JP7388331B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと自動変速機と回転機とを備えた車両の制御装置に関するものである。

エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された回転機と、を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両制御装置がそれである。この特許文献１には、車両の減速要求が為された場合に、必要に応じて回転機による回生制動を行い、自動変速機をダウンシフトすることが開示されている。

特開２０１８－６２２４７号公報

ところで、車両の減速走行中には、エンジンのフリクションによるエンジンブレーキを作用させることによっても車両の減速を得ることができる。減速走行中にエンジンブレーキを作用させる場合、自動変速機のダウンシフトによって減速量を増大させることができるので、車両に対する要求減速量を実現し易い。しかしながら、ダウンシフトによってエンジン回転速度が上昇する為、ＮＶが悪化する可能性がある。このＮＶは、車両で生じる騒音や振動の総称である。運転者の運転操作に因らず車両を運転する運転支援制御による走行中は、運転者の運転操作に基づいて走行する手動運転制御による走行中に比べて運転者がＮＶを感じ易い為、ＮＶ悪化によってドライバビリティーが悪化する可能性がある。又は、要求減速量が増減すると、ダウンシフトとアップシフトとが繰り返されるビジーシフトが生じる可能性がある。運転支援制御による走行中は、手動運転制御による走行中に比べて運転者がエンジン回転速度の変化や変速ショックを感じ易い為、ビジーシフトによってドライバビリティーが悪化する可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、運転支援制御による走行中における減速時に、要求減速量を実現しつつドライバビリティーの悪化を抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された回転機と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）運転者の運転操作に因らず少なくとも加減速を自動的に行うことによって前記車両の運転を行う運転支援制御を実行する運転制御部と、（ｃ）前記運転支援制御による走行中における減速時に、前記回転機による回生制動を行うと共に、前記車両に対する要求減速量が所定減速量以下である場合には、前記自動変速機のダウンシフトを制限する一方で、前記要求減速量が前記所定減速量より大きい場合には、前記ダウンシフトを制限しないことによって、前記車両の減速量を制御する減速制御部と、を含むものであり、（ｄ）前記要求減速量は、前記回生制動及び前記エンジンのフリクションによるエンジンブレーキによって実現する分の前記減速量であり、（ｅ）前記減速制御部は、前記運転支援制御による走行中における減速時に、前記要求減速量が前記所定減速量より大きい状態でホイールブレーキによって前記減速量を増大した場合には、前記要求減速量を前記所定減速量以下に設定することにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記所定減速量は、予め定められた、前記回生制動によって実現できる前記減速量の最大値である。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記減速制御部は、前記ダウンシフトを禁止することで、前記ダウンシフトを制限することにある。

また、第４の発明は、前記第３の発明に記載の車両の制御装置において、前記減速制御部は、前記要求減速量が前記所定減速量以下である場合には、前記エンジンのフリクションによるエンジンブレーキを作用させず、前記回生制動によって前記減速量を発生させる一方で、前記要求減速量が前記所定減速量より大きい場合には、前記エンジンブレーキと前記回生制動とによって前記減速量を発生させることにある。

また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記減速制御部は、前記運転支援制御による走行中における前記要求減速量に前記運転者の操作に伴う前記車両に対する要求減速量が含まれていないときに、前記要求減速量に基づく前記ダウンシフトを制限するかしないかの切替えを行うことにある。

また、第６の発明は、前記第１の発明から第５の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記運転支援制御は、前記車両の周辺情報に基づいて少なくとも車速を自動的に制御して前記車両の運転を行う運転制御である。

前記第１の発明によれば、運転支援制御による走行中における減速時に、回生制動が行われると共に、要求減速量が所定減速量以下である場合には、自動変速機のダウンシフトが制限される一方で、要求減速量が所定減速量より大きい場合には、ダウンシフトが制限されないことによって、車両の減速量が制御されるので、緩減速走行時には、エンジン回転速度の上昇に伴うＮＶ悪化が抑制されたり、ビジーシフトが抑制され、急減速走行時には、ダウンシフトによって大きな減速量が得られ易くされる。よって、運転支援制御による走行中における減速時に、要求減速量を実現しつつドライバビリティーの悪化を抑制することができる。
また、運転支援制御による走行中における減速時に、回生制動及びエンジンブレーキによって実現する要求減速量が所定減速量より大きい状態でホイールブレーキによって減速量を増大した場合には、要求減速量が所定減速量以下に設定されるので、自動変速機のダウンシフトが抑制され、ホイールブレーキによって応答性良く大きな減速量が発生させられる。

また、前記第２の発明によれば、前記所定減速量は、回生制動によって実現できる減速量の最大値であるので、緩減速走行時には、ダウンシフトが制限されても回生制動によって要求減速量を実現することができる。

また、前記第３の発明によれば、ダウンシフトが禁止されることでダウンシフトが制限されるので、緩減速走行時には、エンジン回転速度の上昇に伴うＮＶ悪化が確実に抑制されたり、ビジーシフトが確実に抑制される。

また、前記第４の発明によれば、要求減速量が所定減速量以下である場合には、エンジンブレーキが作用させられず、回生制動によって減速量が発生させられるので、緩減速走行時には、ダウンシフトが禁止されても要求減速量を実現することができる。一方で、要求減速量が所定減速量より大きい場合には、エンジンブレーキと回生制動とによって減速量が発生させられるので、急減速走行時には、ダウンシフトによってエンジンのフリクションを増大させることで要求減速量を実現することができる。

また、前記第５の発明によれば、運転支援制御による走行中における要求減速量に運転者の操作に伴う要求減速量が含まれていないときに、要求減速量に基づくダウンシフトを制限するかしないかの切替えが行われるので、減速走行時に運転者のブレーキ操作や車速を低下させる操作などが行われていないときには、ＮＶ悪化やビジーシフトが抑制され易くされる。

また、前記第６の発明によれば、前記運転支援制御は、車両の周辺情報に基づいて少なくとも車速を自動的に制御して車両の運転を行う運転制御であるので、運転支援制御による走行中における減速時に、要求減速量が適切に実現させられ、車速が適切に制御される。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１の機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 図１の機械式有段変速部の変速制御に用いられるＡＴギヤ段変速マップと、走行モードの切替制御に用いられる走行モード切替マップと、の一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、運転支援制御による走行中における減速時に要求減速度を実現しつつドライバビリティーの悪化を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図であって、緩減速が行われた場合である。 図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図であって、急減速が行われた場合である。 図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図であって、急減速中にホイールブレーキが作用させられた場合である。 本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であって、図１の車両とは別の実施例である。

本発明の実施形態において、前記自動変速機における変速比は、「入力側の回転部材の回転速度／出力側の回転部材の回転速度」である。この変速比におけるハイ側は、変速比が小さくなる側である高車速側である。変速比におけるロー側は、変速比が大きくなる側である低車速側である。例えば、最ロー側変速比は、最も低車速側となる最低車速側の変速比であり、変速比が最も大きな値となる最大変速比である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とを備えている。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。

エンジン１２は、駆動力を発生することが可能な駆動力源であって、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及び第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、例えばエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８内に設けられている。

動力伝達装置１６は、ケース１８内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部２０及び機械式有段変速部２２等を備えている。電気式無段変速部２０は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１２に連結されている。機械式有段変速部２２は、電気式無段変速部２０の出力側に連結されている。又、動力伝達装置１６は、機械式有段変速部２２の出力回転部材である出力軸２４に連結された差動歯車装置２６、差動歯車装置２６に連結された一対の車軸２８等を備えている。車軸２８は、駆動輪１４と連結されている。尚、以下、電気式無段変速部２０を無段変速部２０、機械式有段変速部２２を有段変速部２２という。又、無段変速部２０や有段変速部２２等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１２のクランク軸、そのクランク軸に連結された無段変速部２０の入力回転部材である連結軸３０などの軸心である。

