JP7238730B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用プログラムを更新する車両用制御装置に関するものである。

車両用プログラムの更新を実行する車両用制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたソフトウェア更新システムがそれである。この特許文献１には、車両に搭載される制御装置と、その制御装置とネットワークを介して通信を行うサーバとを備え、制御装置のソフトウェアの更新を管理するシステムであって、制御装置がソフトウェアを更新する際に要する電力量に関する情報に基づいてソフトウェアの更新の実行可否を判断する電力量閾値を算出し、車両バッテリの残電力量が電力量閾値よりも少ないときはソフトウェアの更新処理を許可しないことが開示されている。

特開２０１７－１３４５０６号公報

ところで、上述した特許文献１に記載の技術では、バッテリの残電力量が少ないときに車両用プログラムの更新を実行する要求が有った場合には車両用プログラムの更新を実行しない為、車両用プログラムの更新の機会が減少してしまうおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両用プログラムの更新を実行する要求が有るときに、車両用プログラムの更新の機会を増やすことができる車両用制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）車両用プログラムの更新を実行する車両用制御装置であって、（ｂ）車両とは別の車外装置から無線通信を介して受信した更新用プログラムを用いて前記車両用プログラムの更新を実行するプログラム更新部と、（ｃ）前記車両用プログラムの更新を実行する要求が有る場合には、前記更新の実行中に消費される電力量である更新時消費電力量を供給する車両用蓄電装置の残電力量の低下を抑制する制御を実行する残量低下抑制部と、（ｄ）前記車両用プログラムの更新を実行する要求が有る場合には、前記車両用蓄電装置の残電力量が、前記更新を実行する際に必要となる前記車両用蓄電装置の残電力量である、前記更新時消費電力量が確保された更新時必要残電力量以上であるか否かを判定する残量判定部とを、含み、（ｅ）前記残量低下抑制部は、前記車両用蓄電装置の残電力量が前記更新時必要残電力量未満であると判定された場合に、前記残電力量の低下を抑制する制御を実行するものであり、（ｆ）前記残量判定部は、前記更新用プログラムにおけるデータ更新量に基づいて、前記更新時消費電力量の推定値を算出すると共に、前記車両用プログラムの更新を実行する要求が無い通常時に必要となる前記車両用蓄電装置の残電力量である通常時必要残電力量に前記更新時消費電力量の推定値を加算した値を前記更新時必要残電力量として算出することにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用制御装置において、前記残量判定部は、前記車両の走行経路及び運転者の操作に応じて変化する前記車両用蓄電装置の残電力量の推定値を算出するものであり、前記残量判定部は、前記車両用プログラムの更新の開始時点における前記車両用蓄電装置の残電力量の推定値を、前記更新時必要残電力量との比較に用いる前記車両用蓄電装置の残電力量として算出することにある。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両用制御装置において、前記残量低下抑制部は、前記車両用蓄電装置の残電力量の目標値を前記通常時必要残電力量から前記更新時必要残電力量へ変更し、前記残電力量が前記目標値以上となるように制御することで、前記残電力量の低下を抑制する制御を実行することにある。

また、第４の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両用制御装置において、前記残量低下抑制部は、前記車両用蓄電装置の出力電力により駆動される車両用電動機の出力トルクを用いて走行するモータ走行を禁止するか又は前記モータ走行の領域を制限することで、前記車両用蓄電装置の残電力量の低下を抑制する制御を実行することにある。

また、第５の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両用制御装置において、前記残量低下抑制部は、前記車両用プログラムの更新を実行する要求が無い場合に比べて、前記車両用蓄電装置を充電可能な車両用発電機の発電電力を増加させることで、前記車両用蓄電装置の残電力量の低下を抑制する制御を実行することにある。

また、第６の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両用制御装置において、前記残量低下抑制部は、車両用動力源であり且つ前記車両用蓄電装置を充電する電力を発電させるように車両用発電機を駆動するエンジンの運転を一時的に停止するアイドリングストップ制御を禁止することで、前記車両用蓄電装置の残電力量の低下を抑制する制御を実行することにある。

また、第７の発明は、前記第１の発明から第６の発明の何れか１つに記載の車両用制御装置において、前記プログラム更新部は、前記車両の停止中であり、且つ、前記車両が駆動トルクを発生し得ない状態であるときに、前記車両用プログラムの更新を実行するものであり、前記残量低下抑制部は、前記車両用プログラムの更新を実行する要求が有った後、且つ、前記車両用プログラムの更新の開始前において、前記車両用蓄電装置の残電力量の低下を抑制する制御を実行することにある。

