JP7444087B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと電動機とを備えたハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

エンジンと電動機とを備えたハイブリッド車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の駆動装置がそれである。この特許文献１には、走行モードとして、第１モードと、第１モードに比べてエネルギー効率よりも動力性能が重視される第２モードと、を有すること、又、走行モードを第１モードから第２モードへ切り替える際に、エンジンが停止状態であるときは、エンジンを始動することが開示されている。又、特許文献１には、第２モードとして、前駆動輪と後駆動輪とに動力を配分するトランスファーに設けられた変速機をローギヤ段にして走行するトランスファロー走行モード、他の車両を牽引して走行するトーイング走行モードなどが例示されている。

特開２０１６－１７９７８０号公報

ところで、被牽引車を牽引して走行するトーイングモード、主駆動輪と副駆動輪との何れもに駆動力を配分して走行する全輪駆動モードなどにおいて、十分な駆動力を確保してドライバビリティーを向上させる為に、エンジンを始動したり停止したりする為のエンジン作動条件を一律に設定すると、必要以上にエンジンの運転比率が高くなってエネルギー効率が悪化する可能性がある。例えば、トーイングモードでは、発進時や加速時に確実に大きな駆動力が必要になる。一方で、全輪駆動モードでは、大きな駆動力が必ずしも必要ではない場合がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ドライバビリティーの低下を抑制しつつ、エネルギー効率を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、電動機と、駆動力を主駆動輪と副駆動輪とに配分する駆動力配分装置と、を備えたハイブリッド車両の、制御装置であって、（ｂ）予め定められた、前記エンジンを始動したり停止したりする為のエンジン作動条件に基づいて、前記エンジンの作動状態を制御するエンジン制御部と、（ｃ）運転者により選択されるか又は自動的に選択される、走行モードを実現するように前記ハイブリッド車両の走行を制御する走行モード制御部と、を含み、（ｄ）前記走行モードは、被牽引車を牽引して走行するトーイングモードと、前記主駆動輪のみに前記駆動力を配分して走行する主駆動輪駆動モードと、前記主駆動輪と前記副駆動輪との何れもに前記駆動力を配分して走行する全輪駆動モードと、を含むものであり、（ｅ）前記エンジン作動条件は、前記トーイングモードの選択時は前記全輪駆動モードの選択時と比較して、前記ハイブリッド車両の稼働時間に対する前記エンジンの運転時間の比である前記エンジンの運転比率が高くなるように予め定められているものであり、（ｆ）前記エンジン作動条件は、前記ハイブリッド車両が所定状態であるときに前記トーイングモードが選択された場合には、前記トーイングモードの選択時点から前記エンジンの始動を開始する一方で、前記ハイブリッド車両が前記所定状態であるときに前記全輪駆動モードが選択された場合には、前記全輪駆動モードの選択後に前記ハイブリッド車両において所定要求が為された時点から前記エンジンの始動を開始するエンジン開始条件を含むものであり、（ｇ）前記所定状態は、前記ハイブリッド車両が停止中であって、前記駆動力を伝達する車両用動力伝達装置が、前進走行用駆動力を伝達可能とする前進走行位置とされた状態であるか、又は、前記車両用動力伝達装置の出力回転部材が機械的に回転不能に固定されておらず前記駆動力を伝達不能とするニュートラル位置とされた状態であり、（ｈ）前記所定要求は、前記駆動力を増大する加速要求、又は、前記電動機に対して電力を授受する蓄電装置の充電要求である。

また、第２の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、電動機と、駆動力を主駆動輪と副駆動輪とに配分する駆動力配分装置と、を備えたハイブリッド車両の、制御装置であって、（ｂ）予め定められた、前記エンジンを始動したり停止したりする為のエンジン作動条件に基づいて、前記エンジンの作動状態を制御するエンジン制御部と、（ｃ）運転者により選択されるか又は自動的に選択される、走行モードを実現するように前記ハイブリッド車両の走行を制御する走行モード制御部と、を含み、（ｄ）前記走行モードは、被牽引車を牽引して走行するトーイングモードと、前記主駆動輪のみに前記駆動力を配分して走行する主駆動輪駆動モードと、前記主駆動輪と前記副駆動輪との何れもに前記駆動力を配分して走行する全輪駆動モードと、を含むものであり、（ｅ）前記エンジン作動条件は、前記トーイングモードの選択時は前記全輪駆動モードの選択時と比較して、前記ハイブリッド車両の稼働時間に対する前記エンジンの運転時間の比である前記エンジンの運転比率が高くなるように予め定められているものであり、（ｆ）前記エンジン作動条件は、前記ハイブリッド車両が所定状態であるときに前記トーイングモードが選択された場合には、前記トーイングモードの選択時点から前記エンジンの始動を開始する一方で、前記ハイブリッド車両が前記所定状態であるときに前記全輪駆動モードが選択された場合には、前記全輪駆動モードの選択後に前記ハイブリッド車両において所定要求が為された時点から前記エンジンの始動を開始するエンジン開始条件を含むものであり、（ｇ）前記全輪駆動モードは、前記駆動力配分装置に設けられた、噛合式クラッチの作動によってローギヤ段とハイギヤ段とが択一的に形成される変速機が前記ローギヤ段とされたローギヤ全輪駆動モードと、前記変速機が前記ハイギヤ段とされたハイギヤ全輪駆動モードと、を含むものであり、（ｈ）前記主駆動輪駆動モードは、前記変速機が前記ハイギヤ段とされたハイギヤ主駆動輪駆動モードであり、（ｉ）前記エンジン及び前記電動機が共に停止状態とされているときの前記ハイギヤ主駆動輪駆動モードでの制御時に、前記ハイギヤ全輪駆動モードが選択されたことによって前記ハイギヤ主駆動輪駆動モードから前記ハイギヤ全輪駆動モードへ切り替えられた場合には、前記エンジンの停止状態が維持された状態でクリープ現象を生じさせる所定トルクを前記電動機から出力させる電動機制御部を更に含むことにある。

また、第３の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと電動機とを備えたハイブリッド車両の、制御装置であって、（ｂ）予め定められた、前記エンジンを始動したり停止したりする為のエンジン作動条件に基づいて、前記エンジンの作動状態を制御するエンジン制御部と、（ｃ）運転者により選択されるか又は自動的に選択される、走行モードを実現するように前記ハイブリッド車両の走行を制御する走行モード制御部と、を含み、（ｄ）前記走行モードは、被牽引車を牽引して走行する第１トーイングモードと、前記第１トーイングモードとは異なる、前記被牽引車を牽引して走行する第２トーイングモードと、を含むものであり、（ｅ）前記エンジン作動条件は、前記第１トーイングモードの選択時は前記第２トーイングモードの選択時と比較して、前記ハイブリッド車両の稼働時間に対する前記エンジンの運転時間の比である前記エンジンの運転比率が高くなるように予め定められていることにある。

また、第４の発明は、前記第３の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記第２トーイングモードは、前記第１トーイングモードよりも前記被牽引車の総重量が軽い場合に選択されるトーイングモードである。

また、第５の発明は、前記第３の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記運転者の運転操作に基づいて前記ハイブリッド車両の運転を行う手動運転制御と、少なくとも加減速を自動的に行うことによって前記ハイブリッド車両の運転を行う運転支援制御と、を実行することができる運転制御部を更に含み、前記第１トーイングモードは、前記手動運転制御が実行されている場合に選択されるトーイングモードであり、前記第２トーイングモードは、前記運転支援制御が実行されている場合に選択されるトーイングモードである。

また、第６の発明は、前記第３の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記走行モードは、前記エンジンを運転状態と停止状態とで切り替えるエンジン間欠作動を行いつつ前記エンジンの停止状態で前記電動機のみを駆動力源とするモータ走行が可能な充電量維持モードと、前記充電量維持モードよりも前記モータ走行の継続が可能な充電量消費モードと、を含むものであり、前記第１トーイングモードは、前記充電量維持モードが実行されている場合に選択されるトーイングモードであり、前記第２トーイングモードは、前記充電量消費モードが実行されている場合に選択されるトーイングモードである。

また、第７の発明は、前記第３の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記走行モードは、減速走行中に前記エンジンの回転抵抗によるエンジンブレーキトルクを作用させるエンジンブレーキモードと、前記減速走行中に前記エンジンブレーキトルクよりも前記電動機の回生による回生ブレーキトルクを優先して作用させる回生ブレーキモードと、を含むものであり、前記第１トーイングモードは、前記エンジンブレーキモードが選択されている場合に選択されるトーイングモードであり、前記第２トーイングモードは、前記回生ブレーキモードが選択されている場合に選択されるトーイングモードである。

また、第８の発明は、前記第３の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記走行モードは、駆動力を主駆動輪と副駆動輪とに配分する駆動力配分装置によって前記主駆動輪と前記副駆動輪との何れもに前記駆動力を配分して走行する全輪駆動モードと、前記主駆動輪のみに前記駆動力を配分して走行する主駆動輪駆動モードと、を含むものであり、前記第１トーイングモードは、前記全輪駆動モードが選択されている場合に選択されるトーイングモードであり、前記第２トーイングモードは、前記主駆動輪駆動モードが選択されている場合に選択されるトーイングモードである。

前記第１の発明によれば、エンジンを始動したり停止したりする為のエンジン作動条件が、トーイングモードの選択時は全輪駆動モードの選択時と比較してエンジンの運転比率が高くなるように予め定められているので、トーイングモードの選択時には十分な駆動力が確保され易くされ、全輪駆動モードの選択時にはエネルギー効率が向上され易くされる。つまり、発進時や加速時に確実に大きな駆動力が必要になるトーイングモードと、大きな駆動力が必ずしも必要ではない全輪駆動モードと、に応じてエンジンが始動させられたり停止させられる。よって、ドライバビリティーの低下を抑制しつつ、エネルギー効率を向上させることができる。
また、前記エンジン作動条件には、ハイブリッド車両が所定状態であるときにトーイングモードが選択された場合には、トーイングモードの選択時点からエンジンの始動を開始する一方で、ハイブリッド車両が前記所定状態であるときに全輪駆動モードが選択された場合には、全輪駆動モードの選択後にハイブリッド車両において所定要求が為された時点からエンジンの始動を開始するエンジン開始条件が含まれているので、トーイングモードの選択時には発進時や加速時に十分な駆動力が確保され易くされ、全輪駆動モードの選択時にはエネルギー効率が向上され易くされる。
また、前記所定状態は、ハイブリッド車両が停止中であって、車両用動力伝達装置が前進走行位置又はニュートラル位置とされた状態であり、前記所定要求は、加速要求、又は、蓄電装置の充電要求であるので、トーイングモードの選択時には発進時に十分な駆動力が確保され易くされ、全輪駆動モードの選択時にはエネルギー効率が向上され易くされる。

