JP7294217B2 - 車両用プログラム更新システム - Google Patents

Description

本発明は、車両用プログラムを更新する車両用プログラム更新システムに関するものである。

車両に搭載された車載制御装置による前記車両の制御に用いられる車両用プログラムを、前記車両とは別の車外装置から無線通信を介して前記車両にて受信された更新用プログラムに更新する車両用プログラム更新システムが良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両制御用プログラムの更新装置がそれである。この特許文献１には、車両を通常制御する為の車両制御用プログラムの更新が正常に行われたときには、車両制御用プログラムを実行すること、又、車両制御用プログラムの更新が正常に行われなかったときには、車両をフェールセーフ制御する為のフェールセーフ制御用プログラムを実行することによって、運転者が車両を安全な状態で移動させることができることが開示されている。

特開２００９－４２８５０号公報

ところで、車載制御装置は、例えばＣＰＵ、メモリ等を備えており、メモリに記憶されたプログラムを用いて車両の各種制御を実行している。上述した特許文献１に記載の技術では、車両制御用プログラムは不揮発性メモリの書換可能エリアに記憶されており、又、フェールセーフ制御用プログラムは不揮発性メモリの書換不能エリアに記憶されている。つまり、車両用プログラムが正常に更新されなかったときに車両を安全に移動させる退避走行を行う為の退避走行用プログラムを用いるような制御を採用する場合には、退避走行用プログラムを車載制御装置内に用意しておかなければならない。その為、退避走行用プログラムを記憶するメモリの容量を大きくする必要があるときには、コストが増加してしまう。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、コストの増加を抑制しつつ退避走行を適切に実行することができる車両用プログラム更新システムを提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）車両に搭載された車載制御装置による前記車両の制御に用いられる車両用プログラムを、前記車両とは別の車外装置から無線通信を介して前記車両にて受信された更新用プログラムに更新する車両用プログラム更新システムであって、（ｂ）前記車両用プログラムの更新が完了した場合には、前記更新後の車両用プログラムが正常であるか否かを判定する正常更新判定部と、（ｃ）前記更新後の車両用プログラムが正常でないと判定された場合には、前記車載制御装置による前記車両用プログラムを用いた前記車両の制御から、前記車載制御装置による制御を受けることなく車両用駆動力源からの駆動力を用いて走行する退避走行を行う退避制御へ移行する退避走行実行部とを、含み、（ｄ）前記退避走行実行部は、前記更新後の車両用プログラムが正常でないと判定されたときに、前記車両用プログラムの更新を再度実行すること及び前記退避制御へ移行することのうちの前記退避制御へ移行することを運転者が選択した場合に、前記退避制御へ移行することにある。
また、第２の発明の要旨とするところは、（ａ）車両に搭載された車載制御装置による前記車両の制御に用いられる車両用プログラムを、前記車両とは別の車外装置から無線通信を介して前記車両にて受信された更新用プログラムに更新する車両用プログラム更新システムであって、（ｂ）前記車両用プログラムの更新が完了した場合には、前記更新後の車両用プログラムが正常であるか否かを判定する正常更新判定部と、（ｃ）前記更新後の車両用プログラムが正常でないと判定された場合には、前記車載制御装置による前記車両用プログラムを用いた前記車両の制御から、前記車載制御装置による制御を受けることなく車両用駆動力源からの駆動力を用いて走行する退避走行を行う退避制御へ移行する退避走行実行部とを、含み、（ｄ）前記正常更新判定部は、仮想の空間において、前記更新後の車両用プログラムを用いたときの仮想の入力情報に基づいた前記車載制御装置による指令信号の情報を基にして仮想の車両挙動を算出し、前記仮想の入力情報に対して前記仮想の車両挙動が整合するか否かに基づいて、前記更新後の車両用プログラムが正常であるか否かを判定することにある。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両用プログラム更新システムにおいて、前記車両用プログラムは、前記車両用駆動力源からの前記駆動力を伝達する動力伝達装置の制御に用いられる動力伝達装置用プログラムであり、前記退避走行実行部は、前記動力伝達装置が前記車載制御装置による制御を受けることなく前記駆動力を伝達することができる退避走行を行うことにある。

また、第４の発明は、前記第３の発明に記載の車両用プログラム更新システムにおいて、前記退避走行は、前記動力伝達装置において前記車載制御装置から指令信号が出力されないことに伴って所定の退避走行用変速比が形成された状態での走行である。

また、第５の発明は、前記第４の発明に記載の車両用プログラム更新システムにおいて、前記所定の退避走行用変速比は、前記車両用駆動力源からの前記駆動力によって得られるエネルギーを元にして形成されることにある。

また、第６の発明は、前記第２の発明に記載の車両用プログラム更新システムにおいて、前記退避走行実行部は、前記更新後の車両用プログラムが正常でないと判定されたことに伴って前記車両用プログラムの更新が再度実行されることが所定回数為された後に、再び前記更新後の車両用プログラムが正常でないと判定された場合に、前記退避制御へ移行することにある。

また、第７の発明は、前記第１の発明から第６の発明の何れか１つに記載の車両用プログラム更新システムにおいて、前記退避走行実行部は、前記退避制御へ移行した際には、前記更新後の車両用プログラムが正常でないという情報、及び前記車両の現在位置の情報を、前記車両の故障対応業者へ送信することにある。

前記第１の発明及び前記第２の発明の各々の発明によれば、車両用プログラムの更新が完了したときに更新後の車両用プログラムが正常でないと判定された場合には、車載制御装置による車両用プログラムを用いた車両の制御である通常制御から、車載制御装置による制御を受けることなく車両用駆動力源からの駆動力を用いて走行する退避走行を行う退避制御へ移行させられるので、車載制御装置による制御がなくても、最低限の走行を保障することができる。つまり、退避走行用プログラムを車載制御装置内に用意せずとも、安全に車両を走行させることができる。よって、コストの増加を抑制しつつ退避走行を適切に実行することができる。
また、前記第１の発明によれば、車両用プログラムの更新を再度実行すること及び退避制御へ移行することのうちの退避制御へ移行することを運転者が選択した場合にその退避制御へ移行させられるので、車両用プログラムの更新を再度実行することで時間を要してでも通常制御で走行したいというような運転者のニーズ、又は、速やかに退避走行を行って故障対応業者によって車両用プログラムの更新を正常に完了させたいというような運転者のニーズに応えることができる。
また、前記第２の発明によれば、仮想の空間において、更新後の車両用プログラムを用いたときの仮想の入力情報に基づいた車載制御装置による指令信号の情報を基にして仮想の車両挙動が算出され、仮想の入力情報に対して仮想の車両挙動が整合するか否かに基づいて更新後の車両用プログラムが正常であるか否かが判定されるので、更新後の車両用プログラムを用いて実際に車両を動作させなくても、更新後の車両用プログラムに問題がないことを確認することができる。

また、前記第３の発明によれば、動力伝達装置が動力伝達装置用プログラムを用いた車載制御装置による制御を受けることなく車両用駆動力源からの駆動力を伝達することができる退避走行が行われるので、退避走行が適切に実行される。

また、前記第４の発明によれば、前記退避走行は、動力伝達装置において車載制御装置から指令信号が出力されないことに伴って所定の退避走行用変速比が形成された状態での走行であるので、退避走行が適切に実行される。

また、前記第５の発明によれば、前記所定の退避走行用変速比は、車両用駆動力源からの駆動力によって得られるエネルギーを元にして形成されるので、退避走行が適切に実行される。

また、前記第６の発明によれば、更新後の車両用プログラムが正常でないと判定されたことに伴って車両用プログラムの更新が再度実行されることが所定回数為された後に、再び更新後の車両用プログラムが正常でないと判定された場合に、退避制御へ移行させられるので、例えばノイズ等の何らかの外的要因による更新の失敗を回避し易くされる。

