JP7439704B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンおよび電動機を駆動力源とする、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

エンジンおよび電動機を駆動力源とするハイブリッド車両がよく知られている。特許文献１に記載のハイブリッド車両がそれである。特許文献１には、自動運転モードで走行中、且つ、電動機による電動走行で走行中において、他の車両に追従していないときには、電動機による電動走行を維持し、他の車両に追従しているときには、エンジンおよび電動機によるハイブリッド走行への移行を許可することが開示されている。また、他の車両に追従しているときには、クランキングトルクを大きくすることが開示されている。

特開２０１９－１８２３３５号公報

ところで、ハイブリッド車両では、車両の走行状態に応じてエンジンを停止させたり始動させたりする運転（間欠運転）が実施されるが、エンジンの始動方法によっては、排気ガスに含まれる粒子状物質（ＰＭ）の排出量が過剰になる虞がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンおよび電動機を駆動力源とするハイブリッド車両において、エンジン始動時の粒子状物質（ＰＭ）の排出量を抑えることができる制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンおよび電動機を駆動力源とし、車両走行中に前記エンジンを停止および始動可能に構成されたハイブリッド車両の制御装置であって、（ｂ）前記エンジンが所定の回転数以上となった状態で燃料を噴射して前記エンジンを始動する第１エンジン始動と、前記エンジンの回転が停止した状態で前記エンジンに燃料を噴射しながら前記エンジンを始動する第２エンジン始動とを含む複数のエンジン始動を行なうエンジン始動部を備え、（ｃ）前記エンジン始動部は、（ｃ１）運転者による操作に少なくとも一部が依存することなく、前記ハイブリッド車両の走行を制御して該ハイブリッド車両を自動運転走行させる自動運転制御部の実行中、前方を走行する車両を追従して走行する追従走行を行なう追従走行制御部の実行中、前記自動運転走行中の要求走行トルクが、予め設定されている所定値未満である場合、又は、前記追従走行中の要求走行トルクが、予め設定されている所定値未満である場合の、前記ハイブリッド車両の走行トルクを速やかに増加させる必要性の低い走行状態の場合に、前記第２エンジン始動を行なわず、前記第１エンジン始動により前記エンジンを始動させ、（ｃ２）前記エンジンのエンジン水温が予め設定されている所定温度以上、および、前記エンジンが停止した時点からのエンジン停止時間が予め設定されている所定時間より短い、の一方または両方の条件が成立したことが判定されると、前記第１エンジン始動を行なわず、前記第２エンジン始動により前記エンジンを始動させることを特徴とする。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記第１エンジン始動は、エンジン回転速度が予め設定されている所定回転速度に到達すると燃料の噴射および点火を実施することを特徴とする。

第３発明の要旨とするところは、第１発明において、前記第２エンジン始動は、（ａ）前記エンジンのピストンが膨張行程の位置で停止している状態の燃焼室内に、燃料を噴射して点火する着火エンジン始動、（ｂ）前記エンジンの前記ピストンが圧縮行程の位置で停止している状態から、燃料を噴射しつつ前記電動機によって前記エンジンを回転させ、前記ピストンが上死点を通過すると点火を行う圧縮行程エンジン始動、および、（ｃ）前記エンジンの前記ピストンが吸気行程の位置で停止している状態から、燃料を噴射しつつ前記電動機によって前記エンジンを回転させ、前記ピストンが上死点を通過すると点火を行う吸気行程エンジン始動、のうちの何れかにより前記エンジンを始動させることを特徴とする。

第１発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、運転者による操作に少なくとも一部が依存することなく、ハイブリッド車両の走行を制御して該ハイブリッド車両を自動運転走行させる自動運転制御部の実行中、前方を走行する車両を追従して走行する追従走行を行なう追従走行制御部の実行中、自動運転走行中の要求走行トルクが予め設定されている所定値未満である場合、又は、追従走行中の要求走行トルクが予め設定されている所定値未満である場合の、ハイブリッド車両の走行トルクを速やかに増加させる必要性の低い走行状態の場合、第２エンジン始動を行なわず、エンジン始動時に排出される粒子状物質の排出量の増加を抑える第１エンジン始動によってエンジンが始動させられる。この走行トルクを速やかに増加させる必要性の低い走行状態では、トルクの応答性が要求されないため、このような場合には、粒子状物質の排出量を抑える第１エンジン始動によりエンジンを始動させることで、エンジン始動時に排出される粒子状物質の排出量の増加を抑えることができる。
エンジンのエンジン水温が予め設定されている所定温度以上、および、エンジンが停止した時点からのエンジン停止時間が予め設定されている所定時間より短い、の一方または両方の条件が成立したことが判定されると、第１エンジン始動を行なわず、第２エンジン始動によりエンジンが始動させられ、トルク応答性が得られる。

第２発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、第１エンジン始動は、エンジン回転速度が予め設定されている所定回転速度に到達すると燃料の噴射および点火を実施するものであるため、エンジンの燃焼室内で気流が発生することで燃料が燃焼室の壁に付着しにくくなり、燃料が適切に燃焼させられる。その結果、排気ガスに含まれる粒子状物質の排出量の増加が抑えられる。

第３発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、第２エンジン始動は、エンジンのピストンが膨張行程の位置で停止している状態の燃焼室内に、燃料を噴射して点火する着火エンジン始動、エンジンのピストンが圧縮行程の位置で停止している状態から、燃料を噴射しつつ電動機によってエンジンを回転させ、ピストンが上死点を通過すると点火を行う圧縮行程エンジン始動、および、エンジンのピストンが吸気行程の位置で停止している状態から、燃料を噴射しつつ電動機によってエンジンを回転させ、ピストンが上死点を通過すると点火を行う吸気行程エンジン始動、のうちの何れかによりエンジンを始動させる。このように、第２エンジン始動は、走行トルクを速やかに増加させる必要性のある走行状態の場合には、着火エンジン始動、圧縮行程エンジン始動、および吸気行程エンジン始動の何れかによりエンジンを始動させるため、エンジントルクのトルク応答性が向上してドライバビリティが向上する。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御のための制御系統の入出力関係を説明する図である。 図１の電子制御装置を構成する各ＥＣＵの制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 車両の駆動力源として機能する電動機の出力性能を示す図である。 図１のエンジンの構造を説明する図である。 複数のエンジンの始動方法毎の特徴を示すとともに、それぞれのエンジン始動方法の特徴を比較する図である。 図２の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち自動運転走行中または追従走行中、且つ、モータ走行モードで走行中において、エンジンを始動させる判断が為されたときのエンジン始動方法を適切に選択することで、エンジン始動時のエンジンのトルク応答性を確保しつつ、ＰＭの排出量の増加を抑える制御作動を説明するフローチャートである。 図２の電子制御装置の制御機能の要部、すなわち自動運転走行で走行中に算出される要求走行トルクを適宜修正することで、ＰＭの排出量が増加しやすいときのエンジン始動時に、高回転始動が優先して実行されるようにする制御作動を説明するためのフローチャートである。 本発明の他の実施例に対応する、電子制御装置を構成する各ＥＣＵの制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図８の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち自動運転走行中または追従走行中、且つ、モータ走行モードで走行中において、エンジンを始動させる判断が為されたときのエンジン始動方法を適切に選択することで、エンジン始動時のエンジンのトルク応答性を確保しつつ、ＰＭの排出量の増加を抑える制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御のための制御系統の入出力関係を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２および電動機ＭＧを走行用の駆動力源とするハイブリッド車両である。また、車両１０は、駆動輪である後輪１４ｒと、エンジン１２と後輪１４ｒとの間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。

エンジン１２は、直噴式のガソリンエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。また、エンジン１２は、車両１０の走行状態に応じて始動および停止可能（間欠運転可能）に構成されている。

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmが制御される。ＭＧトルクＴmは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。具体的には、電動機ＭＧは、エンジン１２に替えて或いはエンジン１２に加えて、インバータ５２を介してバッテリ５４から供給される電力により走行用の動力を発生する。また、電動機ＭＧは、エンジン１２の動力や後輪１４ｒ側から入力される被駆動力により発電を行う。電動機ＭＧの発電により発生させられた電力は、インバータ５２を介してバッテリ５４に蓄積される。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギも同意である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、Ｋ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を備えている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と後輪１４ｒとの間の動力伝達経路におけるエンジン１２と電動機ＭＧとの間に設けられたクラッチである。トルクコンバータ２２は、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と後輪１４ｒとの間の動力伝達経路に介在させられている。トルクコンバータ２２及び自動変速機２４は、各々、エンジン１２と後輪１４ｒとの間の動力伝達経路の一部を構成している。また、動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたデファレンシャル装置３０、デファレンシャル装置３０に連結された１対のドライブシャフト３２等を備えている。また、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結する電動機連結軸３６等を備えている。

電動機ＭＧは、ケース１８内において、電動機連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。電動機ＭＧは、エンジン１２と後輪１４ｒとの間の動力伝達経路、特にはＫ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２及び自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、トルクコンバータ２２及び自動変速機２４は、各々、電動機ＭＧと後輪１４ｒとの間の動力伝達経路の一部を構成している。トルクコンバータ２２及び自動変速機２４は、各々、エンジン１２および電動機ＭＧの各々からの駆動力を後輪１４ｒへ伝達する。

トルクコンバータ２２は、電動機連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、および自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。ポンプ翼車２２ａは、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２と連結されていると共に、直接的に電動機ＭＧと連結されている。ポンプ翼車２２ａはトルクコンバータ２２の入力部材であり、タービン翼車２２ｂはトルクコンバータ２２の出力部材である。電動機連結軸３６は、トルクコンバータ２２の入力回転部材でもある。変速機入力軸３８は、タービン翼車２２ｂによって回転駆動されるタービン軸と一体的に形成されたトルクコンバータ２２の出力回転部材でもある。トルクコンバータ２２は、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）の各々からの駆動力を流体を介して変速機入力軸３８へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結するＬＵクラッチ４０を備えている。ＬＵクラッチ４０は、トルクコンバータ２２の入出力回転部材を連結する直結クラッチ、すなわち公知のロックアップクラッチである。

ＬＵクラッチ４０は、車両１０に備えられた油圧制御回路５６から供給される調圧されたＬＵ油圧ＰＲluによりＬＵクラッチ４０のトルク容量であるＬＵクラッチトルクＴluが変化させられることで、作動状態つまり制御状態が切り替えられる。ＬＵクラッチ４０の制御状態としては、ＬＵクラッチ４０が解放された状態である完全解放状態、ＬＵクラッチ４０が滑りを伴って係合された状態であるスリップ状態、及びＬＵクラッチ４０が係合された状態である完全係合状態がある。ＬＵクラッチ４０が完全解放状態とされることにより、トルクコンバータ２２はトルク増幅作用が得られるトルクコンバーター状態とされる。また、ＬＵクラッチ４０が完全係合状態とされることにより、トルクコンバータ２２はポンプ翼車２２ａ及びタービン翼車２２ｂが一体回転させられるロックアップ状態とされる。

自動変速機２４は、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から供給される調圧されたＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合されることによって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のギヤ段が選択的に形成される。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、トルクコンバータ２２の出力回転部材の回転速度でもあり、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎtと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、タービン回転速度Ｎtで表すことができる。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

Ｋ０クラッチ２０は、例えば図示しないクラッチアクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチにより構成される湿式または乾式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、後述する電子制御装置９０によりクラッチアクチュエータが制御されることによって、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。具体的には、油圧制御回路５６によって調圧されるＫ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０クラッチトルクＴk0が変化させられることで、Ｋ０クラッチ２０の制御状態が切り替えられる。なお、本実施例では、Ｋ０クラッチ２０のＫ０油圧ＰＲk0に比例して、Ｋ０クラッチトルクＴk0が増加する。