また、前記第２の発明によれば、エンジンを始動したり停止したりする為のエンジン作動条件が、トーイングモードの選択時は全輪駆動モードの選択時と比較してエンジンの運転比率が高くなるように予め定められているので、トーイングモードの選択時には十分な駆動力が確保され易くされ、全輪駆動モードの選択時にはエネルギー効率が向上され易くされる。つまり、発進時や加速時に確実に大きな駆動力が必要になるトーイングモードと、大きな駆動力が必ずしも必要ではない全輪駆動モードと、に応じてエンジンが始動させられたり停止させられる。よって、ドライバビリティーの低下を抑制しつつ、エネルギー効率を向上させることができる。
また、前記エンジン作動条件には、ハイブリッド車両が所定状態であるときにトーイングモードが選択された場合には、トーイングモードの選択時点からエンジンの始動を開始する一方で、ハイブリッド車両が前記所定状態であるときに全輪駆動モードが選択された場合には、全輪駆動モードの選択後にハイブリッド車両において所定要求が為された時点からエンジンの始動を開始するエンジン開始条件が含まれているので、トーイングモードの選択時には発進時や加速時に十分な駆動力が確保され易くされ、全輪駆動モードの選択時にはエネルギー効率が向上され易くされる。
また、エンジン及び電動機が共に停止状態とされているときのハイギヤ主駆動輪駆動モードでの制御時に、ハイギヤ全輪駆動モードが選択されたことによってハイギヤ主駆動輪駆動モードからハイギヤ全輪駆動モードへ切り替えられた場合には、エンジンの停止状態が維持された状態でクリープ現象を生じさせる所定トルクが電動機から出力させられるので、ハイギヤ全輪駆動モードでは、電動機の回転によって、駆動力配分装置に設けられた変速機における噛合式クラッチの作動に必要な回転が得られ易くされる。これにより、ハイギヤ全輪駆動モードへの切替え後にエンジンが停止状態とされていても、ローギヤ全輪駆動モードへの切替えを確実に行うことができる。

また、前記第３の発明によれば、エンジンを始動したり停止したりする為のエンジン作動条件が、第１トーイングモードの選択時は第２トーイングモードの選択時と比較してエンジンの運転比率が高くなるように予め定められているので、第１トーイングモードの選択時には十分な駆動力が確保され易くされ、第２トーイングモードの選択時にはエネルギー効率が向上され易くされる。つまり、発進時や加速時に大きな駆動力が必要になるトーイングモードであっても、エンジンを停止状態とする状況を増やすことができる。よって、ドライバビリティーの低下を抑制しつつ、エネルギー効率を向上させることができる。

また、前記第４の発明によれば、前記第２トーイングモードは、前記第１トーイングモードよりも被牽引車の総重量が軽い場合に選択されるトーイングモードであるので、発進時や加速時に大きな駆動力が必要になるトーイングモードであっても、第１トーイングモードに比べて動力性能が重視されない第２トーイングモードでは、エンジンを停止状態とする状況を増やすことができる。

また、前記第５の発明によれば、前記第１トーイングモードは、手動運転制御が実行されている場合に選択されるトーイングモードであり、前記第２トーイングモードは、運転支援制御が実行されている場合に選択されるトーイングモードであるので、発進時や加速時に大きな駆動力が必要になるトーイングモードであっても、手動運転制御に比べて要求される駆動力の自由度が大きくされる運転支援制御の実行時には、エンジンを停止状態とする状況を増やすことができる。

また、前記第６の発明によれば、前記第１トーイングモードは、充電量維持モードが実行されている場合に選択されるトーイングモードであり、前記第２トーイングモードは、充電量維持モードよりもモータ走行の継続が可能な充電量消費モードが実行されている場合に選択されるトーイングモードであるので、発進時や加速時に大きな駆動力が必要になるトーイングモードであっても、充電量維持モードに比べて動力性能よりもエネルギー効率が重視される充電量消費モードの実行時には、エンジンを停止状態とする状況を増やすことができる。

また、前記第７の発明によれば、前記第１トーイングモードは、エンジンブレーキモードが選択されている場合に選択されるトーイングモードであり、前記第２トーイングモードは、回生ブレーキモードが選択されている場合に選択されるトーイングモードであるので、発進時や加速時に大きな駆動力が必要になるトーイングモードであっても、エンジンを回転状態に維持することが必要とされるエンジンブレーキモードに比べてエネルギー効率が重視される回生ブレーキモードの選択時には、エンジンを停止状態とする状況を増やすことができる。

また、前記第８の発明によれば、前記第１トーイングモードは、全輪駆動モードが選択されている場合に選択されるトーイングモードであり、前記第２トーイングモードは、主駆動輪駆動モードが選択されている場合に選択されるトーイングモードであるので、発進時や加速時に大きな駆動力が必要になるトーイングモードであっても、全輪駆動モードの選択時に比べて動力性能が重視されない主駆動輪駆動モードの選択時には、エンジンを停止状態とする状況を増やすことができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１のトランスファーの構造を説明する骨子図である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、ドライバビリティーの低下を抑制しつつエネルギー効率を向上させる為の制御作動を説明するフローチャートである。 本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図であって、図１とは別の実施例である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、ドライバビリティーの低下を抑制しつつエネルギー効率を向上させる為の制御作動を説明するフローチャートであって、図３のフローチャートとは別の実施例である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、ドライバビリティーの低下を抑制しつつエネルギー効率を向上させる為の制御作動を説明するフローチャートであって、図３や図５のフローチャートとは別の実施例である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源である、エンジン１２及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、左右一対の前輪１４と、左右一対の後輪１６と、動力伝達装置１８と、を備えている。動力伝達装置１８は、エンジン１２等からの駆動力を前輪１４及び後輪１６へそれぞれ伝達する車両用動力伝達装置である。

車両１０は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の主駆動輪駆動車両をベースとする全輪駆動車両である。車両１０は、前輪１４と後輪１６とを各々二輪備え、車輪を四輪備えた車両であるので、ＦＲ方式の二輪駆動車両をベースとする四輪駆動車両でもある。本実施例では、主駆動輪駆動と二輪駆動（＝２ＷＤ）とは同意であり、全輪駆動（＝ＡＷＤ）と四輪駆動（＝４ＷＤ）とは同意である。後輪１６は、２ＷＤ走行中及びＡＷＤ走行中において共に駆動輪となる主駆動輪である。又、前輪１４は、２ＷＤ走行中において従動輪となり、ＡＷＤ走行中において駆動輪となる副駆動輪である。２ＷＤ走行は、エンジン１２等からの駆動力を後輪１６のみに伝達する２ＷＤ状態での走行である。ＡＷＤ走行は、エンジン１２等からの駆動力を後輪１６及び前輪１４に伝達するＡＷＤ状態での走行である。

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmが制御される。ＭＧトルクＴmは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギも同意である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

動力伝達装置１８は、Ｋ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、トランスファー２６、リヤプロペラシャフト２８、リヤディファレンシャル３０、左右一対のリヤドライブシャフト３２、フロントプロペラシャフト３４、フロントディファレンシャル３６、及び左右一対のフロントドライブシャフト３８などを備えている。動力伝達装置１８において、Ｋ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、自動変速機２４は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース４０内に備えられている。又、動力伝達装置１８は、ケース４０内に、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸４２、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結する電動機連結軸４４等を備えている。

Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に設けられたクラッチである。つまり、トルクコンバータ２２は、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２とトランスファー２６との間の動力伝達経路に介在させられている。つまり、トルクコンバータ２２は、自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸４６に連結されている。トランスファー２６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸４８に連結されている。

電動機ＭＧは、ケース４０内において、電動機連結軸４４に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。

トルクコンバータ２２は、エンジン１２及び電動機ＭＧの各々からの駆動力を流体を介して変速機入力軸４６へ伝達する流体式伝動装置である。自動変速機２４は、エンジン１２及び電動機ＭＧの各々からの駆動力をトランスファー２６へ伝達する機械式伝動装置である。

フロントディファレンシャル３６は、ＡＤＤ（Automatic Disconnecting Differential）機構３７付きのディファレンシャルである。ＡＤＤ機構３７は、例えばディスコネクト用クラッチとして機能する噛合式クラッチである。ＡＤＤ機構３７は、作動状態つまり制御状態が係合状態とされることによってフロントディファレンシャル３６をロック状態に切り替える。一方で、ＡＤＤ機構３７は、制御状態が解放状態とされることによってフロントディファレンシャル３６をフリー状態に切り替える。ＡＤＤ機構３７は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたＡＤＤ機構用アクチュエータ５６が制御されることにより制御状態が切り替えられる。

自動変速機２４は、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば公知の油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、車両１０に備えられた油圧制御回路５８から供給される調圧されたＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。油圧制御回路５８は、後述する電子制御装置９０により制御される。

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合されることによって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸４６の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸４８の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

Ｋ０クラッチ２０は、例えば油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチにより構成される湿式又は乾式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５８から供給される調圧されたＫ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。

トランスファー２６は、例えばリヤプロペラシャフト２８とフロントプロペラシャフト３４との間における動力伝達の遮断と接続とを選択的に切り替える。これにより、トランスファー２６は、自動変速機２４から伝達された駆動力を後輪１６のみへ伝達したり、或いは前輪１４及び後輪１６のそれぞれに配分する。このように、トランスファー２６は、駆動力を主駆動輪と副駆動輪とに配分する駆動力配分装置である。

図２は、トランスファー２６の構造を説明する骨子図である。この図２は、後述の入力軸１０２、第１出力軸１０４、及び第２出力軸１１２のそれぞれの軸心を共通の平面内に示した展開図である。図２において、トランスファー２６は、ケース４０の車両後方側に連結された非回転部材であるトランスファケース１００を備えている。トランスファー２６は、トランスファケース１００内において、共通の第１軸心ＣＳ１上に配設された、入力軸１０２、第１出力軸１０４、副変速機１０６、動力配分用噛合クラッチ１０８、及びドライブギヤ１１０などを備えている。又、トランスファー２６は、トランスファケース１００内において、共通の第２軸心ＣＳ２上に配設された、第２出力軸１１２、及びドリブンギヤ１１４などを備えている。又、トランスファー２６は、ドライブギヤ１１０とドリブンギヤ１１４との間を連結するチェーン１１６を備えている。

入力軸１０２は、変速機出力軸４８に連結されている。第１出力軸１０４は、リヤプロペラシャフト２８に連結されている。第２出力軸１１２は、フロントプロペラシャフト３４に連結されている。ドライブギヤ１１０は、第１出力軸１０４に対する相対回転の許可と阻止とが選択的に切り替えられるように設けられている。ドリブンギヤ１１４は、第２出力軸１１２に対する相対回転不能に設けられている。

副変速機１０６は、遊星歯車装置１１８と、副変速機用噛合クラッチ１２０と、を備えている。副変速機用噛合クラッチ１２０は、変速比が小さな高速側のギヤ段であるハイギヤ段ＧＳＨを成立させる為のハイ側噛合機構１２２と、変速比が大きな低速側のギヤ段であるローギヤ段ＧＳＬを成立させる為のロー側噛合機構１２４と、を有している。ハイ側噛合機構１２２及びロー側噛合機構１２４は各々、例えばシンクロメッシュ機構付の噛合式クラッチである。つまり、副変速機１０６は、噛合式クラッチとしての副変速機用噛合クラッチ１２０の作動によってローギヤ段ＧＳＬとハイギヤ段ＧＳＨとが択一的に形成される変速機である。トランスファー２６は、入力軸１０２の回転を副変速機１０６介して第１出力軸１０４へ伝達する。

動力配分用噛合クラッチ１０８は、ドライブギヤ１１０における第１出力軸１０４に対する相対回転の許可と阻止とを選択的に切り替える為の係合装置である。動力配分用噛合クラッチ１０８は、例えばシンクロメッシュ機構付の噛合式クラッチである。動力配分用噛合クラッチ１０８が解放状態とされることにより、ドライブギヤ１１０は第１出力軸１０４に対して第１軸心ＣＳ１まわりの相対回転可能とされる。これにより、ドライブギヤ１１０等を介した第１出力軸１０４と第２出力軸１１２との間における動力伝達が不能とされる。一方で、動力配分用噛合クラッチ１０８が係合状態とされることにより、ドライブギヤ１１０は第１出力軸１０４に対して第１軸心ＣＳ１まわりの相対回転が阻止される。これにより、ドライブギヤ１１０、チェーン１１６、及びドリブンギヤ１１４等を介した第１出力軸１０４と第２出力軸１１２との間における動力伝達が可能とされる。