前記第１の発明によれば、車外装置から無線通信を介して受信した更新用プログラムを用いて車両用プログラムの更新を実行する要求が有る場合には、更新時消費電力量を供給する車両用蓄電装置の残電力量の低下を抑制する制御が実行されるので、車両用プログラムの更新の実行中に車両用蓄電装置の残電力量が不足することが抑制される。つまり、車両用蓄電装置の残電力量の不足による車両用プログラムの更新処理の中断が抑制される。よって、車両用プログラムの更新を実行する要求が有るときに、車両用プログラムの更新の機会を増やすことができる。
また、車両用プログラムの更新を実行する要求が有る場合には、車両用蓄電装置の残電力量が更新時必要残電力量未満であると判定された場合に、車両用蓄電装置の残電力量の低下を抑制する制御が実行されるので、車両用プログラムの更新の実行中に車両用蓄電装置の残電力量が不足することが適切に抑制される。
また、更新用プログラムにおけるデータ更新量に基づいて更新時消費電力量の推定値が算出されると共に、通常時必要残電力量に更新時消費電力量の推定値を加算した値が更新時必要残電力量として算出されるので、車両用プログラムの更新の実行中に車両用蓄電装置の残電力量が不足することが一層適切に抑制される。

また、前記第２の発明によれば、車両の走行経路及び運転者の操作に応じて変化する車両用蓄電装置の残電力量の推定値が算出されるものであり、車両用プログラムの更新の開始時点における車両用蓄電装置の残電力量の推定値が、更新時必要残電力量との比較に用いる車両用蓄電装置の残電力量として算出されるので、車両用プログラムの更新の開始時点における車両用蓄電装置の残電力量の推定値が更新時必要残電力量未満であると判定された場合に、車両用蓄電装置の残電力量の低下を抑制する制御が実行される。これにより、車両用プログラムの更新の実行中に車両用蓄電装置の残電力量が不足することが一層適切に抑制される。

また、前記第３の発明によれば、車両用蓄電装置の残電力量が通常時必要残電力量から更新時必要残電力量へ変更された目標値以上となるように制御されることで、車両用蓄電装置の残電力量の低下を抑制する制御が実行されるので、車両用蓄電装置の残電力量の低下が適切に抑制される。

また、前記第４の発明によれば、モータ走行が禁止されるか又はモータ走行の領域が制限されることで、車両用蓄電装置の残電力量の低下を抑制する制御が実行されるので、車両用蓄電装置の残電力量の低下が適切に抑制される。

また、前記第５の発明によれば、車両用プログラムの更新を実行する要求が無い場合に比べて、車両用蓄電装置を充電可能な車両用発電機の発電電力が増加させられることで、車両用蓄電装置の残電力量の低下を抑制する制御が実行されるので、車両用蓄電装置の残電力量の低下が適切に抑制される。

また、前記第６の発明によれば、エンジンのアイドリングストップ制御が禁止されることで、車両用蓄電装置の残電力量の低下を抑制する制御が実行されるので、車両用蓄電装置の残電力量の低下が適切に抑制される。

また、前記第７の発明によれば、車両の停止中であり、且つ、車両が駆動トルクを発生し得ない状態であるときに、車両用プログラムの更新が実行されるものであり、車両用プログラムの更新を実行する要求が有った後、且つ、車両用プログラムの更新の開始前において、車両用蓄電装置の残電力量の低下を抑制する制御が実行されるので、車両用蓄電装置の残電力量の不足が生じ得る車両停止中における車両用プログラムの更新の実行中に、車両用蓄電装置の残電力量が不足することが抑制される。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１で例示した機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 無線通信を介して車両用プログラムを更新する構成の一例を示す図である。 有段変速部の変速制御に用いる変速マップと、ハイブリッド走行とモータ走行との切替制御に用いる動力源切替マップとの一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 データ更新時ＳＯＣ狙い値の一例を説明する図である。 電子制御装置及び第１ゲートウェイＥＣＵの制御作動の要部を説明するフローチャートであり、車両用プログラムの更新を実行する要求が有るときに車両用プログラムの更新の機会を増やす為の制御作動を説明するフローチャートである。

本発明の実施形態において、前記車両は前記車両用動力源と動力伝達装置とを備えている。前記動力伝達装置は、車両用変速機を備えている。この車両用変速機における変速比は、「入力側の回転部材の回転速度／出力側の回転部材の回転速度」である。この変速比におけるハイ側は、変速比が小さくなる側である高車速側である。変速比におけるロー側は、変速比が大きくなる側である低車速側である。例えば、最ロー側変速比は、最も低車速側となる最低車速側の変速比であり、変速比が最も大きな値となる最大変速比である。

