JP2022018032A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行中に車両制御用ソフトウェアの書換処理を行う機会を適切に確保することができる車両用制御装置を提供する。【解決手段】車両１０の走行中に書換処理の対象となる車両制御用ソフトウェア９２が車両１０の制御に用いられる制御値Ｓctの学習制御における学習値の制限値ＧＤである場合には、車両制御用ソフトウェア９２が用いられる車両１０の制御の種類に係わらず、車両制御用ソフトウェア９２の書換処理が行われるので、車両１０の走行中に車両制御用ソフトウェア９２の書換処理を行う機会を適切に確保することができる。【選択図】図８

Description

本発明は、車両制御用ソフトウェアの書換処理を行う車両用制御装置に関するものである。

車両の制御を行うと共に、前記車両とは別の車外装置から無線通信を介して受信し、前記車両の記憶装置に記憶した複数種類の新ソフトウェアを用いて、前記車両の複数種類の制御に用いられる複数種類の車両制御用ソフトウェアの書換処理を行う車両用制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたソフトウェア更新システムがそれである。この特許文献１には、車両に記憶された、センタから配信された新ソフトウェアを用いて、車両の複数種類の制御に用いられる複数種類の車両制御用ソフトウェアの更新を実行する場合、車両制御用ソフトウェアの更新を失敗したときの車両の運用への影響度を考慮して更新を制御することが開示されている。

特開２０１８－４５５１５号公報

ところで、車両制御用ソフトウェアの更新は、特許文献１に開示されているように、車両の走行中に実行することもできる。特許文献１には、車両の制御の種類毎に、更新対象の車両制御用ソフトウェアを使用せずに走行できるか否かが予め定められており、走行不可の場合には、エンジンが停止されて車両が利用されていない状態となった後に、更新対象の車両制御用ソフトウェアの更新を試みることが開示されている。しかしながら、車両の走行中において、車両の制御の種類毎に、一律に、更新対象となる車両制御用ソフトウェアの更新可否を定めると、車両制御用ソフトウェアの更新の機会が限定されてしまう可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両の走行中に車両制御用ソフトウェアの書換処理を行う機会を適切に確保することができる車両用制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）車両の制御を行うと共に、前記車両とは別の車外装置から無線通信を介して受信し、前記車両の記憶装置に記憶した複数種類の新ソフトウェアを用いて、前記車両の制御手順が定められた複数種類の車両制御用プログラム及び前記車両制御用プログラムに従って前記車両を制御するときに用いられる複数種類の制御用データを含む、前記車両の複数種類の制御に用いられる複数種類の車両制御用ソフトウェアの書換処理を行う車両用制御装置であって、（ｂ）前記車両の走行中に前記書換処理を行っても現在の走行に支障が無い前記車両制御用ソフトウェアに対して前記書換処理を行う一方で、前記車両の走行中に前記書換処理を行うと現在の走行に支障が有る前記車両制御用ソフトウェアに対しては前記書換処理を保留するソフト更新部を含むものであり、（ｃ）前記ソフト更新部は、前記車両の走行中に、前記書換処理の対象となる前記車両制御用ソフトウェアが前記制御用データであり、且つ、前記制御用データが前記車両の制御に用いられる制御値の学習制御による補正値又は補正量を制限する制限値である場合には、前記車両制御用ソフトウェアが用いられる前記車両の制御の種類に係わらず、前記書換処理を行うことにある。

前記第１の発明によれば、車両の走行中に書換処理の対象となる車両制御用ソフトウェアが車両の制御に用いられる制御値の学習制御における制限値である場合には、車両制御用ソフトウェアが用いられる車両の制御の種類に係わらず、車両制御用ソフトウェアの書換処理が行われるので、車両の走行中に車両制御用ソフトウェアの書換処理を行う機会を適切に確保することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両用制御装置を説明する図である。 図１の機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 無線通信を介して車両制御用ソフトウェアを更新する構成の一例を示す図である。 図１の機械式有段変速部の変速制御に用いられるＡＴギヤ段変速マップと、走行モードの切替制御に用いられる走行モード切替マップとの一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 書換処理の対象となる制御用データが変速線である場合の一例を示す図である。 書換処理の対象となる制御用データが走行領域切替線である場合の一例を示す図である。 車両用制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、車両の走行中に車両制御用ソフトウェアの書換処理を行う機会を適切に確保する為の制御作動を説明するフローチャートである。

本発明の実施形態において、前記自動変速機における変速比は、「入力側の回転部材の回転速度／出力側の回転部材の回転速度」である。この変速比におけるハイ側は、変速比が小さくなる側である高車速側である。変速比におけるロー側は、変速比が大きくなる側である低車速側である。例えば、最ロー側変速比は、最も低車速側となる最低車速側の変速比であり、変速比が最も大きな値となる最大変速比である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力伝達装置１２、エンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を備えている。

エンジン１４は、駆動力を発生することが可能な駆動力源であって、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１４は、後述する電子制御装置９０によって車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１４の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及び第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、例えばエンジン１４の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１６内に設けられている。

動力伝達装置１２は、ケース１６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部１８及び機械式有段変速部２０等を備えている。電気式無段変速部１８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１４に連結されている。機械式有段変速部２０は、電気式無段変速部１８の出力側に連結されている。又、動力伝達装置１２は、機械式有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。車軸２６は、車両１０が備える駆動輪２８と連結されている。尚、以下、電気式無段変速部１８を無段変速部１８、機械式有段変速部２０を有段変速部２０という。又、無段変速部１８や有段変速部２０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１４のクランク軸、そのクランク軸に連結された無段変速部１８の入力回転部材である連結軸３０などの軸心である。

無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３２に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３４とを備えている。中間伝達部材３２には、第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３４の差動状態が制御される電気式無段変速機である。無段変速部１８は、変速比（ギヤ比ともいう）γ０（＝エンジン回転速度Ｎe／ＭＧ２回転速度Ｎm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。エンジン回転速度Ｎeは、エンジン１４の回転速度であり、無段変速部１８の入力回転速度すなわち連結軸３０の回転速度と同値である。ＭＧ２回転速度Ｎmは、第２回転機ＭＧ２の回転速度であり、無段変速部１８の出力回転速度すなわち中間伝達部材３２の回転速度と同値である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機であって、差動用回転機に相当する。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