無段変速部２０は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部２０の出力回転部材である中間伝達部材３２に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３４と、を備えている。中間伝達部材３２には、第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部２０は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３４の差動状態が制御される電気式無段変速機である。無段変速部２０は、変速比（ギヤ比ともいう）γ０（＝エンジン回転速度Ｎe／ＭＧ２回転速度Ｎm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。エンジン回転速度Ｎeは、エンジン１２の回転速度であり、無段変速部２０の入力回転速度すなわち連結軸３０の回転速度と同値である。ＭＧ２回転速度Ｎmは、第２回転機ＭＧ２の回転速度であり、無段変速部２０の出力回転速度すなわち中間伝達部材３２の回転速度と同値である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機であって、差動用回転機に相当する。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

差動機構３４は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３０を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３４において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部２２は、中間伝達部材３２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する、つまり無段変速部２０と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する、有段変速機としての機械式変速機構である。中間伝達部材３２は、有段変速部２２の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材３２には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されている。第２回転機ＭＧ２は、駆動力を発生することが可能な駆動力源として機能する回転機であって、走行駆動用回転機に相当する。又、無段変速部２０の入力側にはエンジン１２が連結されている。よって、有段変速部２２は、駆動力源（エンジン１２、第２回転機ＭＧ２）と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機である。第２回転機ＭＧ２は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された回転機である。つまり、第２回転機ＭＧ２は、有段変速部２２を介して駆動輪１４に動力伝達可能に連結された回転機である。有段変速部２２は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置と、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５６内の各ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４等から出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合圧によりそれぞれのトルク容量が変化させられることで、各々、係合や解放などの制御状態すなわち作動状態が切り替えられる。

有段変速部２２は、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３２、ケース１８、或いは出力軸２４に連結されている。第１遊星歯車装置３６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置３８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部２２は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速部２２は、複数の係合装置の何れかが係合されることで、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。本実施例では、有段変速部２２にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、有段変速部２２の入力回転速度すなわち中間伝達部材３２の回転速度であり、ＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速部２２の出力回転速度すなわち出力軸２４の回転速度である。出力回転速度Ｎoは、無段変速部２０と有段変速部２２とを合わせた全体の変速機である複合変速機４０の出力回転速度でもある。複合変速機４０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機である。尚、エンジン回転速度Ｎeは、複合変速機４０の入力回転速度でもある。

有段変速部２２は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）－ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。又、後進用のＡＴギヤ段（図中の「Ｒｅｖ」）は、例えばクラッチＣ１の係合且つブレーキＢ２の係合によって形成される。つまり、後進走行を行う際には、例えばＡＴ１速ギヤ段が形成される。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図２において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２２のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

有段変速部２２は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部２２の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。

車両１０は、更に、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、不図示の電動式のオイルポンプ等を備えている。ＭＯＰ５８は、連結軸３０に連結されており、エンジン１２の回転と共に回転させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OILを吐出する。又、不図示の電動式のオイルポンプは、例えばエンジン１２の停止時すなわちＭＯＰ５８の非駆動時に駆動させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８や不図示の電動式のオイルポンプが吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。係合装置ＣＢは、作動油OILを元にして油圧制御回路５６により調圧された各係合圧によって作動状態が切り替えられる。

図３は、無段変速部２０と有段変速部２２とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速部２０を構成する差動機構３４の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部２２の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部２２の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２４の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３４の歯車比ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１遊星歯車装置３６の歯車比ρ１と第２遊星歯車装置３８の歯車比ρ２とに応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）に対応する間隔とされる。

図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速部２０の差動機構３４において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材３２と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１２の回転を中間伝達部材３２を介して有段変速部２２へ伝達するように構成されている。無段変速部２０では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０ｅ、Ｌ０ｍ、Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速部２２において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２４に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３２に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１８に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結される。有段変速部２２では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、ＬＲにより、出力軸２４における「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図３中の実線で示す、直線Ｌ０ｅ及び直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、少なくともエンジン１２を駆動力源として走行するハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）が可能なＨＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。ＨＶ走行は、エンジン１２からの駆動力を少なくとも用いて走行するエンジン走行である。このＨＶ走行モードでは、差動機構３４において、キャリアＣＡ０に入力される正トルクのエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクの反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgがサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝－（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力Ｆrdemに応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２２を介して駆動輪１４へ伝達される。第１回転機ＭＧ１は、正回転にて負トルクを発生する場合には発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図３中の一点鎖線で示す直線Ｌ０ｍ及び図３中の実線で示す直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、エンジン１２の運転を停止した状態で第２回転機ＭＧ２を駆動力源として走行するモータ走行（＝ＥＶ走行）が可能なＥＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。ＥＶ走行は、第２回転機ＭＧ２からの駆動力のみを用いて走行するモータ走行である。ＥＶ走行モードでの前進走行におけるＥＶ走行では、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、ＥＶ走行モードでの前進走行では、エンジン１２は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ２トルクＴmが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２２を介して駆動輪１４へ伝達される。ここでのＭＧ２トルクＴmは、正回転且つ正トルクの力行トルクである。

図３中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、ＥＶ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このＥＶ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２２を介して駆動輪１４へ伝達される。車両１０では、後述する電子制御装置９０によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。ここでのＭＧ２トルクＴmは、負回転且つ負トルクの力行トルクである。尚、ＨＶ走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、ＥＶ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

車両１０は、走行用の駆動力源として、エンジン１２及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１６において、エンジン１２や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、有段変速部２２へ伝達され、その有段変速部２２から差動歯車装置２６等を介して駆動輪１４へ伝達される。このように、動力伝達装置１６は、駆動力源（エンジン１２、第２回転機ＭＧ２）からの駆動力を駆動輪１４へ伝達する。尚、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

図１に戻り、車両１０は、エンジン１２、無段変速部２０、及び有段変速部２２などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。図１は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を行う。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、出力回転速度センサ６２、ＭＧ１回転速度センサ６４、ＭＧ２回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、ブレーキペダルセンサ７１、ステアリングセンサ７２、ドライバ状態センサ７３、Ｇセンサ７４、ヨーレートセンサ７６、バッテリセンサ７８、油温センサ７９、車両周辺情報センサ８０、車両位置センサ８１、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、ナビゲーションシステム８３、運転支援設定スイッチ群８４、シフトポジションセンサ８５など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるＭＧ２回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、運転者によるブレーキペダルの踏込操作の大きさを表すブレーキ操作量Ｂra、車両１０に備えられたステアリングホイールの操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、ステアリングホイールが運転者によって握られている状態を示す信号であるステアリングオン信号SWon、運転者の状態を示す信号であるドライバ状態信号Ｄrv、車両１０の前後加速度Ｇx及び左右加速度Ｇy、車両１０の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートＲyaw、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、作動油OILの温度である作動油温ＴＨoil、車両周辺情報Ｉard、位置情報Ｉvp、通信信号Ｓcom、ナビ情報Ｉnavi、自動運転制御やクルーズ制御等の運転支援制御ＣＴｓにおける運転者による設定を示す信号である運転支援設定信号Ｓset、車両１０に備えられたシフトレバーの操作ポジションPOSshなど）が、それぞれ供給される。

運転者のアクセル操作量は、例えばアクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量である加速操作量であって、車両１０に対する運転者の出力要求量である。運転者の出力要求量としては、アクセル開度θaccの他に、スロットル弁開度θthなどを用いることもできる。