図１に戻り、Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン連結軸３４を介してポンプ翼車２２ａとエンジン１２とが一体的に回転させられる。すなわち、Ｋ０クラッチ２０は、係合されることによってエンジン１２と後輪１４ｒとを動力伝達可能に連結する。一方で、Ｋ０クラッチ２０の解放状態では、エンジン１２とポンプ翼車２２ａとの間の動力伝達が遮断される。すなわち、Ｋ０クラッチ２０は、解放されることによってエンジン１２と後輪１４ｒとの間の連結を切り離す。電動機ＭＧはポンプ翼車２２ａに連結されているので、Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路に設けられて、その動力伝達経路を断接するクラッチ、すなわちエンジン１２を電動機ＭＧと断接するクラッチとして機能する。つまり、Ｋ０クラッチ２０は、係合されることによってエンジン１２と電動機ＭＧとを連結する一方で、解放されることによってエンジン１２と電動機ＭＧとの間の連結を切り離す断接用クラッチである。

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合された場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、デファレンシャル装置３０、およびドライブシャフト３２等を順次介して後輪１４ｒへ伝達される。また、電動機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、電動機連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、デファレンシャル装置３０、およびドライブシャフト３２等を順次介して後輪１４ｒへ伝達される。

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）により回転駆動させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OILを吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動する為のＥＯＰ６０専用のモータである。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８および／またはＥＯＰ６０が吐出した作動油OILを元圧にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0、ＬＵ油圧ＰＲluなどを供給する。

車両１０に備えられるステアリングホイール６４は、運転者によって操作され、運転者がステアリングホイール６４を回転させると、ステアリングホイール６４に連結されているステアリングシャフト６６を介して、ギヤボックス６８にその回転が伝達される。また、ギヤボックス６８内においてステアリングシャフト６６の回転が、ギヤボックス６８に連結されたタイロッド７０の左右の運動に変換され、タイロッド７０が左右に移動することで左右の前輪１４ｆの角度が変化する。また、運転者の操作を補助する電気式パワーステアリングシステムとして機能する電動モータ７２が、ステアリングシャフト６６に動力伝達可能に接続されている。電動モータ７２は、運転者の操作を補助するだけでなく、自動運転走行の実行中は、ステアリングシャフト６６を回転させることで、左右の前輪１４ｆの角度を変化させることもできる。

左右の前輪１４ｆおよび後輪１４ｒには、それぞれのブレーキ油圧シリンダ７４に供給される作動油の油圧Ｐbrを調整することで制動力Ｆbrが付与されるホイールブレーキ７６が設けられている。ブレーキ油圧シリンダ７４内の作動油の油圧Ｐbrは、運転者のブレーキペダルの踏力に比例して増加し、ホイールブレーキ７６で発生する制動力Ｆbrについても、ブレーキペダルの踏力に比例して増加する。また、ブレーキ油圧シリンダ７４に供給される作動油の油圧Ｐbrは、後述するブレーキＥＣＵ９６から出力されるブレーキ信号Ｓbkによっても制御され、前輪１４ｆおよび後輪１４ｒに、車両１０の走行状態に応じた制動力Ｆbrを付与することができる。また、自動運転走行中において、ブレーキＥＣＵ９６から出力されるブレーキ信号Ｓbkに基づいて各ブレーキ油圧シリンダ７４の作動油の油圧Ｐbrが制御され、前輪１４ｆおよび後輪１４ｒに、車両１０の走行状態に応じた制動力Ｆbrが随時付与される。

車両１０は、車両１０の各部を制御する電子制御装置９０（制御装置）を構成する複数個のＥＣＵを備えている。電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ１００、タービン回転速度センサ１０２、出力回転速度センサ１０４、ＭＧ回転速度センサ１０６、アクセル開度センサ１０８、スロットル弁開度センサ１１０、ブレーキペダルセンサ１１２、シフトポジションセンサ１１３、バッテリセンサ１１４、油温センサ１１６、ステアリングセンサ１１８、Ｇセンサ１２０、ヨーレートセンサ１２２、車両周辺情報センサ１２４、車両位置センサ１２６、外部ネットワーク通信用アンテナ１２８、ナビゲーションシステム１３０、運転支援設定スイッチ群１３２、エンジン水温センサ１３４など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、運転者によるブレーキペダルの踏込操作の大きさを表すブレーキ操作量Ｂra、シフトレバーの操作ポジションPOSsh、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、油圧制御回路５６内の作動油OILの温度である作動油温ＴＨoil、ステアリングホイール６４の操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、ステアリングホイール６４が運転者によって握られている状態を示す信号であるステアリングオン信号SWon、車両１０の前後加速度Ｇx及び左右加速度Ｇy、車両１０の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートＲyaw、車両周辺情報Ｉard、位置情報Ｉvp、通信信号Ｓcom、ナビ情報Ｉnavi、自動運転制御や追従制御等の運転支援制御における運転者による設定を示す信号である運転支援設定信号Ｓset、エンジン水温ＴＨwなど）が、それぞれ供給される。

車両周辺情報センサ１２４は、例えばライダー、レーダー、および車載カメラなどのうちの少なくとも一つを含んでおり、走行中の道路に関する情報や車両周辺に存在する物体に関する情報を直接的に取得する。前記ライダーは、例えば車両１０の前方を走行する車両（先行車）および車両１０の前方の物体、車両１０の側方の物体、車両１０の後方を走行する車両および車両１０の後方の物体などを各々検出する複数のライダー、または、車両１０の全周囲の物体を検出する一つのライダーであり、検出した車両および物体に関する情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。前記レーダーは、例えば車両１０の前方を走行する車両（先行車）および車両１０の前方の物体、車両１０の後方を走行する車両および車両１０の後方の物体などを各々検出する複数のレーダーなどであり、検出した車両および物体に関する情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。前記ライダーやレーダーによる情報には、検出した前方の車両（先行車）との距離、先行車の車速などが含まれる。前記車載カメラは、例えば車両１０の前方や後方を撮像する単眼カメラ又はステレオカメラであり、撮像情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。この撮像情報には、走行路の車線、走行路における標識、駐車スペース、及び走行路における他車両や歩行者や障害物などの情報が含まれる。

車両位置センサ１２６は、ＧＰＳアンテナなどを含んでいる。位置情報Ｉvpは、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星が発信するＧＰＳ信号（軌道信号）などに基づく地表又は地図上における車両１０の現在位置を示す情報である自車位置情報を含んでいる。

ナビゲーションシステム１３０は、ディスプレイやスピーカ等を有する公知のナビゲーションシステムである。ナビゲーションシステム１３０は、位置情報Ｉvpに基づいて、予め記憶された地図データ上に自車位置を特定する。ナビゲーションシステム１３０は、ディスプレイに表示した地図上に自車位置を表示する。ナビゲーションシステム１３０は、目的地が入力されると、出発地から目的地までの走行経路を演算し、ディスプレイやスピーカ等で運転者に走行経路などの指示を行う。ナビ情報Ｉnaviは、例えばナビゲーションシステム１３０に予め記憶された地図データに基づく道路情報や施設情報などの地図情報などを含んでいる。前記道路情報には、市街地道路、郊外道路、山岳道路、高速自動車道路すなわち高速道路などの道路の種類、道路の分岐や合流、道路の勾配、制限速度などの情報が含まれる。前記施設情報には、スーパー、商店、レストラン、駐車場、公園、車両１０の故障対応業者、自宅、高速道路におけるサービスエリアなどの拠点の種類、所在位置、名称などの情報が含まれる。上記サービスエリアは、例えば高速道路で、駐車、食事、給油などの設備のある拠点である。

運転支援設定スイッチ群１３２は、自動運転走行を実行させるための自動運転選択スイッチ、追従走行（クルーズ走行）を実行させるためのクルーズスイッチ、追従走行における車速を設定するスイッチ、追従走行における先行車との車間距離を設定するスイッチ、設定された車線を維持して走行させるためのスイッチなどを含んでいる。

通信信号Ｓcomは、例えば道路交通情報通信システムなどの車外装置であるセンターとの間で送受信された道路交通情報など、および／または、前記センターを介さずに車両１０の近傍にいる他車両との間で直接的に送受信された車車間通信情報などを含んでいる。前記道路交通情報には、例えば道路の渋滞、事故、工事、所要時間、駐車場などの情報が含まれる。前記車車間通信情報は、例えば車両情報、走行情報、交通環境情報などを含んでいる。前記車両情報には、例えば乗用車、トラック、二輪車などの車種を示す情報が含まれる。前記走行情報には、例えば車速Ｖ、位置情報、ブレーキペダルの操作情報、ターンシグナルランプの点滅情報、ハザードランプの点滅情報などの情報が含まれる。前記交通環境情報には、例えば道路の渋滞、工事などの情報が含まれる。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、電動モータ７２、ブレーキ油圧シリンダ７４、ＥＯＰ６０など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御するためのエンジン制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧを制御するためのＭＧ制御指令信号Ｓm、係合装置ＣＢの作動状態を制御するための油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０の作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵクラッチ４０の作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓlu、車輪（特には前輪１４ｆ）の操舵を制御するための操舵制御指令信号Ｓstr、ホイールブレーキ７６による制動力Ｆbr（または制動トルクＴbr）を制御するためのブレーキ信号Ｓbk、ＥＯＰ６０の駆動状態を制御するためのＥＯＰ駆動指令信号Ｓeopなどが、それぞれ出力される。

電子制御装置９０は、ＨＶ－ＥＣＵ９２、ステアＥＣＵ９４、ブレーキＥＣＵ９６、および自動運転ＥＣＵ９８を含んで構成されている。

ＨＶ－ＥＣＵ９２は、運転者の要求駆動力を出力しつつ、燃費が最適となるように、車両の走行状態に応じてエンジン１２、電動機ＭＧ、Ｋ０クラッチ２０、および自動変速機２４を制御する機能を有している。ＨＶ－ＥＣＵ９２からは、エンジン１２の出力制御のためのエンジン制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧの駆動制御のためのインバータ５２へのＭＧ制御指令信号Ｓm、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０の作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵクラッチ４０の作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓlu、ＥＯＰ６０の駆動状態を制御する為のＥＯＰ駆動指令信号Ｓeopなどが出力される。

ステアＥＣＵ９４は、電動モータ７２を制御することにより、運転者のステアリングホイール６４の操作量に相当する操舵角θswおよび車速Ｖに応じたアシスト力を発生させる機能を有している。運転者がステアリングホイール６４を操作したとき、ステアＥＣＵ９４から、ステアリングホイール６４の操作量に応じたアシスト力を発生させるためのアシスト指令信号Ｓstrが電動モータ７２に出力され、そのアシスト力が、電動モータ７２を介してステアリングシャフト６６に付与される。

ブレーキＥＣＵ９６は、ブレーキ油圧シリンダ７４の油圧を制御することにより、車両１０の走行状態に応じた制動力Ｆbrを発生させる機能を有している。例えば、ブレーキペダルの踏み込み速度などから、急ブレーキが踏まれたと判定されると、ブレーキＥＣＵ９６から、ブレーキ油圧シリンダ７４の油圧Ｐbrを高めて制動力Ｆbrを高めるブレーキ信号Ｓbkが出力される。また、旋回走行中には、車両１０の横滑りが抑制される制動力Ｆbrが発生するように、ブレーキＥＣＵ９６から、ブレーキ油圧シリンダ７４にブレーキ信号Ｓbkが出力される。