差動機構３４は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３０を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３４において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部２０は、中間伝達部材３２と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構、つまり無段変速部１８と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。中間伝達部材３２は、有段変速部２０の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材３２には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されている。第２回転機ＭＧ２は、駆動力を発生することが可能な駆動力源として機能する回転機であって、走行駆動用回転機に相当する。又、無段変速部１８の入力側にはエンジン１４が連結されている。よって、有段変速部２０は、駆動力源（エンジン１４、第２回転機ＭＧ２）と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機である。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５６内の各ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４等から出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合圧によりそれぞれのトルク容量が変化させられることで、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

有段変速部２０は、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３２、ケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。第１遊星歯車装置３６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置３８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部２０は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速部２０は、複数の係合装置の何れかが係合されることで、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。本実施例では、有段変速部２０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、有段変速部２０の入力回転速度すなわち中間伝達部材３２の回転速度であり、ＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速部２０の出力回転速度すなわち出力軸２２の回転速度である。出力回転速度Ｎoは、無段変速部１８と有段変速部２０とを合わせた全体の自動変速機である複合変速機４０の出力回転速度でもある。尚、エンジン回転速度Ｎeは、複合変速機４０の入力回転速度でもある。

有段変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）－ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。又、後進用のＡＴギヤ段（図中の「Ｒｅｖ」）は、例えばクラッチＣ１の係合且つブレーキＢ２の係合によって形成される。つまり、後進走行を行う際には、例えばＡＴ１速ギヤ段が形成される。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図２において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

有段変速部２０は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部２０の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。

車両１０は、更に、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、不図示の電動式のオイルポンプ等を備えている。ＭＯＰ５８は、連結軸３０に連結されており、エンジン１４の回転と共に回転させられて動力伝達装置１２にて用いられる作動油OILを吐出する。又、不図示の電動式のオイルポンプは、例えばエンジン１４の停止時すなわちＭＯＰ５８の非駆動時に駆動させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８や不図示の電動式のオイルポンプが吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。係合装置ＣＢは、作動油OILを元にして油圧制御回路５６により調圧された各係合圧によって作動状態が切り替えられる。

図３は、無段変速部１８と有段変速部２０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速部１８を構成する差動機構３４の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部２０の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２２の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３４の歯車比ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６、３８の各歯車比ρ１、ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）に対応する間隔とされる。

図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速部１８の差動機構３４において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１４（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材３２と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１４の回転を中間伝達部材３２を介して有段変速部２０へ伝達するように構成されている。無段変速部１８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０ｅ、Ｌ０ｍ、Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速部２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３２に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１６に選択的に連結される。有段変速部２０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、ＬＲにより、出力軸２２における「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図３中の実線で示す、直線Ｌ０ｅ及び直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、少なくともエンジン１４を駆動力源として走行するハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）が可能なＨＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。ＨＶ走行は、エンジン１４からの駆動力を少なくとも用いて走行するエンジン走行である。このＨＶ走行モードでは、差動機構３４において、キャリアＣＡ０に入力される正トルクのエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクの反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgがサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝－（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。第１回転機ＭＧ１は、正回転にて負トルクを発生する場合には発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。このように、第１回転機ＭＧ１は、エンジン１４からの駆動力を伝達するようにエンジントルクＴeに対する反力トルクを出力する回転機である。

図３中の一点鎖線で示す直線Ｌ０ｍ及び図３中の実線で示す直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、エンジン１４の運転を停止した状態で第２回転機ＭＧ２を駆動力源として走行するモータ走行（＝ＥＶ走行）が可能なＥＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。ＥＶ走行は、第２回転機ＭＧ２からの駆動力のみを用いて走行するモータ走行である。ＥＶ走行モードでの前進走行におけるＥＶ走行では、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、ＥＶ走行モードでの前進走行では、エンジン１４は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ２トルクＴmが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。ここでのＭＧ２トルクＴmは、正回転且つ正トルクの力行トルクである。

図３中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、ＥＶ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このＥＶ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。車両１０では、後述する電子制御装置９０によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。ここでのＭＧ２トルクＴmは、負回転且つ負トルクの力行トルクである。尚、ＨＶ走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、ＥＶ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

車両１０は、走行用の駆動力源として、エンジン１４及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１２において、エンジン１４や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、有段変速部２０へ伝達され、その有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介して駆動輪２８へ伝達される。このように、動力伝達装置１２は、駆動力源（エンジン１４、第２回転機ＭＧ２）からの駆動力を駆動輪２８へ伝達する。尚、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

図１に戻り、車両１０は、エンジン１４、無段変速部１８、及び有段変速部２０などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。図１は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を行う。電子制御装置９０は、必要に応じて駆動力源制御用、有段変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、出力回転速度センサ６２、ＭＧ１回転速度センサ６４、ＭＧ２回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、ブレーキペダルセンサ７１、ステアリングセンサ７２、ドライバ状態センサ７３、Ｇセンサ７４、ヨーレートセンサ７６、バッテリセンサ７８、油温センサ７９、車両周辺情報センサ８０、車両位置センサ８１、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、ナビゲーションシステム８３、運転支援設定スイッチ群８４、シフトポジションセンサ８５など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるＭＧ２回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、運転者によるブレーキペダルの踏込操作の大きさを表すブレーキ操作量Ｂra、車両１０に備えられたステアリングホイールの操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、ステアリングホイールが運転者によって握られている状態を示す信号であるステアリングオン信号SWon、運転者の状態を示す信号であるドライバ状態信号Ｄrv、車両１０の前後加速度Ｇx及び左右加速度Ｇy、車両１０の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートＲyaw、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、作動油OILの温度である作動油温ＴＨoil、車両周辺情報Ｉard、位置情報Ｉvp、通信信号Ｓcom、ナビ情報Ｉnavi、自動運転制御やクルーズ制御等の運転支援制御における運転者による設定を示す信号である運転支援設定信号Ｓset、車両１０に備えられたシフトレバーの操作ポジションPOSshなど）が、それぞれ供給される。

運転者のアクセル操作量は、例えばアクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量である加速操作量であって、車両１０に対する運転者の出力要求量である。運転者の出力要求量としては、アクセル開度θaccの他に、スロットル弁開度θthなどを用いることもできる。

ドライバ状態センサ７３は、例えば運転者の表情や瞳孔などを撮影するカメラ、運転者の生体情報を検出する生体情報センサなどのうちの少なくとも一つを含んでおり、運転者の視線や顔の向き、眼球や顔の動き、心拍の状態等の運転者の状態を取得する。