また、前記車両用動力源は、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の機関としての前記エンジンである。又、前記車両は、前記車両用動力源として、前記エンジンに加えて、又は、前記エンジンに替えて、前記車両用電動機等を備えていても良い。広義には、前記車両用電動機は機関である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた動力伝達装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１４と第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とを備えている。動力伝達装置１２は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部１８及び機械式有段変速部２０等を備えている。電気式無段変速部１８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１４に連結されている。機械式有段変速部２０は、電気式無段変速部１８の出力側に連結されている。又、動力伝達装置１２は、機械式有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。動力伝達装置１２において、エンジン１４や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、機械式有段変速部２０へ伝達され、その機械式有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介して車両１０が備える駆動輪２８へ伝達される。尚、以下、トランスミッションケース１６をケース１６、電気式無段変速部１８を無段変速部１８、機械式有段変速部２０を有段変速部２０という。又、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。又、無段変速部１８や有段変速部２０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１４のクランク軸、後述する連結軸３４などの軸心である。

エンジン１４は、駆動トルクを発生することが可能な車両用動力源として機能する機関であって、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１４は、後述する電子制御装置９０によって車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１４の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。本実施例では、エンジン１４は、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく無段変速部１８に連結されている。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及び第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する車両用蓄電装置である。

無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２とを備えている。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機であって、差動用回転機に相当する。第２回転機ＭＧ２は、駆動トルクを発生することが可能な車両用動力源として機能する回転機であって、走行駆動用回転機に相当する。車両１０は、走行用の動力源として、エンジン１４及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１２は、動力源の動力を駆動輪２８へ伝達する。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部２０は、中間伝達部材３０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構、つまり無段変速部１８と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。中間伝達部材３０は、有段変速部２０の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されているので、又は、無段変速部１８の入力側にはエンジン１４が連結されているので、有段変速部２０は、動力源（第２回転機ＭＧ２又はエンジン１４）と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。中間伝達部材３０は、駆動輪２８に動力源の動力を伝達する為の伝達部材である。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５６内の各ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４等から出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合圧によりそれぞれのトルク容量が変化させられることで、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

有段変速部２０は、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、ケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。第１遊星歯車装置３６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置３８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部２０は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速部２０は、複数の係合装置の何れかが係合されることで、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。有段変速部２０は、複数のギヤ段の各々が形成される、有段式の自動変速機である。本実施例では、有段変速部２０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、有段変速部２０の入力回転部材の回転速度である有段変速部２０の入力回転速度であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、又、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速部２０の出力回転速度である出力軸２２の回転速度であって、無段変速部１８と有段変速部２０とを合わせた全体の変速機である複合変速機４０の出力回転速度でもある。

有段変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）－ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。又、後進用のＡＴギヤ段（図中の「Ｒｅｖ」）は、例えばクラッチＣ１の係合且つブレーキＢ２の係合によって形成される。つまり、後述するように、後進走行を行う際には、例えばＡＴ１速ギヤ段が形成される。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図２において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

有段変速部２０は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部２０の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。本実施例では、例えばＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトを２→１ダウンシフトと表す。他のアップシフトやダウンシフトについても同様である。

車両１０は、更に、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５７、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ５８等を備えている。ＭＯＰ５７は、連結軸３４に連結されており、エンジン１４の回転と共に回転させられて動力伝達装置１２にて用いられる作動油を吐出する。ＥＯＰ５８は、車両１０に備えられたオイルポンプ専用のモータ５９により回転させられて作動油を吐出する。ＭＯＰ５７やＥＯＰ５８が吐出した作動油は、油圧制御回路５６へ供給されて係合装置ＣＢの各係合圧の元となるものである。

図３は、無段変速部１８と有段変速部２０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速部１８を構成する差動機構３２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部２０の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２２の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３２のギヤ比（歯車比ともいう）ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６、３８の各歯車比ρ１、ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数Ｚs／リングギヤの歯数Ｚr）に対応する間隔とされる。

図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速部１８の差動機構３２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１４（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材３０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１４の回転を中間伝達部材３０を介して有段変速部２０へ伝達するように構成されている。無段変速部１８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０、Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速部２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１６に選択的に連結されている。有段変速部２０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、ＬＲにより、出力軸２２における「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図３中の実線で示す、直線Ｌ０及び直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、少なくともエンジン１４を動力源として走行するハイブリッド走行が可能なハイブリッド走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構３２において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝－（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する車両用発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。従って、エンジン１４は、バッテリ５４を充電する電力を発電させるように第１回転機ＭＧ１を駆動することが可能である。