ドライバ状態センサ７３は、例えば運転者の表情や瞳孔などを撮影するカメラ、運転者の生体情報を検出する生体情報センサなどのうちの少なくとも一つを含んでおり、運転者の視線や顔の向き、眼球や顔の動き、心拍の状態等の運転者の状態を取得する。

車両周辺情報センサ８０は、例えばライダー、レーダー、及び車載カメラなどのうちの少なくとも一つを含んでおり、車両１０の周辺情報である車両周辺情報Ｉardを直接的に取得する。車両周辺情報Ｉardは、走行中の道路に関する情報や車両周辺に存在する物体に関する情報である。前記ライダーは、例えば車両１０の前方の物体、側方の物体、後方の物体などを各々検出する複数のライダー、又は、車両１０の全周囲の物体を検出する一つのライダーであり、検出した物体に関する物体情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。前記レーダーは、例えば車両１０の前方の物体、前方近傍の物体、後方近傍の物体などを各々検出する複数のレーダーなどであり、検出した物体に関する物体情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。前記ライダーやレーダーによる物体情報には、検出した物体の車両１０からの距離と方向とが含まれる。前記車載カメラは、例えば車両１０の前方や後方を撮像する単眼カメラ又はステレオカメラであり、撮像情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。この撮像情報には、走行路の車線、走行路における標識、駐車スペース、及び走行路における他車両や歩行者や障害物などの情報が含まれる。

車両位置センサ８１は、ＧＰＳアンテナなどを含んでいる。位置情報Ｉvpは、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星が発信するＧＰＳ信号（軌道信号）などに基づく地表又は地図上における車両１０の現在位置を示す情報である自車位置情報を含んでいる。

ナビゲーションシステム８３は、ディスプレイやスピーカ等を有する公知のナビゲーションシステムである。ナビゲーションシステム８３は、位置情報Ｉvpに基づいて、予め記憶された地図データ上に自車位置を特定する。ナビゲーションシステム８３は、ディスプレイに表示した地図上に自車位置を表示する。ナビゲーションシステム８３は、目的地が入力されると、出発地から目的地までの走行経路を演算し、ディスプレイやスピーカ等で運転者に走行経路などの指示を行う。ナビ情報Ｉnaviは、例えばナビゲーションシステム８３に予め記憶された地図データに基づく道路情報や施設情報などの地図情報などを含んでいる。前記道路情報には、市街地道路、郊外道路、山岳道路、高速自動車道路すなわち高速道路などの道路の種類、道路の分岐や合流、道路の勾配、制限速度などの情報が含まれる。前記施設情報には、スーパー、商店、レストラン、駐車場、公園、車両１０の故障対応業者、自宅、高速道路におけるサービスエリアなどの拠点の種類、所在位置、名称などの情報が含まれる。上記サービスエリアは、例えば高速道路で、駐車、食事、給油などの設備のある拠点である。尚、ナビ情報Ｉnaviにおける道路情報等は、車両周辺情報Ｉardにもなり得る。

運転支援設定スイッチ群８４は、自動運転制御を実行させる為の自動運転選択スイッチ、クルーズ制御を実行させる為のクルーズスイッチ、クルーズ制御における車速を設定するスイッチ、クルーズ制御における先行車との車間距離を設定するスイッチ、設定された車線を維持して走行するレーンキープ制御を実行させる為のスイッチなどを含んでいる。

通信信号Ｓcomは、例えば道路交通情報通信システムなどの車外装置であるセンターとの間で送受信された道路交通情報など、及び／又は、前記センターを介さずに車両１０の近傍にいる他車両との間で直接的に送受信された車車間通信情報などを含んでいる。前記道路交通情報には、例えば道路の渋滞、事故、工事、所要時間、駐車場などの情報が含まれる。前記車車間通信情報は、例えば車両情報、走行情報、交通環境情報などを含んでいる。前記車両情報には、例えば乗用車、トラック、二輪車などの車種を示す情報が含まれる。前記走行情報には、例えば車速Ｖ、位置情報、ブレーキペダルの操作情報、ターンシグナルランプの点滅情報、ハザードランプの点滅情報などの情報が含まれる。前記交通環境情報には、例えば道路の渋滞、工事などの情報が含まれる。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、ホイールブレーキ装置８６、操舵装置８８、情報周知装置８９など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、通信信号Ｓcom、ホイールブレーキによる制動トルクＴbを制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓbra、車輪（特には前輪）の操舵を制御する為の操舵制御指令信号Ｓste、運転者に警告や報知を行う為の情報周知制御指令信号Ｓinfなど）が、それぞれ出力される。

ホイールブレーキ装置８６は、車輪にホイールブレーキによる制動トルクＴbを付与するブレーキ装置である。制動トルクＴbは、駆動トルクＴrのうちの制動側となる負トルクである。ホイールブレーキ装置８６は、運転者による例えばブレーキペダルの踏込操作などに応じて、ホイールブレーキに設けられたホイールシリンダへブレーキ油圧を供給する。ホイールブレーキ装置８６では、通常時には、ブレーキマスタシリンダから発生させられる、ブレーキ操作量Ｂraに対応した大きさのマスタシリンダ油圧がブレーキ油圧としてホイールシリンダへ供給される。一方で、ホイールブレーキ装置８６では、例えばＡＢＳ制御時、横滑り抑制制御時、自動車速制御時、自動運転制御時などには、ホイールブレーキによる制動トルクＴbの発生の為に、各制御で必要なブレーキ油圧がホイールシリンダへ供給される。上記車輪は、駆動輪１４及び不図示の従動輪である。

操舵装置８８は、例えば車速Ｖ、操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、ヨーレートＲyawなどに応じたアシストトルクを車両１０の操舵系に付与する。操舵装置８８では、例えば自動運転制御時などには、前輪の操舵を制御するトルクを車両１０の操舵系に付与する。

情報周知装置８９は、例えば車両１０の走行に関わる何らかの故障が発生したり、車両１０の走行に関わる機能が低下した場合などに、運転者に対して警告や報知を行う装置である。情報周知装置８９は、例えばモニタやディスプレイやアラームランプ等の表示装置、及び／又はスピーカやブザー等の音出力装置などである。前記表示装置は、運転者に対して視覚的な警告や報知を行う装置である。音出力装置は、運転者に対して聴覚的な警告や報知を行う装置である。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部９２、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９４、減速制御手段すなわち減速制御部９６、及び運転制御手段すなわち運転制御部９８を備えている。

ＡＴ変速制御部９２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば図４に示すようなＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部２２の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２２の変速制御を実行する為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。

図４において、ＡＴギヤ段変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標上に、有段変速部２２の変速が判断される為の予め定められた複数種類の変速線ＳＨを有する所定の関係である。ここでは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。又、要求駆動力Ｆrdemに替えて要求駆動トルクＴrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。複数種類の変速線ＳＨは、例えば実線に示すようなアップシフトが判断される為のアップシフト線ＳＨｕａ、ＳＨｕｂ、ＳＨｕｃ、及び破線に示すようなダウンシフトが判断される為のダウンシフト線ＳＨｄａ、ＳＨｄｂ、ＳＨｄｃを含んでいる。

ハイブリッド制御部９４は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部９４は、予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで駆動要求量としての駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdemを算出する。前記駆動要求量としては、要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］の他に、駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］、駆動輪１４における要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］、出力軸２４における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。ハイブリッド制御部９４は、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動トルクＴrdemと車速Ｖとに基づく要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgと、を出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能電力であり、バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能電力である。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電量に相当する充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置９０により算出される。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ５４の充電状態を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置９０により算出される。