車両周辺情報センサ８０は、例えばライダー、レーダー、及び車載カメラなどのうちの少なくとも一つを含んでおり、走行中の道路に関する情報や車両周辺に存在する物体に関する情報を直接的に取得する。前記ライダーは、例えば車両１０の前方の物体、側方の物体、後方の物体などを各々検出する複数のライダー、又は、車両１０の全周囲の物体を検出する一つのライダーであり、検出した物体に関する物体情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。前記レーダーは、例えば車両１０の前方の物体、前方近傍の物体、後方近傍の物体などを各々検出する複数のレーダーなどであり、検出した物体に関する物体情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。前記ライダーやレーダーによる物体情報には、検出した物体の車両１０からの距離と方向とが含まれる。前記車載カメラは、例えば車両１０の前方や後方を撮像する単眼カメラ又はステレオカメラであり、撮像情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。この撮像情報には、走行路の車線、走行路における標識、駐車スペース、及び走行路における他車両や歩行者や障害物などの情報が含まれる。

車両位置センサ８１は、ＧＰＳアンテナなどを含んでいる。位置情報Ｉvpは、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星が発信するＧＰＳ信号（軌道信号）などに基づく地表又は地図上における車両１０の現在位置を示す情報である自車位置情報を含んでいる。

ナビゲーションシステム８３は、ディスプレイやスピーカ等を有する公知のナビゲーションシステムである。ナビゲーションシステム８３は、位置情報Ｉvpに基づいて、予め記憶された地図データ上に自車位置を特定する。ナビゲーションシステム８３は、ディスプレイに表示した地図上に自車位置を表示する。ナビゲーションシステム８３は、目的地が入力されると、出発地から目的地までの走行経路を演算し、ディスプレイやスピーカ等で運転者に走行経路などの指示を行う。ナビ情報Ｉnaviは、例えばナビゲーションシステム８３に予め記憶された地図データに基づく道路情報や施設情報などの地図情報などを含んでいる。前記道路情報には、市街地道路、郊外道路、山岳道路、高速自動車道路すなわち高速道路などの道路の種類、道路の分岐や合流、道路の勾配、制限速度などの情報が含まれる。前記施設情報には、スーパー、商店、レストラン、駐車場、公園、車両１０の故障対応業者、自宅、高速道路におけるサービスエリアなどの拠点の種類、所在位置、名称などの情報が含まれる。上記サービスエリアは、例えば高速道路で、駐車、食事、給油などの設備のある拠点である。

運転支援設定スイッチ群８４は、自動運転制御を実行させる為の自動運転選択スイッチ、クルーズ制御を実行させる為のクルーズスイッチ、クルーズ制御における車速を設定するスイッチ、クルーズ制御における先行車との車間距離を設定するスイッチ、設定された車線を維持して走行するレーンキープ制御を実行させる為のスイッチなどを含んでいる。

通信信号Ｓcomは、例えば道路交通情報通信システムなどの車外装置であるセンターとの間で送受信された道路交通情報など、及び／又は、前記センターを介さずに車両１０の近傍にいる他車両との間で直接的に送受信された車車間通信情報などを含んでいる。前記道路交通情報には、例えば道路の渋滞、事故、工事、所要時間、駐車場などの情報が含まれる。前記車車間通信情報は、例えば車両情報、走行情報、交通環境情報などを含んでいる。前記車両情報には、例えば乗用車、トラック、二輪車などの車種を示す情報が含まれる。前記走行情報には、例えば車速Ｖ、位置情報、ブレーキペダルの操作情報、ターンシグナルランプの点滅情報、ハザードランプの点滅情報などの情報が含まれる。前記交通環境情報には、例えば道路の渋滞、工事などの情報が含まれる。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、ホイールブレーキ装置８６、操舵装置８８、情報周知装置８９など）に各種指令信号（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、通信信号Ｓcom、ホイールブレーキによる制動トルクを制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓbra、車輪（特には前輪）の操舵を制御する為の操舵制御指令信号Ｓste、運転者に警告や報知を行う為の情報周知制御指令信号Ｓinfなど）が、それぞれ出力される。

ホイールブレーキ装置８６は、車輪にホイールブレーキによる制動トルクを付与するブレーキ装置である。ホイールブレーキ装置８６は、運転者による例えばブレーキペダルの踏込操作などに応じて、ホイールブレーキに設けられたホイールシリンダへブレーキ油圧を供給する。ホイールブレーキ装置８６では、通常時には、ブレーキマスタシリンダから発生させられる、ブレーキ操作量Ｂraに対応した大きさのマスタシリンダ油圧がブレーキ油圧としてホイールシリンダへ供給される。一方で、ホイールブレーキ装置８６では、例えばＡＢＳ制御時、横滑り抑制制御時、車速制御時、自動運転制御時などには、ホイールブレーキによる制動トルクの発生の為に、各制御で必要なブレーキ油圧がホイールシリンダへ供給される。上記車輪は、駆動輪２８及び不図示の従動輪である。

操舵装置８８は、例えば車速Ｖ、操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、ヨーレートＲyawなどに応じたアシストトルクを車両１０の操舵系に付与する。操舵装置８８では、例えば自動運転制御時などには、前輪の操舵を制御するトルクを車両１０の操舵系に付与する。

情報周知装置８９は、例えば車両１０の走行に関わる何らかの故障が発生したり、車両１０の走行に関わる機能が低下した場合などに、運転者に対して警告や報知を行う装置である。情報周知装置８９は、例えばモニタやディスプレイやアラームランプ等の表示装置、及び／又はスピーカやブザー等の音出力装置などである。前記表示装置は、運転者に対して視覚的な警告や報知を行う装置である。音出力装置は、運転者に対して聴覚的な警告や報知を行う装置である。

車両１０は、更に、送受信機１００、第１ゲートウェイＥＣＵ１１０、無線更新用制御装置１２０、第２ゲートウェイＥＣＵ１３０、コネクタ１４０等を備えている。

送受信機１００は、車両１０とは別に存在する、車両１０とは別の車外装置であるサーバー２００と通信する機器である。

第１ゲートウェイＥＣＵ１１０、無線更新用制御装置１２０、及び第２ゲートウェイＥＣＵ１３０は、各々、電子制御装置９０と同様のハード構成を備えており、例えば電子制御装置９０に備えられた書き換え可能なＲＯＭ等の第１記憶装置９１に記憶された複数種類の車両制御用ソフトウェア９２の書き換えを行う制御装置である。車両制御用ソフトウェア９２は、電子制御装置９０による車両１０の複数種類の制御に用いられるソフトウェアである。車両制御用ソフトウェア９２は、例えば車両１０の制御手順が定められた複数種類の車両制御用プログラム９２Ｐ、及び車両制御用プログラム９２Ｐに従って車両１０を制御するときに用いられる複数種類の制御用データ９２Ｄを含んでいる。