図３に図示はしていないが、エンジン１４を停止させると共に第２回転機ＭＧ２を動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの共線図では、差動機構３２において、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行モードでは、エンジン１４は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ２トルクＴmが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。ここでのＭＧ２トルクＴmは、正回転の力行トルクである。モータ走行は、バッテリ５４の出力電力Ｗboutにより駆動される車両用電動機としての第２回転機ＭＧ２の出力トルクを用いて走行する車両走行である。

図３中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。車両１０では、後述する電子制御装置９０によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。ここでは、前進用のＭＧ２トルクＴmは正回転の正トルクとなる力行トルクであり、後進用のＭＧ２トルクＴmは負回転の負トルクとなる力行トルクである。このように、車両１０では、前進用のＡＴギヤ段を用いて、ＭＧ２トルクＴmの正負を反転させることで後進走行を行う。前進用のＡＴギヤ段を用いることは、前進走行を行うときと同じＡＴギヤ段を用いることである。尚、ハイブリッド走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

動力伝達装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する差動機構３２を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式変速機構としての無段変速部１８が構成される。中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３は、見方を換えれば第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３である。つまり、動力伝達装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された差動機構３２と差動機構３２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される無段変速部１８が構成される。無段変速部１８は、入力回転部材となる連結軸３４の回転速度と同値であるエンジン回転速度Ｎeと、出力回転部材となる中間伝達部材３０の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmとの比の値である変速比γ０（＝Ｎe／Ｎm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。

例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速部２０にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪２８の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度つまりエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは下降させられる。従って、ハイブリッド走行では、エンジン１４を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０と無段変速機として作動させられる無段変速部１８とで、無段変速部１８と有段変速部２０とが直列に配置された複合変速機４０全体として無段変速機を構成することができる。

又は、無段変速部１８を有段変速機のように変速させることも可能であるので、ＡＴギヤ段が形成される有段変速部２０と有段変速機のように変速させる無段変速部１８とで、複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、複合変速機４０において、エンジン回転速度Ｎeの出力回転速度Ｎoに対する比の値を表す変速比γｔ（＝Ｎe／Ｎo）が異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように、有段変速部２０と無段変速部１８とを制御することが可能である。本実施例では、複合変速機４０にて成立させられるギヤ段を模擬ギヤ段と称する。変速比γｔは、直列に配置された、無段変速部１８と有段変速部２０とで形成されるトータル変速比であって、無段変速部１８の変速比γ０と有段変速部２０の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat）となる。

模擬ギヤ段は、例えば有段変速部２０の各ＡＴギヤ段と１又は複数種類の無段変速部１８の変速比γ０との組合せによって、有段変速部２０の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１又は複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段－模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段－模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段－模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。複合変速機４０では、出力回転速度Ｎoに対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度Ｎeとなるように無段変速部１８が制御されることによって、あるＡＴギヤ段において異なる模擬ギヤ段が成立させられる。又、複合変速機４０では、ＡＴギヤ段の切替えに合わせて無段変速部１８が制御されることによって、模擬ギヤ段が切り替えられる。

図１に戻り、車両１０は、エンジン１４、無段変速部１８、及び有段変速部２０などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。よって、図１は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、出力回転速度センサ６２、ＭＧ１回転速度センサ６４、ＭＧ２回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、ブレーキペダルセンサ７１、ステアリングセンサ７２、ドライバ状態センサ７３、Ｇセンサ７４、ヨーレートセンサ７６、バッテリセンサ７８、油温センサ７９、車両周辺情報センサ８０、車両位置センサ８１、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、ナビゲーションシステム８３、運転支援設定スイッチ群８４、シフトポジションセンサ８５など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、ＡＴ入力回転速度ＮiであるＭＧ２回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量としてのアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、ブレーキペダルの踏力に対応する、運転者によるブレーキペダルの踏込操作の大きさを表すブレーキ操作量Ｂra、車両１０に備えられたステアリングホイールの操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、ステアリングホイールが運転者によって握られている状態を示す信号であるステアリングオン信号SWon、運転者の状態を示す信号であるドライバ状態信号Ｄrv、車両１０の前後加速度Ｇx、車両１０の左右加速度Ｇy、車両１０の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートＲyaw、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、作動油の温度である作動油温ＴＨoil、車両周辺情報Ｉard、位置情報Ｉvp、通信信号Ｓcom、ナビ情報Ｉnavi、自動運転制御やクルーズ制御等の運転支援制御における運転者による設定を示す信号である運転支援設定信号Ｓset、車両１０に備えられたシフトレバーの操作ポジションPOSshなど）が、それぞれ供給される。