ハイブリッド制御部９４は、例えば無段変速部２０を無段変速機として作動させて複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、最適エンジン動作点等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１２を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部２０の無段変速制御を実行して無段変速部２０の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の複合変速機４０の変速比γｔ（＝Ｎe／Ｎo）が制御される。最適エンジン動作点は、例えば要求エンジンパワーＰedemを実現するときに、エンジン１２単体の燃費にバッテリ５４における充放電効率等を考慮した車両１０におけるトータル燃費が最も良くなるエンジン動作点として予め定められている。このエンジン動作点は、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１２の運転点である。このように、動力伝達装置１６では、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部２２と無段変速機として作動させられる無段変速部２０とで、無段変速部２０と有段変速部２２とが直列に配置された複合変速機４０全体として無段変速機を構成することができる。

又は、無段変速部２０を有段変速機のように変速させることも可能であるので、動力伝達装置１６では、ＡＴギヤ段が形成される有段変速部２２と有段変速機のように変速させる無段変速部２０とで、複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、複合変速機４０では、エンジン回転速度Ｎeの出力回転速度Ｎoに対する比の値を表す変速比γｔが異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように、有段変速部２２と無段変速部２０とを制御することが可能である。本実施例では、複合変速機４０にて成立させられるギヤ段を模擬ギヤ段と称する。変速比γｔは、直列に配置された、無段変速部２０と有段変速部２２とで形成されるトータル変速比であって、無段変速部２０の変速比γ０と有段変速部２２の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat）となる。

模擬ギヤ段は、例えば有段変速部２２の各ＡＴギヤ段と１又は複数種類の無段変速部２０の変速比γ０との組合せによって、有段変速部２２の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１又は複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段－模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段－模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段－模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。複合変速機４０では、出力回転速度Ｎoに対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度Ｎeとなるように無段変速部２０が制御されることによって、あるＡＴギヤ段において異なる模擬ギヤ段が成立させられる。又、複合変速機４０では、ＡＴギヤ段の切替えに合わせて無段変速部２０が制御されることによって、模擬ギヤ段が切り替えられる。

ハイブリッド制御部９４は、例えば無段変速部２０を有段変速機のように変速させて複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば模擬ギヤ段変速マップを用いて複合変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部９２による有段変速部２２のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部２０の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力回転速度Ｎoに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは、出力回転速度Ｎoの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定領域で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。このように、ハイブリッド制御部９４は、エンジン回転速度Ｎeを有段変速のように変化させる変速制御が可能である。複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴrdemが比較的大きい場合に、複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。

ハイブリッド制御部９４は、走行モードとして、ＥＶ走行モード又はＨＶ走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部９４は、予め定められた関係である例えば図４に示すような走行モード切替マップを用いて、要求駆動パワーＰrdemが比較的小さなＥＶ走行領域にある場合には、ＥＶ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰrdemが比較的大きなＨＶ走行領域にある場合には、ＨＶ走行モードを成立させる。

図４において、走行モード切替マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標上に、ＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとを切り替える為のＨＶ走行領域とＥＶ走行領域との境界線を有する所定の関係である。上記境界線は、例えば一点鎖線に示すような、ＥＶ走行とＨＶ走行との切替えが判断される為の予め定められた走行領域切替線ＣＦである。走行モードの切替えでは走行に用いられる駆動力源が切り替えられることから、走行領域切替線ＣＦは駆動力源切替線でもある。尚、図４では、便宜上、この走行モード切替マップをＡＴギヤ段変速マップと共に示している。

ハイブリッド制御部９４は、要求駆動パワーＰrdemがＥＶ走行領域にあるときであっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

ハイブリッド制御部９４は、エンジン１２の運転停止時にＨＶ走行モードを成立させた場合には、エンジン１２を始動するエンジン始動制御を行う。ハイブリッド制御部９４は、エンジン１２を始動するときには、例えば第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させつつ、エンジン回転速度Ｎeが点火可能な所定点火可能回転速度以上となったときに点火することでエンジン１２を始動する。すなわち、ハイブリッド制御部９４は、第１回転機ＭＧ１によりエンジン１２をクランキングすることでエンジン１２を始動する。

減速制御部９６は、例えば運転者によるアクセル操作（例えばアクセル開度θacc、アクセル開度θaccの減少速度）、車速Ｖ、降坂路の勾配、ホイールブレーキを作動させる為の運転者によるブレーキ操作（例えばブレーキ操作量Ｂra、ブレーキ操作量Ｂraの増大速度）などに基づいて要求減速量としての要求減速度Ｇrdemを算出し、予め定められた関係を用いて要求減速度Ｇrdemを実現する為の要求制動トルクＴbdemを設定する。減速量は、減速度Ｇr、減速力、減速トルクなどで表すことができ、前記要求減速量としては、要求減速度Ｇrdemの他に、要求減速力、要求減速トルク等を用いることもできる。本実施例では、減速量として減速度Ｇrを用い、前記要求減速量として要求減速度Ｇrdemを用いる。減速制御部９６は、車両１０の減速走行中には、要求制動トルクＴbdemが得られるように車両１０の制動トルクＴbを発生させる。減速度Ｇrが大きい側は、制動トルクＴbが小さい側、すなわち制動トルクＴbの絶対値が大きい側である。

車両１０の制動トルクＴbは、例えば回生制動トルクＴbr、ホイールブレーキトルクＴbw、エンジンブレーキトルクＴbeなどによって発生させられる。回生制動トルクＴbrは、例えば第２回転機ＭＧ２の回生制御による制動すなわち第２回転機ＭＧ２による回生制動によって得られる制動トルクＴbである。第２回転機ＭＧ２による回生制御は、駆動輪１４から入力される被駆動トルクにより第２回転機ＭＧ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その発電電力をインバータ５２を介してバッテリ５４へ充電する制御である。ホイールブレーキトルクＴbwは、ホイールブレーキ装置８６によるホイールブレーキによって得られる制動トルクＴbである。エンジンブレーキトルクＴbeは、エンジン１２のフリクションによるエンジンブレーキによって得られる制動トルクＴbである。

車両１０の制動トルクＴbは、例えばエネルギー効率の向上の観点では、回生制動トルクＴbrにて優先して発生させられる。減速制御部９６は、回生制動トルクＴbrに必要な回生トルクが得られるように第２回転機ＭＧ２による回生制御を実行する指令をハイブリッド制御部９４へ出力する。エンジン１２が回転中であるときには、エンジンブレーキが作用させられるので、エンジン回転速度Ｎeに応じたエンジンブレーキトルクＴbeが車両１０の制動トルクＴbとして発生させられる。回生制動トルクＴbr及びエンジンブレーキトルクＴbeは、駆動力源による制動トルクＴb、すなわち駆動力源ブレーキトルクＴbpである。

減速制御部９６は、例えば要求制動トルクＴbdemの絶対値が比較的小さな場合には、専ら回生制動トルクＴbrにて要求制動トルクＴbdemを実現する。減速制御部９６は、例えば要求制動トルクＴbdemの絶対値が比較的大きな場合には、回生制動トルクＴbrにホイールブレーキトルクＴbwを加えて要求制動トルクＴbdemを実現する。減速制御部９６は、例えば車両１０が停止する直前には、回生制動トルクＴbrの分をホイールブレーキトルクＴbwに置き換えて要求制動トルクＴbdemを実現する。減速制御部９６は、要求制動トルクＴbdemを実現するのに必要となるホイールブレーキトルクＴbwを得る為のブレーキ制御指令信号Ｓbraをホイールブレーキ装置８６へ出力する。