自動運転ＥＣＵ９８は、自動運転走行に切り替えられると、運転者による操作に依存することなく、予め設定された目的地および現在位置等に基づいて、車両１０を目的地に向かって自動運転制御する、すなわち車両１０を自動運転走行させる機能を有している。また、自動運転ＥＣＵ９８は、追従走行に切り替えられると、前方を走行する先行車に追従して車両１０を走行させる、追従走行制御を行う機能を有している。

自動運転ＥＣＵ９８には、車両周辺情報センサ１２４から、車両１０周辺の障害物、車両１０の前後および左右を走行する車両の有無などの車両１０の周辺に関する各種情報が入力される。また、自動運転ＥＣＵ９８には、各種センサから、エンジン１２のエンジン回転速度Ｎe、スロットル弁開度θth、電動機ＭＧのＭＧ回転速度Ｎm、車速Ｖ、ステアリングホイール６４の操舵角θsw及び操舵方向Ｄswなどの車両状態を表す各種情報が随時入力される。

自動運転ＥＣＵ９８からは、ＨＶ－ＥＣＵ９２への自動運転走行中および追従走行中の駆動力を調整する駆動力指令信号Ｓdrive、ステアＥＣＵ９４への自動運転走行中または追従走行中のステアリングホイール６４の操舵角θswを調整するための操舵指令信号Ｓsteer、およびブレーキＥＣＵ９６への自動運転走行中および追従走行中のホイールブレーキ７６の制動力Ｆbrを調整するための制動力指令信号Ｓbrakeが、それぞれ出力される。

図２は、図１の電子制御装置９０を構成する各ＥＣＵの制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置９０は、エンジン１２および電動機ＭＧなどに関するハイブリッド駆動制御用のＨＶ－ＥＣＵ９２と、電動式パワーステアリングシステムを構成する電動モータ７２を制御するステアＥＣＵ９４と、ホイールブレーキ７６の制動力Ｆbrを調整するブレーキ油圧シリンダ７４を制御するブレーキＥＣＵ９６と、後述する自動運転走行（自動運転制御）を実行するための自動運転ＥＣＵ９８と、を含んでいる。各ＥＣＵは、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。

ＨＶ－ＥＣＵ９２は、ハイブリッド走行を実現するためのハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部１５０、および、自動変速機２４の変速を制御するための変速制御手段すなわち変速制御部１５４を機能的に備えている。ステアＥＣＵ９４は、電動モータ７２を制御してステアリングホイール６４の操舵角θswを調整するためのステアリング制御手段すなわちステアリング制御部１５６を機能的に備えている。ブレーキＥＣＵ９６は、各車輪（前輪１４ｆおよび後輪１４ｒ）に備えられるブレーキ油圧シリンダ７４の作動油の油圧Ｐbrを制御して各車輪の制動力Ｆbrを調整するためのブレーキ制御手段すなわちブレーキ制御部１５８を機能的に備えている。自動運転ＥＣＵ９８は、車両１０の自動運転走行を実現するための自動運転制御手段すなわち自動運転制御部１６０、および、追従走行を実現するための追従走行制御手段すなわち追従走行制御部１６２を、機能的に備えている。

ハイブリッド制御部１５０は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部１５０ａとしての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部１５０ｂとしての機能と、Ｋ０クラッチ２０の作動状態を制御するクラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部１５０ｃとしての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２および電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部１５０は、例えば走行要求量マップにアクセル開度θaccおよび車速Ｖを適用することで、ドライバーによる車両１０に対する走行要求量を算出する。前記走行要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記走行要求量は、例えば後輪１４ｒにおける要求走行トルクＴrdemである。要求走行トルクＴrdem［Ｎｍ］は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求走行パワーＰrdem［Ｗ］である。前記走行要求量としては、後輪１４ｒにおける要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力軸２６における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記走行要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。

ハイブリッド制御部１５０は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求走行トルクＴrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmと、を出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。ＭＧ制御指令信号Ｓmは、例えばそのときのＭＧ回転速度ＮmにおけるＭＧトルクＴmを出力する電動機ＭＧの消費電力Ｗmの指令値である。

バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ５４の入力制限を示している。バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ５４の出力制限を示している。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電量（充電残量）に相当する充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置９０により算出される。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ５４の充電状態を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置９０により算出される。

ハイブリッド制御部１５０は、電動機ＭＧの出力のみで要求走行トルクＴrdemを賄える場合には、走行モードをモータ走行（＝ＥＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部１５０は、ＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態で電動機ＭＧのみを駆動力源として走行するＥＶ走行を行う。一方で、ハイブリッド制御部１５０は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求走行トルクＴrdemを賄えない場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部１５０は、ＨＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態で少なくともエンジン１２を駆動力源として走行するエンジン走行すなわちＨＶ走行を行う。他方で、ハイブリッド制御部１５０は、電動機ＭＧの出力のみで要求走行トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断するための予め定められた閾値である。このように、ハイブリッド制御部１５０は、要求走行トルクＴrdem等に基づいて、ＨＶ走行中にエンジン１２を自動停止したり、エンジン停止後にエンジン１２を再始動したり、ＥＶ走行中にエンジン１２を始動したりする、間欠運転を実施して、ＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとを切り替える。

変速制御部１５４は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２４の変速制御を実行するためのＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求走行トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求走行トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。

ステアリング制御部１５６は、電動モータ７２を制御することにより、運転者によるステアリングホイール６４の操作量や車速Ｖに応じたアシスト力を発生させる。また、ステアリング制御部１５６は、自動運転走行中において、自動運転ＥＣＵ９８から出力される、ステアリングホイール６４の操舵角θswを調整するための操舵指令信号Ｓsteerに基づいて操舵角θswを調整する。

ブレーキ制御部１５８は、ブレーキ油圧シリンダ７４の作動油の油圧Ｐbrを、ブレーキペダルのブレーキ操作量Ｂraに応じた油圧値に制御することで、各車輪（前輪１４ｆ及び後輪１４ｒ）に制動力Ｆbrを発生させる。また、ブレーキ制御部１５８は、例えば旋回走行中において、所定の車輪に適宜制動力Ｆbrを付与することで、車両１０の横滑りを抑制する。また、ブレーキ制御部１５８は、自動運転走行中において、自動運転ＥＣＵ９８から出力される、ホイールブレーキ７６の制動力Ｆbrを調整するための制動力指令信号Ｓbrakeに基づいて、各車輪に設けられるブレーキ油圧シリンダ７４の作動油の油圧Ｐbrすなわち各車輪の制動力Ｆbrを調整する。

自動運転制御部１６０は、自動運転走行に切り替える自動運転選択スイッチが押されると、運転者による操作に依存することなく車両１０を制御して自動運転走行を実行する自動運転制御を開始する。自動運転制御部１６０は、地図情報等に基づく道路情報および車両周辺情報センサ１２４によって検出される車両１０周辺に関する各種情報から、各種センサ（エンジン回転速度センサ１００など）によって検出される車両状態（エンジン回転速度Ｎeなど）を表す各種情報等を考慮して、車両１０が適切に走行させられるように、車両１０の走行要求値である要求走行トルクＴrdem、ステアリングホイール６４の操舵角θsw、ホイールブレーキ７６の制動力Ｆbr等の各種要求値（目標値）を随時算出する。自動運転制御部１６０は、各種要求値を算出すると、算出された各種要求値を目標にして車両１０を走行させる指令を、ハイブリッド制御部１５０、変速制御部１５４、ステアリング制御部１５６、およびブレーキ制御部１５８にそれぞれ出力する。

自動運転制御部１６０は、自動運転走行中において、車両１０の要求走行トルクＴrdemを算出すると、算出された要求走行トルクＴrdemを出力する駆動力指令信号ＳdriveをＨＶ－ＥＣＵ９２に出力する。これを受けて、ハイブリッド制御部１５０は、算出された要求走行トルクＴrdemが駆動輪である後輪１４から出力されるように、エンジン１２、電動機ＭＧ、及びＫ０クラッチ２０を制御する。また、変速制御部１５４は、ハイブリッド制御部１５０に協調して、算出された要求走行トルクＴrdemが後輪１４から出力されるように、自動変速機２４の変速を制御する。

また、自動運転制御部１６０は、ステアリングホイール６４の操舵角θswの要求値θwdemを算出すると、ステアリングホイール６４の操舵角θswを算出された要求値θwdemに制御する操舵指令信号ＳsteerをステアＥＣＵ９４に出力する。これを受けて、ステアリング制御部１５６は、電動モータ７２を駆動させることにより、ステアリングホイール６４の操舵角θswが要求値θwdemとなるように電動モータ７２を制御する。

また、自動運転制御部１６０は、各ホイールブレーキ７６の制動力Ｆbrの要求値Ｆbrdemを算出すると、各ホイールブレーキ７６の制動力Ｆbrを算出された要求値Ｆbrdemに制御する制動力指令信号ＳbrakeをブレーキＥＣＵ９６に出力する。これを受けて、ブレーキ制御部１５８は、ブレーキ油圧シリンダ７４を駆動させることにより、ホイールブレーキ７６の制動力Ｆbrが要求値Ｆbrdemとなるように制御する。このように、自動運転制御部１６０は、ハイブリッド制御部１５０、変速制御部１５４、ステアリング制御部１５６、およびブレーキ制御部１５８と協調して、車両１０の自動運転走行すなわち自動運転制御を実行する。

追従走行制御部１６２は、追従走行に切り替える追従走行選択スイッチが押されると、前方を走行する車両（先行車）に追従して走行するように車両１０を制御する追従走行を実行する。例えば、追従走行制御部１６２は、前方を走行する先行車を検知すると、その先行車の車速変化に合わせて適切な車間距離を維持できる要求走行トルクＴrdemを算出し、算出された要求走行トルクＴrdemを出力する駆動力指令信号ＳdriveをＨＶ－ＥＣＵ９２に出力する。これを受けて、ハイブリッド制御部１５０および変速制御部１５４は、算出された要求走行トルクＴrdemが後輪１４ｒから出力されるように、エンジン１２、電動機ＭＧ、Ｋ０クラッチ２０、および自動変速機２４を制御する。

また、追従走行制御部１６２は、前方に先行車が検知されない場合、予め設定されている追従走行における車速で車両１０が走行されるように制御する。追従走行制御部１６２は、例えば追従走行における車速（目標車速）と現在の車速Ｖとの差分に基づいて要求走行トルクＴrdemを算出し、算出された要求走行トルクＴrdemを出力する駆動力指令信号ＳdriveをＨＶ－ＥＣＵ９２に出力する。

また、追従走行制御部１６２は、例えば、前方を走行する先行車が急減速するなどして、大きな減速力が必要になった場合には、各ホイールブレーキ７６の制動力Ｆbrの要求値Ｆbrdemを算出し、各ホイールブレーキ７６の制動力Ｆbrを算出された要求値Ｆbrdemに制御する制動力指令信号ＳbrakeをブレーキＥＣＵ９６に出力する。これを受けて、ブレーキ制御部１５８は、ブレーキ油圧シリンダ７４の作動油の油圧Ｐbrを制御して、各ホイールブレーキ７６の制動力Ｆbrが要求値Ｆbrdemとなるように制御する。

また、ハイブリッド制御部１５０は、走行状態の変化に基づいてモータ走行モードからハイブリッド走行モードに切り替える判断（すなわちエンジン１２を始動させる判断）が為された場合、または、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣの低下や暖機等でエンジン１２を始動させる判断が為された場合に、エンジン１２を始動させる始動制御手段すなわち始動制御部１６４を機能的に備えている。