コネクタ１４０は、車両１０とは別に存在する、車両１０とは別の車外装置である外部書き換え装置２１０を接続する為のものである。コネクタ１４０は、公知の規格によって形状や電気信号が定められている。コネクタ１４０は、故障診断装置を接続するコネクタとして用いることも可能である。コネクタ１４０の規格には、例えばＯＢＤ（On-Board Diagnostics）、ＷＷＨ－ＯＢＤ（World Wide Harmonized-OBD）、ＫＷＰ（Keyword Protocol）、ＵＤＳ（Unified Diagnostic Services）等がある。コネクタ１４０は、ＯＢＤコネクタ、ＤＬＣコネクタ、故障診断コネクタなどと呼ばれている。

サーバー２００は、図４に示すように、車両１０外部のネットワーク２２０に接続されたシステムである。サーバー２００は、アップロードされた、新ソフトウェア２０２を記憶している。サーバー２００は、必要に応じて新ソフトウェア２０２を車両１０に送信する。サーバー２００は、複数種類の新ソフトウェア２０２を配信するソフト配信センターとして機能する。複数種類の新ソフトウェア２０２は、対応する車両制御用ソフトウェア９２を書き換え対象とするソフトウェアである。複数種類の新ソフトウェア２０２は、例えば対応する車両制御用プログラム９２Ｐを書き換え対象とする複数種類の新プログラム２０２Ｐ、及び対応する制御用データ９２Ｄを書き換え対象とする複数種類の新データ２０２Ｄを含んでいる。新プログラム２０２Ｐは、現在の車両制御用プログラム９２Ｐを新プログラム２０２Ｐを用いて書き換えた後の車両制御用プログラム９２Ｐすなわち更新後プログラム９２Ｐｒとなるものである。新データ２０２Ｄは、現在の制御用データ９２Ｄを新データ２０２Ｄを用いて書き換えた後の制御用データ９２Ｄすなわち更新後データ９２Ｄｒとなるものである。

外部書き換え装置２１０は、車内通信網に直接的に接続され、電子制御装置９０などと同様に、車内通信網を流れるＣＡＮ（Controller Area Network）フレームを受信したり、車内通信網にＣＡＮフレームを送信することができる。

送受信機１００は、図４に示すように、車両１０外部の無線装置２３０との間での無線通信Ｒを介してネットワーク２２０と接続されている。無線装置２３０は、ネットワーク２２０と接続された、無線通信Ｒを介して各種信号を送受信する送受信装置である。

第１ゲートウェイＥＣＵ１１０は、送受信機１００と接続されており、サーバー２００から無線通信Ｒを介して送信される複数種類の新ソフトウェア２０２を必要に応じて送受信機１００を用いて受信し、受信した複数種類の新ソフトウェア２０２を無線更新用制御装置１２０に送信する。尚、車両１０では、外部ネットワーク通信用アンテナ８２を介してサーバー２００との間で無線通信Ｒが行われても良い。

無線更新用制御装置１２０は、車両１０において、無線通信Ｒを介した、複数種類の車両制御用ソフトウェア９２の書き込みや書き換えを統括する制御装置である。無線更新用制御装置１２０は、第１ゲートウェイＥＣＵ１１０から送信された複数種類の新ソフトウェア２０２を用いて複数種類の車両制御用ソフトウェア９２を書き換える。

無線更新用制御装置１２０は、複数種類の車両制御用ソフトウェア９２を更新する機能を実現する為に、ソフト更新手段すなわちソフト更新部１２２、及び書き換え可能なＲＯＭ等の第２記憶装置１２４を備えている。

ソフト更新部１２２は、第２記憶装置１２４に記憶されておらず、車両１０に対して配信される新ソフトウェア２０２がサーバー２００に存在するか否かを判定する。ソフト更新部１２２は、車両１０に対して配信される新ソフトウェア２０２がサーバー２００に存在すると判定した場合には、その新ソフトウェア２０２をサーバー２００から無線通信Ｒを介して受信するつまりダウンロードする指令を第１ゲートウェイＥＣＵ１１０へ出力する。ソフト更新部１２２は、第１ゲートウェイＥＣＵ１１０がサーバー２００から受信した新ソフトウェア２０２を受信後新ソフトウェア１２６として第２記憶装置１２４に記憶する。受信後新ソフトウェア１２６は、第２記憶装置１２４に記憶された新ソフトウェア２０２である。受信後新ソフトウェア１２６は、第２記憶装置１２４に記憶された新プログラム２０２Ｐである受信後新プログラム１２６Ｐ、及び第２記憶装置１２４に記憶された新データ２０２Ｄである受信後新データ１２６Ｄを含んでいる。

ソフト更新部１２２は、車両制御用ソフトウェア９２を書き換える必要がある新ソフトウェア２０２つまり受信後新ソフトウェア１２６が無線更新用制御装置１２０つまり第２記憶装置１２４に有るか否かを判定する。ソフト更新部１２２は、車両制御用ソフトウェア９２を書き換える必要がある受信後新ソフトウェア１２６が第２記憶装置１２４に有ると判定した場合には、受信後新ソフトウェア１２６を用いて、更新対象すなわち書き換え対象の車両制御用ソフトウェア９２の書き換えを実施する。

電子制御装置９０、第１ゲートウェイＥＣＵ１１０、及び無線更新用制御装置１２０は、車両１０の制御を行うと共に、車両１０とは別の車外装置であるサーバー２００から無線通信Ｒを介して受信し、車両１０の記憶装置である第２記憶装置１２４に記憶した複数種類の新ソフトウェア２０２つまり受信後新ソフトウェア１２６を用いて、複数種類の車両制御用ソフトウェア９２の書換処理を行う車両用制御装置１５０である。

第２ゲートウェイＥＣＵ１３０は、コネクタ１４０と接続されており、コネクタ１４０を介して接続される外部書き換え装置２１０を用いて、複数種類の車両制御用ソフトウェア９２を書き換える為のものである。尚、車両１０と外部書き換え装置２１０とは、コネクタ１４０を介して有線にて接続可能に構成されているが、無線にて接続可能に構成されても良い。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、更に、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部９４、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９５、及び運転制御手段すなわち運転制御部９６を備えている。