また、前記第７の発明によれば、退避制御へ移行させられた際には、更新後の車両用プログラムが正常でないという情報、及び車両の現在位置の情報が、車両の故障対応業者へ送信されるので、退避走行が発生している状況に対する対応を故障対応業者にてスムーズに行うことができ、車両の利用者の不便を低減することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両用プログラム更新システムを説明する図である。 図１の機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 無線通信を介して車両用プログラムを更新する構成の一例を示す図である。 図１の機械式有段変速部の変速制御に用いるＡＴギヤ段変速マップと、走行モードの切替制御に用いる走行モード切替マップとの一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 仮想空間において実施される更新後車両用プログラムの動作チェックの一例を説明する図である。 通常制御モード時の車両の制御の一例を説明する図である。 リンプホームモード時の車両の制御の一例を説明する図である。 リンプホームモードへ移行するか否かの選択を運転者に促す際に報知する画面表示の一例を示す図である。 車両用プログラムの更新作業に伴って車両の制御が変更された際に、車両の制御の変更に関わる情報がディーラーへ通知される概要を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、コストの増加を抑制しつつ退避走行を適切に実行することができる車両用プログラム更新システムを実現する為の制御作動を説明するフローチャートである。

本発明の実施形態において、前記動力伝達装置は、変速機を備えている。この変速機における変速比は、「入力側の回転部材の回転速度／出力側の回転部材の回転速度」である。この変速比におけるハイ側は、変速比が小さくなる側である高車速側である。変速比におけるロー側は、変速比が大きくなる側である低車速側である。例えば、最ロー側変速比は、最も低車速側となる最低車速側の変速比であり、変速比が最も大きな値となる最大変速比である。

また、前記車両用駆動力源は、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の機関としてのエンジンである。又、前記車両は、前記車両用駆動力源として、前記エンジンに加えて、又は、前記エンジンに替えて、回転機等を備えていても良い。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力伝達装置１２、エンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を備えている。

エンジン１４は、駆動力を発生することが可能な車両用駆動力源であって、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１４は、後述する電子制御装置９０によって車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１４の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及び第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、例えばエンジン１４の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１６内に設けられている。

動力伝達装置１２は、ケース１６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部１８及び機械式有段変速部２０等を備えている。電気式無段変速部１８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１４に連結されている。機械式有段変速部２０は、電気式無段変速部１８の出力側に連結されている。又、動力伝達装置１２は、機械式有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。車軸２６は、車両１０が備える駆動輪２８と連結されている。尚、以下、電気式無段変速部１８を無段変速部１８、機械式有段変速部２０を有段変速部２０という。又、無段変速部１８や有段変速部２０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１４のクランク軸、そのクランク軸に連結された無段変速部１８の入力回転部材である連結軸３０などの軸心である。

無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３２に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３４とを備えている。中間伝達部材３２には、第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３４の差動状態が制御される電気式無段変速機である。無段変速部１８は、変速比（ギヤ比ともいう）γ０（＝エンジン回転速度Ｎe／ＭＧ２回転速度Ｎm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。エンジン回転速度Ｎeは、エンジン１４の回転速度であり、無段変速部１８の入力回転速度すなわち連結軸３０の回転速度と同値である。ＭＧ２回転速度Ｎmは、第２回転機ＭＧ２の回転速度であり、無段変速部１８の出力回転速度すなわち中間伝達部材３２の回転速度と同値である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機であって、差動用回転機に相当する。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

差動機構３４は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３０を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３４において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部２０は、中間伝達部材３２と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構、つまり無段変速部１８と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。中間伝達部材３２は、有段変速部２０の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材３２には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されている。第２回転機ＭＧ２は、駆動力を発生することが可能な車両用駆動力源として機能する回転機であって、走行駆動用回転機に相当する。又、無段変速部１８の入力側にはエンジン１４が連結されている。よって、有段変速部２０は、駆動力源（エンジン１４、第２回転機ＭＧ２）と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機である。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５６内の各ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４等から出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合圧によりそれぞれのトルク容量が変化させられることで、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

有段変速部２０は、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３２、ケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。第１遊星歯車装置３６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置３８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部２０は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速部２０は、複数の係合装置の何れかが係合されることで、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。本実施例では、有段変速部２０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、有段変速部２０の入力回転速度すなわち中間伝達部材３２の回転速度であり、ＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速部２０の出力回転速度すなわち出力軸２２の回転速度である。出力回転速度Ｎoは、無段変速部１８と有段変速部２０とを合わせた全体の自動変速機である複合変速機４０の出力回転速度でもある。尚、エンジン回転速度Ｎeは、複合変速機４０の入力回転速度でもある。

有段変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）－ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。又、後進用のＡＴギヤ段（図中の「Ｒｅｖ」）は、例えばクラッチＣ１の係合且つブレーキＢ２の係合によって形成される。つまり、後進走行を行う際には、例えばＡＴ１速ギヤ段が形成される。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図２において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

有段変速部２０は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部２０の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。

車両１０は、更に、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、不図示の電動式のオイルポンプ等を備えている。ＭＯＰ５８は、連結軸３０に連結されており、エンジン１４の回転と共に回転させられて動力伝達装置１２にて用いられる作動油OILを吐出する。又、不図示の電動式のオイルポンプは、例えばエンジン１４の停止時すなわちＭＯＰ５８の非駆動時に駆動させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８や不図示の電動式のオイルポンプが吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。係合装置ＣＢは、作動油OILを元にして油圧制御回路５６により調圧された各係合圧によって作動状態が切り替えられる。

図３は、無段変速部１８と有段変速部２０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速部１８を構成する差動機構３４の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部２０の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２２の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３４の歯車比ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６、３８の各歯車比ρ１、ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）に対応する間隔とされる。

図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速部１８の差動機構３４において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１４（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材３２と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１４の回転を中間伝達部材３２を介して有段変速部２０へ伝達するように構成されている。無段変速部１８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０ｅ、Ｌ０ｍ、Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速部２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３２に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１６に選択的に連結される。有段変速部２０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、ＬＲにより、出力軸２２における「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図３中の実線で示す、直線Ｌ０ｅ及び直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、少なくともエンジン１４を駆動力源として走行するハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）が可能なＨＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このＨＶ走行モードでは、差動機構３４において、キャリアＣＡ０に入力される正トルクのエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクの反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgがサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝－（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。第１回転機ＭＧ１は、正回転にて負トルクを発生する場合には発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図３中の一点鎖線で示す直線Ｌ０ｍ及び図３中の実線で示す直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、エンジン１４の運転を停止した状態で第２回転機ＭＧ２を駆動力源として走行するモータ走行（＝ＥＶ走行）が可能なＥＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。ＥＶ走行モードでの前進走行におけるＥＶ走行では、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、ＥＶ走行モードでの前進走行では、エンジン１４は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ２トルクＴmが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。ここでのＭＧ２トルクＴmは、正回転且つ正トルクの力行トルクである。

図３中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、ＥＶ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このＥＶ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。車両１０では、後述する電子制御装置９０によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。ここでのＭＧ２トルクＴmは、負回転且つ負トルクの力行トルクである。尚、ＨＶ走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、ＥＶ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

車両１０は、走行用の駆動力源として、エンジン１４及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１２において、エンジン１４や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、有段変速部２０へ伝達され、その有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介して駆動輪２８へ伝達される。このように、動力伝達装置１２は、駆動力源（エンジン１４、第２回転機ＭＧ２）からの駆動力を駆動輪２８へ伝達する。尚、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

図１に戻り、車両１０は、エンジン１４、無段変速部１８、及び有段変速部２０などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。図１は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じて駆動力源制御用、有段変速制御用等に分けて構成される。電子制御装置９０は、車両１０に搭載された車載制御装置である。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、出力回転速度センサ６２、ＭＧ１回転速度センサ６４、ＭＧ２回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、ブレーキペダルセンサ７１、ステアリングセンサ７２、ドライバ状態センサ７３、Ｇセンサ７４、ヨーレートセンサ７６、バッテリセンサ７８、油温センサ７９、車両周辺情報センサ８０、車両位置センサ８１、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、ナビゲーションシステム８３、運転支援設定スイッチ群８４、シフトポジションセンサ８５など）による検出値に基づく各種信号Ｓss等（例えばエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、ＡＴ入力回転速度ＮiであるＭＧ２回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、運転者によるブレーキペダルの踏込操作の大きさを表すブレーキ操作量Ｂra、車両１０に備えられたステアリングホイールの操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、ステアリングホイールが運転者によって握られている状態を示す信号であるステアリングオン信号SWon、運転者の状態を示す信号であるドライバ状態信号Ｄrv、車両１０の前後加速度Ｇx及び左右加速度Ｇy、車両１０の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートＲyaw、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、作動油OILの温度である作動油温ＴＨoil、車両周辺情報Ｉard、位置情報Ｉvp、通信信号Ｓcom、ナビ情報Ｉnavi、自動運転制御やクルーズ制御等の運転支援制御における運転者による設定を示す信号である運転支援設定信号Ｓset、車両１０に備えられたシフトレバーの操作ポジションPOSshなど）が、それぞれ供給される。