始動制御部１６４は、エンジン１２を始動させる判断が為された場合、後述するエンジン始動方法の何れかを選択し、選択されたエンジン始動方法でエンジン１２を始動させる。始動制御部１６４は、高回転エンジン始動部１６６、着火エンジン始動部１６８、圧縮行程エンジン始動部１７０、および吸気行程エンジン始動部１７２、のエンジン１２を始動させる複数のエンジン始動部を機能的に備えている。始動制御部１６４は、車両１０の状態に応じて、これら各エンジン始動部１６６、１６８、１７０、１７２の何れかにエンジン１２を始動させる。

高回転エンジン始動部１６６は、エンジン１２のエンジン回転速度Ｎeを予め設定されている所定回転速度Ｎe1（例えば６００ｒｐｍ程度）まで引き上げた後、エンジン１２の気筒２００（図４参照）内への燃料噴射および点火を実施する。高回転エンジン始動部１６６は、エンジン１２を始動させる指令を受けると、クラッチ制御部１５０ｃと協調してＫ０クラッチ２０を係合させつつ、電動機ＭＧからエンジン１２を回転させるためのクランキングトルクＴcraを付与することにより、エンジン１２のエンジン回転速度Ｎeを引き上げる。また、高回転エンジン始動部１６６は、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎe1に到達すると、エンジン１２の気筒２００内の燃焼室２０２に燃料を噴射して点火させることでエンジン１２を始動させる。なお、高回転エンジン始動部１６６が、本発明の第１エンジン始動部に対応している。

上述した高回転エンジン始動部１６６の実施するエンジン始動方法（以下、高回転始動という）では、エンジン１２の気筒２００内の燃焼室２０２に燃料を噴射したときには、エンジン１２の気筒２００内の燃焼室２０２で気流が発生しているため、燃料がエンジン１２の燃焼室２０２（図４参照）の壁に付着しにくくなり、点火したときに燃料が好適に燃焼させられる。従って、排気ガスに含まれる粒子状物質（以下、ＰＭ）の排出量の増加が抑えられる。一方、エンジン回転速度Ｎeを所定回転速度Ｎe1まで回転させるため、エンジン１２のトルク応答が遅くなる。また、電動機ＭＧから伝達されるエンジン回転速度Ｎeを引き上げるのに必要なクランキングトルクＴcraも大きくなるため、電動機ＭＧから出力可能な走行トルクＴrが相対的に小さくなる。その結果、モータ走行モードで走行可能なＥＶ領域が狭くなる。これに関連して、エンジン１２を作動させる時間が長くなることから燃料消費量が増加し、燃費の悪化（燃料消費量の増加）に繋がる。

図３は、電動機ＭＧの出力性能を示している。図３において、横軸が電動機ＭＧのＭＧ回転速度Ｎmを示し、縦軸が電動機ＭＧのＭＧトルクＴmを示している。図３において、ＭＧ定格値が電動機ＭＧの出力可能な閾値に対応しており、電動機ＭＧは、ＭＧ定格値の範囲内で駆動させることができる。エンジン始動時には、電動機ＭＧは、車両１０の走行に必要な走行トルクＴrと、エンジン１２を回転させる（クランキング）に必要なクランキングトルクＴcraと、の合算値（＝Ｔr＋Ｔcra）となるＭＧトルクＴmを出力する必要が生じる。従って、クランキングトルクＴcraが大きくなると、クランキングトルクＴcraの増加に応じて走行トルクＴrが相対的に小さくなる。これより、クランキングトルクＴcraが大きくなるに従って、モータ走行モードで走行可能なＥＶ領域（図３において斜線の領域）が狭くなり、速やかにエンジン１２を始動させる必要が生じる。見方を変えれば、走行トルクＴrとクランキングトルクＴcraとの合算値が、電動機ＭＧの出力可能な定格値を超える前に、エンジン１２を始動させる必要が生じるため、クランキングトルクＴcraが大きくなるほど早期にエンジン１２を始動させる必要が生じ、その結果、ＥＶ領域が狭くなる。

着火エンジン始動部１６８は、エンジン１２を構成する複数個の気筒２００のうち、ピストン２１６が膨張行程の位置で停止している状態の気筒２００内の燃焼室２０２に、燃料を噴射して点火させることにより、エンジン１２を始動させる。

図４は、エンジン１２の構造を説明する図である。エンジン１２は、例えばＶ型６気筒の４サイクルの直噴式ガソリンエンジンである。エンジン１２は、気筒（シリンダ）２００内に形成された燃焼室２０２に、燃料噴射装置２０４によりガソリン（燃料）が高圧微粒子状態で直接噴射されるようになっている。

エンジン１２は、吸気通路２０６から吸気弁（吸気バルブ）２０８を介して空気が燃焼室２０２に流入するとともに、その燃焼室２０２から排気弁（吸気バルブ）２１０を介して排気通路２１２へ排気ガスが排出されるようになっており、所定のタイミングで点火装置２１４によって点火されることにより燃焼室２０２内の混合気が爆発燃焼してピストン２１６が下方へ押し下げられる。

吸気弁２０８は、エンジン１２が有するカム機構で構成された吸気弁駆動措置２０９により、エンジン連結軸３４に連結されたクランク軸２２８の回転に同期して往復運動させられることで開閉させられる。また、排気弁２１０は、エンジン１２が有するカム機構で構成された排気弁駆動装置２１１により、クランク軸２２８に同期して往復運動させられることで開閉させられる。吸気通路２０６は、サージタンク２１８を介して吸入空気量調整弁である電子スロットル弁２２０に接続されており、その電子スロットル弁２２０のスロットル弁開度θthに応じて吸気通路２０６から燃焼室２０２に流入する吸入空気量が制御される。

ピストン２１６は、気筒２００内に軸方向の摺動可能に嵌合されているとともに、コネクティングロッド２２２を介してクランク軸２２８のクランクピン２２４に連結されている。また、クランクピン２２４とクランク軸２２８とが、クランクアーム２２６を介して連結されている。これより、ピストン２１６の往復運動に連動して、クランク軸２２８が、矢印Ｒで示す方向に回転させられる。

エンジン１２は、１気筒についてクランク軸２２８の２回転で、吸入工程、圧縮行程、膨張（爆発）工程、排気行程の４工程が行われ、この４工程が繰り返されることでクランク軸２２８が連続的に回転させられる。エンジン１２の各ピストン２１６は、それぞれ位相がずれるように構成されることで、それぞれ異なるタイミングで爆発燃焼させられる。

また、エンジン１２は、直噴エンジンであるため、エンジン１２の回転開始当初から気筒２００内の燃焼室２０２に燃料を直接噴射して点火する着火始動によりエンジン１２を始動させることができる。着火始動とは、ピストン２１６が圧縮行程の後の上死点（ＴＤＣ）からクランク軸２２８が所定角度だけ回転し、吸気弁２０８および排気弁２１０がともに閉じている膨張行程の角度範囲で停止している状態で、気筒２００内の燃焼室２０２に燃料噴射装置２０４によって燃料を噴射し、点火装置２１４によって点火することにより、その気筒２００内の混合気を爆発燃焼させてエンジン１２を始動させるエンジン始動方法である。この着火始動は、電動機ＭＧによるクランキングなしにエンジン１２を始動させることができる。図４において、実線で示すピストン２１６の位置、すなわちクランクピン２２４のＡ位置が、ピストン２１６が上死点から所定角度だけ回転した膨張行程の位置に対応している。ピストン２１６が実線で示す位置にある状態で、燃焼室２０２に燃料噴射装置２０４によって燃料が噴射され、点火装置２１４によって点火されると、燃焼室２０２で燃料が燃焼させられて爆発が発生し、ピストン２１６が下方に押し下げられる。

着火エンジン始動部１６８は、上述した着火始動によってエンジン１２を始動させる。着火エンジン始動部１６８は、エンジン１２を構成する複数個の気筒２００のうち、ピストン２１６が膨張行程（クランクピン２２４のＡ位置に対応）の位置の角度範囲にある気筒２００（膨張行程気筒）内の燃焼室２０２に燃料を直接噴射して点火させることで、エンジン１２を始動させる（着火始動）。

着火エンジン始動部１６８が実行する着火始動では、ピストン２１６の停止した状態から燃料噴射および点火が実行されるため、エンジン１２が速やかに始動させられ、エンジントルクＴeのトルク応答も早くなる。また、電動機ＭＧからのクランキングトルクＴcraをゼロまたは略ゼロに低減できるため、電動機ＭＧのＭＧトルクＴmを、専ら走行トルクＴrとして使用することができる。その結果、モータ走行モードで走行可能なＥＶ領域を拡げることができ、エンジン１２を始動させるタイミングを遅くできるため、燃料消費量が減少して燃費の向上に繋がる。一方で、ピストン２１６が停止した状態すなわち燃焼室２０２内に気流が発生していない状態から燃焼室２０２に燃料が噴射されるため、噴射された燃料が燃焼室２０２を形成する壁に付着しやすくなる。この状態で点火されると、排気ガスに含まれるＰＭの排出量が増加しやすくなる。

圧縮行程エンジン始動部１７０は、エンジン１２を構成する複数個の気筒２００のうち、ピストン２１６が圧縮行程の位置で停止している状態の気筒２００（圧縮行程気筒）の燃焼室２０２に燃料を噴射しつつ電動機ＭＧによってエンジン１２を回転させ、ピストン２１６が上死点を通過すると点火させることでエンジン１２を始動させる（圧縮行程始動）。ピストン２１６の圧縮行程の位置は、図４において破線で示すピストン２１６の位置であり、クランクピン２２４のＢ位置に対応している。ピストン２１６の圧縮行程の位置では、吸気弁２０８および排気弁２１０が共に閉じた状態で、燃焼室２０２の空気が圧縮された状態になっている。

圧縮行程エンジン始動部１７０は、複数個の気筒２００のうち、ピストン２１６が圧縮行程の位置で停止している気筒２００内の燃焼室２０２に燃料を噴射しつつ、電動機ＭＧのクランキングトルクＴcraによってクランク軸２２８を回転させ、ピストン２１６が上死点（ＴＤＣ）を通過して膨張行程に入るタイミングで点火させることで、燃焼室２０２内で爆発を発生させてピストン２１６を押し下げ、エンジン１２を始動させる。このとき、電動機ＭＧのクランキングトルクＴcraによってエンジン１２が回転させられるように、クラッチ制御部１５０ｃが、圧縮行程エンジン始動部１７０と協調してＫ０クラッチ２０のクラッチトルクＴk0を制御する。

圧縮行程エンジン始動部１７０が実行するエンジン始動方法である圧縮行程始動では、ピストン２１６が圧縮行程の位置から膨張行程の位置まで、電動機ＭＧのクランキングトルクＴcraによって移動させるため、前記着火始動に比べてクランキングトルクＴcraが大きくなる。従って、圧縮行程始動では、着火始動に比べて走行トルクＴrが小さくなり、ＥＶ領域も狭くなる。すなわち、圧縮行程始動では、着火始動に比べてエンジン１２を早期に作動させる必要が生じるため、燃料消費量が増加し燃費の悪化に繋がる。また、エンジントルクＴeのトルク応答についても、エンジン１２をクランキングさせる分だけ着火始動に比べて遅くなる。しかしながら、圧縮行程始動においても、ピストン２１６が僅かに動いた状態から燃料噴射および点火が実行されるだけであるため、着火始動と比べて大きな差はなく、前記高回転始動と比べると、エンジントルクＴeのトルク応答が早く、ＥＶ領域を広くできることで燃料消費量も少なくて済む（燃費向上）。