トランスファー２６は、更に、トランスファケース１００に固定されたシフトアクチュエータ１２６を備えている。シフトアクチュエータ１２６は、副変速機用噛合クラッチ１２０と動力配分用噛合クラッチ１０８とを各々作動させる為のアクチュエータである。

図１に戻り、トランスファー２６において動力配分用噛合クラッチ１０８が係合状態とされ、フロントディファレンシャル３６においてＡＤＤ機構３７が係合状態とされていると、トランスファー２６によって第２出力軸１１２に配分された駆動力は、フロントプロペラシャフト３４を介してフロントディファレンシャル３６に伝達され、フロントドライブシャフト３８を介して前輪１４に伝達される。又、トランスファー２６によって第２出力軸１１２に配分されなかった残りの駆動力は、リヤプロペラシャフト２８を介してリヤディファレンシャル３０に伝達され、リヤドライブシャフト３２を介して後輪１６に伝達される。これにより、車両１０はＡＷＤ状態とされる。

一方で、トランスファー２６において動力配分用噛合クラッチ１０８が解放状態とされると、トランスファー２６によって駆動力は後輪１６のみに伝達されるので、車両１０は２ＷＤ状態とされる。車両１０では、例えば２ＷＤ状態とされていることに連動してＡＤＤ機構３７が解放状態とされる。

車両１０において、Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２とが動力伝達可能に連結される。一方で、Ｋ０クラッチ２０の解放状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２との間の動力伝達が遮断される。電動機ＭＧはトルクコンバータ２２に連結されているので、Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２を電動機ＭＧと断接するクラッチとして機能する。

動力伝達装置１８において、エンジン１２から出力される駆動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合された場合に、エンジン連結軸４２から、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸４４、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を順次介してトランスファー２６へ伝達される。又、電動機ＭＧから出力される駆動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、電動機連結軸４４から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を順次介してトランスファー２６へ伝達される。更に、２ＷＤ状態の場合には、トランスファー２６へ伝達された駆動力が、トランスファー２６から後輪１６へ伝達される。又は、ＡＷＤ状態の場合には、トランスファー２６へ伝達された駆動力が、トランスファー２６によって後輪１６側と前輪１４側とへ配分される。

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ６０、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６２、ポンプ用モータ６４等を備えている。ＭＯＰ６０は、電動機連結軸４４に連結されており、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）により回転駆動させられて動力伝達装置１８にて用いられる作動油OILを吐出する。ポンプ用モータ６４は、ＥＯＰ６２を回転駆動する為のＥＯＰ６２専用のモータである。ＥＯＰ６２は、ポンプ用モータ６４により回転駆動させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ６０やＥＯＰ６２が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５８へ供給される。油圧制御回路５８は、ＭＯＰ６０及び／又はＥＯＰ６２が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0などを供給する。

車両１０は、ホイールブレーキ装置６６を備えている。ホイールブレーキ装置６６は、前輪１４と後輪１６との各々にホイールブレーキによる制動トルクＴＢを付与する。ホイールブレーキ装置６６は、運転者による例えばブレーキペダルの踏込操作などに応じて、ホイールブレーキに設けられたホイールシリンダへブレーキ油圧を供給する。ホイールブレーキ装置６６では、通常時には、ブレーキマスタシリンダから発生させられる、ブレーキ操作量Ｂraに対応した大きさのマスタシリンダ油圧がブレーキ油圧としてホイールシリンダへ供給される。一方で、ホイールブレーキ装置６６では、例えばＡＢＳ機能作動時、ブレーキアシスト機能作動時、ＴＲＣ機能作動時、ＶＳＣと称される横滑り抑制制御時、車速制御時、自動ブレーキ機能作動時などには、ホイールブレーキによる制動トルクＴＢの発生の為に、各制御で必要な制動トルクＴＢに対応した大きさのブレーキ油圧がホイールシリンダへ供給される。ブレーキ操作量Ｂraは、ブレーキペダルの踏力に対応する、運転者によるブレーキペダルの踏込操作の大きさつまりブレーキ操作の大きさを表す信号である。

車両１０は、更に、エンジン１２の制御などに関連する車両１０の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、入力回転速度センサ７１、出力回転速度センサ７２、ＭＧ回転速度センサ７３、車輪速センサ７４、アクセル開度センサ７５、スロットル弁開度センサ７６、ブレーキペダルセンサ７７、Ｇセンサ７８、ヨーレートセンサ７９、シフトポジションセンサ８０、トーイング選択スイッチ８１、駆動切替ダイヤルスイッチ８２、バッテリセンサ８３、油温センサ８４など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、ＡＴ入力回転速度Ｎi、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、前輪１４及び後輪１６の各車輪の回転速度である車輪速Ｎr、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、ブレーキ操作量Ｂra、車両１０の前後加速度Ｇx及び左右加速度Ｇy、車両１０の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートＲyaw、車両１０に備えられたシフトレバー６８の操作位置を示すシフト操作ポジションPOSsh、運転者によってトーイングモードが選択されたことを示す信号であるトーイングモードオン信号TOWon、駆動切替ダイヤルスイッチ８２の操作位置を示す信号であるダイヤル操作ポジションPOSdl、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、作動油OILの温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

シフトレバー６８は、複数のシフト操作ポジションPOSshのうちの何れかの操作ポジションへ運転者によって操作されるシフト操作部材である。シフト操作ポジションPOSshは、動力伝達装置１８特には自動変速機２４のシフトポジションを選択する為のシフトレバー６８の操作位置であり、例えばＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ操作ポジションを含んでいる。

Ｐ操作ポジションは、自動変速機２４の駐車位置であるパーキングポジション（＝Ｐポジション）を選択するパーキング操作ポジションである。自動変速機２４のＰポジションは、自動変速機２４がニュートラル状態とされ且つ変速機出力軸４８の回転が機械的に阻止された、自動変速機２４のシフトポジションである。自動変速機２４のニュートラル状態は、自動変速機２４が駆動力を伝達不能な状態であり、例えば係合装置ＣＢが何れも解放状態とされて自動変速機２４における動力伝達が遮断されることで実現される。変速機出力軸４８の回転が機械的に阻止された状態は、変速機出力軸４８が車両１０に備えられた公知のパーキングロック機構により回転不能に固定されたパーキングロックの状態である。Ｒ操作ポジションは、自動変速機２４の後進走行位置である後進走行ポジション（＝Ｒポジション）を選択する後進走行操作ポジションである。自動変速機２４のＲポジションは、車両１０の後進走行を可能とする自動変速機２４のシフトポジションである。Ｎ操作ポジションは、自動変速機２４のニュートラル位置であるニュートラルポジション（＝Ｎポジション）を選択するニュートラル操作ポジションである。自動変速機２４のＮポジションは、自動変速機２４がニュートラル状態とされた自動変速機２４のシフトポジションである。つまり、自動変速機２４のＮポジションは、変速機出力軸４８が機械的に回転不能に固定されておらず駆動力を伝達不能とする自動変速機２４のシフトポジションである。Ｄ操作ポジションは、自動変速機２４の前進走行位置である前進走行ポジション（＝Ｄポジション）を選択する前進走行操作ポジションである。自動変速機２４のＤポジションは、自動変速機２４の自動変速制御を実行して車両１０の前進走行を可能とする自動変速機２４のシフトポジションである。つまり、自動変速機２４のＤポジションは、前進走行用駆動力を伝達可能とする自動変速機２４のシフトポジションである。

トーイング選択スイッチ８１は、例えば運転席の近傍に設けられており、被牽引車を牽引して走行するときに運転者により操作される押しボタン式のスイッチである。トーイング選択スイッチ８１が運転者により操作されると、走行モードとして、トーイングモードが選択される。トーイングモードは、被牽引車を牽引して走行する走行モードである。尚、トーイング選択スイッチ８１は、上記押しボタン式に限らず、例えばスライド式やシーソー式等であっても良い。

駆動切替ダイヤルスイッチ８２は、例えば運転席の近傍に設けられており、車両１０における駆動状態を選択する為に運転者により操作されるダイヤル式のスイッチである。駆動切替ダイヤルスイッチ８２は、例えば「Ｈ－２ＷＤ」、「Ｈ－ＡＷＤ」、及び「Ｌ－ＡＷＤ」の３つの操作位置を備えている。駆動切替ダイヤルスイッチ８２の操作位置が「Ｈ－２ＷＤ」とされると、走行モードとしてハイギヤ２ＷＤモードが選択される。駆動切替ダイヤルスイッチ８２の操作位置が「Ｈ－ＡＷＤ」とされると、走行モードとしてハイギヤＡＷＤモードが選択される。駆動切替ダイヤルスイッチ８２の操作位置が「Ｌ－ＡＷＤ」とされると、走行モードとしてローギヤＡＷＤモードが選択される。ハイギヤ２ＷＤモードは、車両１０における駆動状態を、トランスファー２６における副変速機１０６がハイギヤ段ＧＳＨとされた２ＷＤ状態とする走行モードである。後輪１６のみに駆動力を配分して走行する走行モードである２ＷＤモードでは、基本的には、副変速機１０６がハイギヤ段ＧＳＨとされる。つまり、本実施例では、２ＷＤモードは、ハイギヤ２ＷＤモードである。ハイギヤＡＷＤモードは、車両１０における駆動状態を、副変速機１０６がハイギヤ段ＧＳＨとされたＡＷＤ状態とする走行モードである。ローギヤＡＷＤモードは、車両１０における駆動状態を、副変速機１０６がローギヤ段ＧＳＬとされたＡＷＤ状態とする走行モードである。本実施例では、後輪１６と前輪１４との何れもに駆動力を配分して走行する走行モードであるＡＷＤモードは、ローギヤＡＷＤモードとハイギヤＡＷＤモードとを含んでいる。尚、駆動切替ダイヤルスイッチ８２は、上記ダイヤル式に限らず、例えばスライド式やシーソー式等であっても良い。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、ＡＤＤ機構用アクチュエータ５６、油圧制御回路５８、ポンプ用モータ６４、ホイールブレーキ装置６６、シフトアクチュエータ１２６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓm、ＡＤＤ機構３７の制御状態を切り替える為のＡＤＤ切替制御指令信号Ｓadd、係合装置ＣＢを制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＥＯＰ６２を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeop、ホイールブレーキによる制動トルクＴＢを制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓbra、副変速機１０６のギヤ段をハイギヤ段ＧＳＨとローギヤ段ＧＳＬとで切り替える為のハイロー切替制御指令信号Ｓhl、トランスファー２６による２ＷＤ状態とＡＷＤ状態との切替えを制御する為の駆動状態切替制御指令信号Ｓwdなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９２、油圧制御手段すなわち油圧制御部９４、及び走行モード制御手段すなわち走行モード制御部９６を備えている。

ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２ａとしての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部９２ｂとしての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば駆動輪（後輪１６、前輪１４）における要求駆動トルクＴrdemである。要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力軸４８における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。

ハイブリッド制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmと、を出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。ＭＧ制御指令信号Ｓmは、例えばそのときのＭＧ回転速度ＮmにおけるＭＧトルクＴmを出力する電動機ＭＧの消費電力Ｗmの指令値である。

バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ５４の入力制限を示している。バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ５４の出力制限を示している。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置９０により算出される。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ５４の充電量に相当する充電状態を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置９０により算出される。

ハイブリッド制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、走行モードをモータ走行（＝ＥＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部９２は、ＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態で電動機ＭＧのみを駆動力源として走行するＥＶ走行を行う。一方で、ハイブリッド制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部９２は、ＨＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態で少なくともエンジン１２を駆動力源として走行するエンジン走行すなわちＨＶ走行を行う。他方で、ハイブリッド制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値ＳＯＣengf未満となる場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。エンジン始動閾値ＳＯＣengfは、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。このように、ハイブリッド制御部９２は、要求駆動トルクＴrdem等に基づいて、ＨＶ走行中にエンジン１２を自動停止したり、そのエンジン停止後にエンジン１２を再始動したり、ＥＶ走行中にエンジン１２を始動したりして、ＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとを切り替える。

エンジン制御部９２ａは、エンジン１２の始動要求の有無を判定する。例えば、エンジン制御部９２ａは、ＥＶ走行モード時に、要求駆動トルクＴrdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲よりも増大したか否か、又は、エンジン１２等の暖機が必要であるか否か、又は、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値ＳＯＣengf未満であるか否かなどに基づいて、エンジン１２の始動要求が有るか否かを判定する。

油圧制御部９４は、エンジン制御部９２ａによりエンジン１２の始動要求が有ると判定された場合には、エンジン回転速度Ｎeを引き上げるトルクであるエンジン１２のクランキングに必要なトルクをエンジン１２側へ伝達する為のＫ０トルクＴk0が得られるように、解放状態のＫ０クラッチ２０を係合状態に向けて制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0を油圧制御回路５８へ出力する。本実施例では、エンジン１２のクランキングに必要なトルクを必要クランキングトルクＴcrnという。

電動機制御部９２ｂは、エンジン制御部９２ａによりエンジン１２の始動要求が有ると判定された場合には、油圧制御部９４によるＫ０クラッチ２０の係合状態への切替えに合わせて、電動機ＭＧが必要クランキングトルクＴcrnを出力する為のＭＧ制御指令信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。

エンジン制御部９２ａは、エンジン１２の始動要求が有ると判定した場合には、Ｋ０クラッチ２０及び電動機ＭＧによるエンジン１２のクランキングに連動して、燃料供給やエンジン点火などを開始する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。

電動機制御部９２ｂは、ＥＶ走行中のエンジン１２の始動の際には、ＥＶ走行用のＭＧトルクＴmつまり駆動トルクＴrを生じさせるＭＧトルクＴmに加えて、必要クランキングトルクＴcrn分のＭＧトルクＴmを電動機ＭＧから出力させる。その為、ＥＶ走行中には、エンジン１２の始動に備えて、必要クランキングトルクＴcrn分を担保しておく必要がある。従って、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える範囲は、出力可能な電動機ＭＧの最大トルクに対して、必要クランキングトルクＴcrn分を減じたトルク範囲となる。出力可能な電動機ＭＧの最大トルクは、バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutによって出力可能な最大のＭＧトルクＴmである。

エンジン制御部９２ａは、エンジン１２の停止要求の有無を判定する。例えば、エンジン制御部９２ａは、ＨＶ走行モード時に、要求駆動トルクＴrdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲内であって、エンジン１２等の暖機が不要であり、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値ＳＯＣengf以上であるか否かなどに基づいて、エンジン１２の停止要求が有るか否かを判定する。

エンジン制御部９２ａは、エンジン１２の停止要求が有ると判定した場合には、エンジン１２への燃料供給を停止する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。つまり、エンジン制御部９２ａは、エンジン１２の停止に際して、エンジン１２が運転を停止するようにエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。

油圧制御部９４は、エンジン制御部９２ａによりエンジン１２の停止要求が有ると判定された場合には、係合状態のＫ０クラッチ２０を解放状態に向けて制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0を油圧制御回路５８へ出力する。

このように、エンジン制御部９２ａは、予め定められた、エンジン１２を始動したり停止したりする為のエンジン作動条件REQengに基づいて、エンジン１２の作動状態を制御する。エンジン作動条件REQengは、例えば要求駆動パワーＰrdemに対して電動機ＭＧの出力のみで賄う所定駆動パワーＰrf、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣに対してバッテリ５４の充電が必要となるエンジン始動閾値ＳＯＣengfなどである。

油圧制御部９４は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２４の変速制御を実行する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５８へ出力する。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。

走行モード制御部９６は、運転者により選択される走行モードを実現するように車両１０の走行を制御する。具体的には、走行モードは、運転者により選択された、トーイングモードと、２ＷＤモードつまりハイギヤ２ＷＤモードと、ローギヤＡＷＤモードとハイギヤＡＷＤモードとを含むＡＷＤモードと、を含んでいる。

走行モード制御部９６は、トーイング選択スイッチ８１によってトーイングモードが選択された場合には、例えばトーイングモードが選択されていない場合に比べて自動変速機２４のギヤ段がロー側のギヤ段となり易い予め定められた変速マップを用いて自動変速機２４の変速制御を実行する指令を油圧制御部９４へ出力する。

走行モード制御部９６は、駆動切替ダイヤルスイッチ８２によってハイギヤ２ＷＤモードが選択されている場合には、副変速機１０６のギヤ段をハイギヤ段ＧＳＨとする為のハイロー切替制御指令信号Ｓhlと、動力配分用噛合クラッチ１０８を解放状態とする為の駆動状態切替制御指令信号Ｓwdと、をシフトアクチュエータ１２６へ出力すると共に、ＡＤＤ機構３７を解放状態とする為のＡＤＤ切替制御指令信号ＳaddをＡＤＤ機構用アクチュエータ５６へ出力する。

走行モード制御部９６は、駆動切替ダイヤルスイッチ８２によってハイギヤＡＷＤモードが選択されている場合には、副変速機１０６のギヤ段をハイギヤ段ＧＳＨとする為のハイロー切替制御指令信号Ｓhlと、動力配分用噛合クラッチ１０８を係合状態とする為の駆動状態切替制御指令信号Ｓwdと、をシフトアクチュエータ１２６へ出力すると共に、ＡＤＤ機構３７を係合状態とする為のＡＤＤ切替制御指令信号ＳaddをＡＤＤ機構用アクチュエータ５６へ出力する。

走行モード制御部９６は、駆動切替ダイヤルスイッチ８２によってローギヤＡＷＤモードが選択されている場合には、副変速機１０６のギヤ段をローギヤ段ＧＳＬとする為のハイロー切替制御指令信号Ｓhlと、動力配分用噛合クラッチ１０８を係合状態とする為の駆動状態切替制御指令信号Ｓwdと、をシフトアクチュエータ１２６へ出力すると共に、ＡＤＤ機構３７を係合状態とする為のＡＤＤ切替制御指令信号ＳaddをＡＤＤ機構用アクチュエータ５６へ出力する。

ここで、トーイングモードの選択時及びＡＷＤモードの選択時は各々、通常モード時に比べて大きな駆動力Ｆrが必要になり易い。通常モード時は、トーイングモードの非選択時であって２ＷＤモードの選択時である。ＨＶ走行モードは、エンジン１２が運転状態であるので、ＥＶ走行モードに比べて大きな駆動力Ｆrが得られ易い。その為、エンジン作動条件REQengは、トーイングモードの選択時及びＡＷＤモードの選択時は各々、通常モード時と比較してエンジン１２の運転比率Ｒengが高くなるように予め定められている。エンジン１２の運転比率Ｒengは、車両１０の稼働時間に対するエンジン１２の運転時間の比の値である。車両１０の稼働時間は、車両１０のメイン電源がオン状態とされている間の時間であって、エンジン１２の運転時間とエンジン１２の停止時間との合計時間である。エンジン１２の運転時間は、車両１０の稼働時間中に、エンジン１２が運転状態とされている間の時間である。エンジン１２の停止時間は、車両１０の稼働時間中に、エンジン１２が停止状態とされている間の時間である。

エンジン作動条件REQengは、トーイングモードの選択時及びＡＷＤモードの選択時は各々、通常モード時と比較して、例えば小さい所定駆動パワーＰrf、又は、高いエンジン始動閾値ＳＯＣengfが予め定められている。

通常モード時には、エンジン１２を運転状態と停止状態とで切り替えるエンジン間欠作動が行われることで、ＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとが切り替えられる。大きな駆動力Ｆrが必要なときの応答性を考慮すると、エンジン１２が一旦運転状態とされた後は、エンジン間欠作動を禁止してエンジン１２を停止状態としないことが望ましい。その為、エンジン作動条件REQengは、トーイングモードの選択時及びＡＷＤモードの選択時には各々、エンジン間欠作動を禁止するエンジン間欠作動条件を含んでいる。又、エンジン作動条件REQengは、通常モード時にはエンジン間欠作動を許可する、エンジン間欠作動条件を含んでいる。

ところで、トーイングモードでは、発進時や加速時に確実に大きな駆動力Ｆrが必要になる。一方で、ＡＷＤモードでは、大きな駆動力Ｆrが必ずしも必要ではない場合がある。必要に応じてエンジン１２が運転状態とされればエネルギー効率を向上させることが可能である。その為、エンジン作動条件REQengは、トーイングモードの選択時はＡＷＤモードの選択時と比較して、エンジン１２の運転比率Ｒengが高くなるように予め定められている。つまり、エンジン作動条件REQengは、ＡＷＤモードの選択時はトーイングモードの選択時と比較して、エンジン１２を停止状態とする機会が多くなるように予め定められている。

トーイングモードでは、ＡＷＤモードと比較して、早期にエンジン１２を始動することで、必要な駆動力Ｆrを確実に担保することが望ましい。その為、エンジン作動条件REQengは、車両１０が所定状態ＳＴvfであるときにトーイングモードが選択された場合には、例えばトーイングモードの選択時点からエンジン１２の始動を開始するエンジン開始条件を含んでいる。つまり、車両１０が所定状態ＳＴvfであるときにトーイングモードが選択された場合には、所定駆動パワーＰrf、エンジン始動閾値ＳＯＣengfが撤廃され、要求駆動パワーＰrdemに拘わらず、又、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣに拘わらず、ＨＶ走行モードとされる。又、エンジン作動条件REQengは、車両１０が所定状態ＳＴvfであるときにＡＷＤモードが選択された場合には、例えばＡＷＤモードの選択後に車両１０において所定要求REQvfが為された時点からエンジン１２の始動を開始するエンジン開始条件を含んでいる。

トーイングモードでは、発進時に確実に大きな駆動力Ｆrが必要になる。その為、所定状態ＳＴvfは、例えば車両１０が停止中であって、自動変速機２４のシフトポジションが、Ｄポジションとされた状態であるか、又は、Ｎポジションとされた状態である。ＡＷＤモードの選択時には所定要求REQvfが為されるまでエンジン１２が始動させられない為、ＡＷＤモードの選択時における所定状態ＳＴvfは、Ｄポジション又はＮポジションに加えて、自動変速機２４のシフトポジションが、Ｒポジションとされた状態であるか、又は、Ｐポジションとされた状態であっても良い。