運転者のアクセル操作量は、例えばアクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量である加速操作量であって、車両１０に対する運転者の出力要求量である。運転者の出力要求量としては、アクセル開度θaccの他に、スロットル弁開度θthなどを用いることもできる。

ドライバ状態センサ７３は、例えば運転者の表情や瞳孔などを撮影するカメラ、運転者の生体情報を検出する生体情報センサなどのうちの少なくとも一つを含んでおり、運転者の視線や顔の向き、眼球や顔の動き、心拍の状態等の運転者の状態を取得する。

車両周辺情報センサ８０は、例えばライダー、レーダー、及び車載カメラなどのうちの少なくとも一つを含んでおり、走行中の道路に関する情報や車両周辺に存在する物体に関する情報を直接的に取得する。前記ライダーは、例えば車両１０の前方の物体、側方の物体、後方の物体などを各々検出する複数のライダー、又は、車両１０の全周囲の物体を検出する一つのライダーであり、検出した物体に関する物体情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。前記レーダーは、例えば車両１０の前方の物体、前方近傍の物体、後方近傍の物体などを各々検出する複数のレーダーなどであり、検出した物体に関する物体情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。前記ライダーやレーダーによる物体情報には、検出した物体の車両１０からの距離と方向とが含まれる。前記車載カメラは、例えば車両１０の前方や後方を撮像する単眼カメラ又はステレオカメラであり、撮像情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。この撮像情報には、走行路の車線、走行路における標識、駐車スペース、及び走行路における他車両や歩行者や障害物などの情報が含まれる。

車両位置センサ８１は、ＧＰＳアンテナなどを含んでいる。位置情報Ｉvpは、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星が発信するＧＰＳ信号（軌道信号）などに基づく地表又は地図上における車両１０の現在位置を示す情報である自車位置情報を含んでいる。

ナビゲーションシステム８３は、ディスプレイやスピーカ等を有する公知のナビゲーションシステムである。ナビゲーションシステム８３は、位置情報Ｉvpに基づいて、予め記憶された地図データ上に自車位置を特定する。ナビゲーションシステム８３は、ディスプレイに表示した地図上に自車位置を表示する。ナビゲーションシステム８３は、目的地が入力されると、出発地から目的地までの走行経路を演算し、ディスプレイやスピーカ等で運転者に走行経路などの指示を行う。ナビ情報Ｉnaviは、例えばナビゲーションシステム８３に予め記憶された地図データに基づく道路情報や施設情報などの地図情報などを含んでいる。前記道路情報には、市街地道路、郊外道路、山岳道路、高速自動車道路すなわち高速道路などの道路の種類、道路の分岐や合流、道路の勾配、制限速度などの情報が含まれる。前記施設情報には、スーパー、商店、レストラン、駐車場、公園、車両１０の故障対応業者、自宅、高速道路におけるサービスエリアなどの拠点の種類、所在位置、名称などの情報が含まれる。上記サービスエリアは、例えば高速道路で、駐車、食事、給油などの設備のある拠点である。

運転支援設定スイッチ群８４は、自動運転制御を実行させる為の自動運転選択スイッチ、クルーズ制御を実行させる為のクルーズスイッチ、クルーズ制御における車速を設定するスイッチ、クルーズ制御における先行車との車間距離を設定するスイッチ、設定された車線を維持して走行するレーンキープ制御を実行させる為のスイッチなどを含んでいる。

通信信号Ｓcomは、例えば道路交通情報通信システムなどの車外装置であるセンターとの間で送受信された道路交通情報など、及び／又は、前記センターを介さずに車両１０の近傍にいる他車両との間で直接的に送受信された車車間通信情報などを含んでいる。前記道路交通情報には、例えば道路の渋滞、事故、工事、所要時間、駐車場などの情報が含まれる。前記車車間通信情報は、例えば車両情報、走行情報、交通環境情報などを含んでいる。前記車両情報には、例えば乗用車、トラック、二輪車などの車種を示す情報が含まれる。前記走行情報には、例えば車速Ｖ、位置情報、ブレーキペダルの操作情報、ターンシグナルランプの点滅情報、ハザードランプの点滅情報などの情報が含まれる。前記交通環境情報には、例えば道路の渋滞、工事などの情報が含まれる。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、ホイールブレーキ装置８６、操舵装置８８、情報周知装置８９など）に各種指令信号Ｓct（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、通信信号Ｓcom、ホイールブレーキによる制動トルクを制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓbra、車輪（特には前輪）の操舵を制御する為の操舵制御指令信号Ｓste、運転者に警告や報知を行う為の情報周知制御指令信号Ｓinfなど）が、それぞれ出力される。

ホイールブレーキ装置８６は、車輪にホイールブレーキによる制動トルクを付与するブレーキ装置である。ホイールブレーキ装置８６は、運転者による例えばブレーキペダルの踏込操作などに応じて、ホイールブレーキに設けられたホイールシリンダへブレーキ油圧を供給する。ホイールブレーキ装置８６では、通常時には、ブレーキマスタシリンダから発生させられる、ブレーキ操作量Ｂraに対応した大きさのマスタシリンダ油圧がブレーキ油圧としてホイールシリンダへ供給される。一方で、ホイールブレーキ装置８６では、例えばＡＢＳ制御時、横滑り抑制制御時、車速制御時、自動運転制御時などには、ホイールブレーキによる制動トルクの発生の為に、各制御で必要なブレーキ油圧がホイールシリンダへ供給される。上記車輪は、駆動輪２８及び不図示の従動輪である。

操舵装置８８は、例えば車速Ｖ、操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、ヨーレートＲyawなどに応じたアシストトルクを車両１０の操舵系に付与する。操舵装置８８では、例えば自動運転制御時などには、前輪の操舵を制御するトルクを車両１０の操舵系に付与する。

情報周知装置８９は、例えば車両１０の走行に関わる何らかの部品が故障したり、その部品の機能が低下した場合に、運転者に対して警告や報知を行う装置である。情報周知装置８９は、例えばモニタやディスプレイやアラームランプ等の表示装置、及び／又はスピーカやブザー等の音出力装置などである。前記表示装置は、運転者に対して視覚的な警告や報知を行う装置である。音出力装置は、運転者に対して聴覚的な警告や報知を行う装置である。

車両１０は、更に、送受信機１００、第１ゲートウェイＥＣＵ１１０、第２ゲートウェイＥＣＵ１２０、コネクタ１３０等を備えている。

送受信機１００は、車両１０とは別に存在する、車両１０とは別の車外装置であるサーバー２００と通信する機器である。第１ゲートウェイＥＣＵ１１０及び第２ゲートウェイＥＣＵ１２０は、各々、電子制御装置９０と同様のハード構成を備えており、例えば電子制御装置９０内の書き換え可能なＲＯＭに記憶された車両用プログラム９１の書き換え用に設けられた制御装置である。第１ゲートウェイＥＣＵ１１０及び第２ゲートウェイＥＣＵ１２０は、各々、車両１０に搭載された車載制御装置である。車両用プログラム９１は、電子制御装置９０による車両１０の制御に用いられるプログラムである。コネクタ１３０は、車両１０とは別に存在する、車両１０とは別の車外装置である外部書き換え装置２１０を接続する為のものである。コネクタ１３０は、公知の規格によって形状や電気信号が定められている。コネクタ１３０は、故障診断装置を接続するコネクタとして用いることも可能である。コネクタ１３０の規格には、例えばＯＢＤ（On-Board Diagnostics）、ＷＷＨ－ＯＢＤ（World Wide Harmonized-OBD）、ＫＷＰ（Keyword Protocol）、ＵＤＳ（Unified Diagnostic Services）等がある。コネクタ１３０は、ＯＢＤコネクタ、ＤＬＣコネクタ、故障診断コネクタなどと呼ばれている。