また、圧縮行程始動では、電動機ＭＧによるクランキングによってピストン２１６が移動し、着火始動に比べると燃焼室２０２内で気流が生じることから、着火始動に比べて燃料が燃焼室２０２の壁に付着しにくくなる。従って、エンジン始動時の排気ガスに含まれるＰＭの排出量が、着火始動に比べて少なくなる。しかしながら、燃焼室２０２で発生する気流は、前記高回転始動に比べると僅かであるため、前記高回転始動に比べると、排気ガスに含まれるＰＭの排出量は増加する。

吸気行程エンジン始動部１７２は、エンジン１２を構成する複数個の気筒２００のうち、ピストン２１６が吸気行程の位置で停止している状態の気筒２００（吸気行程気筒）の燃焼室２０２に燃料を噴射しつつ電動機ＭＧによってエンジン１２を回転させ、ピストン２１６が上死点を通過すると点火させることでエンジン１２を始動させる（圧縮行程始動）。ピストン２１６の吸気行程の位置は、図４において一点鎖線で示すピストン２１６の位置であり、クランクピン２２４のＣ位置に対応している。ピストン２１６の吸気行程では、吸気弁２０８が開いた状態である一方で排気弁２１０が閉じた状態となり、その状態からピストン２１６が下死点（ＢＤＣ）を通過して圧縮行程に入ると、吸気弁２０８が閉じられる。

吸気行程エンジン始動部１７２は、吸気行程で停止しているピストン２１６に燃料を噴射しつつ、電動機ＭＧのクランキングトルクＴcraによってクランク軸２２８を回転させ、ピストン２１６が上死点（ＴＤＣ）を通過して膨張行程に入るタイミングで点火させることで、燃焼室２０２で爆発を発生させてピストン２１６を押し下げ、エンジン１２を始動させる。このとき、電動機ＭＧのクランキングトルクＴcraによってエンジン１２が回転させられるように、クラッチ制御部１５０ｃが、吸気行程エンジン始動部１７２と協調してＫ０クラッチ２０のクラッチトルクＴk0を制御する。

吸気行程エンジン始動部１７２が実行するエンジン始動方法である吸気行程始動では、ピストン２１６が吸気行程の位置から膨張行程の位置まで、電動機ＭＧのクランキングトルクＴcraによって移動させるため、前記圧縮行程始動に比べてクランキングトルクＴcraが大きくなる。従って、吸気行程始動では、圧縮行程始動に比べて走行トルクＴrが小さくなり、ＥＶ領域も狭くなる。すなわち、吸気行程始動では、圧縮行程始動に比べてエンジン１２を早期に作動させる必要が生じるため、燃料消費量が増加し燃費の悪化に繋がる。また、エンジントルクＴeのトルク応答についても、吸気行程始動よりもエンジン１２をさらにクランキングさせる分だけ遅くなる。しかしながら、吸気行程始動制御においても、ピストン２１６が僅かに動いた状態から燃料噴射および点火が実行されるだけであるため、着火始動および圧縮行程始動と比べて大きな差はなく、前記高回転始動と比べると、エンジントルクＴeの応答が早く、ＥＶ領域を広くできることで燃料消費量も少なくて済む（燃費向上）。

また、吸気行程始動では、圧縮行程始動と比べて電動機ＭＧのクランキングによるエンジン１２の回転量が大きいため、燃焼室２０２で発生する気流も圧縮行程始動に比べて相対的に大きくなる。その結果、吸気行程始動では、圧縮行程始動と比べて、燃料が燃焼室２０２の壁に付着しにくくなり、排ガスに含まれるＰＭの排出量が圧縮行程始動と比べて少なくなる。しかしながら、燃焼室２０２で発生する気流は、前記高回転始動に比べると僅かであるため、高回転始動に比べると、排気ガスに含まれるＰＭの量は増加する。

図５は、上述した、エンジン１２の着火始動、圧縮行程始動、吸気行程始動、および高回転始動の４つのエンジン始動方法の特徴を比較している。図５において、１番上に着火始動の特徴が示され、次いで、圧縮行程始動、吸気行程始動、高回転始動の順番で各エンジン始動の特徴が示されている。上述したように、着火始動は、他のエンジン始動方法に比べて、エンジントルクＴeのトルク応答が最も早く、クランキングトルクＴcraが最小になる。また、モータ走行可能なＥＶ領域も最大となり、これに関連して、燃料消費量が他のエンジン始動方法に比べて最小となり、燃費が最も良くなる。一方で、エンジン始動時の排気ガスに含まれるＰＭの排出量が最も多くなる。

また、圧縮行程始動は、着火始動に比べると、エンジントルクＴeのトルク応答が遅くなり、クランキングトルクＴcraが大きくなるものの、着火始動に比べてその差は僅かであり、一般には、トルク応答が早く、クランキングトルクＴcraの小さいエンジン始動方法となる。また、圧縮行程始動は、着火始動に比べると、ＥＶ領域が狭くなり、燃費が悪くなるものの、着火始動に比べてその差は僅かであり、一般には、ＥＶ領域を広くできることで燃料消費量を少なくできる、燃費の良いエンジン始動方法となる。さらに、圧縮行程始動は、着火始動に比べると、ＰＭの排出量が少なくなるものの、その差は僅かであり、一般には、ＰＭの排出量が多いエンジン始動方法となる。

また、吸気行程始動は、着火始動および圧縮行程始動に比べると、エンジントルクＴeのトルク応答が遅くなり、クランキングトルクＴcraが大きくなるものの、一般には、トルク応答が早く、クランキングトルクＴcraの小さいエンジン始動方法となる。また、吸気行程始動は、着火始動および圧縮行程始動に比べると、ＥＶ領域が狭くなり、燃費も悪くなるものの、一般には、ＥＶ領域が広くできることで燃料消費量を少なくできる、燃費の良いエンジン始動方法となる。さらに、吸気行程始動は、着火始動および圧縮行程始動に比べると、ＰＭの排出量が少なくなるものの、一般にはＰＭの排出量が多いエンジン始動方法となる。

また、高回転始動は、上記各エンジン始動に比べてエンジントルクＴeの応答が遅く、クランキングトルクＴcraも大きくなるため、ＥＶ領域が上記各エンジン始動に比べて狭くなり、上記各エンジン始動に比べて燃費が悪くなる。一方で、ＰＭの排出量については、上記各エンジン始動に比べて少なくなる。

従って、エンジントルクＴeのトルク応答については、着火始動、圧縮行程始動、吸気行程始動、高回転始動の順番で早くなる。クランキングトルクＴcraについては、着火始動、圧縮行程始動、吸気行程始動、高回転始動の順番で小さくなる。ＥＶ領域については、着火始動、圧縮行程始動、吸気行程始、高回転始動の順番で広くなる。燃費（燃料消費量）については、着火始動、圧縮行程始動、吸気行程始動、高回転始動の順番で良好すなわち燃料消費量が少なくなる。一方で、エンジン始動時のＰＭの排出量については、高回転始動、吸気行程始動、圧縮行程始動、着火始動の順番で少なくなる。

始動制御部１６４は、自動運転走行中または追従走行中にエンジン１２を始動させる判断が為された場合のエンジン始動方法を選択し、エンジン１２を始動させる判断が為された場合には、選択したエンジン始動方法でエンジン１２を始動させる。

始動制御部１６４は、自動運転走行中または追従走行中にエンジン１２を始動させる判断が為されたときのエンジン始動方法を選択するに当たって、先ず、ＰＭの排出量が増加しやすい条件が成立しているかを判定する。ＰＭの排出量は、エンジン１２の燃焼室２０２を形成する壁の温度が低い場合に増加しやすい。そこで、燃焼室２０２の壁の温度関連値として、エンジン水温ＴＨw、または、直近のエンジン１２が停止した時点を基準とするエンジン停止時間ｔpassに基づいて、燃焼室２０２の壁の温度が低温であるかが判定される。始動制御部１６４は、エンジン水温ＴＨwが予め設定されている所定温度ＴＨcri未満、または、エンジン停止時間ｔpassが予め設定されている所定時間ｔcri以上という条件が成立したかに基づいて、ＰＭの排出量が増加しやすい条件が成立しているかを判定する。なお、始動制御部１６４が、本発明の粒子状物質の排出量が増加しやすい条件が成立したかを判定する制御部に対応している。

始動制御部１６４は、エンジン水温ＴＨwが所定温度ＴＨcri未満、または、エンジン停止時間ｔpassが所定時間ｔcri以上である場合、ＰＭの排出量が増加しやすい条件が成立していると判定する。また、始動制御部１６４は、エンジン水温ＴＨwが所定温度ＴＨcri以上、または、エンジン停止時間ｔpassが所定時間ｔcri未満である場合、ＰＭの排出量が増加しやすい条件が成立していない、言い換えれば、ＰＭの排出量が増加しにくい条件が成立していると判定する。前記エンジン水温ＴＨwの所定温度ＴＨcri、および、前記エンジン停止時間ｔpassの所定時間ｔcriは、予め実験的または設計的に求められ、エンジン１２の燃焼室２０２の壁の温度が低温になることで、ＰＭの排出量が増加しやすくなるとされるエンジン水温ＴＨwおよびエンジン停止時間ｔpassの閾値にそれぞれ設定されている。

始動制御部１６４は、エンジン水温ＴＨwが所定温度ＴＨcri以上、または、エンジン停止時間ｔpassが所定時間ｔcri未満である場合、ＰＭの排出量が増加しにくい条件が成立していると判定され、エンジン１２を始動させる判断が為されたときのエンジン始動方法として、着火始動、圧縮行程始動、および吸気行程始動の何れかを選択し、着火エンジン始動部１６８、圧縮行程エンジン始動部１７０、および吸気行程エンジン始動部１７２の何れかにエンジン１２を始動させる。このようにＰＭの排出量が増加しにくい条件が成立した場合には、エンジントルクＴeのトルク応答性を優先した、着火始動、圧縮行程始動、吸気行程始動の何れかによってエンジン１２が始動させられることで、エンジントルクＴeのトルク応答性を確保でき、ＥＶ領域を拡大させることができる。その結果、燃料消費量を低減することができ、燃費を向上させることができる。

また、始動制御部１６４は、エンジン水温ＴＨwが所定温度ＴＨcri未満、または、エンジン停止時間ｔpassが所定時間ｔcri以上である場合、自動運転走行中にＰＭの排出量が増加しやすい条件が成立したと判定され、自動運転制御部１６０が随時算出する要求走行トルクＴrdemが予め設定されている所定値α未満であるかを判定する。自動運転制御部１６０は、自動運転走行中において、将来の走行トルクＴrである要求走行トルクＴrdemを随時算出している。自動運転制御部１６０は、ナビゲーションシステム１３０からの現在位置周辺の道路情報（路面勾配、道路の種類など）、車両周辺情報センサ１２４からの先行車と車両１０との距離および先行車の車速などの情報に基づいて、要求走行トルクＴrdemを随時算出する。例えば、降坂路を走行中は、自動運転制御部１６０が随時算出する要求走行トルクＴrdemが小さくなる。

始動制御部１６４は、自動運転制御部１６０が算出した要求走行トルクＴrdemを参照し、要求走行トルクＴrdemが所定値α未満であるかを判定する。ここで、所定値αは、予め実験的または設計的に求められ、走行トルクＴrの速やな増加が望まれ、エンジン１２を速やかに始動させる必要があるとされる閾値に設定されている。言い換えれば、要求走行トルクＴrdemが所定値α未満の範囲は、要求走行トルクＴrdemが所定値α以上の場合に比べて、走行トルクＴrを速やかに増加させる必要性が低い、すなわち走行トルクＴrの増加に遅れが許容され、エンジン１２の始動にも遅れが許容される領域となる。例えば、自動運転走行時における降坂走行時や、比較的低速の先行車に対して所定距離を保持しつつ走行する追従走行時がその領域に対応している。