所定要求REQvfは、駆動力Ｆrを増大する加速要求、又は、バッテリ５４の充電要求である。駆動力Ｆrを増大する加速要求は、例えばアクセルオン操作に伴う要求駆動力Ｆrdemの増大である。バッテリ５４の充電要求は、例えばがエンジン始動閾値ＳＯＣengf未満へのバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣの低下である。又は、ＡＷＤモードの選択時における所定状態ＳＴvfに、Ｐポジション又はＮポジションが含まれる場合には、所定要求REQvfは、シフトレバー６８がＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションからＤ操作ポジション又はＲ操作ポジションへ操作されたことを含んでも良い。

ローギヤＡＷＤモードとハイギヤＡＷＤモードとの切替えでは、副変速機１０６において副変速機用噛合クラッチ１２０の切替えが必要である。副変速機用噛合クラッチ１２０の切替えには、入力軸１０２等にある程度の回転が必要である。ローギヤＡＷＤモードとハイギヤＡＷＤモードとの切替時には、エンジン１２が運転状態とされているか、又は、電動機ＭＧが回転している必要がある。ＡＷＤモードの選択時には所定要求REQvfが為されるまでエンジン１２が始動させられない為、ＡＷＤモードの選択時にエンジン１２が停止状態であれば、電動機ＭＧが回転している状態とされる。例えば、ハイギヤ２ＷＤモードからハイギヤＡＷＤモードへの切替時は、副変速機用噛合クラッチ１２０の切替えを伴わないが、ハイギヤＡＷＤモードからローギヤＡＷＤモードへの切替えに備えて、電動機ＭＧが回転している状態とされる。

電動機制御部９２ｂは、エンジン１２及び電動機ＭＧが共に停止状態とされているときのハイギヤ２ＷＤモードでの制御時に、ハイギヤＡＷＤモードが選択されたことによってハイギヤ２ＷＤモードからハイギヤＡＷＤモードへ切り替えられた場合には、エンジン１２の停止状態が維持された状態で、例えば電動機ＭＧのアイドリング制御であるＭＧアイドリング制御を実行する。ＭＧアイドリング制御は、例えば予め定められた電動機ＭＧのアイドリング回転速度であるＭＧアイドル回転速度にＭＧ回転速度Ｎmを維持して電動機ＭＧをアイドル状態とする制御である。ＭＧアイドリング制御は、例えばエンジン１２の停止状態でアクセルオフとされた状況下のときに、一時的な停車中にブレーキオフとされたことによって、アクセルオフの状態のままで車両１０がゆっくり動くクリープ現象を生じさせる為の予め定められた所定トルクを電動機ＭＧから出力させる制御である。前記所定トルクは、例えば車両停止状態においてブレーキオフ操作が為され且つアクセルオフのままであるときに所謂クリープ走行にて車両１０を走行させる為のクリープトルクである。

図３は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、ドライバビリティーの低下を抑制しつつエネルギー効率を向上させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。

図３において、先ず、走行モード制御部９６の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、トーイングモードが選択されたか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合はエンジン制御部９２ａの機能に対応するＳ２０において、トーイングモード選択時のエンジン作動条件REQengに基づいてエンジン１２の作動状態が制御される。上記Ｓ１０の判断が否定される場合は走行モード制御部９６の機能に対応するＳ３０において、ＡＷＤモードが選択されたか否かが判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合はエンジン制御部９２ａ及び電動機制御部９２ｂの機能に対応するＳ４０において、ＡＷＤモード選択時のエンジン作動条件REQengに基づいてエンジン１２の作動状態が制御される。又、停車時にエンジン１２が停止状態であれば、電動機ＭＧからクリープトルクが出力させられる。上記Ｓ３０の判断が否定される場合はエンジン制御部９２ａの機能に対応するＳ５０において、通常モード時のエンジン作動条件REQengに基づいてエンジン１２の作動状態が制御される。

上述のように、本実施例によれば、エンジン作動条件REQengが、トーイングモードの選択時はＡＷＤモードの選択時と比較してエンジン１２の運転比率Ｒengが高くなるように予め定められているので、トーイングモードの選択時には十分な駆動力Ｆrが確保され易くされ、ＡＷＤモードの選択時にはエネルギー効率が向上され易くされる。つまり、発進時や加速時に確実に大きな駆動力Ｆrが必要になるトーイングモードと、大きな駆動力Ｆrが必ずしも必要ではないＡＷＤモードと、に応じてエンジン１２が始動させられたり停止させられる。よって、ドライバビリティーの低下を抑制しつつ、エネルギー効率を向上させることができる。

また、本実施例によれば、エンジン作動条件REQengが、トーイングモードの選択時及びＡＷＤモードの選択時は各々、通常モード時と比較してエンジン１２の運転比率Ｒengが高くなるように予め定められているので、トーイングモードの選択時はもちろんのことＡＷＤモードの選択時にも必要な駆動力Ｆrが確保され易くされる。

また、本実施例によれば、エンジン作動条件REQengには、トーイングモードの選択時及びＡＷＤモードの選択時には各々、エンジン間欠作動を禁止する一方で、通常モード時にはエンジン間欠作動を許可する、エンジン間欠作動条件が含まれているので、トーイングモードの選択時はもちろんのことＡＷＤモードの選択時にも必要な駆動力Ｆrが一層確保され易くされる。

また、本実施例によれば、エンジン作動条件REQengには、車両１０が所定状態ＳＴvfであるときにトーイングモードが選択された場合には、トーイングモードの選択時点からエンジン１２の始動を開始する一方で、車両１０が所定状態ＳＴvfであるときにＡＷＤモードが選択された場合には、ＡＷＤモードの選択後に車両１０において所定要求REQvfが為された時点からエンジン１２の始動を開始する、エンジン開始条件が含まれているので、トーイングモードの選択時には発進時や加速時に十分な駆動力Ｆrが確保され易くされ、ＡＷＤモードの選択時にはエネルギー効率が向上され易くされる。

また、本実施例によれば、所定状態ＳＴvfは、車両１０が停止中であって、自動変速機２４のシフトポジションがＤポジション又はＮポジションとされた状態であり、所定要求REQvfは、加速要求又はバッテリ５４の充電要求であるので、トーイングモードの選択時には発進時に十分な駆動力Ｆrが確保され易くされ、ＡＷＤモードの選択時にはエネルギー効率が向上され易くされる。

また、本実施例によれば、エンジン１２及び電動機ＭＧが共に停止状態とされているときのハイギヤ２ＷＤモードでの制御時に、ハイギヤＡＷＤモードが選択されたことによってハイギヤ２ＷＤモードからハイギヤＡＷＤモードへ切り替えられた場合には、エンジン１２の停止状態が維持された状態でクリープトルクが電動機ＭＧから出力させられるので、ハイギヤＡＷＤモードでは、電動機ＭＧの回転によって、副変速機１０６における副変速機用噛合クラッチ１２０の作動に必要な回転が得られ易くされる。これにより、ハイギヤＡＷＤモードへの切替え後にエンジン１２が停止状態とされていても、ローギヤＡＷＤモードへの切替えを確実に行うことができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図４は、本発明が適用される車両２００の概略構成を説明する図であると共に、車両２００における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図４は、図１とは別の実施例である。図４において、車両２００は、前述の実施例１における車両１０と同様のハイブリッド車両である。車両２００は、車両１０とは、操舵装置６９、ステアリングセンサ８５、車両周辺情報センサ８６、車両位置センサ８７、ナビゲーションシステム８８、各種設定スイッチ群８９を備えると共に、電子制御装置９０が運転制御部９８を備えることが主に相違する。車両１０と相違する点について主に説明する。

電子制御装置９０には、車両２００に備えられた各種センサ等（例えばステアリングセンサ８５、車両周辺情報センサ８６、車両位置センサ８７、ナビゲーションシステム８８、各種設定スイッチ群８９など）による検出値に基づく各種信号等（例えば車両２００に備えられたステアリングホイールの操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、ステアリングホイールが運転者によって握られている状態を示す信号であるステアリングオン信号SWon、車両周辺情報Ｉard、位置情報Ｉvp、ナビ情報Ｉnavi、各種制御における運転者による設定を示す信号である各種設定信号Ｓsetなど）が、それぞれ供給される。

車両周辺情報センサ８６は、例えばライダー、レーダー、及び車載カメラなどのうちの少なくとも一つを含んでおり、走行中の道路に関する情報や車両周辺に存在する物体に関する情報を直接的に取得する。例えば、車両周辺情報センサ８６は、車両２００の前方の物体、側方の物体、後方の物体などを各々検出し、検出した物体に関する物体情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。前記物体情報には、検出した物体の車両２００からの距離と方向とが含まれる。

車両位置センサ８７は、ＧＰＳアンテナなどを含んでいる。位置情報Ｉvpは、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星が発信するＧＰＳ信号（軌道信号）などに基づく地表又は地図上における車両２００の現在位置を示す情報である自車位置情報を含んでいる。

ナビゲーションシステム８８は、ディスプレイやスピーカ等を有する公知のナビゲーションシステムである。ナビゲーションシステム８８は、位置情報Ｉvpに基づいて、予め記憶された地図データ上に自車位置を特定する。ナビゲーションシステム８８は、目的地が入力されると、出発地から目的地までの走行経路を演算し、ディスプレイやスピーカ等で運転者に走行経路などの指示を行う。ナビ情報Ｉnaviは、例えばナビゲーションシステム８８に予め記憶された地図データに基づく道路情報や施設情報などの地図情報などを含んでいる。

各種設定スイッチ群８９は、自動運転制御ＣＴadを実行させる為の自動運転選択スイッチ、クルーズ制御ＣＴcrを実行させる為のクルーズスイッチ、クルーズ制御ＣＴcrにおける車速を設定するスイッチ、クルーズ制御ＣＴcrにおける先行車との車間距離を設定するスイッチ、設定された車線を維持して走行するレーンキープ制御を実行させる為のスイッチなどを含んでいる。

又、各種設定スイッチ群８９は、エンジン制御部９２ａにより判定されたエンジン１２の始動要求の有無に基づくＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとの切替えに比べて、ＥＶ走行モードが継続される制御を実行させる為のＥＶ走行スイッチなどを含んでいる。ＥＶ走行スイッチが操作されていない場合に実行される、ＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとが切り替えられる通常モードは、走行モードとして、エンジン間欠作動を行いつつエンジン１２の停止状態で電動機ＭＧのみを駆動力源とするＥＶ走行が可能な充電量維持モードでもある。充電量維持モードは、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣを狙い値に維持した状態で走行するＣＳ（Charge Sustaining）モードである。ＥＶ走行モードが継続される制御を実行する走行モードは、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値ＳＯＣengf未満となってもＥＶ走行を可能とする走行モードであって、充電量維持モードよりもＥＶ走行の継続が可能な充電量消費モードである。充電量消費モードは、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣを減らしながら走行するＣＤ（Charge Depleting）モードである。このように、走行モードは、充電量維持モードと充電量消費モードとを含んでいる。走行モード制御部９６は、ＥＶ走行スイッチが操作された場合には、充電量消費モードを実現する指令をハイブリッド制御部９２等に出力する。

シフト操作ポジションPOSshは、例えばＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ操作ポジションに加え、Ｂ操作ポジションを更に含んでいる。Ｂ操作ポジションは、自動変速機２４のＤポジションにおいて、走行モードとして、車両２００の減速走行中にエンジンブレーキトルクＴＢeを作用させるエンジンブレーキモードを選択するエンジンブレーキ操作ポジションである。