サーバー２００は、図４に示すように、車両１０外部のネットワーク２２０に接続されたシステムである。サーバー２００は、アップロードされた更新用プログラム２０２を記憶している。サーバー２００は、必要に応じて更新用プログラム２０２を車両１０に送信する。サーバー２００は、更新用プログラム２０２等を配信するソフト配信センターとして機能する。更新用プログラム２０２は、車両用プログラム９１を書き換え対象とするプログラムであり、車両用プログラム９１の更新後のプログラムとなるものである。外部書き換え装置２１０は、車内通信網に直接的に接続され、電子制御装置９０などと同様に、車内通信網を流れるＣＡＮ（Controller Area Network）フレームを受信したり、車内通信網にＣＡＮフレームを送信することができる。

送受信機１００は、図４に示すように、無線装置２３０との間での無線通信Ｒを介してネットワーク２２０と接続されている。無線装置２３０は、ネットワーク２２０と接続された、無線通信Ｒを介して各種信号を送受信する送受信装置である。第１ゲートウェイＥＣＵ１１０は、送受信機１００と接続されており、送受信機１００がサーバー２００から無線通信Ｒを介して受信した更新用プログラム２０２に車両用プログラム９１を書き換える為のものである。第２ゲートウェイＥＣＵ１２０は、コネクタ１３０と接続されており、コネクタ１３０を介して接続される外部書き換え装置２１０を用いて、車両用プログラム９１を書き換える為のものである。尚、外部ネットワーク通信用アンテナ８２を介してサーバー２００との間で無線通信Ｒが行われても良い。又、車両１０と外部書き換え装置２１０とは、コネクタ１３０を介して有線にて接続可能に構成されているが、無線にて接続可能に構成されても良い。又、便宜上、書き換え対象を車両用プログラム９１と表しているが、車両用ソフトウェアや車両用データ等も同意である。

第１ゲートウェイＥＣＵ１１０は、車両用プログラム９１の更新を実行する制御を実現する為に、プログラム更新手段すなわちプログラム更新部１１２を備えている。プログラム更新部１１２は、更新用プログラム２０２がサーバー２００に存在するか否かを判定する。プログラム更新部１１２は、更新用プログラム２０２がサーバー２００に存在すると判定した場合には、サーバー２００から無線通信Ｒを介して更新用プログラム２０２を受信する、つまり更新用プログラム２０２のダウンロードを実施する。プログラム更新部１１２は、サーバー２００から受信した更新用プログラム２０２に車両用プログラム９１を書き換える、すなわち車両用プログラム９１を更新する。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、更に、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部９２、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９３、及び運転制御手段すなわち運転制御部９４を備えている。

ＡＴ変速制御部９２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば図５に示すようなＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２０の変速制御を実行する為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標上に、有段変速部２０の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。ここでは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。又、要求駆動力Ｆrdemに替えて要求駆動トルクＴrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。上記ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、実線に示すようなアップシフトが判断される為のアップシフト線、及び破線に示すようなダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。

ハイブリッド制御部９３は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能とを含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部９３は、予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで駆動要求量としての駆動輪２８における要求駆動力Ｆrdemを算出する。前記駆動要求量としては、要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］の他に、駆動輪２８における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］、駆動輪２８における要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］、出力軸２２における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。ハイブリッド制御部９３は、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動トルクＴrdemと車速Ｖとに基づく要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１４を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１４のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能電力であり、バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能電力である。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電量に相当する充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置９０により算出される。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ５４の充電状態を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置９０により算出される。

ハイブリッド制御部９３は、例えば無段変速部１８を無段変速機として作動させて複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、最適エンジン動作点等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１４を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部１８の無段変速制御を実行して無段変速部１８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の複合変速機４０の変速比γｔ（＝γ０×γat＝Ｎe／Ｎo）が制御される。最適エンジン動作点は、例えば要求エンジンパワーＰedemを実現するときに、エンジン１４単体の燃費にバッテリ５４における充放電効率等を考慮した車両１０におけるトータル燃費が最も良くなるエンジン動作点として予め定められている。このエンジン動作点は、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１４の運転点である。

ハイブリッド制御部９３は、例えば無段変速部１８を有段変速機のように変速させて複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば有段変速マップを用いて複合変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部９２による有段変速部２０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、変速比γｔが異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部１８の変速制御を実行する。複数のギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力回転速度Ｎoに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御することによって成立させることができる。

ハイブリッド制御部９３は、走行モードとして、ＥＶ走行モード又はＨＶ走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部９３は、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値よりも小さなＥＶ走行領域にある場合には、ＥＶ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値以上となるＨＶ走行領域にある場合には、ＨＶ走行モードを成立させる。図５の一点鎖線Ａは、ＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとを切り替える為のＨＶ走行領域とＥＶ走行領域との境界線である。この図５の一点鎖線Ａに示すような境界線を有する予め定められた関係は、車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標で構成された走行モード切替マップの一例である。尚、図５では、便宜上、この走行モード切替マップをＡＴギヤ段変速マップと共に示している。

ハイブリッド制御部９３は、要求駆動パワーＰrdemがＥＶ走行領域にあるときであっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１４の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１４を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

ハイブリッド制御部９３は、エンジン１４の運転停止時にＨＶ走行モードを成立させた場合には、エンジン１４を始動するエンジン始動制御を行う。ハイブリッド制御部９３は、エンジン１４を始動するときには、例えば第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させつつ、エンジン回転速度Ｎeが点火可能な所定点火可能回転速度以上となったときに点火することでエンジン１４を始動する。すなわち、ハイブリッド制御部９３は、第１回転機ＭＧ１によりエンジン１４をクランキングすることでエンジン１４を始動する。

運転制御部９４は、車両１０の運転制御として、運転者の運転操作に基づいて走行する手動運転制御と、運転者の運転操作に因らず車両１０を運転する運転支援制御とを行うことが可能である。前記手動運転制御は、運転者の運転操作による手動運転にて走行する運転制御である。その手動運転は、アクセル操作、ブレーキ操作、操舵操作などの運転者の運転操作によって車両１０の通常走行を行う運転方法である。前記運転支援制御は、例えば運転操作を自動的に支援する運転支援にて走行する運転制御である。その運転支援は、運転者の運転操作（意思）に因らず、各種センサからの信号や情報等に基づく電子制御装置９０による制御により加減速、制動などを自動的に行うことによって車両１０の走行を行う運転方法である。前記運転支援制御は、例えば運転者により入力された目的地や地図情報などに基づいて自動的に目標走行状態を設定し、その目標走行状態に基づいて加減速、制動、操舵などを自動的に行う自動運転にて走行する自動運転制御などである。尚、運転支援制御には、操舵操作などの一部の運転操作を運転者が行い、加減速、制動などを自動的に行うようなクルーズ制御を含めても良い。

運転制御部９４は、運転支援設定スイッチ群８４における自動運転選択スイッチやクルーズスイッチなどがオフとされて運転支援による運転が選択されていない場合には、手動運転モードを成立させて手動運転制御を実行する。運転制御部９４は、有段変速部２０やエンジン１４や回転機ＭＧ１、ＭＧ２を各々制御する指令をＡＴ変速制御部９２及びハイブリッド制御部９３に出力することで手動運転制御を実行する。

運転制御部９４は、運転者によって運転支援設定スイッチ群８４における自動運転選択スイッチが操作されて自動運転が選択されている場合には、自動運転モードを成立させて自動運転制御を実行する。具体的には、運転制御部９４は、運転者により入力された目的地、位置情報Ｉvpに基づく自車位置情報、ナビ情報Ｉnaviなどに基づく地図情報、及び車両周辺情報Ｉardに基づく走行路における各種情報等に基づいて、自動的に目標走行状態を設定する。運転制御部９４は、設定した目標走行状態に基づいて加減速と制動と操舵とを自動的に行うように、有段変速部２０やエンジン１４や回転機ＭＧ１、ＭＧ２を各々制御する指令をＡＴ変速制御部９２及びハイブリッド制御部９３に出力することに加え、必要な制動トルクを得る為のブレーキ制御指令信号Ｓbraをホイールブレーキ装置８６に出力し、前輪の操舵を制御する為の操舵制御指令信号Ｓsteを操舵装置８８に出力することで自動運転制御を行う。