始動制御部１６４は、要求走行トルクＴrdemが所定値α未満である場合、走行トルクＴrを速やかに増加させる必要性の低い走行状態と判断し、エンジン１２を始動させる判断が為されたときのエンジン１２の始動方法として高回転始動を選択する。従って、自動運転走行中にエンジン１２を始動させる判断が為されたとき、高回転エンジン始動部１６６がエンジン１２を始動させる。前記高回転始動によってエンジン１２を始動させる場合、上述したように、エンジントルクＴeのトルク応答性が他のエンジン始動方法に比べて遅いため、エンジン１２の始動に遅れが発生しやすい。これに対して、要求走行トルクＴrdemが所定値α未満であることから、エンジン１２の始動に遅れが生じ、走行トルクＴrの増加に遅れが生じた場合であっても、車両１０の走行に支障が生じる可能性が低い。また、高回転始動によってエンジン１２が始動させられることで、排気ガスに含まれるＰＭの排出量の増加が抑えられる。

一方、始動制御部１６４は、要求走行トルクＴrdemが所定値α以上である場合、走行トルクＴrを速やかに増加させる必要性のある走行状態と判断し、エンジン１２を始動させる判断がなされたときのエンジン１２の始動方法として、着火始動、圧縮行程始動、および吸気行程始動の何れかを選択する。従って、自動運転走行中にエンジン１２を始動させる判断が為されたとき、着火エンジン始動部１６８、圧縮行程エンジン始動部１７０、吸気行程エンジン始動部１７２の何れかがエンジン１２を始動させる。始動制御部１６４は、例えば要求走行トルクＴrdemが所定値αよりも著しく高い場合、エンジン１２の始動方法として着火始動を選択し、エンジン１２を始動させる判断が為されたとき、着火エンジン始動部１６８にエンジン１２を始動させる。また、始動制御部１６４は、例えば要求走行トルクＴrdemが所定値α以上であっても、要求走行トルクＴrdemと所定値αとの差分が所定範囲である場合には、エンジン１２の始動方法として、圧縮行程始動または吸気行程始動を選択し、自動運転走行中にエンジン１２を始動させる判断が為されたとき、圧縮行程エンジン始動部１７０または吸気行程エンジン始動部１７２にエンジン１２を始動させる。

要求走行トルクＴrdemが所定値α以上になると、走行トルクＴrを速やかに増加させる必要性があることから、エンジン１２を速やかに始動させる必要があるが、この場合には、着火始動、圧縮行程始動、吸気行程始動の何れかによってエンジン１２が速やか始動されることで、エンジントルクＴeのトルク応答性も高くなり、速やかに要求走行トルクＴrdemを実現させることができる。また、トルク応答性が高いことから、自動運転走行中のＥＶ領域を拡大することもでき、その結果、燃料消費量の低減、すなわち燃費を向上させることができる。

また、始動制御部１６４は、先行車の追従走行中にエンジン水温ＴＨwまたはエンジン停止時間ｔpassに基づいて、ＰＭの増加しやすい条件が成立したと判定された場合、追従走行制御部１６２が随時算出する要求走行トルクＴrdemが所定値α未満であるかを判定する。追従走行制御部１６２は、追従走行中において、将来の走行トルクＴrである要求走行トルクＴrdemを随時算出している。追従走行制御部１６２は、先行車と車両１０との距離、先行車の車速、路面勾配などの情報に基づいて、要求走行トルクＴrdemを随時算出する。例えば、降坂路等を走行中は、追従走行制御部１６２が随時算出する要求走行トルクＴrdemが小さくなる。

始動制御部１６４は、要求走行トルクＴrdemが所定値α未満である場合、走行トルクＴrを速やかに増加させる必要性の低い走行状態と判断し、エンジン１２を始動させる判断が為されたときのエンジン１２の始動方法として高回転始動を選択する。従って、追従走行中にエンジン１２を始動させる判断が為されたとき、高回転エンジン始動部１６６がエンジン１２を始動させる。前記高回転始動によってエンジン１２を始動させる場合、エンジントルクＴeのトルク応答が他のエンジン始動方法に比べて遅いため、エンジン１２の始動に遅れが生じやすい。これに対して、要求走行トルクＴrdemが所定値α未満であることから、エンジン１２の始動に遅れが生じ、走行トルクＴrの増加に遅れが生じた場合であっても、車両１０の走行に支障が生じる可能性が低い。また、高回転始動によってエンジン１２が始動させられることで、排気ガスに含まれるＰＭの排出量の増加が抑えられる。

一方、始動制御部１６４は、要求走行トルクＴrdemが所定値α以上である場合、走行トルクＴrを速やかに増加させる必要性のある走行状態と判断し、エンジン１２を始動させる判断が為されたときのエンジン１２の始動方法として、着火始動、圧縮行程始動、および吸気行程始動の何れを選択する。すなわち、追従走行中にエンジン１２を始動させる判断が為されたとき、着火エンジン始動部１６８、圧縮行程エンジン始動部１７０、吸気行程エンジン始動部１７２の何れかがエンジン１２を始動させる。なお、着火エンジン始動部１６８、圧縮行程エンジン始動部１７０、吸気行程エンジン始動部１７２の何れにエンジン１２を始動させるかは、要求走行トルクＴrdemなどに基づいて適宜選択される。要求走行トルクＴrdemが所定値α以上になると、エンジン１２を速やかに始動させる必要があるが、この場合には、着火始動、圧縮行程始動、吸気行程始動の何れかによってエンジン１２が速やかに始動されることで、エンジントルクＴeのトルク応答も早くなり、速やかに要求走行トルクＴrdemを実現させることができる。また、トルク応答が速いことから、追従走行中のＥＶ領域を拡大することもでき、その結果、燃料消費量の低減、すなわち燃費を向上させることができる。

図６は、電子制御装置９０の制御作動の要部、すなわち自動運転走行中または追従走行中、且つ、モータ走行モードで走行中に、エンジン１２を始動させる判断が為されたときのエンジン１２の始動方法を適切に選択することで、エンジン１２のトルク応答性を確保しつつ、ＰＭの排出量の増加を抑える制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、自動運転走行中または追従走行中において繰り返し実行される。

先ず、自動運転制御部１６０または追従走行制御部１６２の制御機能に対応するステップＳＴ１（以下、ステップを省略する）において、車両周辺情報センサ１２４によって、前方を走行する先行車との距離や先行車の車速などの車両周辺情報が取得され、ナビゲーションシステム１３０によって、道路の勾配や道路の種類などの道路情報が取得される。次いで、始動制御部１６４の制御機能に対応するＳＴ２では、ＰＭの排出量が増加しやすい条件が成立しているかが判定される。具体的には、エンジン水温ＴＨwが所定温度ＴＨcri未満であるか否か、または、エンジン１２のエンジン停止時間ｔpassが所定時間ｔcri以上であるか否かが判定される。

ＳＴ２において、エンジン水温ＴＨwが所定温度ＴＨcri未満、または、エンジン停止時間ｔpassが所定時間ｔcriよりも長い場合、ＳＴ２が肯定され、ＳＴ３に進む。始動制御部１６４の制御機能に対応するＳＴ３では、ＳＴ１で取得された各種情報に基づいて、将来の走行トルクＴrに相当する要求走行トルクＴrdemが算出され、さらに、算出された要求走行トルクＴrdemが所定値α未満であるかが判定される。要求走行トルクＴrdemが所定値α未満である場合、ＳＴ３が肯定されてＳＴ４に進む。

始動制御部１６４および高回転エンジン始動部１６６の制御機能に対応するＳＴ４では、走行トルクＴrを速やかに増加させる必要性が低いと判断されてＰＭの排出量の増加抑制が優先され、エンジン始動方法として高回転始動が選択される。すなわち、自動運転走行中にエンジン１２を始動させる判断が為された場合には、高回転始動によってエンジン１２が始動させられる。高回転始動によってエンジン１２が始動させられることで、エンジン始動時にエンジン回転速度Ｎeが所定回転まで引き上げられることで気筒２００内に気流が発生するため、燃焼室２０２の壁に付着する燃料が低減される。従って、排気ガスに含まれるＰＭの排出量の増加が抑えられる。

ＳＴ３に戻り、要求走行トルクＴrdemが所定値α以上である場合、走行トルクＴrを速やかに増加させる必要性があると判断され、ＳＴ３が否定されてＳＴ５に進む。始動制御部１６４、着火エンジン始動部１６８、圧縮行程エンジン始動部１７０、吸気行程エンジン始動部１７２の制御機能に対応するＳＴ５では、エンジン１２の始動方法として、エンジントルクＴeのトルク応答性を優先した、着火始動、圧縮行程始動、吸気行程始動の何れかが選択される。これより、エンジン始動時には早期にエンジン１２が始動させられ、エンジントルクＴeのトルク応答性が確保される。

ＳＴ２に戻り、エンジン水温ＴＨwが所定温度ＴＨcri以上である場合、またはエンジン停止時間ｔpassが所定時間ｔcri未満である場合、ＳＴ２が否定されてＳＴ５に進み、エンジントルクＴeのトルク応答性を優先したエンジン始動が実行される。これより、エンジン始動時には早期にエンジン１２が始動させられ、エンジントルクＴeのトルク応答性が確保される。

上記のように、ＰＭの排出量が増加しやすい条件が成立し、且つ、要求走行トルクＴrdemが所定値α未満の場合には、排気ガスに含まれるＰＭの排出量の増加が抑えられる高回転始動が選択され、エンジン始動時には高回転始動によってエンジン１２が始動される。また、ＰＭの排出量が増加しにくい条件が成立した場合、および、要求走行トルクＴrdemが所定値α以上である場合には、エンジントルクＴeのトルク応答性を優先したエンジン始動（着火始動、圧縮行程始動、吸気行程始動の何れか）が選択されることで、エンジン始動時のトルク応答性が高くなり、急な加速にも速やかに対応することができる。

ところで、自動運転走行で走行中において、自動運転制御部１６０が随時算出する要求走行トルクＴrdemは、自動運転走行時に設定される走行条件に応じて変更される。例えば、自動運転走行で走行中の車速Ｖの上限が低速であるほど、要求走行トルクＴrdemが小さくなる。そこで、始動制御部１６４は、自動運転走行で走行中に、エンジン始動時に排出されるＰＭの排出量が増加しやすい条件が成立しているかを判定し、ＰＭの排出量が増加しやすい条件が成立している場合には、自動運転制御部１６０に対して、随時算出される要求走行トルクＴrdemが小さくなるように、自動運転走行時に設定される走行条件を変更する指令を出力する。例えば、始動制御部１６４は、自動運転走行中の走行条件として、自動運転走行中の車速Ｖの上限値を低速側に変更する。これより、自動運転制御部１６０が随時算出する要求走行トルクＴrdemが小さくなる。

自動運転制御部１６０が随時算出する要求走行トルクＴrdemが小さくなると、随時算出される要求走行トルクＴrdemが所定値α未満になりやすくなる。その結果、エンジン始動方法として、ＰＭの排出量の増加が抑えられる高回転始動が選択されやすくなり、エンジン始動時に高回転始動によってエンジン１２が始動させられることで、エンジン始動時に排出されるＰＭの排出量の増加が抑えられる。