ＡＴ変速制御部９４は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば図５に示すようなＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２０の変速制御を実行する為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。

図５において、ＡＴギヤ段変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標上に、有段変速部２０の変速制御に用いられる、有段変速部２０の変速が判断される為の予め定められた複数種類の変速線ＳＨつまりＡＴギヤ段の切替えが判断される為の予め定められた複数種類の変速線ＳＨ、を有する所定の関係である。ここでは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。又、要求駆動力Ｆrdemに替えて要求駆動トルクＴrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。複数種類の変速線ＳＨは、例えば実線に示すようなアップシフトが判断される為のアップシフト線ＳＨｕａ、ＳＨｕｂ、ＳＨｕｃ、及び破線に示すようなダウンシフトが判断される為のダウンシフト線ＳＨｄａ、ＳＨｄｂ、ＳＨｄｃを含んでいる。

ハイブリッド制御部９５は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能とを含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部９５は、予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで駆動要求量としての駆動輪２８における要求駆動力Ｆrdemを算出する。前記駆動要求量としては、要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］の他に、駆動輪２８における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］、駆動輪２８における要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］、出力軸２２における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。ハイブリッド制御部９５は、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動トルクＴrdemと車速Ｖとに基づく要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１４を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１４のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能電力であり、バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能電力である。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電量に相当する充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置９０により算出される。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ５４の充電状態を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置９０により算出される。

ハイブリッド制御部９５は、例えば無段変速部１８を無段変速機として作動させて複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、最適エンジン動作点等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１４を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部１８の無段変速制御を実行して無段変速部１８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の複合変速機４０の変速比γｔ（＝γ０×γat＝Ｎe／Ｎo）が制御される。最適エンジン動作点は、例えば要求エンジンパワーＰedemを実現するときに、エンジン１４単体の燃費にバッテリ５４における充放電効率等を考慮した車両１０におけるトータル燃費が最も良くなるエンジン動作点として予め定められている。このエンジン動作点は、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１４の運転点である。

ハイブリッド制御部９５は、例えば無段変速部１８を有段変速機のように変速させて複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば有段変速マップを用いて複合変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部９４による有段変速部２０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、変速比γｔが異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部１８の変速制御を実行する。複数のギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力回転速度Ｎoに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御することによって成立させることができる。

ハイブリッド制御部９５は、走行モードとして、ＥＶ走行モード又はＨＶ走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部９５は、予め定められた関係である例えば図５に示すような走行モード切替マップを用いて、要求駆動パワーＰrdemが比較的小さなＥＶ走行領域にある場合には、ＥＶ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰrdemが比較的大きなＨＶ走行領域にある場合には、ＨＶ走行モードを成立させる。

図５において、走行モード切替マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標上に、ＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとを切り替える為のＨＶ走行領域とＥＶ走行領域との境界線を有する所定の関係である。上記境界線は、例えば一点鎖線に示すような、ＥＶ走行とＨＶ走行との切替えを判断する為の予め定められた走行領域切替線ＣＨｔである。尚、図５では、便宜上、この走行モード切替マップをＡＴギヤ段変速マップと共に示している。又、走行モードの切替えでは、走行に用いられる駆動力源が切り替えられることから、走行モード切替マップは駆動力源切替マップでもある。

ハイブリッド制御部９５は、要求駆動パワーＰrdemがＥＶ走行領域にあるときであっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１４の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１４を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

ハイブリッド制御部９５は、エンジン１４の運転停止時にＨＶ走行モードを成立させた場合には、エンジン１４を始動するエンジン始動制御を行う。ハイブリッド制御部９５は、エンジン１４を始動するときには、例えば第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させつつ、エンジン回転速度Ｎeが点火可能な所定点火可能回転速度以上となったときに点火することでエンジン１４を始動する。すなわち、ハイブリッド制御部９５は、第１回転機ＭＧ１によりエンジン１４をクランキングすることでエンジン１４を始動する。

運転制御部９６は、車両１０の運転制御として、運転者の運転操作に基づいて走行する手動運転制御と、運転者の運転操作に因らず車両１０を運転する運転支援制御とを行うことが可能である。前記手動運転制御は、運転者の運転操作による手動運転にて走行する運転制御である。前記運転支援制御は、例えば運転操作を自動的に支援する運転支援にて走行する運転制御である。前記運転支援制御は、例えば運転者により入力された目的地や地図情報などに基づいて自動的に目標走行状態を設定し、その目標走行状態に基づいて加減速、制動、操舵などを自動的に行う自動運転にて走行する自動運転制御などである。尚、運転支援制御には、操舵操作などの一部の運転操作を運転者が行い、加減速、制動などを自動的に行うようなクルーズ制御を含めても良い。運転制御部９６は、運転支援設定スイッチ群８４における自動運転選択スイッチやクルーズスイッチなどがオフとされて運転支援による運転が選択されていない場合には、手動運転モードを成立させて手動運転制御を実行する。運転制御部９６は、運転者によって運転支援設定スイッチ群８４における自動運転選択スイッチが操作されて自動運転が選択されている場合には、自動運転モードを成立させて自動運転制御を実行する。

ここで、車両制御用プログラム９２Ｐは、例えばハイブリッド制御部９５によるエンジン１４の制御に用いられるエンジン制御用プログラムであるエンジン用プログラム９２Ｐｅｇ、ハイブリッド制御部９５による第１回転機ＭＧ１の制御に用いられる第１回転機制御用プログラムであるＭＧ１用プログラム９２Ｐｍ１、ハイブリッド制御部９５による第２回転機ＭＧ２の制御に用いられる第２回転機制御用プログラムであるＭＧ２用プログラム９２Ｐｍ２、ＡＴ変速制御部９４による有段変速部２０の制御に用いられる自動変速機制御用プログラムであるＡＴ用プログラム９２Ｐａｔなどを含んでいる。ＭＧ２用プログラム９２Ｐｍ２は、駆動力源として機能する回転機の制御に用いられる回転機制御用プログラムである。