ここで、電子制御装置９０は、車両用プログラム９１の更新を実行する車両用プログラム更新システム３００の一部を構成する。図１は、電子制御装置９０などを含む車両用プログラム更新システム３００を説明する図でもある。図１において、車両用プログラム更新システム３００は、電子制御装置９０、送受信機１００、第１ゲートウェイＥＣＵ１１０、サーバー２００、及び無線装置２３０（図４参照）などを含んでいる。車両用プログラム更新システム３００は、車両用プログラム９１の少なくとも一部を、サーバー２００から無線通信Ｒを介して車両１０にて受信された更新用プログラム２０２に更新する。

ところで、現在の車両用プログラム９１を更新用プログラム２０２に更新した後の更新後の車両用プログラム９１すなわち更新後車両用プログラム９１ｒに異常が発生する可能性がある。更新後車両用プログラム９１ｒに異常が発生した場合、電子制御装置９０による車両１０の制御ができなくなる。車両１０の修理工場、車両１０の販売業者（＝ディーラー）２４０（後述の図１０参照）などの専門業者において車両用プログラム９１の更新を実施する場合には、更新後車両用プログラム９１ｒの異常に対して専門業者による修理対応が容易である。一方で、サーバー２００から無線通信Ｒを介して受信した更新用プログラム２０２に車両用プログラム９１を更新する場合には、更新後車両用プログラム９１ｒの異常に対して専門業者による修理対応が困難になるおそれがある。

前述したような課題に対して、例えば退避走行用プログラムを電子制御装置９０内の書き換え不能なＲＯＭに予め記憶させておき、更新後車両用プログラム９１ｒの異常発生時には、その退避走行用プログラムを用いて、車両１０を安全な場所に移動させたり、車両１０を修理工場等まで走行させたりするなどの退避走行を行うことが考えられる。しかしながら、退避走行用プログラムを記憶するＲＯＭの容量を大きくする必要があるときには、コストが増加してしまう。

尚、車両用プログラム９１は、例えば電子制御装置９０によるエンジン１４の制御に用いられるＥＮＧ用プログラム、電子制御装置９０による第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の制御に用いられるＭＧ用プログラム、電子制御装置９０による動力伝達装置１２の制御に用いられる動力伝達装置用プログラム、特には電子制御装置９０による有段変速部２０の制御に用いられるＡＴ用プログラム９１ａなどを含んでいる。本実施例では、上述したような課題の対象となる車両用プログラム９１は、特にはＡＴ用プログラム９１ａである。

本実施例では、前述したような課題に対して、電子制御装置９０は、車両用プログラム９１の更新が正常に行われなかった場合には、電子制御装置９０による通常制御ＣＴnmから、電子制御装置９０による制御に依らない退避制御ＣＴlpへ移行する。通常制御ＣＴnmは、例えばＡＴ用プログラム９１ａを用いて電子制御装置９０から油圧制御指令信号Ｓatを出力して有段変速部２０の制御を行うような電子制御装置９０による車両用プログラム９１を用いた車両１０の制御である。退避制御ＣＴlpは、例えば電子制御装置９０による制御を受けることなく駆動力源（エンジン１４、第２回転機ＭＧ２）からの駆動力を用いて走行する退避走行を行うような車両１０の制御である。本実施例では、通常制御ＣＴnmを行う制御モードを通常制御モードと称する。又、本実施例では、退避制御ＣＴlpを行う制御モードを、退避制御モード又はリンプホームモードと称する。本実施例のリンプホームモードでは、車両用プログラム９１とは別の退避走行用プログラム例えば退避制御ＣＴlp用のプログラムを必要としないので、コストの増加が抑制される。

具体的には、電子制御装置９０は、コストの増加を抑制しつつ退避走行を適切に実行することができる車両用プログラム更新システム３００を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部９６、正常更新判定手段すなわち正常更新判定部９７、及び退避走行実行手段すなわち退避走行実行部９８を備えている。

状態判定部９６は、プログラム更新部１１２による更新用プログラム２０２への車両用プログラム９１の更新が完了したか否かを判定する。

正常更新判定部９７は、状態判定部９６により車両用プログラム９１の更新が完了したと判定された場合には、更新後車両用プログラム９１ｒが正常であるか否かを判定する。正常更新判定部９７は、例えば車両１０にダウンロードされた更新用プログラム２０２と、更新後車両用プログラム９１ｒとのメモリ差分比較を行うことによって、更新後車両用プログラム９１ｒが正常であるか否かを判定する。又は、正常更新判定部９７は、例えば仮想空間３１０上で更新後車両用プログラム９１ｒを動作させて異常な制御が為されていないかを確認することによって、更新後車両用プログラム９１ｒが正常であるか否かを判定する。

図６は、正常更新判定部９７によって実施される仮想空間３１０における更新後車両用プログラム９１ｒの動作チェックの一例を説明する図である。仮想空間３１０は、車両用プログラム更新システム３００にて作り出された仮想の空間である。図６において、サーバー２００は、仮想の入力情報である仮想入力情報Ｉvinを車両用プログラム９１の更新を完了した車両１０へ送信する。仮想入力情報Ｉvinは、例えば仮想制御情報Ｉvc、仮想センサ情報Ｉvsなどである。仮想制御情報Ｉvcは、例えば車両１０の制御の為の環境因子の情報である。具体的には、仮想制御情報Ｉvcは、アクセル開度θacc、路面摩擦抵抗などの仮想値の情報である。又、仮想センサ情報Ｉvsは、動力伝達装置１２への入力や動力伝達装置１２からの出力に関わるセンサの検出信号の情報である。具体的には、仮想センサ情報Ｉvsは、入力トルク、入力回転速度、出力トルク、出力回転速度などの仮想値の情報である。電子制御装置９０は、仮想入力情報Ｉvinに基づいて、更新後車両用プログラム９１ｒを用いたときの制御結果を算出する。この制御結果は、動力伝達装置１２や駆動力源（エンジン１４、第２回転機ＭＧ２）を制御する為の各種指令信号Ｓctである。電子制御装置９０は、その各種指令信号Ｓctの情報である指令信号情報Ｉscをサーバー２００へ送信する。サーバー２００は、指令信号情報Ｉscに基づいて車両１０における仮想の車両挙動である仮想車両挙動Ａvvを算出し、次のステップの仮想入力情報Ｉvinを車両１０へ送信する。仮想入力情報Ｉvinの送信から仮想車両挙動Ａvvの算出までの一連の制御作動が繰り返し行われる。サーバー２００又は電子制御装置９０は、仮想車両挙動Ａvvが仮想入力情報Ｉvinに対して求められる車両挙動になっているか否かを判定することで、更新後車両用プログラム９１ｒが正常であるか否かを判定する。仮想車両挙動Ａvvが仮想入力情報Ｉvinに対して求められる車両挙動になっているか否かを判定することは、仮想入力情報Ｉvinにて想定される車両挙動と仮想車両挙動Ａvvとが一致していると見ることができるか否かを判定することであり、仮想入力情報Ｉvinに対して仮想車両挙動Ａvvが整合するか否かを判定することである。仮想車両挙動Ａvvが仮想入力情報Ｉvinに対して求められる車両挙動になっているか否かの判断の基準の具体例としては、車両挙動としての出力回転速度Ｎoに異常な変動がないこと、規定時間内に動力伝達装置１２の制御が終了していることなどが挙げられる。仮想空間３１０における更新後車両用プログラム９１ｒの動作チェックでは、更新後車両用プログラム９１ｒを用いて実際に車両１０を動作させる必要がない。又、仮想空間３１０における更新後車両用プログラム９１ｒの動作チェックは、車両１０にダウンロードされた更新用プログラム２０２と更新後車両用プログラム９１ｒとを比較するものではないので、ダウンロードに不具合などがあったことで車両１０にダウンロードされた更新用プログラム２０２自体が正常でない場合でも、更新後車両用プログラム９１ｒの動作チェックが可能である。

このように、正常更新判定部９７は、仮想空間３１０において、更新後車両用プログラム９１ｒを用いたときの仮想入力情報Ｉvinに基づいた電子制御装置９０による指令信号情報Ｉscを基にして仮想車両挙動Ａvvを算出し、仮想入力情報Ｉvinに対して仮想車両挙動Ａvvが整合するか否かに基づいて、更新後車両用プログラム９１ｒが正常であるか否かを判定する。尚、図６に示したような更新後車両用プログラム９１ｒの動作チェックを仮想空間３１０において実施する場合には、正常更新判定部９７の機能の一部はサーバー２００に備えられている。