車両２００の制動トルクＴＢは、例えば回生ブレーキトルクＴＢr、ホイールブレーキトルクＴＢw、エンジンブレーキトルクＴＢeなどによって発生させられる。回生ブレーキトルクＴＢrは、電動機ＭＧの回生による制動によって得られる制動トルクＴＢである。電動機ＭＧの回生を行う回生制御は、後輪１６等から入力される被駆動トルクにより電動機ＭＧを回転駆動させて発電機として作動させ、その発電電力をインバータ５２を介してバッテリ５４へ充電する制御である。ホイールブレーキトルクＴＢwは、ホイールブレーキ装置６６によるホイールブレーキによって得られる制動トルクＴＢである。エンジンブレーキトルクＴＢeは、エンジン１２の被駆動回転に伴うポンピングロスやフリクショントルク等の回転抵抗によるエンジンブレーキによって得られる制動トルクＴＢである。

車両２００の制動トルクＴＢは、例えばエネルギー効率の向上の観点では、回生ブレーキトルクＴＢrにて優先して発生させられる。ハイブリッド制御部９２は、回生ブレーキトルクＴＢrに必要な回生トルクが得られるように電動機ＭＧによる回生制御を実行するＭＧ制御指令信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。ハイブリッド制御部９２は、例えば車両２００が停止する直前には、回生ブレーキトルクＴＢrによる制動トルクＴＢをホイールブレーキトルクＴＢwに置き換える。ハイブリッド制御部９２は、必要となるホイールブレーキトルクＴＢwを得る為のブレーキ制御指令信号Ｓbraをホイールブレーキ装置６６へ出力する。

走行モード制御部９６は、シフト操作ポジションPOSshがＢ操作ポジションであり、走行モードとしてエンジンブレーキモードが選択されている場合には、車両２００の減速走行中に、Ｋ０クラッチ２０を係合状態又はスリップ状態とし、回生ブレーキトルクＴＢrに加えて又は替えてエンジンブレーキトルクＴＢeを発生させる指令をハイブリッド制御部９２及び油圧制御部９４へ出力する。尚、シフト操作ポジションPOSshがＢ操作ポジションでない場合には、走行モードとして、減速走行中にエンジンブレーキトルクＴＢeよりも回生ブレーキトルクＴＢrを優先して作用させる回生ブレーキモードが選択される。このように、走行モードは、エンジンブレーキモードと回生ブレーキモードとを含んでいる。

電子制御装置９０からは、車両２００に備えられた各装置（例えば操舵装置６９など）に各種指令信号（例えば車輪（特には前輪１４）の操舵を制御する為の操舵制御指令信号Ｓsteなど）が、それぞれ出力される。

操舵装置６９は、例えば車速Ｖ、操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、ヨーレートＲyawなどに応じたアシストトルクを車両２００の操舵系に付与する。操舵装置６９では、例えば自動運転制御ＣＴad時などには、前輪の操舵を制御するトルクを車両２００の操舵系に付与する。

電子制御装置９０は、車両２００における各種制御を実現する為に、運転制御手段すなわち運転制御部９８を更に備えている。

車両２００に対する駆動要求量は、例えば手動運転制御ＣＴmd時には運転者による車両２００に対する駆動要求量であり、又は、例えば運転支援制御ＣＴsd時には運転支援制御ＣＴsdにて要求される車両２００に対する駆動要求量である。

ハイブリッド制御部９２は、例えば手動運転制御ＣＴmd時には、駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両２００に対する駆動要求量として、ドライバ要求駆動力Ｆrdemdを算出する。ハイブリッド制御部９２は、例えば運転支援制御ＣＴsd時には、運転支援制御ＣＴsdにて要求される車両２００に対する駆動要求量として、システム要求駆動力Ｆrdemsを算出する。要求駆動力Ｆrdem、要求駆動トルクＴrdem、要求駆動パワーＰrdemなどは、相互に換算可能である。

運転制御部９８は、車両２００の運転制御として、運転者の運転操作に基づいて車両２００の運転を行う手動運転制御ＣＴmdと、運転者の運転操作に因らず、加減速、制動、操舵のうちの少なくとも一つを自動的に行うことによって車両２００の運転を行う運転支援制御ＣＴsdと、を実行することができる。

手動運転制御ＣＴmdは、運転者の運転操作による手動運転にて走行する運転制御である。その手動運転は、加減速を操作するアクセル操作、制動を操作するブレーキ操作、操舵を操作する操舵操作などの運転者の運転操作によって車両２００の通常走行を行う運転方法である。

運転支援制御ＣＴsdは、例えば運転者の運転操作の一部又は全部を自動的に支援する運転支援にて走行する運転制御である。その運転支援は、運転者の運転操作に因らず、各種センサからの信号や情報等に基づく電子制御装置９０による制御により加減速、制動、操舵などの全部又は一部を自動的に行うことによって車両２００の走行を行う運転方法である。運転支援制御ＣＴsdは、例えば運転者により入力された目的地や地図情報などに基づいて自動的に目標走行状態を設定し、その目標走行状態に基づいて加減速、制動、操舵などを自動的に行う自動運転にて走行する自動運転制御ＣＴadである。又は、運転支援制御ＣＴsdは、例えばアクセル開度θaccに拘わらず車速Ｖを制御する自動車速制御ＣＴasなどである。自動車速制御ＣＴasは、例えば操舵操作などの一部の運転操作を運転者が行い、加減速、制動などを自動的に行う公知のクルーズ制御ＣＴcrである。又は、自動車速制御ＣＴasは、例えば車速Ｖが運転者により設定された目標車速を超えないように駆動力Ｆrを制御する公知の自動車速制限制御（ＡＳＬ（Adjustable Speed Limiter））である。

運転制御部９８は、各種設定スイッチ群８９における自動運転選択スイッチやクルーズスイッチなどがオフとされて運転支援による運転が選択されていない場合には、手動運転モードを成立させて手動運転制御ＣＴmdを実行する。運転制御部９８は、例えば運転者の操作等に応じて、エンジン１２、電動機ＭＧ、自動変速機２４などを各々制御する指令を、ハイブリッド制御部９２及び油圧制御部９４などに出力することで手動運転制御ＣＴmdを実行する。

運転制御部９８は、運転者によって各種設定スイッチ群８９における自動運転選択スイッチが操作されて自動運転が選択されている場合には、自動運転モードを成立させて自動運転制御ＣＴadを実行する。具体的には、運転制御部９８は、運転者により入力された目的地、位置情報Ｉvpに基づく自車位置情報、ナビ情報Ｉnaviなどに基づく地図情報、及び車両周辺情報Ｉardに基づく走行路における各種情報等に基づいて、自動的に目標走行状態を設定する。運転制御部９８は、設定した目標走行状態に基づいて加減速と制動と操舵とを自動的に行うように、エンジン１２、電動機ＭＧ、自動変速機２４などを各々制御する指令をハイブリッド制御部９２及び油圧制御部９４などに出力することに加え、必要な制動トルクを得る為のブレーキ制御指令信号Ｓbraをホイールブレーキ装置６６に出力し、前輪の操舵を制御する為の操舵制御指令信号Ｓsteを操舵装置６９に出力することで自動運転制御ＣＴadを行う。

ここで、前述の実施例１では、ＡＷＤモードの選択時とトーイングモードの選択時とでエンジン作動条件REQengを変える制御を例示した。トーイングモードが複数種類のトーイングモードを有している場合には、トーイングモード内でエンジン作動条件REQengを変える制御を行っても良い。

具体的には、本実施例では、走行モードは、被牽引車を牽引して走行する走行モードである第１トーイングモードと、第１トーイングモードとは異なる、被牽引車を牽引して走行する走行モードである第２トーイングモードと、を含んでいる。つまり、本実施例では、トーイングモードとして、第１トーイングモードと第２トーイングモードとを含んでいる。そして、エンジン作動条件REQengは、第１トーイングモードの選択時は第２トーイングモードの選択時と比較して、エンジン１２の運転比率Ｒengが高くなるように予め定められている。

第１トーイングモードでは、第２トーイングモードと比較して、早期にエンジン１２を始動することで、必要な駆動力Ｆrを確実に担保することが望ましい。その為、エンジン作動条件REQengは、車両２００が所定状態ＳＴvfであるときに第１トーイングモードが選択された場合には、例えば第１トーイングモードの選択時点からエンジン１２の始動を開始するエンジン開始条件を含んでいる。又、エンジン作動条件REQengは、車両２００が所定状態ＳＴvfであるときに第２トーイングモードが選択された場合には、例えば第２トーイングモードの選択後に車両２００において所定要求REQvfが為された時点からエンジン１２の始動を開始するエンジン開始条件を含んでいる。尚、所定要求REQvfにおける駆動力Ｆrを増大する加速要求は、例えばドライバ要求駆動力Ｆrdemdの増大、又は、システム要求駆動力Ｆrdemsの増大である。

被牽引車の総重量が軽い場合には、重い場合に比べて、大きな駆動力Ｆrが必ずしも必要ではない。その為、第２トーイングモードは、第１トーイングモードよりも被牽引車の総重量が軽い場合に選択されるトーイングモードである。この場合、第１トーイングモードと第２トーイングモードとは各々、例えば軽量用トーイング選択スイッチと重量用トーイング選択スイッチとを有するトーイング選択スイッチ８１が運転者により操作されることで選択されても良い。又は、第１トーイングモードと第２トーイングモードとは各々、例えば電子制御装置９０により、トーイングモード選択時に、アクセル開度θaccと前後加速度Ｇxとに基づいて自動的に選択されても良い。

又は、運転支援制御ＣＴsd時のシステム要求駆動力Ｆrdemsは、手動運転制御ＣＴmd時のドライバ要求駆動力Ｆrdemdに比べて自由度が大きくされ易い。一方で、運転支援制御ＣＴsd時は、手動運転制御ＣＴmd時に比べて加速応答性が低下しても問題になり難い。その為、第１トーイングモードは、手動運転制御ＣＴmdが実行されている場合に選択されるトーイングモードである。又、第２トーイングモードは、運転支援制御ＣＴsdが実行されている場合に選択されるトーイングモードである。

又は、充電量維持モードは、ＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとの切替えによって動力性能とエネルギー効率との両立を図る走行モードである。一方で、充電量消費モードは、充電量維持モードに比べてＥＶ走行が継続され易くする走行モードであり、動力性能よりもエネルギー効率の向上を優先する走行モードである。その為、第１トーイングモードは、充電量維持モードが実行されている場合に選択されるトーイングモードである。又、第２トーイングモードは、充電量消費モードが実行されている場合に選択されるトーイングモードである。

又は、エンジンブレーキモードは、エンジンブレーキトルクＴＢeによって、回生ブレーキモードに比べて大きな制動トルクＴＢが得られ易い走行モードであるが、エンジン１２が回転状態に維持される必要がある。一方で、回生ブレーキモードは、エンジンブレーキトルクＴＢeを作用させないことで、エネルギー効率の向上を図ることができる走行モードである。その為、第１トーイングモードは、エンジンブレーキモードが選択されている場合に選択されるトーイングモードである。又、第２トーイングモードは、回生ブレーキモードが選択されている場合に選択されるトーイングモードである。

又は、ＡＷＤモードの選択時は、２ＷＤモードの選択時に比べて大きな駆動力Ｆrが必要になり易い。一方で、２ＷＤモードの選択時は、大きな駆動力Ｆrが必ずしも必要ではない場合がある。その為、第１トーイングモードは、ＡＷＤモードが選択されている場合に選択されるトーイングモードである。又、第２トーイングモードは、２ＷＤモードが選択されている場合に選択されるトーイングモードである。

