结构中，也可以在引擎12以及旋转机械与有级变速部之间插入变矩器或者输入离合器。

另外，在上述实施例中，成为将引擎12以及第2旋转机械MG2作为驱动力源的混合动力汽车10、100，但本发明未必限定于混合动力汽车。具体而言，在仅将旋转机械作为驱动力源的电动汽车中也能够应用本发明。即，只要是具有构成为至少包括旋转机械的驱动力源的车辆，就能够适当地应用本发明。

另外，在上述实施例中，控制为在降档时的惯性相中，自动驾驶模式的情况下的分离侧接合装置CBr的接合压Pcbr1高于手动驾驶模式的情况下的接合压Pcbr2，但也可以控制为在降档时的转矩相中，自动驾驶模式的情况下的分离侧接合装置CBr的接合压Pcbr1高于手动驾驶模式的情况下的接合压Pcbr2。

此外，上述仅为一个实施方式，本发明能够以根据本领域技术人员的知识施加了各种变更、改良的方式实施。

Claims (2)

1.一种车辆的控制装置，该车辆具备：

驱动力源，构成为至少包括旋转机械；以及

变速器，设置于该驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径上，

所述变速器具备多个接合装置，通过切换该接合装置的接合状态，变速为多个档位，

所述车辆能够以根据驾驶员的驾驶操作行驶的手动驾驶模式和不依赖于由驾驶员进行的驾驶操作而进行车辆的驾驶的自动驾驶模式动作，其中，

所述车辆的控制装置包括：

自动驾驶时油压变更部，在以所述自动驾驶模式行驶中的所述变速器的降档中，使对在降档中分离的所述接合装置供给的工作油的油压高于以所述手动驾驶模式行驶中的情况；以及

自动驾驶时旋转机械控制部，在使所述接合装置的工作油的所述油压高于以所述手动驾驶模式行驶中的情况的期间，使从所述旋转机械输出的驱动侧的转矩比在以所述手动驾驶模式行驶中的情况下输出的转矩增加，

在以所述自动驾驶模式行驶中并且在所述变速器的降档的惯性相中，所述自动驾驶时油压变更部使对在降档中分离的所述接合装置供给的工作油的所述油压高于以所述手动驾驶模式行驶中的情况，

所述自动驾驶时旋转机械控制部以使所述变速器的降档的惯性相中的所述变速器的输入转速按照与以所述手动驾驶模式行驶中的情况相同的梯度上升的方式，控制所述旋转机械的转矩。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，

在以所述自动驾驶模式行驶中，所述自动驾驶时油压变更部使对在所述变速器的降档中分离的所述接合装置供给的工作油的所述油压的减少梯度小于以所述手动驾驶模式行驶中的情况的减少梯度。