正常更新判定部９７は、更新後車両用プログラム９１ｒが正常であるか否かに基づいて、車両用プログラム９１の更新が正常に完了したか否かを判定する。

電子制御装置９０は、正常更新判定部９７により更新後車両用プログラム９１ｒが正常である、つまり車両用プログラム９１の更新が正常に完了したと判定された場合には、通常制御モードによる車両１０の制御を実行する。

図７は、通常制御モード時の車両１０の制御の一例を説明する図である。図７において、電子制御装置９０特にはＡＴ変速制御部９２は、通常制御モード時には、各種センサ等による各種信号Ｓss等に基づいて、動力伝達装置１２特には有段変速部２０を制御する為の油圧制御指令信号Ｓatを出力する。動力伝達装置１２は、通常制御モード時には、電子制御装置９０からの油圧制御指令信号Ｓat等に応じて構成部品が作動させられ、油圧制御指令信号Ｓat等に合わせた制御が実施される。これにより、動力伝達装置１２の入力回転速度、動力伝達装置１２への入力トルク、動力伝達装置１２への入力振動などが、目標の出力回転速度、出力トルク、出力振動などへ変換される。

退避走行実行部９８は、正常更新判定部９７により更新後車両用プログラム９１ｒが正常でない、つまり車両用プログラム９１の更新が正常に完了しなかったと判定された場合には、制御モードを通常制御モードからリンプホームモードへ移行する。退避走行実行部９８は、リンプホームモード時には、電子制御装置９０特にはＡＴ変速制御部９２からの油圧制御指令信号Ｓatの出力を禁止する。すなわち、退避走行実行部９８は、正常更新判定部９７により更新後車両用プログラム９１ｒが正常でないと判定された場合には、電子制御装置９０による通常制御ＣＴnmから、退避制御ＣＴlpへ移行して、車両１０の制御を変更する。

図８は、リンプホームモード時の車両１０の制御の一例を説明する図である。図８において、電子制御装置９０特にはＡＴ変速制御部９２は、リンプホームモード時には、動力伝達装置１２特には有段変速部２０を制御する為の油圧制御指令信号Ｓatを出力しない。動力伝達装置１２は、リンプホームモード時には、電子制御装置９０からの油圧制御指令信号Ｓatを受けることなく、予め定められたフェールセーフ制御ＣＴfsにて作動させられる。これにより、動力伝達装置１２は、電子制御装置９０から独立して制御される、つまりスタンドアローンで制御される。

具体的には、油圧制御回路５６は、例えば各ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４、各ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４の元圧を調圧する為のソレノイドバルブＳＬＴなどの一部に対する電源供給が遮断されると、有段変速部２０にて所定の退避走行用変速段を形成可能に各ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４の作動状態が切り替えられるように構成されている。フェールセーフ制御ＣＴfsは、油圧制御回路５６内の各ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４、ＳＬＴなどへの電源供給を一部遮断することで、油圧制御指令信号Ｓatを受けなくても有段変速部２０にて所定の退避走行用変速段が形成される車両１０の制御である。前記所定の退避走行用変速段は、例えば動力伝達装置１２において、複合変速機４０の変速比γｔが退避走行に適した所定の退避走行用変速比となるような予め定められた有段変速部２０のＡＴギヤ段である。

又は、油圧制御回路５６は、例えば各ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４、ＳＬＴなどへの電源供給が完全に遮断されると、ＭＯＰ５８及び／又は不図示の電動式のオイルポンプが吐出した作動油OILを元圧として有段変速部２０にて所定の退避走行用変速段を形成可能に各ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４の作動状態が切り替えられるように構成されている。フェールセーフ制御ＣＴfsは、油圧制御回路５６内の各ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４、ＳＬＴなどへの電源供給を完全に遮断することで、油圧制御指令信号Ｓatを受けなくても有段変速部２０にて所定の退避走行用変速段が形成される車両１０の制御である。ＭＯＰ５８はエンジン１４により回転駆動させられ、又、電動式のオイルポンプはバッテリ５４からの電力により回転駆動させられる。従って、前記所定の退避走行用変速比は、エンジン１４からの駆動力によって得られるエネルギーを元にして形成される。

フェールセーフ制御ＣＴfsによる退避走行は、動力伝達装置１２において電子制御装置９０から油圧制御指令信号Ｓatが出力されないことに伴って所定の退避走行用変速比が形成された状態での走行である。リンプホームモードにおいては、図５に示すようなＡＴギヤ段変速マップを用いた有段変速部２０の変速制御は行われない。

上述のように、退避走行実行部９８は、動力伝達装置１２が電子制御装置９０による制御を受けることなく駆動力源（エンジン１４、第２回転機ＭＧ２）からの駆動力を伝達することができる退避走行を行う。

フェールセーフ制御ＣＴfsによる退避走行では、油圧制御指令信号Ｓatは出力されないが、駆動力源（エンジン１４、第２回転機ＭＧ２）を制御する、エンジン制御指令信号Ｓe及び回転機制御指令信号Ｓmgは出力される。よって、フェールセーフ制御ＣＴfsによる退避走行では、例えば無段変速部１８の変速比γ０を変化させることが可能である。リンプホームモード時においては、有段変速部２０にて形成された所定の退避走行用変速段に対して無段変速部１８の変速比γ０を変化させることで、複合変速機４０における所定の退避走行用変速比を車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemに応じて変化させることができる。これにより、例えばリンプホームモード時においても、最適エンジン動作点等を考慮したエンジン動作点にてエンジン１４を制御することができる。

退避走行実行部９８は、正常更新判定部９７により更新後車両用プログラム９１ｒが正常でないと判定され、且つ、運転者によって退避制御ＣＴlpへの移行が選択された場合に、退避制御ＣＴlpへ移行するようにしても良い。

図９は、リンプホームモードへ移行するか否かの選択を運転者に促す際に報知する画面の一例を示す図であって、例えば情報周知装置８９に表示される。図９において、更新後車両用プログラム９１ｒが正常でないと判定された場合には、運転者は、リンプホームモード（図中「退避制御モード」参照）へ移行するという選択肢の他に、再インストールを実行するという選択肢が与えられる。再インストールを実行することとは、例えばプログラム更新部１１２による車両用プログラム９１の更新を再度実行することである。リンプホームモードへ移行するか否かの選択を運転者に促す際、選択する為の判断材料として、車両用プログラム９１のインストールを試みた回数、時間などを表示しても良い。図９では、３回インストールを失敗しているとの表示が為されているが、この回数は任意である。又、「退避制御モードへ移行」が選択された際には、リンプホームモードへ移行した際に生じる、車両１０における機能制限を表示し、運転者からの了解が得られた上でリンプホームモードへ移行しても良い。車両１０における機能制限は、例えば図５に示すようなＡＴギヤ段変速マップを用いた有段変速部２０の変速制御が行われないことなどである。

上述のように、退避走行実行部９８は、正常更新判定部９７により更新後車両用プログラム９１ｒが正常でないと判定されたときに、車両用プログラム９１の更新を再度実行すること及び退避制御ＣＴlpへ移行することのうちの退避制御ＣＴlpへ移行することを運転者が選択した場合に、退避制御ＣＴlpへ移行する。

又は、退避走行実行部９８は、所定回数の再インストールが実行された後に、退避制御ＣＴlpへ移行するようにしても良い。つまり、退避走行実行部９８は、正常更新判定部９７により更新後車両用プログラム９１ｒが正常でないと判定されたことに伴ってプログラム更新部１１２により車両用プログラム９１の更新が再度実行されることが所定回数為された後に、再び、正常更新判定部９７により更新後車両用プログラム９１ｒが正常でないと判定された場合に、退避制御ＣＴlpへ移行する。前記所定回数は、例えば車両１０の制御の実行が再インストールによって遅延させられることを抑制しつつ車両用プログラム９１が正常に更新され易くする為の予め定められた再インストールの回数である。

リンプホームモードでは、車両１０における機能が制限されるので、車両１０の利用者が不便を感じる可能性がある。その為、リンプホームモードで走行する際には、車両１０へ専門家を派遣したり、車両１０を移動できるようにレッカーを車両１０へ派遣するなどの異常処置が、車両１０の故障対応業者にてスムーズに行われることが望まれる。そこで、退避走行実行部９８は、通常制御モードからリンプホームモードへ移行して車両１０の制御を変更した際は、車両１０の制御を変更したことを車両１０の故障対応業者へ送信するようにしても良い。車両１０の故障対応業者は、例えば車両１０の修理工場、車両１０のディーラー２４０（後述の図１０参照）などの車両１０の整備や修理を行う拠点である。