電子制御装置９０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５４の充電状態を示す値としての充電状態値ＳＯＣ［％］を算出する。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣは、例えばバッテリ５４の総電力量Ｅbatt［ｋＷｈ］に対するバッテリ５４に残っている電力量Ｅbat［ｋＷｈ］の比の値（＝Ｅbat／Ｅbatt）、すなわちバッテリ５４の総充電容量Ｃbattに対するバッテリ５４に残っている充電容量Ｃbatの比の値（＝Ｃbat／Ｃbatt）である。本実施例では、バッテリ５４に残っている電力量Ｅbatを、バッテリ５４の残電力量Ｅbatrという。

又、電子制御装置９０は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣに基づいて、バッテリ５４のパワーであるバッテリパワーＰbatの使用可能な範囲を規定する、充電可能電力Ｗin及び放電可能電力Ｗoutを算出する。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力Ｗbinの制限を規定する入力可能電力であり、バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力Ｗboutの制限を規定する出力可能電力である。充電可能電力Ｗin及び放電可能電力Ｗoutは、各々、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低い程小さくされ、又、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高い程小さくされる。又、充電可能電力Ｗinは、例えば充電状態値ＳＯＣが高い領域では充電状態値ＳＯＣが高い程小さくされる。又、放電可能電力Ｗoutは、例えば充電状態値ＳＯＣが低い領域では充電状態値ＳＯＣが低い程小さくされる。

運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量は、例えばアクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量であるアクセル操作量であって、車両１０に対する運転者の出力要求量である。運転者の出力要求量としては、アクセル開度θaccの他に、スロットル弁開度θthなどを用いることもできる。

ドライバ状態センサ７３は、例えば運転者の表情や瞳孔などを撮影するカメラ、運転者の生体情報を検出する生体情報センサなどのうちの少なくとも一つを含んでおり、運転者の視線や顔の向き、眼球や顔の動き、心拍の状態等の運転者の状態を取得する。

車両周辺情報センサ８０は、例えばライダー、レーダー、及び車載カメラなどのうちの少なくとも一つを含んでおり、走行中の道路に関する情報や車両周辺に存在する物体に関する情報を直接的に取得する。前記ライダーは、例えば車両１０の前方の物体、側方の物体、後方の物体などを各々検出する複数のライダー、又は、車両１０の全周囲の物体を検出する一つのライダーであり、検出した物体に関する物体情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。前記レーダーは、例えば車両１０の前方の物体、前方近傍の物体、後方近傍の物体などを各々検出する複数のレーダーなどであり、検出した物体に関する物体情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。前記ライダーやレーダーによる物体情報には、検出した物体の車両１０からの距離と方向とが含まれる。前記車載カメラは、例えば車両１０の前方や後方を撮像する単眼カメラ又はステレオカメラであり、撮像情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。この撮像情報には、走行路の車線、走行路における標識、駐車スペース、及び走行路における他車両や歩行者や障害物などの情報が含まれる。

車両位置センサ８１は、ＧＰＳアンテナなどを含んでいる。位置情報Ｉvpは、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星が発信するＧＰＳ信号（軌道信号）などに基づく地表又は地図上における車両１０の位置を示す自車位置情報を含んでいる。

ナビゲーションシステム８３は、ディスプレイやスピーカ等を有する公知のナビゲーションシステムである。ナビゲーションシステム８３は、位置情報Ｉvpに基づいて、予め記憶された地図データ上に自車位置を特定する。ナビゲーションシステム８３は、ディスプレイに表示した地図上に自車位置を表示する。ナビゲーションシステム８３は、目的地が入力されると、出発地から目的地までの走行経路を演算し、ディスプレイやスピーカ等で運転者に走行経路などの指示を行う。ナビ情報Ｉnaviは、例えばナビゲーションシステム８３に予め記憶された地図データに基づく道路情報や施設情報などの地図情報などを含んでいる。前記道路情報には、市街地道路、郊外道路、山岳道路、高速自動車道路すなわち高速道路などの道路の種類、道路の分岐や合流、道路の勾配、制限車速などの情報が含まれる。前記施設情報には、スーパー、商店、レストラン、駐車場、公園、車両１０を修理する拠点、自宅、高速道路におけるサービスエリアなどの拠点の種類、所在位置、名称などの情報が含まれる。上記サービスエリアは、例えば高速道路で、駐車、食事、給油などの設備のある拠点である。