エンジン１２が回転中であるときには、例えば回生制動トルクＴbrにエンジンブレーキトルクＴbeが加えられて要求制動トルクＴbdemが実現させられる。エンジンブレーキトルクＴbeを作用させる場合、例えば車速Ｖが同じであれば、複合変速機４０の模擬ギヤ段が低車速側である程、エンジンブレーキトルクＴbeの絶対値が大きくさせられる。減速制御部９６は、エンジンブレーキトルクＴbeを作用させる場合、例えば車速Ｖ、降坂路等の走行路の状況、要求制動トルクＴbdemなどに基づいて、複合変速機４０をダウンシフトする指令をＡＴ変速制御部９２やハイブリッド制御部９４へ出力する。例えば、車両１０の減速走行時に禁止される、複合変速機４０の模擬ギヤ段が予め定められている。減速制御部９６は、複合変速機４０の模擬ギヤ段を禁止するフラグを高車速側から順次オンとすることで、複合変速機４０をダウンシフトする指令を出力する。

運転制御部９８は、車両１０の運転制御として、運転者の運転操作に基づいて走行する手動運転制御ＣＴｍと、運転者の運転操作に因らず車両１０の運転を行う運転支援制御ＣＴｓと、を実行することが可能である。手動運転制御ＣＴｍは、運転者の運転操作による手動運転にて走行する運転制御である。その手動運転は、アクセル操作、ブレーキ操作、操舵操作などの運転者の運転操作によって車両１０の通常走行を行う運転方法である。運転支援制御ＣＴｓは、例えば運転操作を自動的に支援する運転支援にて走行する運転制御である。その運転支援は、運転者の運転操作や意思に因らず、各種センサからの信号や情報等に基づく電子制御装置９０による制御により加減速などを自動的に行うことによって車両１０の走行を行う運転方法である。自動的に行われる加減速は、例えばアクセル操作、制動操作などによる加速走行、減速走行、定常走行である。

運転支援制御ＣＴｓは、例えば運転者により入力された目的地や地図情報などに基づいて自動的に目標走行状態を設定し、その目標走行状態に基づいて加減速、操舵などを自動的に行う自動運転にて走行する自動運転制御などである。尚、運転支援制御ＣＴｓは、少なくとも加減速を自動的に行うことによって車両１０の運転を行う運転制御であれば良く、運転支援制御ＣＴｓには、自動運転制御以外に、操舵操作などの一部の運転操作を運転者が行う自動車速制御などを含めても良い。前記自動車速制御は、例えば運転者により設定された目標車速Ｖtgtへ車速Ｖを追従させたり、運転者により設定された先行車との車間距離を維持させるように、制動トルクＴbを含む駆動トルクＴrを制御するクルーズ制御としての公知の車間距離制御（ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control））である。又は、前記自動車速制御は、例えば車速Ｖが運転者により設定された目標車速Ｖtgtを超えないように駆動力Ｆrを制御する公知の自動車速制限制御（ＡＳＬ（Adjustable Speed Limiter））である。要は、運転支援制御ＣＴｓは、車両周辺情報Ｉardなどに基づいて少なくとも車速Ｖを自動的に制御して車両１０の運転を行う運転制御である。

運転制御部９８は、運転支援設定スイッチ群８４における自動運転選択スイッチやクルーズスイッチなどがオフとされて運転支援による運転が選択されていない場合には、手動運転モードを成立させて手動運転制御ＣＴｍを実行する。運転制御部９８は、例えば運転者の操作等に応じて加減速を行うように、有段変速部２２、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、及びホイールブレーキ装置８６を各々制御する指令を、ＡＴ変速制御部９２、ハイブリッド制御部９４、及び減速制御部９６に出力することで手動運転制御ＣＴｍを実行する。

運転制御部９８は、運転者によって運転支援設定スイッチ群８４における自動運転選択スイッチが操作されて自動運転制御が選択されている場合には、自動運転モードを成立させて自動運転制御を実行する。具体的には、運転制御部９８は、運転者により入力された目的地、位置情報Ｉvpに基づく自車位置情報、ナビ情報Ｉnaviなどに基づく地図情報、及び車両周辺情報Ｉardに基づく走行路における各種情報等に基づいて、自動的に目標走行状態を設定する。運転制御部９８は、設定した目標走行状態に基づいて加減速と操舵とを自動的に行うように、有段変速部２２、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、及びホイールブレーキ装置８６を各々制御する指令を、ＡＴ変速制御部９２、ハイブリッド制御部９４、及び減速制御部９６に出力することに加え、前輪の操舵を制御する為の操舵制御指令信号Ｓsteを操舵装置８８に出力することで自動運転制御を行う。

又は、運転制御部９８は、運転者によって運転支援設定スイッチ群８４におけるクルーズスイッチが操作されてＡＣＣ（＝アダプティブクルーズコントロール）が選択されている場合には、ＡＣＣモードを成立させてＡＣＣを実行する。具体的には、運転制御部９８は、運転者により設定された目標車速Ｖtgtや先行車との車間距離に基づいて加減速を自動的に行うように、有段変速部２２、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、及びホイールブレーキ装置８６を各々制御する指令を、ＡＴ変速制御部９２、ハイブリッド制御部９４、及び減速制御部９６に出力する。ハイブリッド制御部９４又は減速制御部９６は、運転者により設定された目標車速Ｖtgtや先行車との車間距離に基づいてＡＣＣにおける要求トルクであるＡＣＣ要求トルクＴaccdemを設定する。ハイブリッド制御部９４、減速制御部９６などは、ＡＣＣ要求トルクＴaccdemを実現する加減速を自動的に行う。ＡＣＣ要求トルクＴaccdemが負の値となる制動時は、ＡＣＣ要求トルクＴaccdemが要求制動トルクＴbdemとなる。

ところで、運転支援制御ＣＴｓによる走行中は、手動運転制御ＣＴｍによる走行中に比べて、運転者はＮＶ、エンジン回転速度Ｎeの変化、変速ショックなどを感じ易い。その為、運転支援制御ＣＴｓによる走行中における減速時に、要求減速度Ｇrdemを実現する為に複合変速機４０がダウンシフトされてエンジン回転速度Ｎeが上昇させられると、ＮＶが悪化してドライバビリティーが悪化する可能性がある。又は、運転支援制御ＣＴｓによる走行中における減速時に、要求減速度Ｇrdemの増減によって複合変速機４０のダウンシフトとアップシフトとが繰り返されるビジーシフトが生じると、エンジン回転速度の変化や変速ショックが発生してドライバビリティーが悪化する可能性がある。

そこで、減速制御部９６は、運転支援制御ＣＴｓによる走行中における減速時に、第２回転機ＭＧ２による回生制動を行うと共に、車両１０に対する要求減速度Ｇrdemが所定減速度Ｇrf以下である場合には、複合変速機４０のダウンシフトを制限する一方で、要求減速度Ｇrdemが所定減速量としての所定減速度Ｇrfより大きい場合には、複合変速機４０のダウンシフトを制限しないことによって、車両１０の減速度Ｇrを制御する。

所定減速度Ｇrfは、例えば予め定められた、第２回転機ＭＧ２による回生制動によって実現できる減速度Ｇrの最大値である。又、所定減速度Ｇrfは、例えば予め定められた、シフトレバーの操作ポジションPOSshがＤ操作ポジションであるときに実現できる減速度Ｇrの最大値でもある。つまり、所定減速度Ｇrfは、例えば駆動要求量マップにおいてアクセル開度θaccのゼロを適用したときの要求制動トルクＴbdemにて実現できる減速度Ｇrである。本実施例では、所定減速度Ｇrfを実現する為の制動トルクＴbを、Ｄ駆動力源ブレーキトルクＴbpＤと称する。Ｄ操作ポジションは、複合変速機４０の前進走行ポジション（＝Ｄポジション）を選択する前進走行操作ポジションである。複合変速機４０のＤポジションは、複合変速機４０の自動変速制御を実行して車両１０の前進走行を可能とする複合変速機４０のシフトポジションである。