制御用データ９２Ｄは、例えば複数種類の変速線ＳＨ、走行領域切替線ＣＨｔ、車両１０の制御に用いられる制御値Ｓctの学習制御による学習値としての補正値又は補正量を制限する制限値ＧＤなどを含んでいる。制御値Ｓctは、例えばエンジン制御指令信号Ｓe、回転機制御指令信号Ｓmg、油圧制御指令信号Ｓat、ブレーキ制御指令信号Ｓbra、操舵制御指令信号Ｓsteなどの各種指令信号である。具体的には、制御値Ｓctは、ＡＴ変速制御部９４による有段変速部２０の変速制御の過渡中において作動状態が切り替えられる係合装置ＣＢの係合圧を変化させるように制御される油圧制御指令信号Ｓatとしての係合圧指令値などである。ＡＴ変速制御部９４は、例えば有段変速部２０の変速制御における変速ショックを抑制しつつ変速時間が適切になるように、係合圧指令値を学習制御によって補正する。制限値ＧＤは、例えば学習制御による制御値Ｓctの変化が大き過ぎないように制限する為の予め定められたガード値であり、異なる制御値Ｓct毎に予め定められている。

ところで、車両制御用ソフトウェア９２の書換処理は、車両１０の停止中だけでなく走行中にも実施することで、書換処理の機会を得られ易くなる。しかしながら、車両１０の走行中に車両制御用ソフトウェア９２を新ソフトウェア２０２つまり受信後新ソフトウェア１２６を用いて書き換える際に、書換処理の対象となる車両制御用ソフトウェア９２を使用して走行している場合は、電子制御装置９０による車両制御用ソフトウェア９２を使用した車両１０の制御が通常通りにはできなくなって、現在の走行に支障が出るおそれがある。

これに対して、ソフト更新部１２２は、車両１０の走行中に書換処理を行っても現在の走行に支障が無い車両制御用ソフトウェア９２に対して書換処理を行う。一方で、ソフト更新部１２２は、車両１０の走行中に書換処理を行うと現在の走行に支障が有る車両制御用ソフトウェア９２に対しては書換処理を保留する。

具体的には、電子制御装置９０は、ソフト更新部１２２による車両制御用ソフトウェア９２の書換処理の実施と保留とを変更する制御機能を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部９８を備えている。

状態判定部９８は、車両１０の走行中において、車両制御用ソフトウェア９２の書換処理は現在の走行に支障が有るか否かを判定する。状態判定部９８は、書換処理の対象となる車両制御用ソフトウェア９２が車両制御用プログラム９２Ｐであり、書換処理の対象となる車両制御用プログラム９２Ｐを使用した走行中は現在の走行に支障が有ると判定する。又は、状態判定部９８は、書換処理の対象となる車両制御用ソフトウェア９２が制御用データ９２Ｄであり、書換処理の対象となる制御用データ９２Ｄを使用した走行中は現在の走行に支障が有ると判定する。

ＥＶ走行は第２回転機ＭＧ２の制御に係わる車両制御用ソフトウェア９２を使用した走行である。その為、ＥＶ走行中に、エンジン１４の制御に係わる車両制御用ソフトウェア９２の書換処理が行われてもＥＶ走行には支障が無いが、第２回転機ＭＧ２の制御に係わる車両制御用ソフトウェア９２の書換処理が行われるとＥＶ走行に支障が有る。エンジン１４の制御に係わる車両制御用ソフトウェア９２は、例えばエンジン用プログラム９２Ｐｅｇ、エンジントルクＴeに対する反力トルクを出力する第１回転機ＭＧ１を制御するＭＧ１用プログラム９２Ｐｍ１などである。第２回転機ＭＧ２の制御に係わる車両制御用ソフトウェア９２は、例えばＭＧ２用プログラム９２Ｐｍ２などである。状態判定部９８は、ＥＶ走行中に、書換処理の対象となる車両制御用ソフトウェア９２がエンジン１４の制御に係わる車両制御用ソフトウェア９２であるときには、現在の走行に支障が無いと判定する。状態判定部９８は、ＥＶ走行中に、書換処理の対象となる車両制御用ソフトウェア９２が第２回転機ＭＧ２の制御に係わる車両制御用ソフトウェア９２であるときには、現在の走行に支障が有ると判定する。

ＨＶ走行は少なくともエンジン１４の制御に係わる車両制御用ソフトウェア９２を使用した走行である。その為、ＨＶ走行中に、第２回転機ＭＧ２の制御に係わる車両制御用ソフトウェア９２の書換処理が行われてもＨＶ走行には支障が無い又は小さいが、エンジン１４の制御に係わる車両制御用ソフトウェア９２の書換処理が行われるとＨＶ走行に支障が有る。状態判定部９８は、ＨＶ走行中に、書換処理の対象となる車両制御用ソフトウェア９２が第２回転機ＭＧ２の制御に係わる車両制御用ソフトウェア９２であるときには、現在の走行に支障が無いと判定する。状態判定部９８は、ＨＶ走行中に、書換処理の対象となる車両制御用ソフトウェア９２がエンジン１４の制御に係わる車両制御用ソフトウェア９２であるときには、現在の走行に支障が有ると判定する。

書換処理の対象となる車両制御用ソフトウェア９２が制御用データ９２Ｄであり、その制御用データ９２Ｄが変速線ＳＨである場合には、現在走行中の車両走行域によって現在の走行に支障が有るか無いかが替わる。

図６は、書換処理の対象となる制御用データ９２Ｄが変速線ＳＨである場合の一例を示す図である。図６において、実線で示した太線ＵＰは、ベースとなる現在の３→４アップシフト線ＳＨｕｃを書き換えた更新後の３→４アップシフト線である。又、破線で示した太線ＤＮは、ベースとなる現在の４→３ダウンシフト線ＳＨｄｃを書き換えた更新後の４→３ダウンシフト線である。現在の車両走行域が黒丸Ａ（＝●Ａ）であるときに、変速線ＳＨｕｃ、ＳＨｄｃが太線ＵＰ、ＤＮに書き換えられると、現在の車両走行域においてＡＴギヤ段がＡＴ３速ギヤ段のときには有段変速部２０の３→４アップシフトが発生する。変速線ＳＨの書換処理によって車両１０の走行状態に直接変化があるのは好ましくない。一方で、現在の車両走行域が黒丸Ｂ（＝●Ｂ）であるときに、変速線ＳＨｕｃ、ＳＨｄｃが太線ＵＰ、ＤＮに書き換えられても、現在の車両走行域においてＡＴギヤ段はＡＴ３速ギヤ段であるので、有段変速部２０の変速は発生しない。変速線ＳＨの書換処理が為されても車両１０の走行状態に直接変化がないので問題がない。