運転支援設定スイッチ群８４は、自動運転制御を実行させる為の自動運転選択スイッチ、クルーズ制御を実行させる為のクルーズスイッチ、クルーズ制御における車速を設定するスイッチ、クルーズ制御における先行車との車間距離を設定するスイッチ、設定された車線を維持して走行するレーンキープ制御を実行させる為のスイッチなどを含んでいる。

通信信号Ｓcomは、例えば道路交通情報通信システムなどの車外装置であるセンターとの間で送受信された道路交通情報など、及び／又は、前記センターを介さずに車両１０の近傍にいる他車両との間で直接的に送受信された車車間通信情報などを含んでいる。前記道路交通情報には、例えば道路の渋滞、事故、工事、所要時間、駐車場などの情報が含まれる。前記車車間通信情報は、例えば車両情報、走行情報、交通環境情報などを含んでいる。前記車両情報には、例えば乗用車、トラック、二輪車などの車種を示す情報が含まれる。前記走行情報には、例えば車速Ｖ、位置情報、ブレーキペダルの操作情報、ターンシグナルランプの点滅情報、ハザードランプの点滅情報などの情報が含まれる。前記交通環境情報には、例えば道路の渋滞、工事などの情報が含まれる。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、モータ５９、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、ホイールブレーキ装置８６、操舵装置８８、情報周知装置８９など）に各種指令信号（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、ＥＯＰ５８の作動を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeop、通信信号Ｓcom、ホイールブレーキによる制動トルクを制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓbra、車輪（特には前輪）の操舵を制御する為の操舵制御指令信号Ｓste、運転者に警告や報知を行う為の情報周知制御指令信号Ｓinfなど）が、それぞれ出力される。

ホイールブレーキ装置８６は、車輪にホイールブレーキによる制動トルクを付与するブレーキ装置である。ホイールブレーキ装置８６は、運転者による例えばブレーキペダルの踏込操作などに応じて、ホイールブレーキに設けられたホイールシリンダへブレーキ油圧を供給する。ホイールブレーキ装置８６では、通常時には、ブレーキマスタシリンダから発生させられる、ブレーキ操作量Ｂraに対応した大きさのマスタシリンダ油圧がブレーキ油圧としてホイールシリンダへ供給される。一方で、ホイールブレーキ装置８６では、例えばＡＢＳ制御時、横滑り抑制制御時、車速制御時、自動運転制御時などには、ホイールブレーキによる制動トルクの発生の為に、各制御で必要なブレーキ油圧がホイールシリンダへ供給される。上記車輪は、駆動輪２８及び不図示の従動輪である。

操舵装置８８は、例えば車速Ｖ、操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、ヨーレートＲyawなどに応じたアシストトルクを車両１０の操舵系に付与する。操舵装置８８では、例えば自動運転制御時などには、前輪の操舵を制御するトルクを車両１０の操舵系に付与する。

情報周知装置８９は、例えば車両１０の走行に関わる何らかの部品が故障したり、その部品の機能が低下した場合に、運転者に対して警告や報知を行う装置である。情報周知装置８９は、例えばモニタやディスプレイやアラームランプ等の表示装置、及び／又はスピーカやブザー等の音出力装置などである。前記表示装置は、運転者に対して視覚的な警告や報知を行う装置である。音出力装置は、運転者に対して聴覚的な警告や報知を行う装置である。

図１に戻り、車両１０は、更に、送受信機１００、第１ゲートウェイＥＣＵ１１０、第２ゲートウェイＥＣＵ１２０、コネクタ１３０等を備えている。

送受信機１００は、車両１０とは別に存在する、車両１０とは別の車外装置であるサーバー２００と通信する機器である。第１ゲートウェイＥＣＵ１１０及び第２ゲートウェイＥＣＵ１２０は、各々、電子制御装置９０と同様のハード構成を備えており、例えば電子制御装置９０内の書き換え可能なＲＯＭに記憶された車両用プログラム９１の書き換え用に設けられた制御装置である。コネクタ１３０は、車両１０とは別に存在する、車両１０とは別の車外装置である外部書き換え装置２１０を接続する為のものである。コネクタ１３０は、公知の規格によって形状や電気信号が定められている。コネクタ１３０は、故障診断装置を接続するコネクタとして用いることも可能である。コネクタ１３０の規格には、例えばＯＢＤ（On-Board Diagnostics）、ＷＷＨ－ＯＢＤ（World Wide Harmonized-OBD）、ＫＷＰ（Keyword Protocol）、ＵＤＳ（Unified Diagnostic Services）等がある。コネクタ１３０は、ＯＢＤコネクタ、ＤＬＣコネクタ、故障診断コネクタなどと呼ばれている。