上述したように、基本的には、第１トーイングモードは、動力性能重視のトーイングモードであり、第２トーイングモードは、エネルギー効率重視のトーイングモードである。

図５は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、ドライバビリティーの低下を抑制しつつエネルギー効率を向上させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図５は、図３のフローチャートとは別の実施例である。

図５において、先ず、走行モード制御部９６の機能に対応するＳ１０ｂにおいて、トーイングモードが選択されたか否かが判定される。このＳ１０ｂの判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０ｂの判断が肯定される場合は走行モード制御部９６の機能に対応するＳ２０ｂにおいて、トーイングモードは第１トーイングモードであるか否かが判定される。このＳ２０ｂの判断が肯定される場合はエンジン制御部９２ａの機能に対応するＳ３０ｂにおいて、第１トーイングモード選択時のエンジン作動条件REQengに基づいてエンジン１２の作動状態が制御される。上記Ｓ２０ｂの判断が否定される場合はエンジン制御部９２ａの機能に対応するＳ４０ｂにおいて、第２トーイングモード選択時のエンジン作動条件REQengに基づいてエンジン１２の作動状態が制御される。

上述のように、本実施例によれば、エンジン作動条件REQengが、第１トーイングモードの選択時は第２トーイングモードの選択時と比較してエンジン１２の運転比率Ｒengが高くなるように予め定められているので、第１トーイングモードの選択時には十分な駆動力Ｆrが確保され易くされ、第２トーイングモードの選択時にはエネルギー効率が向上され易くされる。つまり、発進時や加速時に大きな駆動力Ｆrが必要になるトーイングモードであっても、エンジン１２を停止状態とする状況を増やすことができる。よって、ドライバビリティーの低下を抑制しつつ、エネルギー効率を向上させることができる。

また、本実施例によれば、第２トーイングモードは、第１トーイングモードよりも被牽引車の総重量が軽い場合に選択されるトーイングモードであるので、第１トーイングモードに比べて動力性能が重視されない第２トーイングモードでは、エンジン１２を停止状態とする状況を増やすことができる。

また、本実施例によれば、第１トーイングモードは、手動運転制御ＣＴmdが実行されている場合に選択されるトーイングモードであり、第２トーイングモードは、運転支援制御ＣＴsdが実行されている場合に選択されるトーイングモードであるので、トーイングモードであっても、手動運転制御ＣＴmdに比べて要求される駆動力Ｆrの自由度が大きくされる運転支援制御ＣＴsdの実行時には、エンジン１２を停止状態とする状況を増やすことができる。

また、本実施例によれば、第１トーイングモードは、充電量維持モードが実行されている場合に選択されるトーイングモードであり、第２トーイングモードは、充電量維持モードよりもＥＶ走行の継続が可能な充電量消費モードが実行されている場合に選択されるトーイングモードであるので、トーイングモードであっても、充電量維持モードに比べて動力性能よりもエネルギー効率が重視される充電量消費モードの実行時には、エンジン１２を停止状態とする状況を増やすことができる。

また、本実施例によれば、第１トーイングモードは、エンジンブレーキモードが選択されている場合に選択されるトーイングモードであり、第２トーイングモードは、回生ブレーキモードが選択されている場合に選択されるトーイングモードであるので、トーイングモードであっても、エンジン１２を回転状態に維持することが必要とされるエンジンブレーキモードに比べてエネルギー効率が重視される回生ブレーキモードの選択時には、エンジン１２を停止状態とする状況を増やすことができる。

また、本実施例によれば、第１トーイングモードは、ＡＷＤモードが選択されている場合に選択されるトーイングモードであり、第２トーイングモードは、２ＷＤモードが選択されている場合に選択されるトーイングモードであるので、トーイングモードであっても、ＡＷＤモードの選択時に比べて動力性能が重視されない２ＷＤモードの選択時には、エンジン１２を停止状態とする状況を増やすことができる。

前述の実施例２では、第１トーイングモードの選択時と第２トーイングモードの選択時とでエンジン作動条件REQengを変える制御を例示した。車両２００において、トーイングモードが複数種類のトーイングモードを有していることに替えて、ＡＷＤモードが複数種類のＡＷＤモードを有している場合には、ＡＷＤモード内でエンジン作動条件REQengを変える制御を行っても良い。

具体的には、本実施例では、走行モードは、後輪１６と前輪１４との何れもに駆動力を配分して走行する走行モードである第１ＡＷＤモードと、第１ＡＷＤモードとは異なる、後輪１６と前輪１４との何れもに駆動力を配分して走行する走行モードである第２ＡＷＤモードと、を含んでいる。つまり、本実施例では、ＡＷＤモードとして、第１ＡＷＤモードと第２ＡＷＤモードとを含んでいる。そして、エンジン作動条件REQengは、第１ＡＷＤモードの選択時は第２ＡＷＤモードの選択時と比較して、エンジン１２の運転比率Ｒengが高くなるように予め定められている。尚、ＡＷＤモードがローギヤＡＷＤモードとハイギヤＡＷＤモードとを含む場合、第１ＡＷＤモードと第２ＡＷＤモードとも各々、ローギヤＡＷＤモードとハイギヤＡＷＤモードとを含む。

第１ＡＷＤモードでは、第２ＡＷＤモードと比較して、早期にエンジン１２を始動することで、必要な駆動力Ｆrを確実に担保することが望ましい。その為、エンジン作動条件REQengは、車両２００が所定状態ＳＴvfであるときに第１ＡＷＤモードが選択された場合には、例えば第１ＡＷＤモードの選択時点からエンジン１２の始動を開始するエンジン開始条件を含んでいる。又、エンジン作動条件REQengは、車両２００が所定状態ＳＴvfであるときに第２ＡＷＤモードが選択された場合には、例えば第２ＡＷＤモードの選択後に車両２００において所定要求REQvfが為された時点からエンジン１２の始動を開始するエンジン開始条件を含んでいる。尚、所定要求REQvfにおける駆動力Ｆrを増大する加速要求は、例えばドライバ要求駆動力Ｆrdemdの増大、又は、システム要求駆動力Ｆrdemsの増大である。

第１ＡＷＤモードは、手動運転制御ＣＴmdが実行されている場合に選択されるＡＷＤモードである。又、第２ＡＷＤモードは、運転支援制御ＣＴsdが実行されている場合に選択されるＡＷＤモードである。

又は、第１ＡＷＤモードは、充電量維持モードが実行されている場合に選択されるＡＷＤモードである。又、第２ＡＷＤモードは、充電量消費モードが実行されている場合に選択されるＡＷＤモードである。

又は、第１ＡＷＤモードは、エンジンブレーキモードが選択されている場合に選択されるＡＷＤモードである。又、第２ＡＷＤモードは、回生ブレーキモードが選択されている場合に選択されるＡＷＤモードである。

又は、トーイングモードの選択時は、発進時や加速時に確実に大きな駆動力Ｆrが必要になる。一方で、トーイングモードの非選択時は、大きな駆動力Ｆrが必ずしも必要ではない場合がある。その為、第１ＡＷＤモードは、トーイングモードが選択されている場合に選択されるＡＷＤモードである。又、第２ＡＷＤモードは、トーイングモードが選択されていない場合に選択されるＡＷＤモードである。

上述したように、基本的には、第１ＡＷＤモードは、動力性能重視のＡＷＤモードであり、第２ＡＷＤモードは、エネルギー効率重視のＡＷＤモードである。

図６は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、ドライバビリティーの低下を抑制しつつエネルギー効率を向上させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図６は、図３や図５のフローチャートとは別の実施例である。

図６において、先ず、走行モード制御部９６の機能に対応するＳ１０ｃにおいて、ＡＷＤモードが選択されたか否かが判定される。このＳ１０ｃの判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０ｃの判断が肯定される場合は走行モード制御部９６の機能に対応するＳ２０ｃにおいて、ＡＷＤモードは第１ＡＷＤモードであるか否かが判定される。このＳ２０ｃの判断が肯定される場合はエンジン制御部９２ａの機能に対応するＳ３０ｃにおいて、第１ＡＷＤモード選択時のエンジン作動条件REQengに基づいてエンジン１２の作動状態が制御される。上記Ｓ２０ｃの判断が否定される場合はエンジン制御部９２ａの機能に対応するＳ４０ｃにおいて、第２ＡＷＤモード選択時のエンジン作動条件REQengに基づいてエンジン１２の作動状態が制御される。

上述のように、本実施例によれば、エンジン作動条件REQengが、第１ＡＷＤモードの選択時は第２ＡＷＤモードの選択時と比較してエンジン１２の運転比率Ｒengが高くなるように予め定められているので、第１ＡＷＤモードの選択時には十分な駆動力Ｆrが確保され易くされ、第２ＡＷＤモードの選択時にはエネルギー効率が向上され易くされる。つまり、大きな駆動力Ｆrが必要になるＡＷＤモードであっても、エンジン１２を停止状態とする状況を増やすことができる。よって、ドライバビリティーの低下を抑制しつつ、エネルギー効率を向上させることができる。

また、本実施例によれば、第１ＡＷＤモードは、手動運転制御ＣＴmdが実行されている場合に選択されるＡＷＤモードであり、第２ＡＷＤモードは、運転支援制御ＣＴsdが実行されている場合に選択されるＡＷＤモードであるので、ＡＷＤモードであっても、手動運転制御ＣＴmdに比べて要求される駆動力Ｆrの自由度が大きくされる運転支援制御ＣＴsdの実行時には、エンジン１２を停止状態とする状況を増やすことができる。

また、本実施例によれば、第１ＡＷＤモードは、充電量維持モードが実行されている場合に選択されるＡＷＤモードであり、第２ＡＷＤモードは、充電量維持モードよりもＥＶ走行の継続が可能な充電量消費モードが実行されている場合に選択されるＡＷＤモードであるので、ＡＷＤモードであっても、充電量維持モードに比べて動力性能よりもエネルギー効率が重視される充電量消費モードの実行時には、エンジン１２を停止状態とする状況を増やすことができる。

また、本実施例によれば、第１ＡＷＤモードは、エンジンブレーキモードが選択されている場合に選択されるＡＷＤモードであり、第２ＡＷＤモードは、回生ブレーキモードが選択されている場合に選択されるＡＷＤモードであるので、ＡＷＤモードであっても、エンジン１２を回転状態に維持することが必要とされるエンジンブレーキモードに比べてエネルギー効率が重視される回生ブレーキモードの選択時には、エンジン１２を停止状態とする状況を増やすことができる。

また、本実施例によれば、第１ＡＷＤモードは、トーイングモードが選択されている場合に選択されるＡＷＤモードであり、第２ＡＷＤモードは、トーイングモードが選択されていない場合に選択されるＡＷＤモードであるので、ＡＷＤモードであっても、トーイングモードの選択時に比べて動力性能が重視されないトーイングモードの非選択時には、エンジン１２を停止状態とする状況を増やすことができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、トーイングモード、２ＷＤモード、ＡＷＤモードなどの走行モードは運転者により選択されたが、この態様に限らない。例えば、電子制御装置９０により、アクセル開度θacc、車輪速Ｎr、前後加速度Ｇx、ヨーレートＲyawなどに基づいて自動的に選択されても良い。