状態判定部９８は、車両１０の走行中に、書換処理の対象となる制御用データ９２Ｄが変速線ＳＨであるときに、変速線ＳＨの書換処理によって有段変速部２０の変速が発生する場合には、現在の走行に支障が有ると判定する。状態判定部９８は、車両１０の走行中に、書換処理の対象となる制御用データ９２Ｄが変速線ＳＨであるときに、変速線ＳＨの書換処理に伴う有段変速部２０の変速が発生しない場合には、現在の走行に支障が無いと判定する。

書換処理の対象となる車両制御用ソフトウェア９２が制御用データ９２Ｄであり、その制御用データ９２Ｄが走行領域切替線ＣＨｔである場合には、現在走行中の車両走行域によって現在の走行に支障が有るか無いかが替わる。

図７は、書換処理の対象となる制御用データ９２Ｄが走行領域切替線ＣＨｔである場合の一例を示す図である。図７において、一点鎖線で示した太線ＣＨｒは、ベースとなる現在の走行領域切替線ＣＨｔを書き換えた更新後の走行領域切替線である。現在の車両走行域が黒丸Ｃ（＝●Ｃ）であるときに、走行領域切替線ＣＨｔが太線ＣＨｒに書き換えられると、現在の車両走行域においてはＨＶ走行領域つまりＨＶ走行とされているので、ＥＶ走行領域への切替えすなわちＥＶ走行への切替えが発生する。走行領域切替線ＣＨｔの書換処理によって車両１０の走行状態に直接変化があるのは好ましくない。一方で、現在の車両走行域が黒丸Ｄ（＝●Ｄ）であるときに、走行領域切替線ＣＨｔが太線ＣＨｒに書き換えられても、現在の車両走行域においてはＥＶ走行領域つまりＥＶ走行とされているので、ＥＶ走行領域への切替えすなわちＥＶ走行への切替えが発生しない。走行領域切替線ＣＨｔの書換処理が為されても車両１０の走行状態に直接変化がないので問題がない。

状態判定部９８は、車両１０の走行中に、書換処理の対象となる制御用データ９２Ｄが走行領域切替線ＣＨｔであるときに、走行領域切替線ＣＨｔの書換処理によって駆動力源の切替えが発生する場合には、現在の走行に支障が有ると判定する。状態判定部９８は、車両１０の走行中に、書換処理の対象となる制御用データ９２Ｄが走行領域切替線ＣＨｔであるときに、走行領域切替線ＣＨｔの書換処理に伴う駆動力源の切替えが発生しない場合には、現在の走行に支障が無いと判定する。

有段変速部２０の変速が発生すること自体は許容するという考え方もある。しかしながら、有段変速部２０の変速が行われると、ＡＴ入力回転速度Ｎiすなわち無段変速部１８の出力回転速度が変化させられる為、無段変速部１８において、エンジン回転速度Ｎeの高回転化、ＭＧ１回転速度Ｎgの高回転化、又は差動機構３４におけるピニオン相対回転速度の高回転化などを招くおそれがある。このような回転速度の高回転化は部品の耐久性等に好ましくない。

状態判定部９８は、車両１０の走行中に、車両制御用ソフトウェア９２の書換処理に伴う有段変速部２０の変速によって、エンジン回転速度Ｎe、ＭＧ１回転速度Ｎg、又は差動機構３４におけるピニオン相対回転速度に、部品の耐久性を低下させる程の予め定められた所定の高回転化が発生する場合には、現在の走行に支障が有ると判定する。状態判定部９８は、車両１０の走行中に、車両制御用ソフトウェア９２の書換処理に伴う有段変速部２０の変速が為されても、エンジン回転速度Ｎe、ＭＧ１回転速度Ｎg、又は差動機構３４におけるピニオン相対回転速度に、前記所定の高回転化が発生しない場合には、現在の走行に支障が無いと判定する。

ソフト更新部１２２は、車両１０の走行中において、状態判定部９８により車両制御用ソフトウェア９２の書換処理は現在の走行に支障が無いと判定された場合には、新ソフトウェア２０２つまり受信後新ソフトウェア１２６を用いた、書換処理の対象となる車両制御用ソフトウェア９２の書き換えを実施する。一方で、ソフト更新部１２２は、車両１０の走行中において、状態判定部９８により車両制御用ソフトウェア９２の書換処理は現在の走行に支障が有ると判定された場合には、受信後新ソフトウェア１２６を用いた、書換処理の対象となる車両制御用ソフトウェア９２の書き換えを保留する。

車両用制御装置１５０による制御値Ｓctの学習制御は、例えば学習制御の対象となる何らかの種類の車両１０の制御が一旦終了した後に、次回の同じ種類の車両１０の制御に用いられる制御値Ｓctを学習によって補正する制御である。従って、学習制御の対象となる何らかの種類の車両１０の制御の実施中には、学習制御は実施されない。このようなことから、学習制御の対象となる何らかの種類の車両１０の制御が実施されている走行中に、この学習制御における学習値の制限値ＧＤの書換処理を行っても現在の走行に支障が無い。例えば、ＥＶ走行中に、第２回転機ＭＧ２の制御に係わる車両制御用ソフトウェア９２の書換処理が行われるとＥＶ走行に支障が有ると一律に判断する必要はなく、第２回転機ＭＧ２の制御に係わる車両制御用ソフトウェア９２のうちの第２回転機ＭＧ２に対する回転機制御指令信号Ｓmgの学習制御における学習値の制限値ＧＤについては、書換処理を行っても現在の走行に支障が無いと判断しても良い。又、ＨＶ走行中に、エンジン１４の制御に係わる車両制御用ソフトウェア９２の書換処理が行われるとＨＶ走行に支障が有ると一律に判断する必要はなく、エンジン１４の制御に係わる車両制御用ソフトウェア９２のうちのエンジン制御指令信号Ｓeの学習制御における学習値の制限値ＧＤや第１回転機ＭＧ１に対する回転機制御指令信号Ｓmgの学習制御における学習値の制限値ＧＤについては、書換処理を行っても現在の走行に支障が無いと判断しても良い。又、有段変速部２０の変速制御の過渡中であっても、油圧制御指令信号Ｓatの学習制御における学習値の制限値ＧＤについては、書換処理を行っても現在の走行に支障が無いと判断しても良い。つまり、制御値Ｓctの学習制御における学習値の制限値ＧＤについては、書換処理の対象となっても現在の走行に支障が有るか無いかの判定を行うことなく、書換処理を行っても現在の走行に支障が無いとみなしても良い。