サーバー２００は、図４に示すように、車両１０外部のネットワーク３００に接続されたシステムである。サーバー２００は、アップロードされた、車両用プログラム９１を書き換える為の更新用プログラム２０２を記憶している。サーバー２００は、必要に応じて更新用プログラム２０２を車両１０に送信する。サーバー２００は、更新用プログラム２０２等を配信するソフト配信センターとして機能する。外部書き換え装置２１０は、車内通信網に直接的に接続され、電子制御装置９０などと同様に、車内通信網を流れるＣＡＮ（Controller Area Network）フレームを受信したり、車内通信網にＣＡＮフレームを送信することができる。

送受信機１００は、図４に示すように、ネットワーク３００とは無線通信Ｒを介して接続されている。第１ゲートウェイＥＣＵ１１０は、送受信機１００と接続されており、送受信機１００がサーバー２００から無線通信Ｒを介して受信した更新用プログラム２０２を用いて、車両用プログラム９１を書き換える為のものである。第２ゲートウェイＥＣＵ１２０は、コネクタ１３０と接続されており、コネクタ１３０を介して接続される外部書き換え装置２１０を用いて、車両用プログラム９１を書き換える為のものである。このように、電子制御装置９０、第１ゲートウェイＥＣＵ１１０、及び第２ゲートウェイＥＣＵ１２０は、少なくとも車両用プログラム９１の更新を実行する車両用制御装置として機能する。尚、外部ネットワーク通信用アンテナ８２を介してサーバー２００との間で無線通信Ｒが行われても良い。又、車両１０と外部書き換え装置２１０とは、コネクタ１３０を介して有線にて接続可能に構成されているが、無線にて接続可能に構成されても良い。又、便宜上、書き換え対象を車両用プログラム９１と表しているが、車両用ソフトウェアや車両用データ等も同意である。

第１ゲートウェイＥＣＵ１１０は、車両用プログラム９１の更新を実行する制御を実現する為に、プログラム更新手段すなわちプログラム更新部１１２を備えている。プログラム更新部１１２は、サーバー２００から無線通信Ｒを介して受信した更新用プログラム２０２を用いて車両用プログラム９１を書き換える、すなわち車両用プログラム９１の更新を実行する。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部９２、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９３、及び運転制御手段すなわち運転制御部９４を備えている。

ＡＴ変速制御部９２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば図５に示すようなＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２０の変速制御を実行する為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標上に、有段変速部２０の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。ここでは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動力Ｆrdemに替えて要求駆動トルクＴrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。上記ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、実線に示すようなアップシフトが判断される為のアップシフト線、及び破線に示すようなダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。

ハイブリッド制御部９３は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部９３は、予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで駆動要求量としての駆動輪２８における要求駆動力Ｆrdemを算出する。前記駆動要求量としては、要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］の他に、駆動輪２８における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］、駆動輪２８における要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］、出力軸２２における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。

ハイブリッド制御部９３は、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動トルクＴrdemと車速Ｖとに基づく要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１４を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１４のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

ハイブリッド制御部９３は、例えば無段変速部１８を無段変速機として作動させて複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１４を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部１８の無段変速制御を実行して無段変速部１８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の複合変速機４０の変速比γｔが制御される。

ハイブリッド制御部９３は、例えば無段変速部１８を有段変速機のように変速させて複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば模擬ギヤ段変速マップを用いて複合変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部９２による有段変速部２０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部１８の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように車速Ｖに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは、車速Ｖの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定領域で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。このように、ハイブリッド制御部９３は、エンジン回転速度Ｎeを有段変速のように変化させる変速制御が可能である。複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴrdemが比較的大きい場合に、複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。

ハイブリッド制御部９３は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部９３は、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。図５の一点鎖線Ａは、車両１０の走行用の動力源を、少なくともエンジン１４とするか、第２回転機ＭＧ２のみとするかを切り替える為の境界線である。すなわち、図５の一点鎖線Ａは、ハイブリッド走行とモータ走行とを切り替える為のハイブリッド走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図５の一点鎖線Ａに示すような境界線を有する予め定められた関係は、車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標で構成された動力源切替マップの一例である。尚、図５では、便宜上、この動力源切替マップをＡＴギヤ段変速マップと共に示している。

ハイブリッド制御部９３は、要求駆動パワーＰrdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。モータ走行モードは、エンジン１４を停止した状態で第２回転機ＭＧ２により駆動トルクを発生させて走行する走行状態である。ハイブリッド走行モードは、エンジン１４を運転した状態で走行する走行状態である。前記エンジン始動閾値は、エンジン１４を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