図１０は、車両用プログラム９１の更新作業に伴って車両１０の制御が変更された際に、車両１０の制御の変更に関わる情報がディーラー２４０へ通知される概要を説明する図である。図１０において、ディーラー２４０は、車両１０と同様に、無線通信Ｒを介してネットワーク２２０（図４参照）と接続されており、サーバー２００と通信する機器を有している。車両用プログラム９１の更新作業に伴って通常制御モードからリンプホームモードへ移行させられて車両１０の制御が変更された際は、車両１０から携帯通信網等の無線通信Ｒを介して、更新作業により車両１０の制御が変更されたことに関わる情報、つまり制御変更の発生状況の情報である発生状況情報Ｉocがサーバー２００へ送信される。発生状況情報Ｉocは、例えば更新の対象となった車両用プログラム９１、車両用プログラム９１の更新がうまくいかなかった部分や更新がうまくいかなかった状況、変更された制御などの車両内情報Ｉvis、及び位置情報Ｉvpなどを含んでいる。サーバー２００は、発生状況情報Ｉocに基づいて、発生状況情報Ｉocを受信するべきディーラー２４０を選び、発生状況情報Ｉocをそのディーラー２４０へ送信する。サーバー２００により選ばれるディーラー２４０は、車両１０の整備をふだんから行っているディーラー、位置情報Ｉvpに基づく車両１０の位置に最も近い距離にあるディーラーなどである。発生状況情報Ｉocを受信したディーラー２４０は、発生状況情報Ｉocに基づいて、車両１０へ専門家を派遣したり、車両１０を移動できるようにレッカーを派遣するなどの対応をとる（白抜き矢印Ｂ参照）。又、ディーラー２４０は、車両１０の利用者に連絡を取り、具体的な対応を連絡したり、指示したりしても良い（白抜き矢印Ｂ参照）。

上述のように、退避走行実行部９８は、退避制御ＣＴlpへ移行した際には、更新後車両用プログラム９１ｒが正常でないという情報、及び位置情報Ｉvpを、車両１０の故障対応業者へ送信する。

又は、リンプホームモードでは、例えば車両用プログラム９１が正常に更新されなかったことで車両１０の盗難に対するセキュリティーが低下する可能性がある。そこで、退避走行実行部９８は、退避制御ＣＴlpへ移行した際には、位置情報Ｉvpをサーバー２００へ送信しても良い。これにより、リンプホームモード中の盗難に対するセキュリティーを向上させることができる。

図１１は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、コストの増加を抑制しつつ退避走行を適切に実行することができる車両用プログラム更新システム３００を実現する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。

図１１において、先ず、状態判定部９６の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、更新用プログラム２０２への車両用プログラム９１の更新が完了したか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は正常更新判定部９７の機能に対応するＳ２０において、更新後車両用プログラム９１ｒが正常であるか否かの判断、つまり更新後車両用プログラム９１ｒの動作チェックが実行される。次いで、正常更新判定部９７の機能に対応するＳ３０において、前記Ｓ２０でのチェック結果に基づいて車両用プログラム９１の更新が正常に完了したか否かが判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合は、ＡＴ変速制御部９２、ハイブリッド制御部９３、及び運転制御部９４の機能に対応するＳ４０において、通常制御モードによる車両１０の制御が実行される。一方で、上記Ｓ３０の判断が否定される場合は退避走行実行部９８の機能に対応するＳ５０において、制御モードが通常制御モードからリンプホームモードへ移行させられて車両１０の制御が変更させられる。

図１１のフローチャートにおいて、前記Ｓ３０の判断が否定される場合には、図９に示すように、「再インストールを実行」及び「退避制御モードへ移行」のうちの何れかを運転者に選択させても良い。「再インストールを実行」が選択された場合には、車両用プログラム９１の更新が再度実行させられて、前記Ｓ１０に戻される。「退避制御モードへ移行」が選択された場合には、前記Ｓ５０が実行させられる。

又は、図１１のフローチャートにおいて、前記Ｓ３０の判断が否定されたことに伴って車両用プログラム９１の更新が再度実行させられて前記Ｓ１０に戻されるというような再インストールが所定回数為された後に、再び、前記Ｓ３０の判断が否定される場合に、前記Ｓ５０が実行させられても良い。

又は、図１１のフローチャートにおいて、前記Ｓ５０が実行させられた際には、更新後車両用プログラム９１ｒが正常でないという情報、及び位置情報Ｉvpが、車両１０の故障対応業者へ送信されても良い（図１０参照）。又は、図１１のフローチャートにおいて、前記Ｓ５０が実行させられた際には、位置情報Ｉvpがサーバー２００へ送信されても良い。

上述のように、本実施例によれば、車両用プログラム９１の更新が完了したときに更新後車両用プログラム９１ｒが正常でないと判定された場合には、電子制御装置９０による通常制御ＣＴnmから、電子制御装置９０による制御を受けることなく駆動力源（エンジン１４、第２回転機ＭＧ２）からの駆動力を用いて走行する退避走行を行う退避制御ＣＴlpへ移行させられるので、電子制御装置９０による制御がなくても、最低限の走行を保障することができる。つまり、退避走行用プログラムを電子制御装置９０内に用意せずとも、安全に車両１０を走行させることができる。よって、コストの増加を抑制しつつ退避走行を適切に実行することができる。

また、本実施例によれば、動力伝達装置１２がＡＴ用プログラム９１ａを用いた電子制御装置９０による制御を受けることなく駆動力源（エンジン１４、第２回転機ＭＧ２）からの駆動力を伝達することができる退避走行が行われるので、退避走行が適切に実行される。

また、本実施例によれば、フェールセーフ制御ＣＴfsによる退避走行は、動力伝達装置１２において電子制御装置９０から油圧制御指令信号Ｓatが出力されないことに伴って所定の退避走行用変速比が形成された状態での走行であるので、退避走行が適切に実行される。

また、本実施例によれば、前記所定の退避走行用変速比は、エンジン１４からの駆動力によって得られるエネルギーを元にして形成されるので、退避走行が適切に実行される。

また、本実施例によれば、車両用プログラム９１の更新を再度実行すること及び退避制御ＣＴlpへ移行することのうちの退避制御ＣＴlpへ移行することを運転者が選択した場合にその退避制御ＣＴlpへ移行させられるので、車両用プログラム９１の更新を再度実行することで時間を要してでも通常制御ＣＴnmで走行したいというような運転者のニーズ、又は、速やかに退避走行を行って故障対応業者によって車両用プログラム９１の更新を正常に完了させたいというような運転者のニーズに応えることができる。

また、本実施例によれば、更新後車両用プログラム９１ｒが正常でないと判定されたことに伴って車両用プログラム９１の更新が再度実行されることが所定回数為された後に、再び、更新後車両用プログラム９１ｒが正常でないと判定された場合に、退避制御ＣＴlpへ移行させられるので、例えばノイズ等の何らかの外的要因による更新の失敗を回避し易くされる。

また、本実施例によれば、退避制御ＣＴlpへ移行させられた際には、更新後車両用プログラム９１ｒが正常でないという情報、及び位置情報Ｉvpが、車両１０の故障対応業者へ送信されるので、退避走行が発生している状況に対する対応を故障対応業者にてスムーズに行うことができ、車両１０の利用者の不便を低減することができる。

また、本実施例によれば、仮想空間３１０において、更新後車両用プログラム９１ｒを用いたときの仮想入力情報Ｉvinに基づいた電子制御装置９０による指令信号情報Ｉscを基にして仮想車両挙動Ａvvが算出され、仮想入力情報Ｉvinに対して仮想車両挙動Ａvvが整合するか否かに基づいて更新後車両用プログラム９１ｒが正常であるか否かが判定されるので、更新後車両用プログラム９１ｒを用いて実際に車両１０を動作させなくても、更新後車両用プログラム９１ｒに問題がないことを確認することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、正常更新判定部９７の機能は電子制御装置９０に備えられ、又、プログラム更新部１１２の機能は第１ゲートウェイＥＣＵ１１０に備えられていたが、この態様に限らない。例えば、正常更新判定部９７の機能の全部又は一部は、第１ゲートウェイＥＣＵ１１０に備えられていても良いし、又は、プログラム更新部１１２の機能の全部又は一部は、電子制御装置９０に備えられていても良い。例えば、第１ゲートウェイＥＣＵ１１０は、電子制御装置９０に含まれるものであっても良い。又は、図６を用いて説明したように、正常更新判定部９７の機能の一部は、サーバー２００に備えられていても良い。要は、正常更新判定部９７及び退避走行実行部９８などの各機能は、電子制御装置９０、第１ゲートウェイＥＣＵ１１０、及びサーバー２００などを含む車両用プログラム更新システム３００に備えられていれば良い。