状態判定部９８は、車両１０の走行中に、書換処理の対象となる車両制御用ソフトウェア９２が制御用データ９２Ｄであり、且つ、その制御用データ９２Ｄが制御値Ｓctの学習制御における学習値の制限値ＧＤであるか否かを判定する、すなわち書換処理の対象となる車両制御用ソフトウェア９２が制御値Ｓctの学習制御における学習値の制限値ＧＤであるか否かを判定する。

ソフト更新部１２２は、車両１０の走行中に、状態判定部９８により書換処理の対象となる車両制御用ソフトウェア９２が制御値Ｓctの学習制御における学習値の制限値ＧＤであると判定された場合には、車両制御用ソフトウェア９２が用いられる車両１０の制御の種類に係わらず、制限値ＧＤの書換処理を行う、つまり受信後新ソフトウェア１２６を用いた、書換処理の対象となる車両制御用ソフトウェア９２の書き換えを実施する。

図８は、車両用制御装置１５０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、車両１０の走行中に車両制御用ソフトウェア９２の書換処理を行う機会を適切に確保する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば車両１０の走行中に繰り返し実行される。

図８において、先ず、ソフト更新部１２２の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、無線更新用制御装置１２０に車両制御用ソフトウェア９２を書き換える必要がある新ソフトウェア２０２つまり受信後新ソフトウェア１２６が有るか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は状態判定部９８の機能に対応するＳ２０において、書換処理の対象となる車両制御用ソフトウェア９２が制御値Ｓctの学習制御における学習値の制限値ＧＤであるか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は状態判定部９８の機能に対応するＳ３０において、車両制御用ソフトウェア９２の書換処理は現在の走行に支障が有るか否かが判定される。上記Ｓ２０の判断が肯定される場合は、又は、上記Ｓ３０の判断が否定される場合は、ソフト更新部１２２の機能に対応するＳ４０において、受信後新ソフトウェア１２６を用いた、書換処理の対象となる車両制御用ソフトウェア９２の書き換えが実施される。一方で、上記Ｓ３０の判断が肯定される場合はソフト更新部１２２の機能に対応するＳ５０において、受信後新ソフトウェア１２６を用いた、書換処理の対象となる車両制御用ソフトウェア９２の書き換えが保留させられる。

上述のように、本実施例によれば、車両１０の走行中に書換処理を行っても現在の走行に支障が無い車両制御用ソフトウェア９２に対して書換処理が行われる一方で、車両１０の走行中に書換処理を行うと現在の走行に支障が有る車両制御用ソフトウェア９２に対しては書換処理が保留させられるので、現在の走行に支障が出ないようにされつつ車両制御用ソフトウェア９２の書換処理の機会が得られ易くされる。又、車両１０の走行中に書換処理の対象となる車両制御用ソフトウェア９２が車両１０の制御に用いられる制御値Ｓctの学習制御における学習値の制限値ＧＤである場合には、車両制御用ソフトウェア９２が用いられる車両１０の制御の種類に係わらず、車両制御用ソフトウェア９２の書換処理が行われるので、車両１０の走行中に車両制御用ソフトウェア９２の書換処理を行う機会を適切に確保することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、第１記憶装置９１や状態判定部９８などの各機能は電子制御装置９０に備えられ、又、ソフト更新部１２２や第２記憶装置１２４などの各機能は無線更新用制御装置１２０に備えられていたが、この態様に限らない。例えば、状態判定部９８の機能の全部又は一部は、無線更新用制御装置１２０に備えられていても良いし、又は、ソフト更新部１２２の機能の全部又は一部は、電子制御装置９０又は第１ゲートウェイＥＣＵ１１０に備えられていても良い。又は、第２記憶装置１２４は、電子制御装置９０に備えられていても良いし、又は、第１記憶装置９１及び第２記憶装置１２４は、一つの記憶装置として電子制御装置９０に備えられていても良い。つまり、車両用制御装置１５０は、電子制御装置９０、第１ゲートウェイＥＣＵ１１０、無線更新用制御装置１２０などに分けて構成されていなくても良い。要は、状態判定部９８、ソフト更新部１２２などの各機能は、車両用制御装置１５０に備えられていれば良い。

また、前述の実施例において、送受信機１００とサーバー２００とは、ネットワーク２２０を介して接続されていたが、例えばサーバー２００が備える無線装置を介して接続されていても良いし、サーバー２００と直接的に接続された無線装置を介して接続されていても良い。

また、前述の実施例では、本発明が適用される車両として、複合変速機４０を備える車両１０を例示したが、車両１０に限らず、車両とは別の車外装置から無線通信を介して受信した新ソフトウェアを用いて、車両制御用ソフトウェアの書換処理を行う車両であれば、本発明を適用することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
９２：車両制御用ソフトウェア
９２Ｐ：車両制御用プログラム
９２Ｄ：制御用データ
ＧＤ：制限値
１２２：ソフト更新部
１２４：第２記憶装置（記憶装置）
１５０：車両用制御装置
２００：サーバー（車外装置）
２０２：新ソフトウェア
Ｒ：無線通信
Ｓct：制御値

Claims (1)

1. 車両の制御を行うと共に、前記車両とは別の車外装置から無線通信を介して受信し、前記車両の記憶装置に記憶した複数種類の新ソフトウェアを用いて、前記車両の制御手順が定められた複数種類の車両制御用プログラム及び前記車両制御用プログラムに従って前記車両を制御するときに用いられる複数種類の制御用データを含む、前記車両の複数種類の制御に用いられる複数種類の車両制御用ソフトウェアの書換処理を行う車両用制御装置であって、
   前記車両の走行中に前記書換処理を行っても現在の走行に支障が無い前記車両制御用ソフトウェアに対して前記書換処理を行う一方で、前記車両の走行中に前記書換処理を行うと現在の走行に支障が有る前記車両制御用ソフトウェアに対しては前記書換処理を保留するソフト更新部を含むものであり、
   前記ソフト更新部は、前記車両の走行中に、前記書換処理の対象となる前記車両制御用ソフトウェアが前記制御用データであり、且つ、前記制御用データが前記車両の制御に用いられる制御値の学習制御による補正値又は補正量を制限する制限値である場合には、前記車両制御用ソフトウェアが用いられる前記車両の制御の種類に係わらず、前記書換処理を行うことを特徴とする車両用制御装置。

Images