図７は、電子制御装置９０の制御機能の要部すなわち自動運転走行で走行中に算出される要求走行トルクＴrdemを適宜修正することで、ＰＭの排出量が増加しやすい条件が成立しているときのエンジン始動時に、ＰＭの排出量の増加が抑えられる高回転始動が優先して実行されるようにする制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、自動運転走行で走行中であって、モータ走行モードで走行中に繰り返し実行される。

先ず、自動運転制御部１６０の制御機能に対応するステップＳＴ１０（以下、ステップを省略する）では、車両周辺情報センサ１２４によって、前方を走行する先行車との距離や先行車の車速などの車両周辺情報が取得され、ナビゲーションシステム１３０によって、道路の勾配や道路の種類などの道路情報が取得される。次いで、自動運転制御部１６０の制御機能に対応するＳＴ１１では、ＳＴ１０で取得された車両周辺情報および道路情報などに基づいて、要求走行トルクＴrdemが算出される。

始動制御部１６４の制御機能に対応するＳＴ１２では、ＰＭの排出量が増加しやすい条件が成立しているかが判定される。具体的には、エンジン水温ＴＨwが所定温度ＴＨcri未満であるか、または、エンジン１２のエンジン停止時間ｔpassが所定時間ｔcri以上であるかに基づいて、ＰＭの排出量が増加しやすいかが判定される。エンジン水温ＴＨwが所定温度ＴＨcri以上、または、エンジン停止時間ｔpassが所定時間ｔcri未満である場合、ＳＴ１２が否定されてリターンされる。

エンジン水温ＴＨwが所定温度ＴＨcri未満、または、エンジン水温ＴＨwが所定温度ＴＨcri以上である場合、ＳＴ１２が肯定されてＳＴ１３に進む。始動制御部１６４および自動運転制御部１６０の制御機能に対応するＳＴ１３では、エンジン始動時に高回転始動が優先して実施されるように、すなわち要求走行トルクＴrdemが小さくなるように、自動運転走行中に設定される走行条件が変更される。また、変更された走行条件に基づいて要求走行トルクＴrdemが再計算され、要求走行トルクＴrdemが再計算された値に修正される。このように、要求走行トルクＴrdemが減少側に修正されることで、自動運転走行中に高回転始動が選択されやすくなり、ＰＭの排出量の増加が好適に抑えられる。

上述のように、本実施例によれば、車両１０の走行トルクＴrを速やかに増加させる必要性の低い走行状態の場合、エンジン始動時に排出されるＰＭの排出量の増加を抑える高回転エンジン始動部１６６がエンジン１２を始動させる。走行トルクＴrを速やかに増加させる必要性の低い走行状態では、エンジントルクＴeのトルク応答性が要求されないため、このような場合には、高回転エンジン始動部１６６がエンジン１２を始動させることで、エンジン始動時に排出されるＰＭの排出量の増加が抑えることができる。

また、本実施例によれば、自動運転走行中の要求走行トルクＴrdemが所定値α未満の場合、走行トルクＴrを速やかに増加させる必要性の低い走行状態と考えられるため、このとき高回転エンジン始動部１６６がエンジン１２を始動させることで、エンジン始動中に排出されるＰＭの排出量の増加を抑えることができる。また、追従走行中の要求走行トルクＴrdemが所定値α未満の場合、走行トルクＴrを速やかに増加させる必要性の低い走行状態と考えられるため、このとき高回転エンジン始動部１６６がエンジン１２を始動させることで、エンジン始動中に排出されるＰＭの排出量の増加を抑えることができる。また、エンジン１２のエンジン水温ＴＨwが所定温度ＴＨcri未満であるか、または、エンジン１２のエンジン停止時間ｔpassが所定時間ｔcri以上であるか、に基づいて、エンジン１２の燃焼室２０２の壁の温度が低く、ＰＭの排出量が増加しやすい条件が成立しているかが判定されるため、その条件が成立している場合に、高回転エンジン始動部がエンジン１２を始動させることで、ＰＭの排出量の増加を効率良く抑えることができる。また、高回転エンジン始動部１６６は、エンジン回転速度Ｎeが予め設定されている所定回転速度Ｎe1に到達すると燃料の噴射および点火を開始するものであるため、エンジン１２の燃焼室２０２で気流が発生することで燃料が燃焼室２０２の壁に付着しにくくなり、燃料が適切に燃焼させられる。その結果、排気ガスに含まれるＰＭの排出量が抑制される。また、走行トルクＴrを速やかに増加させる必要性のある走行状態の場合には、着火エンジン始動部１６８、圧縮行程エンジン始動部１７０、および吸気行程エンジン始動部１７２の何れかがエンジン１２を始動させるため、エンジントルクＴeのトルク応答性が向上してドライバビリティが向上する。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例１では、自動運転走行中または追従走行中における要求走行トルクＴrdemが随時算出され、算出された要求走行トルクＴrdemが所定値α未満であるか否かに基づいて、エンジン始動時に実施されるエンジン始動方法が選択されていた。本実施例では、自動運転走行または追従走行で走行中には、例えば手動運転走行で走行している状態に場合に比べて、走行トルクＴrを速やかに増加させる必要性の低い走行状態と判断され、エンジン始動方法として高回転始動が選択され、エンジン１２を始動させる判断が為されると、高回転始動によってエンジン１２を始動させる。

図８は、本実施例の電子制御装置１８０を構成する各ＥＣＵの要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置１８０は、ＨＶ－ＥＣＵ１８２と、ステアＥＣＵ９４と、ブレーキＥＣＵ９６と、自動運転ＥＣＵ９８と、を備えている。ステアＥＣＵ９４が機能的に備えるステアリング制御部１５６、ブレーキＥＣＵ９６が機能的に備えるブレーキ制御部１５８、自動運転ＥＣＵ９８が機能的に備える自動運転制御部１６０および追従走行制御部１６２の制御機能については、前述の実施例と変わらないため、その説明を省略する。

ＨＶ－ＥＣＵ１８２は、エンジン制御部１５０ａ、電動機制御部１５０ｂ、クラッチ制御部１５０ｃ、変速制御部１５４、および始動制御部１８４を機能的に備えている。エンジン制御部１５０ａ、電動機制御部１５０ｂ、クラッチ制御部１５０ｃ、および変速制御部１５４の制御機能については、前述の実施例と変わらないため、その説明を省略する。

始動制御部１８４は、高回転エンジン始動部１６６、着火エンジン始動部１６８、圧縮行程エンジン始動部１７０、吸気行程エンジン始動部１７２を機能的に備えている。これら高回転エンジン始動部１６６、着火エンジン始動部１６８、圧縮行程エンジン始動部１７０、吸気行程エンジン始動部１７２の制御機能については、前述の実施例と変わらないため、その説明を省略する。

始動制御部１８４は、自動運転走行中および追従走行中において、ＰＭの排出量が増加しやすい条件が成立しているかを判定する。ＰＭの排出量が増加しやすい条件が成立しているかの判定方法は、前述の実施例と同じであるためその説明を省略する。始動制御部１８４は、自動運転走行中にＰＭの排出量が増加しやすい条件が成立している判定され、且つ、自動運転走行中である場合に、走行トルクＴrを速やかに増加させる必要性の低い走行状態と判断し、エンジン１２の始動方法として高回転始動を選択する。すなわち、自動運転走行中にエンジン１２を始動させる判断が為されると、高回転エンジン始動部１６６がエンジン１２を始動させる。また、始動制御部１８４は、追従走行中にＰＭの排出量が増加しやすい条件が成立していると判定され、且つ、追従走行中である場合に、走行トルクＴrを速やかに増加させる必要性の低い走行状態と判断し、エンジン１２の始動方法として高回転始動を選択する。すなわち、追従走行中にエンジン１２を始動させる判断が為されると、高回転エンジン始動部１６６がエンジン１２を始動させる。このように、自動運転走行中および追従走行中にＰＭの排出量が増加しやすいと条件が成立した場合、エンジン１２の始動方法として高回転始動が選択され、エンジン１２を始動させる判断が為された場合には、高回転始動によってエンジン１２が始動させられる。

自動運転走行中および追従走行中は、要求走行トルクＴrdemに対して走行トルクＴrの追従に遅れが生じても運転者は違和感を殆ど感じないことから、自動運転走行中および追従走行中である場合には、走行トルクＴrを速やかに増加させる必要性の低い走行状態と判断され、エンジン始動方法として高回転始動が選択される。その結果、エンジン始動時には高回転始動によってエンジン１２が始動させられることで、ＰＭの排出量の増加が効果的に抑えられる。また、ＰＭの排出量が増加しにくい条件が成立している状態では、エンジン始動方法として、着火始動、圧縮行程始動、および吸気行程始動の何れかが選択される。また、自動運転走行および追従走行以外での走行中、すなわち運転者の運転による走行中は、運転者の操作に基づく要求走行トルクＴrdemを速やか実現することが好ましいため、走行トルクＴrを速やかに増加させる必要性のある走行状態と判断される。その結果、、エンジン始動方法として、着火始動、圧縮行程始動、および吸気行程始動の何れかが選択される。エンジン始動時に、着火始動、圧縮行程始動、吸気行程始動の何れかによってエンジン１２が始動させられることで、エンジン１２のトルク応答性が向上し、ＥＶ領域を拡大させることができる。その結果、燃料消費量が減少して燃費を向上させることができる。

図９は、電子制御装置１８０の制御作動の要部、すなわち自動運転走行中または追従走行中、且つ、モータ走行モードで走行中に、エンジン１２を始動させる判断が為されたときのエンジン１２の始動方法を適切に選択することで、エンジン１２のトルク応答性を確保しつつ、ＰＭの排出量の増加を抑える制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、自動運転走行中または追従走行中において繰り返し実行される。

先ず、自動運転制御部１６０および追従走行制御部１６２の制御機能に対応するステップＳＴ２０（以下、ステップを省略する）では、自動運転走行中または追従走行中であるかが判定される。ＳＴ２０が肯定される場合、走行トルクＴrを速やかに増加させる必要性のある走行状態と判断されてＳＴ２１に進み、ＳＴ２０が否定される場合にＳＴ２３に進む。

始動制御部１８４の制御機能に対応するＳＴ２１では、ＰＭの排出量が増加しやすい条件が成立しているかが判定される。具体的には、エンジン水温ＴＨwが所定温度ＴＨcri未満であるか否か、または、エンジン１２のエンジン停止時間ｔpassが所定時間ｔcri以上であるか否かが判定される。ＳＴ２１が肯定される場合にＳＴ２２に進み、ＳＴ２１が否定される場合にＳＴ２３に進む。

始動制御部１８４および高回転エンジン始動部１６６の制御機能に対応するＳＴ２２では、ＰＭの排出量の増加抑制が優先され、エンジン始動方法として高回転始動が選択される。すなわち、自動運転走行中または追従走行中にエンジン１２を始動させる判断が為された場合には、高回転始動によってエンジン１２が始動させられる。

ＳＴ２０が否定された場合、または、ＳＴ２１が否定された場合、始動制御部１８４、着火エンジン始動部１６８、圧縮行程エンジン始動部１７０、および吸気行程エンジン始動部１７２の制御機能に対応するＳＴ２３に進み、エンジン１２の始動方法として、エンジントルクＴeのトルク応答性を優先した、着火始動、圧縮行程始動、吸気行程始動の何れかが選択される。これより、エンジン１２の始動時には早期にエンジン１２が始動させられ、エンジントルクＴeのトルク応答性が確保される。