また、前述の実施例において、ネットワーク２２０や無線装置２３０は、車両用プログラム更新システム３００の専用のものであっても良いし、汎用のものであっても良い。送受信機１００とサーバー２００とは、ネットワーク２２０を介して接続されていたが、例えばサーバー２００が備える無線装置を介して接続されていても良いし、サーバー２００と直接的に接続された無線装置を介して接続されていても良い。

また、前述の実施例では、図６に示すような、仮想空間３１０における更新後車両用プログラム９１ｒの動作チェックは、電子制御装置９０及びサーバー２００によって実施されたが、例えば電子制御装置９０のみによって実施されても良い。

また、前述の実施例では、退避制御ＣＴlpへ移行した際には、図１０に示すように、発生状況情報Ｉocが、サーバー２００を介して、サーバー２００が選んだディーラー２４０へ送信されたが、この態様に限らない。例えば、発生状況情報Ｉocが、サーバー２００を介すことなく、車両１０が選んだディーラー２４０へ送信されても良い。又は、サーバー２００は、ディーラー２４０を選ぶことをせず、車両１０から受信した発生状況情報Ｉocを車両１０が選んだディーラー２４０へ単に送信するだけでも良い。

また、前述の実施例における図１１のフローチャートにおいて、前記Ｓ３０では、前記Ｓ２０でのチェック結果に基づいて、車両１０の制御の変更要否が判断されても良い。具体的には、前記Ｓ２０において更新後車両用プログラム９１ｒが正常であるとのチェック結果であれば、前記Ｓ３０において車両用プログラム９１の更新が正常に完了したと判定されて車両１０の制御の変更が不要であると判断され、前記Ｓ４０が実行される。一方で、前記Ｓ２０において更新後車両用プログラム９１ｒが正常でないとのチェック結果であれば、前記Ｓ３０において車両用プログラム９１の更新が正常に完了できなかったと判定されて車両１０の制御の変更が必要であると判断され、前記Ｓ５０が実行される。

また、前述の実施例では、更新後車両用プログラム９１ｒが正常であるか否かに基づいて退避制御ＣＴlpへの移行を判断する対象となる車両用プログラム９１としてＡＴ用プログラム９１ａを例示したが、この態様に限らない。退避制御ＣＴlpへの移行を判断する対象となる車両用プログラム９１は、例えばホイールブレーキ装置８６の制御に用いられるホイールブレーキ用プログラムなどであっても、本発明を適用することができる。要は、退避制御ＣＴlpへの移行を判断する対象となる車両用プログラム９１は、駆動力源（エンジン１４、第２回転機ＭＧ２）の制御に用いられるＥＮＧ用プログラム及びＭＧ用プログラムを除く車両用プログラムであれば、本発明を適用することができる。尚、例えば退避制御ＣＴlpにおいてＥＶ走行が可能であれば良いという観点でみれば、退避制御ＣＴlpへの移行を判断する対象となる車両用プログラム９１は、ＭＧ用プログラムを除く車両用プログラムであれば、本発明を適用することができる。つまり、退避制御ＣＴlpへの移行を判断する対象となる車両用プログラム９１は、退避走行に用いられる駆動力を発生する駆動力源の制御に用いられる駆動力源用プログラムを除く車両用プログラムであれば、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、本発明が適用される車両として、複合変速機４０を備える車両１０を例示したが、車両１０に限らず、車両用プログラムを、車両とは別の車外装置から無線通信を介して受信した更新用プログラムに更新する車両であれば、本発明を適用することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：動力伝達装置
１４：エンジン（車両用駆動力源）
９０：電子制御装置（車載制御装置）
９１：車両用プログラム
９１ａ：ＡＴ用プログラム（動力伝達装置用プログラム）
９１ｒ：更新後車両用プログラム（更新後の車両用プログラム）
９７：正常更新判定部
９８：退避走行実行部
１１０：第１ゲートウェイＥＣＵ（車載制御装置）
２００：サーバー（車外装置）
２０２：更新用プログラム
２４０：ディーラー（故障対応業者）
３００：車両用プログラム更新システム
３１０：仮想空間（仮想の空間）
ＭＧ２：第２回転機（車両用駆動力源）
Ｒ：無線通信

Claims (7)

1. 車両に搭載された車載制御装置による前記車両の制御に用いられる車両用プログラムを、前記車両とは別の車外装置から無線通信を介して前記車両にて受信された更新用プログラムに更新する車両用プログラム更新システムであって、
   前記車両用プログラムの更新が完了した場合には、前記更新後の車両用プログラムが正常であるか否かを判定する正常更新判定部と、
   前記更新後の車両用プログラムが正常でないと判定された場合には、前記車載制御装置による前記車両用プログラムを用いた前記車両の制御から、前記車載制御装置による制御を受けることなく車両用駆動力源からの駆動力を用いて走行する退避走行を行う退避制御へ移行する退避走行実行部と
   を、含み、
   前記退避走行実行部は、前記更新後の車両用プログラムが正常でないと判定されたときに、前記車両用プログラムの更新を再度実行すること及び前記退避制御へ移行することのうちの前記退避制御へ移行することを運転者が選択した場合に、前記退避制御へ移行することを特徴とする車両用プログラム更新システム。
2. 車両に搭載された車載制御装置による前記車両の制御に用いられる車両用プログラムを、前記車両とは別の車外装置から無線通信を介して前記車両にて受信された更新用プログラムに更新する車両用プログラム更新システムであって、
   前記車両用プログラムの更新が完了した場合には、前記更新後の車両用プログラムが正常であるか否かを判定する正常更新判定部と、
   前記更新後の車両用プログラムが正常でないと判定された場合には、前記車載制御装置による前記車両用プログラムを用いた前記車両の制御から、前記車載制御装置による制御を受けることなく車両用駆動力源からの駆動力を用いて走行する退避走行を行う退避制御へ移行する退避走行実行部と
   を、含み、
   前記正常更新判定部は、仮想の空間において、前記更新後の車両用プログラムを用いたときの仮想の入力情報に基づいた前記車載制御装置による指令信号の情報を基にして仮想の車両挙動を算出し、前記仮想の入力情報に対して前記仮想の車両挙動が整合するか否かに基づいて、前記更新後の車両用プログラムが正常であるか否かを判定することを特徴とする車両用プログラム更新システム。
3. 前記車両用プログラムは、前記車両用駆動力源からの前記駆動力を伝達する動力伝達装置の制御に用いられる動力伝達装置用プログラムであり、
   前記退避走行実行部は、前記動力伝達装置が前記車載制御装置による制御を受けることなく前記駆動力を伝達することができる退避走行を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用プログラム更新システム。
4. 前記退避走行は、前記動力伝達装置において前記車載制御装置から指令信号が出力されないことに伴って所定の退避走行用変速比が形成された状態での走行であることを特徴とする請求項３に記載の車両用プログラム更新システム。
5. 前記所定の退避走行用変速比は、前記車両用駆動力源からの前記駆動力によって得られるエネルギーを元にして形成されることを特徴とする請求項４に記載の車両用プログラム更新システム。
6. 前記退避走行実行部は、前記更新後の車両用プログラムが正常でないと判定されたことに伴って前記車両用プログラムの更新が再度実行されることが所定回数為された後に、再び前記更新後の車両用プログラムが正常でないと判定された場合に、前記退避制御へ移行することを特徴とする請求項２に記載の車両用プログラム更新システム。
7. 前記退避走行実行部は、前記退避制御へ移行した際には、前記更新後の車両用プログラムが正常でないという情報、及び前記車両の現在位置の情報を、前記車両の故障対応業者へ送信することを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の車両用プログラム更新システム。

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