電子制御装置９０は、運転支援制御ＣＴｓによる走行中における減速時に、要求減速度Ｇrdemを実現しつつドライバビリティーの悪化を抑制するという制御機能を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部９９を備えている。

状態判定部９９は、運転支援制御ＣＴｓによる走行中であるか否かを判定する。状態判定部９９は、運転支援制御ＣＴｓによる走行中であると判定した場合には、減速時であるか否かを判定する。例えば、ＡＣＣによる走行中である場合には、状態判定部９９は、ＡＣＣ要求トルクＴaccdemが負の値であるか否かに基づいて、又は、ＡＣＣ要求トルクＴaccdemとして負の値が設定されてＡＣＣ要求トルクＴaccdemが設定された負の値に向けて低下させられているか否かに基づいて、減速時であるか否かを判定する。

状態判定部９９は、運転支援制御ＣＴｓによる走行中であって、減速時であると判定した場合には、減速の状態が緩い減速すなわち緩減速であるか否かを判定する。状態判定部９９は、要求減速度Ｇrdemが所定減速度Ｇrf以下となる緩い減速であるか否かに基づいて、減速の状態が緩減速であるか否かを判定する。例えば、ＡＣＣによる走行中である場合には、状態判定部９９は、ＡＣＣ要求トルクＴaccdemがＤ駆動力源ブレーキトルクＴbpＤ以上であるか否かに基づいて、減速の状態が緩減速であるか否かを判定する。つまり、状態判定部９９は、負の値となったＡＣＣ要求トルクＴaccdemの絶対値がＤ駆動力源ブレーキトルクＴbpＤの絶対値以下であるか否かに基づいて、減速の状態が緩減速であるか否かを判定する。

減速制御部９６は、状態判定部９９により、運転支援制御ＣＴｓによる走行中であって、減速時であると判定されたときに、減速の状態が緩減速であると判定された場合には、複合変速機４０のダウンシフトを制限する。特には、減速制御部９６は、複合変速機４０のダウンシフトを禁止することで、複合変速機４０のダウンシフトを制限する。減速制御部９６は、運転支援制御ＣＴｓによる走行中における減速の状態が緩減速であるときには、複合変速機４０のダウンシフトによるエンジンブレーキトルクＴbeの絶対値の増大を行わず、回生制動トルクＴbrによって要求減速度Ｇrdemを実現する。

減速制御部９６は、状態判定部９９により、運転支援制御ＣＴｓによる走行中であって、減速時であると判定されたときに、減速の状態が急減速であると判定された場合には、複合変速機４０のダウンシフトを制限しない。上記急減速は、要求減速度Ｇrdemが所定減速度Ｇrfよりも大きくなる急な減速である。減速制御部９６は、運転支援制御ＣＴｓによる走行中における減速の状態が急減速であるときには、必要に応じて複合変速機４０のダウンシフトによってエンジンブレーキトルクＴbeの絶対値を増大しつつ、回生制動トルクＴbrによって要求減速度Ｇrdemを実現する。

運転支援制御ＣＴｓによる走行中であっても運転者による運転操作が為された場合には、手動運転制御ＣＴｍによる走行中と同様に、運転者はＮＶ、エンジン回転速度Ｎeの変化、変速ショックなどを感じ難い。その為、運転支援制御ＣＴｓによる走行中における減速時において、要求減速度Ｇrdemに運転者の操作に伴う要求減速度Ｇrdemが含まれている場合には、複合変速機４０のダウンシフトを制限する必要はない。つまり、要求減速度Ｇrdemが運転支援制御ＣＴｓによって為された要求減速度Ｇrdemのみの場合に、複合変速機４０のダウンシフトを制限するか否かを判断すれば良い。

減速制御部９６は、運転支援制御ＣＴｓによる走行中における要求減速度Ｇrdemに運転者の操作に伴う要求減速度Ｇrdemが含まれていないときに、要求減速度Ｇrdemに基づく複合変速機４０のダウンシフトを制限するかしないかの切替えを行う。運転者の操作に伴う要求減速度Ｇrdemは、例えば運転者によるブレーキ操作に基づく要求減速度Ｇrdem、運転者が目標車速Ｖtgtの設定を低くしたことによる要求減速度Ｇrdem、運転者が先行車との車間距離の設定を長くしたことによる要求減速度Ｇrdemなどである。

運転支援制御ＣＴｓによる走行中にホイールブレーキ装置８６によるホイールブレーキが作用させられた場合、複合変速機４０のダウンシフトによってエンジンブレーキトルクＴbeの絶対値を増大することに比べて速やかに大きな減速度Ｇrが得られる。そこで、運転支援制御ＣＴｓによる走行中における要求減速度Ｇrdemは、第２回転機ＭＧ２による回生制動やエンジンブレーキによって実現する分の減速度Ｇrとする。そして、減速制御部９６は、運転支援制御ＣＴｓによる走行中における減速時に、要求減速度Ｇrdemが所定減速度Ｇrfより大きい状態でホイールブレーキによって減速度Ｇrを増大した場合には、複合変速機４０のダウンシフトが制限されるように、要求減速度Ｇrdemを所定減速度Ｇrf以下に設定する。例えば、減速制御部９６は、ＡＣＣによる走行中における減速時に、ホイールブレーキによって減速度Ｇrを増大した場合には、ＡＣＣ要求トルクＴaccdemをＤ駆動力源ブレーキトルクＴbpＤ以上に設定する。運転支援制御ＣＴｓによる走行中にホイールブレーキが作用させられた場合とは、例えば先行車が急制動したことでホイールブレーキトルクＴbwが必要になった場合である。又は、運転支援制御ＣＴｓによる走行中にホイールブレーキが作用させられた場合とは、例えば先行車との間に別の車両が割り込んだことで新たな先行車を検知し、ホイールブレーキトルクＴbwが必要になった場合である。

図５は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、運転支援制御ＣＴｓによる走行中における減速時に要求減速度Ｇrdemを実現しつつドライバビリティーの悪化を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図６、図７、図８は、各々、図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

図５において、先ず、状態判定部９９の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、運転支援制御ＣＴｓによる走行中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は運転制御部９８などの機能に対応するＳ２０において、手動運転制御ＣＴｍにおける通常制御によって、加速走行や定常走行や減速走行などが行われる。上記Ｓ１０の判断が肯定される場合は状態判定部９９の機能に対応するＳ３０において、減速時であるか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は運転制御部９８などの機能に対応するＳ４０において、運転支援制御ＣＴｓによる加速走行や定常走行が行われる。上記Ｓ３０の判断が肯定される場合は状態判定部９９の機能に対応するＳ５０において、減速の状態が緩減速であるか否かが判定される。このＳ５０の判断が肯定される場合は減速制御部９６の機能に対応するＳ６０において、複合変速機４０のダウンシフトが禁止され、回生制動トルクＴbrによって要求減速度Ｇrdemが実現させられる。このＳ６０では、複合変速機４０のダウンシフトによるエンジンブレーキトルクＴbeの絶対値の増大が行われないということであり、エンジンブレーキトルクＴbe自体は付与されても良い。上記Ｓ５０の判断が否定される場合は減速制御部９６の機能に対応するＳ７０において、複合変速機４０のダウンシフトが制限されず、必要に応じて複合変速機４０のダウンシフトによってエンジンブレーキトルクＴbeの絶対値が増大されつつ、回生制動トルクＴbrによって要求減速度Ｇrdemが実現させられる。