上述のように、自動運転走行中および追従走行中は、走行トルクＴrを速やかに増加させる必要性の低い走行状態と考えられることから、自動運転走行中または追従走行中にエンジン１２を始動させる場合には、エンジン始動方法として高回転始動が選択され、エンジン始動時には高回転始動によってエンジン１２が始動させられることで、エンジン始動時に排出されるＰＭの排出量の増加が抑えられる。また、自動運転走行および追従走行以外の走行状態では、走行トルクＴrを速やかに増加させる必要性のある走行状態と考えられることから、エンジン始動方法として、着火始動、圧縮行程始動、吸気行程始動の何れかが選択され、エンジン始動時には、着火始動、圧縮行程始動、吸気行程始動の何れかによってエンジン１２が始動させられることで、エンジントルクＴeの応答性を確保できる。これに関連して、ＥＶ領域を拡大することができるため、燃料消費量を低減でき、燃費を向上させることができる。このように、本実施例によっても、前述の実施例と同様の効果を得ることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例１では、始動制御部１６４は、自動運転走行中に算出される要求走行トルクＴrdemが所定値α未満である場合、および、追従走行中に算出される要求走行トルクＴrdemが所定値α未満である場合であって、且つ、ＰＭの排出量が増加しやすい条件が成立した場合に、エンジン１２の始動方法として高回転始動が選択され、エンジン１２を始動させる判断が為されると、高回転エンジン始動部１６６にエンジン１２を始動させるものであったが、ＰＭの排出量が増加しやすい条件が成立したかの判断は必須ではなく省略して実施しても構わない。すなわち、自動運転走行中に算出される要求走行トルクＴrdemが所定値α未満である場合、および、追従走行中に算出される要求走行トルクＴrdemが所定値α未満である場合には、高回転始動によってエンジン１２が始動させられるものであっても構わない。

また、前述の実施例２では、始動制御部１８４は、自動運転走行中および追従走行中にエンジン１２を始動させる判断が為されると、エンジン始動方法として高回転始動が選択され、エンジン１２を始動させる判断が為されると、高回転エンジン始動部１６６にエンジン１２を始動させるものであったが、ＰＭの排出量が増加しやすい条件が成立したかの判断は必須ではなく省略して実施しても構わない。すなわち、自動運転走行中および追従走行中にエンジン１２を始動させる判断が為されると、高回転始動によってエンジン１２が始動させられるものであっても構わない。

また、前述の実施例１では、自動運転走行中（または追従走行中）の要求走行トルクＴrdemが所定値α以上、または、ＰＭの排出量が増加しにくい条件が成立した場合、着火始動、圧縮行程始動、および吸気行程始動の何れかによってエンジン１２が始動させられるものであったが、必ずしもこれらのエンジン始動方法を全て有さなくても構わない。すなわち、着火始動、圧縮行程始動、および吸気行程始動の少なくとも１つによって、エンジン１２を始動可能に構成されるものであれば良い。

また、前述の実施例２では、自動運転走行および追従走行中以外の走行時（すなわち手動運転走行時）、または、ＰＭの排出量が増加しにくい条件が成立した場合、着火始動、圧縮行程始動、および吸気行程始動の何れかによってエンジン１２が始動させられるものであったが、必ずしもこれらのエンジン始動方法を全て有さなくても構わない。すなわち、着火始動、圧縮行程始動、および吸気行程始動の少なくとも１つによって、エンジン１２を始動可能に構成されるものであれば良い。

また、前述の実施例１では、自動運転走行中および追従走行中における要求走行トルクＴrdemが所定値α未満か否かに基づいてエンジン１２のエンジン始動方法が選択されるものであったが、自動運転走行および追従走行の何れか一方について、本願発明が適用されるものであっても構わない。前述の実施例２についても同様に、自動運転走行および追従走行の何れか一方について、本願発明が適用されるものであっても構わない。すなわち、自動運転走行および追従走行の何れか一方を実行可能な車両であっても、本願発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、自動運転ＥＣＵ９８は、自動運転制御部１６０および追従走行制御部１６２を機能的に備えていたが、自動運転制御部１６０および追従走行制御部１６２が、それぞれ別個のＥＣＵに備えられていても構わない。すなわち、自動運転走行用のＥＣＵおよび追従走行用のＥＣＵが、それぞれ別個に設けられていても構わない。また、他の各ＥＣＵについても、上述した各機能毎にそれぞれ別個に設けられる必要はなく、共通のＥＣＵが上記各制御機能を備えるなどして、ＥＣＵの個数および構成については適宜変更されても構わない。すなわち、上述した各制御部が記憶されるＥＣＵは、上述した実施例に限定されず適宜変更されても構わない。

また、前述の実施例では、追従走行中は、前方を走行する先行車に追従するように、駆動力および制動力が制御されるものであったが、さらに、車輪の操舵についても先行車に追従するように制御されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、車両１０は、自動運転走行および追従走行の両方を実行可能に構成されるものであったが、自動運転走行および追従走行の何れ一方を実行可能に構成されるものであっても構わない。すなわち、自動運転走行および追従走行の何れ一方について本願発明が適用されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、自動運転走行中は、車両１０の駆動力、車両１０の制動力、および車輪の操舵が制御されるものであったが、必ずしも自動運転走行中にこれら全てを制御する必要はなく、これらのうち少なくとも１つが自動で制御されるものであっても構わない。例えば、ステアリングホイール６４の操舵については、運転者によって操作されても構わない。要は、自動運転走行中は、運転者による操作に少なくとも一部が依存することなく車両１０の走行を制御して自動運転走行されるものであれば、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、エンジン水温ＴＨwが所定温度ＴＨcri未満、または、エンジン停止時間ｔpassが所定時間ｔcri以上であるかに基づいて、ＰＭの排出量が増加しやすい条件が成立したかが判定されていたが、必ずしもエンジン水温ＴＨwおよびエンジン停止時間ｔpassの一方に基づいて判定される必要はなく、エンジン水温ＴＨwおよびエンジン停止時間ｔpassの両方に基づいて、ＰＭの排出量が増加しやすい条件が成立したかが判定されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、自動運転走行中の要求走行トルクＴrdemの所定値α、および、追従走行中の要求走行トルクＴrdemの所定値αは、何れも同じ値としたが、所定値αの値が自動運転走行および追従走行毎に異なる値であっても構わない。

また、前述の実施例では、エンジン１２と後輪１４ｒとの間の動力伝達経路の一部を構成すると共に駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）の各々からの駆動力を後輪１４ｒへ伝達する自動変速機２４として、遊星歯車式の自動変速機を例示したが、必ずしもこの態様に限らない。自動変速機２４は、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機、または、公知のベルト式無段変速機などであっても構わない。

また、前述の実施例では、車両１０は、エンジン１２および電動機ＭＧを駆動力源とし、エンジン１２と電動機ＭＧとがＫ０クラッチ２０を介して連結される１モータータイプのハイブリッド車両であったが、本発明のハイブリッド車両は、必ずしも上記構成に限定されない。例えば、エンジンと、第１電動機ＭＧ１と、第２電動機ＭＧ２と、エンジン１２の動力を出力軸および第１電動機ＭＧ１に分配する動力分配機構と、を備え、前記出力軸に第２電動機ＭＧ２が動力伝達可能に接続されている構造のハイブリッド車両であっても構わない。すなわち、エンジンおよび電動機を駆動力源とし、エンジン１２が走行状態応じて停止および始動可能なハイブリッド車両であれば、本発明を適宜適用することができる。

また、前述の実施例では、エンジン１２は、Ｖ型６気筒の４サイクルの直噴式ガソリンエンジンであったが、エンジンの形式は必ずしもこれに限定されない。すなわち、高回転始動を実行可能であり、且つ、着火始動、圧縮行程始動、吸気行程始動のうち少なくとも１つのエンジン始動を実行可能なエンジンであれば適宜適用され得る。

また、前述の実施例１では、自動運転中または追従走行中における走行状態に基づいて随時算出される要求走行トルクＴrdemが所定値α未満であるか否かに基づいてエンジン１２の始動方向が選択されていたが、ナビゲーションシステム１３０からの現在位置周辺の道路情報（路面勾配、道路の種類など）などから、さらに先の時点（将来）の要求走行トルクＴrdemを予測的に算出し、先の時点における要求走行トルクＴrdemが所定値αであるか否かに基づいて、エンジン始動方法を選択するものであっても構わない。

また、前述の実施例では、自動運転中または追従走行中における要求走行トルクＴrdem、または、自動運転中または追従走行中であるかに基づいて、エンジン１２の始動方法が選択されていたが、必ずしも自動運転または追従走行に限定されず、例えば運転者の操作による運転中において、ナビゲーションシステム１３０からの現在位置周辺の道路情報やアクセル開度θaccの変化速度などに基づいて、走行トルクＴrを速やかに増加させる必要性のある走行状態であるかを判定し、その判定結果からエンジン１２の始動方法を選択するものであっても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両（ハイブリッド車両）
１２：エンジン
９０、１８０：電子制御装置（制御装置）
１６０：自動運転制御部
１６２：追従走行制御部
１６４：始動制御部（制御部）
１６６：高回転エンジン始動部（第１エンジン始動部）
１６８：着火エンジン始動部
１７０：圧縮行程エンジン始動部
１７２：吸気行程エンジン始動部
２０２：燃焼室
２１６：ピストン
ＭＧ：電動機
ＴＨw：エンジン水温
ＴＨcri：所定温度
ｔpass：エンジン停止時間
ｔcri：所定時間

Claims (3)

1. エンジンおよび電動機を駆動力源とし、車両走行中に前記エンジンを停止および始動可能に構成されたハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記エンジンが所定の回転数以上となった状態で燃料を噴射して前記エンジンを始動する第１エンジン始動と、前記エンジンの回転が停止した状態で前記エンジンに燃料を噴射しながら前記エンジンを始動する第２エンジン始動とを含む複数のエンジン始動を行なうエンジン始動部を備え、
   前記エンジン始動部は、
   運転者による操作に少なくとも一部が依存することなく、前記ハイブリッド車両の走行を制御して該ハイブリッド車両を自動運転走行させる自動運転制御部の実行中、前方を走行する車両を追従して走行する追従走行を行なう追従走行制御部の実行中、前記自動運転走行中の要求走行トルクが、予め設定されている所定値未満である場合、又は、前記追従走行中の要求走行トルクが、予め設定されている所定値未満である場合の、前記ハイブリッド車両の走行トルクを速やかに増加させる必要性の低い走行状態の場合に、前記第２エンジン始動を行なわず、前記第１エンジン始動により前記エンジンを始動させ、
   前記エンジンのエンジン水温が予め設定されている所定温度以上、および、前記エンジンが停止した時点からのエンジン停止時間が予め設定されている所定時間より短い、の一方または両方の条件が成立したことが判定されると、前記第１エンジン始動を行なわず、前記第２エンジン始動により前記エンジンを始動させる
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記第１エンジン始動は、エンジン回転速度が予め設定されている所定回転速度に到達すると燃料の噴射および点火を実施する
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記第２エンジン始動は、
   前記エンジンのピストンが膨張行程の位置で停止している状態の燃焼室内に、燃料を噴射して点火する着火エンジン始動、
   前記エンジンの前記ピストンが圧縮行程の位置で停止している状態から、燃料を噴射しつつ前記電動機によって前記エンジンを回転させ、前記ピストンが上死点を通過すると点火を行う圧縮行程エンジン始動、および、
   前記エンジンの前記ピストンが吸気行程の位置で停止している状態から、燃料を噴射しつつ前記電動機によって前記エンジンを回転させ、前記ピストンが上死点を通過すると点火を行う吸気行程エンジン始動、のうちの何れかにより前記エンジンを始動させる
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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