また、前述の実施例２において、トーイングモード内でＡＷＤモードの選択時と２ＷＤモードの選択時とでエンジン作動条件REQengを変える制御を実施しないのであれば、車両２００は、例えば駆動切替ダイヤルスイッチ８２、トランスファー２６、ＡＤＤ機構３７などを備えない、２ＷＤ車両であっても良い。要は、車両２００は、トーイングモード内でエンジン作動条件REQengを変える制御の種類に応じて必要となる、運転制御、走行モードなどを備えていれば良い。

また、前述の実施例３において、ＡＷＤモード内でトーイングモードの選択時とトーイングモードの非選択時とでエンジン作動条件REQengを変える制御を実施しないのであれば、車両２００は、例えばトーイング選択スイッチ８１などを備えず、走行モードとして、トーイングモードを有していなくても良い。要は、車両２００は、ＡＷＤモード内でエンジン作動条件REQengを変える制御の種類に応じて必要となる、運転制御、走行モードなどを備えていれば良い。

また、前述の実施例２、３において、車両２００が、走行モードとして、充電量維持モードと充電量消費モードとを含んでいる場合、車両２００は、充電スタンドや家庭用電源などの外部電源からバッテリ５４への充電が可能な所謂プラグインハイブリッド車両であっても良い。充電量維持モードと充電量消費モードとでエンジン作動条件REQengを変える制御は、プラグインハイブリッド車両に有用である。

また、前述の実施例において、エンジン１２をクランキングする専用のモーターであるスターターが車両１０、２００に備えられている場合、ＭＧ回転速度Ｎmがゼロの状態とされているときの車両１０、２００の停止時に、例えば外気温が極低温の為に電動機ＭＧによるクランキングが十分にできなかったり不可能なときには、スターターによってエンジン１２をクランキングした後にエンジン１２を点火する始動方法を採用することができる。

また、前述の実施例では、自動変速機２４として遊星歯車式の自動変速機を例示したが、この態様に限らない。自動変速機２４は、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機、公知のベルト式無段変速機などであっても良い。

また、前述の実施例において、車両１０、２００は、ＦＲ方式の２ＷＤ車両をベースとするＡＷＤ車両であり、又、エンジン１２及び電動機ＭＧからの駆動力が後輪１６等へ伝達されるパラレル式のハイブリッド車両であったが、この態様に限らない。例えば、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の２ＷＤ車両をベースとするＡＷＤ車両、公知の電気式無段変速機を備えたハイブリッド車両、エンジンの動力によって駆動させられる発電機の発電電力及び／又はバッテリの電力で駆動させられる電動機からの駆動力が駆動輪へ伝達されるシリーズ式のハイブリッド車両などであっても、本発明を適用することができる。又は、上述したシリーズ式のハイブリッド車両などでは、自動変速機を備えていない場合もある。

また、前述の実施例において、ＡＷＤの方式は、トランスファー２６とＡＤＤ機構３７とを備える方式に限定されない。例えば、副駆動輪が主駆動輪とは異なる電動機で駆動されるＡＷＤの方式であっても良い。又は、トランスファー２６が副変速機１０６を備えず、単に、２ＷＤモードとＡＷＤモードとが切り替えられるＡＷＤの方式であっても良い。この場合、前述の実施例１においては、ハイギヤＡＷＤモードからローギヤＡＷＤモードへの切替えに備えたＭＧアイドリング制御は実行されない。又は、前述の実施例３においては、２ＷＤモードを有さない常時ＡＷＤとされるＡＷＤの方式であっても良い。

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２２が用いられたが、この態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ２２に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又は、流体式伝動装置は、必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両（ハイブリッド車両）
１２：エンジン
１４：前輪（副駆動輪）
１６：後輪（主駆動輪）
１８：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
２６：トランスファー（駆動力配分装置）
４８：変速機出力軸（出力回転部材）
５４：バッテリ（蓄電装置）
９０：電子制御装置（制御装置）
９２ａ：エンジン制御部
９２ｂ：電動機制御部
９６：走行モード制御部
９８：運転制御部
１０６：副変速機（変速機）
１２０：副変速機用噛合クラッチ（噛合式クラッチ）
２００：車両（ハイブリッド車両）
ＭＧ：電動機

Claims (8)

1. エンジンと、電動機と、駆動力を主駆動輪と副駆動輪とに配分する駆動力配分装置と、を備えたハイブリッド車両の、制御装置であって、
   予め定められた、前記エンジンを始動したり停止したりする為のエンジン作動条件に基づいて、前記エンジンの作動状態を制御するエンジン制御部と、
   運転者により選択されるか又は自動的に選択される、走行モードを実現するように前記ハイブリッド車両の走行を制御する走行モード制御部と、
   を含み、
   前記走行モードは、被牽引車を牽引して走行するトーイングモードと、前記主駆動輪のみに前記駆動力を配分して走行する主駆動輪駆動モードと、前記主駆動輪と前記副駆動輪との何れもに前記駆動力を配分して走行する全輪駆動モードと、を含むものであり、
   前記エンジン作動条件は、前記トーイングモードの選択時は前記全輪駆動モードの選択時と比較して、前記ハイブリッド車両の稼働時間に対する前記エンジンの運転時間の比である前記エンジンの運転比率が高くなるように予め定められているものであり、
   前記エンジン作動条件は、前記ハイブリッド車両が所定状態であるときに前記トーイングモードが選択された場合には、前記トーイングモードの選択時点から前記エンジンの始動を開始する一方で、前記ハイブリッド車両が前記所定状態であるときに前記全輪駆動モードが選択された場合には、前記全輪駆動モードの選択後に前記ハイブリッド車両において所定要求が為された時点から前記エンジンの始動を開始するエンジン開始条件を含むものであり、
   前記所定状態は、前記ハイブリッド車両が停止中であって、前記駆動力を伝達する車両用動力伝達装置が、前進走行用駆動力を伝達可能とする前進走行位置とされた状態であるか、又は、前記車両用動力伝達装置の出力回転部材が機械的に回転不能に固定されておらず前記駆動力を伝達不能とするニュートラル位置とされた状態であり、
   前記所定要求は、前記駆動力を増大する加速要求、又は、前記電動機に対して電力を授受する蓄電装置の充電要求であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. エンジンと、電動機と、駆動力を主駆動輪と副駆動輪とに配分する駆動力配分装置と、を備えたハイブリッド車両の、制御装置であって、
   予め定められた、前記エンジンを始動したり停止したりする為のエンジン作動条件に基づいて、前記エンジンの作動状態を制御するエンジン制御部と、
   運転者により選択されるか又は自動的に選択される、走行モードを実現するように前記ハイブリッド車両の走行を制御する走行モード制御部と、
   を含み、
   前記走行モードは、被牽引車を牽引して走行するトーイングモードと、前記主駆動輪のみに前記駆動力を配分して走行する主駆動輪駆動モードと、前記主駆動輪と前記副駆動輪との何れもに前記駆動力を配分して走行する全輪駆動モードと、を含むものであり、
   前記エンジン作動条件は、前記トーイングモードの選択時は前記全輪駆動モードの選択時と比較して、前記ハイブリッド車両の稼働時間に対する前記エンジンの運転時間の比である前記エンジンの運転比率が高くなるように予め定められているものであり、
   前記エンジン作動条件は、前記ハイブリッド車両が所定状態であるときに前記トーイングモードが選択された場合には、前記トーイングモードの選択時点から前記エンジンの始動を開始する一方で、前記ハイブリッド車両が前記所定状態であるときに前記全輪駆動モードが選択された場合には、前記全輪駆動モードの選択後に前記ハイブリッド車両において所定要求が為された時点から前記エンジンの始動を開始するエンジン開始条件を含むものであり、
   前記全輪駆動モードは、前記駆動力配分装置に設けられた、噛合式クラッチの作動によってローギヤ段とハイギヤ段とが択一的に形成される変速機が前記ローギヤ段とされたローギヤ全輪駆動モードと、前記変速機が前記ハイギヤ段とされたハイギヤ全輪駆動モードと、を含むものであり、
   前記主駆動輪駆動モードは、前記変速機が前記ハイギヤ段とされたハイギヤ主駆動輪駆動モードであり、
   前記エンジン及び前記電動機が共に停止状態とされているときの前記ハイギヤ主駆動輪駆動モードでの制御時に、前記ハイギヤ全輪駆動モードが選択されたことによって前記ハイギヤ主駆動輪駆動モードから前記ハイギヤ全輪駆動モードへ切り替えられた場合には、前記エンジンの停止状態が維持された状態でクリープ現象を生じさせる所定トルクを前記電動機から出力させる電動機制御部を更に含むことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. エンジンと電動機とを備えたハイブリッド車両の、制御装置であって、
   予め定められた、前記エンジンを始動したり停止したりする為のエンジン作動条件に基づいて、前記エンジンの作動状態を制御するエンジン制御部と、
   運転者により選択されるか又は自動的に選択される、走行モードを実現するように前記ハイブリッド車両の走行を制御する走行モード制御部と、
   を含み、
   前記走行モードは、被牽引車を牽引して走行する第１トーイングモードと、前記第１トーイングモードとは異なる、前記被牽引車を牽引して走行する第２トーイングモードと、を含むものであり、
   前記エンジン作動条件は、前記第１トーイングモードの選択時は前記第２トーイングモードの選択時と比較して、前記ハイブリッド車両の稼働時間に対する前記エンジンの運転時間の比である前記エンジンの運転比率が高くなるように予め定められていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記第２トーイングモードは、前記第１トーイングモードよりも前記被牽引車の総重量が軽い場合に選択されるトーイングモードであることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記運転者の運転操作に基づいて前記ハイブリッド車両の運転を行う手動運転制御と、少なくとも加減速を自動的に行うことによって前記ハイブリッド車両の運転を行う運転支援制御と、を実行することができる運転制御部を更に含み、
   前記第１トーイングモードは、前記手動運転制御が実行されている場合に選択されるトーイングモードであり、
   前記第２トーイングモードは、前記運転支援制御が実行されている場合に選択されるトーイングモードであることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記走行モードは、前記エンジンを運転状態と停止状態とで切り替えるエンジン間欠作動を行いつつ前記エンジンの停止状態で前記電動機のみを駆動力源とするモータ走行が可能な充電量維持モードと、前記充電量維持モードよりも前記モータ走行の継続が可能な充電量消費モードと、を含むものであり、
   前記第１トーイングモードは、前記充電量維持モードが実行されている場合に選択されるトーイングモードであり、
   前記第２トーイングモードは、前記充電量消費モードが実行されている場合に選択されるトーイングモードであることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. 前記走行モードは、減速走行中に前記エンジンの回転抵抗によるエンジンブレーキトルクを作用させるエンジンブレーキモードと、前記減速走行中に前記エンジンブレーキトルクよりも前記電動機の回生による回生ブレーキトルクを優先して作用させる回生ブレーキモードと、を含むものであり、
   前記第１トーイングモードは、前記エンジンブレーキモードが選択されている場合に選択されるトーイングモードであり、
   前記第２トーイングモードは、前記回生ブレーキモードが選択されている場合に選択されるトーイングモードであることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
8. 前記走行モードは、駆動力を主駆動輪と副駆動輪とに配分する駆動力配分装置によって前記主駆動輪と前記副駆動輪との何れもに前記駆動力を配分して走行する全輪駆動モードと、前記主駆動輪のみに前記駆動力を配分して走行する主駆動輪駆動モードと、を含むものであり、
   前記第１トーイングモードは、前記全輪駆動モードが選択されている場合に選択されるトーイングモードであり、
   前記第２トーイングモードは、前記主駆動輪駆動モードが選択されている場合に選択されるトーイングモードであることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。

Images