図６は、ＡＣＣによる走行中に緩減速が行われた場合の一例を示している。図６において、ｔ１ａ時点は、ＡＣＣによる走行中にＡＣＣ要求トルクＴaccdemが低下させられて減速が開始させられた時点を示している。破線で示す比較例では、減速開始後、複合変速機４０の模擬ギヤ段が高車速側から順次禁止されて、複合変速機４０がダウンシフトさせられる。その為、比較例では、複合変速機４０のダウンシフトに伴ってエンジン回転速度Ｎeが上昇させられ、ＮＶが悪化させられる。実線で示す本実施例では、ＡＣＣ要求トルクＴaccdemがＤ駆動力源ブレーキトルクＴbpＤ以上であるので、減速開始後も、複合変速機４０の高車速側の模擬ギヤ段が禁止されず、複合変速機４０がダウンシフトされない。よって、本実施例では、緩減速時のエンジン回転速度Ｎeの上昇が抑えられ、ＮＶの悪化が抑制される。

図７は、ＡＣＣによる走行中に急減速が行われた場合の一例を示している。図７において、ｔ１ｂ時点は、ＡＣＣによる走行中にＡＣＣ要求トルクＴaccdemが低下させられて減速が開始させられた時点を示している。破線で示す比較例では、減速開始後、ＡＣＣ要求トルクＴaccdemがＤ駆動力源ブレーキトルクＴbpＤよりも小さくなる前から、複合変速機４０の模擬ギヤ段が高車速側から順次禁止されて、複合変速機４０がダウンシフトさせられる。実線で示す本実施例では、減速開始後、ＡＣＣ要求トルクＴaccdemがＤ駆動力源ブレーキトルクＴbpＤよりも小さくなってから、複合変速機４０の模擬ギヤ段が高車速側から順次禁止されて、複合変速機４０がダウンシフトさせられる（ｔ２ｂ時点以降参照）。よって、本実施例では、ＡＣＣ要求トルクＴaccdemがＤ駆動力源ブレーキトルクＴbpＤよりも小さくされるまでは複合変速機４０がダウンシフトされず、エンジン回転速度Ｎeの上昇が抑えられる。又、本実施例では、ＡＣＣ要求トルクＴaccdemがＤ駆動力源ブレーキトルクＴbpＤよりも小さくされれば複合変速機４０がダウンシフトされてエンジンブレーキトルクＴbeの絶対値が増大させられるので、急減速時の要求減速度Ｇrdemが適切に実現させられる。尚、ＡＣＣ要求トルクＴaccdemが大きくされると、複合変速機４０の模擬ギヤ段の禁止が低車速側から順次解除される。

図８は、ＡＣＣによる走行中に急減速が行われているときにホイールブレーキが作用させられた場合の一例を示している。図８において、ｔ１ｃ時点は、ＡＣＣによる走行中にＡＣＣ要求トルクＴaccdemが低下させられて減速が開始させられた時点を示している。破線で示す比較例と実線で示す本実施例とでは、各々、先行車が検知されて（ｔ２ｃ時点参照）、ホイールブレーキトルクＴbwが付与されるまでの作動は図７と同様である。比較例と本実施例とでは共に、ＡＣＣ要求トルクＴaccdemがＤ駆動力源ブレーキトルクＴbpＤより小さい状態でホイールブレーキトルクＴbwが付与されると、ＡＣＣ要求トルクＴaccdemがＤ駆動力源ブレーキトルクＴbpＤに設定される（ｔ３ｃ時点以降参照）。

上述のように、本実施例によれば、運転支援制御ＣＴｓによる走行中における減速時に、第２回転機ＭＧ２による回生制動が行われると共に、要求減速度Ｇrdemが所定減速度Ｇrf以下である場合には、複合変速機４０のダウンシフトが制限される一方で、要求減速度Ｇrdemが所定減速度Ｇrfより大きい場合には、複合変速機４０のダウンシフトが制限されないことによって、車両１０の減速度Ｇrが制御されるので、緩減速走行時には、エンジン回転速度Ｎeの上昇に伴うＮＶ悪化が抑制されたり、ビジーシフトが抑制され、急減速走行時には、ダウンシフトによって大きな減速度Ｇrが得られ易くされる。よって、運転支援制御ＣＴｓによる走行中における減速時に、要求減速度Ｇrdemを実現しつつドライバビリティーの悪化を抑制することができる。

また、本実施例によれば、所定減速度Ｇrfは、第２回転機ＭＧ２による回生制動によって実現できる減速度Ｇrの最大値であるので、緩減速走行時には、複合変速機４０のダウンシフトが制限されても回生制動によって要求減速度Ｇrdemを実現することができる。

また、本実施例によれば、複合変速機４０のダウンシフトが禁止されることで複合変速機４０のダウンシフトが制限されるので、緩減速走行時には、エンジン回転速度Ｎeの上昇に伴うＮＶ悪化が確実に抑制されたり、ビジーシフトが確実に抑制される。

また、本実施例によれば、運転支援制御ＣＴｓによる走行中における要求減速度Ｇrdemに運転者の操作に伴う要求減速度Ｇrdemが含まれていないときに、要求減速度Ｇrdemに基づく複合変速機４０のダウンシフトを制限するかしないかの切替えが行われるので、減速走行時に運転者のブレーキ操作や車速Ｖを低下させる操作などが行われていないときには、ＮＶ悪化やビジーシフトが抑制され易くされる。

また、本実施例によれば、運転支援制御ＣＴｓによる走行中における減速時に、第２回転機ＭＧ２による回生制動やエンジンブレーキによって実現する要求減速度Ｇrdemが所定減速度Ｇrfより大きい状態でホイールブレーキによって減速度Ｇrを増大した場合には、要求減速度Ｇrdemが所定減速度Ｇrf以下に設定されるので、複合変速機４０のダウンシフトが抑制され、ホイールブレーキによって応答性良く大きな減速度Ｇrが発生させられる。

また、本実施例によれば、運転支援制御ＣＴｓは、車両周辺情報Ｉardに基づいて少なくとも車速Ｖを自動的に制御して車両１０の運転を行う運転制御であるので、運転支援制御ＣＴｓによる走行中における減速時に、要求減速度Ｇrdemが適切に実現させられ、車速Ｖが適切に制御される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図９は、本発明が適用される車両１００の概略構成を説明する図である。車両１００は、前述の実施例１の車両１０とは別の実施例である。

図９において、車両１００の電気式無段変速部１０２は、車両１０の無段変速部２０と比べて、更に、ブレーキＢ０とクラッチＣ０とを備えている。ブレーキＢ０はサンギヤＳ０とケース１８との間に設けられ、クラッチＣ０はサンギヤＳ０とキャリアＣＡ０との間に設けられている。

電気式無段変速部１０２は、クラッチＣ０及びブレーキＢ０が共に解放されると、無段変速部２０と同様に、電気式無段変速機とされる。一方で、電気式無段変速部１０２は、クラッチＣ０又はブレーキＢ０が係合されると、差動作用が不能な非差動状態とされる。クラッチＣ０が係合される非差動状態では、電気式無段変速部１０２は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する有段変速状態とされる。ブレーキＢ０が係合される非差動状態では、電気式無段変速部１０２は変速比γ０が「１」より小さい値に固定された増速変速機として機能する有段変速状態とされる。

車両１００の機械式有段変速部１０４は、車両１０の有段変速部２２と同様に、複数組の遊星歯車装置と複数の係合装置とを備えた、公知の遊星歯車式の自動変速機である。

電気式無段変速部１０２と機械式有段変速部１０４とを合わせた全体の変速機である複合変速機１０６は、車両１０の複合変速機４０と同様に、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機である。複合変速機１０６では、クラッチＣ０及びブレーキＢ０の何れも係合させないことで、複合変速機４０と同様の作動をさせることができる。複合変速機１０６では、クラッチＣ０及びブレーキＢ０の何れかを係合させることで、複合変速機１０６全体の変速比γｔが異なる複数のギヤ段が形成される有段変速機として作動をさせることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、運転支援制御ＣＴｓによる走行中において要求減速度Ｇrdemが所定減速度Ｇrf以下である場合には、複合変速機４０のダウンシフトを禁止したが、エンジンブレーキトルクＴbe自体は付与されても良いとした。ここで、無段変速部２０では、例えば第１回転機ＭＧ１を無負荷状態として負回転にて空転させることで、エンジン回転速度Ｎeをゼロに維持することができる。従って、運転支援制御ＣＴｓによる走行中において要求減速度Ｇrdemが所定減速度Ｇrf以下であるときに、複合変速機４０のダウンシフトを禁止する場合には、エンジンブレーキを作用させないことも可能である。つまり、減速制御部９６は、要求減速度Ｇrdemが所定減速度Ｇrf以下である場合には、エンジンブレーキを作用させず、第２回転機ＭＧ２による回生制動によって減速度Ｇrを発生させる一方で、要求減速度Ｇrdemが所定減速度Ｇrfより大きい場合には、エンジンブレーキと第２回転機ＭＧ２による回生制動とによって減速度Ｇrを発生させる。要求減速度Ｇrdemが所定減速度Ｇrf以下である場合には、エンジンブレーキが作用させられず、第２回転機ＭＧ２による回生制動によって減速度Ｇrが発生させられるので、緩減速走行時には、複合変速機４０のダウンシフトが禁止されても要求減速度Ｇrdemを実現することができる。又、専ら第２回転機ＭＧ２による回生制動によって制動トルクＴbが得られるので、エネルギー効率が向上させられる。一方で、要求減速度Ｇrdemが所定減速度Ｇrfより大きい場合には、エンジンブレーキと第２回転機ＭＧ２による回生制動とによって減速度Ｇrが発生させられるので、急減速走行時には、複合変速機４０のダウンシフトによってエンジン１２のフリクションを増大させることで要求減速度Ｇrdemを実現することができる。

また、前述の実施例では、複合変速機４０のダウンシフトを禁止することで、複合変速機４０のダウンシフトを制限したが、この態様に限らない。例えば、複合変速機４０のダウンシフトを二回行うところを一回にしたり、複合変速機４０のダウンシフトを三回行うところを一回にしたりすることで、複合変速機４０のダウンシフトを制限しても良い。このようにしても、緩減速走行時には、エンジン回転速度Ｎeの上昇に伴うＮＶ悪化が抑制されたり、ビジーシフトが抑制されるという一定の効果は得られる。

また、前述の実施例において、無段変速部２０は、キャリアＣＡ０を回転不能に固定することができるロック機構を備えていても良い。このロック機構は、例えば連結軸３０をケース１８に対して固定することができるワンウェイクラッチである。又は、このロック機構は、例えば連結軸３０とケース１８とを選択的に連結することができる、噛合式クラッチ、クラッチやブレーキなどの油圧式摩擦係合装置、乾式の係合装置、電磁式摩擦係合装置、磁粉式クラッチなどの係合装置である。又、差動機構３４は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。又、差動機構３４は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であっても良い。又、差動機構３４は、エンジン１２によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車に第１回転機ＭＧ１及び中間伝達部材３２が各々連結された差動歯車装置であっても良い。又、差動機構３４は、２以上の遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、回転機、駆動輪が動力伝達可能に連結される機構であっても良い。

また、前述の実施例では、４種類のＡＴギヤ段に対して１０種類の模擬ギヤ段を割り当てる実施態様を例示したが、この態様に限らない。好適には、模擬ギヤ段の段数はＡＴギヤ段の段数以上であれば良く、ＡＴギヤ段の段数と同じであっても良いが、ＡＴギヤ段の段数よりも多いことが望ましく、例えば２倍以上が適当である。ＡＴギヤ段の変速は、中間伝達部材３２やその中間伝達部材３２に連結される第２回転機ＭＧ２の回転速度が所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、又、模擬ギヤ段の変速は、エンジン回転速度Ｎeが所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、それら各々の段数は適宜定められる。

また、前述の実施例では、本発明が適用される車両として、複合変速機４０を備える車両１０や複合変速機１０６を備える車両１００を例示したが、車両１０や車両１００に限らず、自動変速機を単独で備える車両であっても、本発明を適用することができる。要は、エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された回転機と、を備えた車両であれば、本発明を適用することができる。上記自動変速機は、例えば無段変速部２０を単独で備える自動変速機、有段変速部２２を単独で備える自動変速機、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機、公知のベルト式無段変速機などである。又、上記回転機は、自動変速機を介して駆動輪に動力伝達可能に連結されても良いし、自動変速機を介することなく駆動輪に動力伝達可能に連結されても良い。又は、上記回転機は、エンジンの駆動力が伝達される駆動輪（例えば後輪）とは別の駆動輪（例えば前輪）に動力伝達可能に連結されても良い。この場合、上記車両は、四輪駆動車両である。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
４０：複合変速機（自動変速機）
９０：電子制御装置（制御装置）
９６：減速制御部
９８：運転制御部
１００：車両
１０６：複合変速機（自動変速機）
ＭＧ２：第２回転機（回転機）

Claims (6)

1. エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された回転機と、を備えた車両の、制御装置であって、
   運転者の運転操作に因らず少なくとも加減速を自動的に行うことによって前記車両の運転を行う運転支援制御を実行する運転制御部と、
   前記運転支援制御による走行中における減速時に、前記回転機による回生制動を行うと共に、前記車両に対する要求減速量が所定減速量以下である場合には、前記自動変速機のダウンシフトを制限する一方で、前記要求減速量が前記所定減速量より大きい場合には、前記ダウンシフトを制限しないことによって、前記車両の減速量を制御する減速制御部と、
   を含むものであり、
   前記要求減速量は、前記回生制動及び前記エンジンのフリクションによるエンジンブレーキによって実現する分の前記減速量であり、
   前記減速制御部は、前記運転支援制御による走行中における減速時に、前記要求減速量が前記所定減速量より大きい状態でホイールブレーキによって前記減速量を増大した場合には、前記要求減速量を前記所定減速量以下に設定することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記所定減速量は、予め定められた、前記回生制動によって実現できる前記減速量の最大値であることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記減速制御部は、前記ダウンシフトを禁止することで、前記ダウンシフトを制限することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記減速制御部は、前記要求減速量が前記所定減速量以下である場合には、前記エンジンのフリクションによるエンジンブレーキを作用させず、前記回生制動によって前記減速量を発生させる一方で、前記要求減速量が前記所定減速量より大きい場合には、前記エンジンブレーキと前記回生制動とによって前記減速量を発生させることを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記減速制御部は、前記運転支援制御による走行中における前記要求減速量に前記運転者の操作に伴う前記車両に対する要求減速量が含まれていないときに、前記要求減速量に基づく前記ダウンシフトを制限するかしないかの切替えを行うことを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
6. 前記運転支援制御は、前記車両の周辺情報に基づいて少なくとも車速を自動的に制御して前記車両の運転を行う運転制御であることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両の制御装置。

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