ハイブリッド制御部９３は、エンジン１４の運転停止時にハイブリッド走行モードを成立させた場合には、エンジン１４を始動する始動制御を行う。ハイブリッド制御部９３は、エンジン１４を始動するときには、第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させつつ、エンジン回転速度Ｎeが点火可能な所定回転速度以上となったときに点火することでエンジン１４を始動する。すなわち、ハイブリッド制御部９３は、第１回転機ＭＧ１によりエンジン１４をクランキングすることでエンジン１４を始動する。

運転制御部９４は、車両１０の運転制御として、運転者の運転操作に基づいて走行する手動運転制御と、運転者の運転操作に因らず車両１０を運転する運転支援制御とを行うことが可能である。前記手動運転制御は、運転者の運転操作による手動運転にて走行する運転制御である。その手動運転は、アクセル操作、ブレーキ操作、操舵操作などの運転者の運転操作によって車両１０の通常走行を行う運転方法である。前記運転支援制御は、例えば運転操作を自動的に支援する運転支援にて走行する運転制御である。その運転支援は、運転者の運転操作（意思）に因らず、各種センサからの信号や情報等に基づく電子制御装置９０による制御により加減速、制動などを自動的に行うことによって車両１０の走行を行う運転方法である。前記運転支援制御は、例えば運転者により入力された目的地や地図情報などに基づいて自動的に目標走行状態を設定し、その目標走行状態に基づいて加減速、制動、操舵などを自動的に行う自動運転制御などである。尚、広義には、操舵操作などの一部の運転操作を運転者が行い、加減速、制動などを自動的に行うようなクルーズ制御を運転支援制御に含めても良い。

運転制御部９４は、運転支援設定スイッチ群８４における自動運転選択スイッチやクルーズスイッチなどがオフとされて運転支援による運転が選択されていない場合には、手動運転モードを成立させて手動運転制御を実行する。運転制御部９４は、有段変速部２０やエンジン１４や回転機ＭＧ１、ＭＧ２を各々制御する指令をＡＴ変速制御部９２及びハイブリッド制御部９３に出力することで手動運転制御を実行する。

運転制御部９４は、運転者によって運転支援設定スイッチ群８４における自動運転選択スイッチが操作されて自動運転が選択されている場合には、自動運転モードを成立させて自動運転制御を実行する。具体的には、運転制御部９４は、運転者により入力された目的地、位置情報Ｉvpに基づく自車位置情報、ナビ情報Ｉnaviなどに基づく地図情報、及び車両周辺情報Ｉardに基づく走行路における各種情報等に基づいて、自動的に目標走行状態を設定する。運転制御部９４は、設定した目標走行状態に基づいて加減速と制動と操舵とを自動的に行うように、有段変速部２０やエンジン１４や回転機ＭＧ１、ＭＧ２を各々制御する指令をＡＴ変速制御部９２及びハイブリッド制御部９３に出力することに加え、必要な制動トルクを得る為のブレーキ制御指令信号Ｓbraをホイールブレーキ装置８６に出力し、前輪の操舵を制御する為の操舵制御指令信号Ｓsteを操舵装置８８に出力することで自動運転制御を行う。

ところで、プログラム更新部１１２により車両用プログラム９１の更新が実行される際には、例えば更新用プログラム２０２におけるデータ更新量に応じた電力量Ｅconが消費される。バッテリ５４は、車両用プログラム９１の更新の実行中に消費される電力量Ｅconである更新時消費電力量Ｅconudを供給する。ハイブリッド走行モードにおいては、ハイブリッド制御部９３により、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣの目標値を中心とした所定の制御範囲内となるように充電状態値ＳＯＣが制御される。従って、車両１０の走行中又は車両１０が駆動トルクを発生し得る状態であるときは、車両用プログラム９１の更新が実行されてもバッテリ５４の残電力量Ｅbatrが不足し難くされる。しかしながら、車両１０の停止中であり、且つ、車両１０が駆動トルクを発生し得ない状態であるときは、車両用プログラム９１の更新が実行されると充電状態値ＳＯＣが低下するだけであるので、車両用プログラム９１の更新中にバッテリ５４の残電力量Ｅbatrが不足するおそれがある。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣの目標値は、例えばバッテリ５４が過充電とならず且つ過放電とならないような予め定められた充電状態値ＳＯＣの範囲内で定められる。本実施例では、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣの目標値を、バッテリ５４のＳＯＣ狙い値と称する。車両１０が駆動トルクを発生し得る状態は、アクセルオンとされれば車両１０が駆動トルクを発生する状態であり、例えばイグニッションオンとされている状態である。車両１０が駆動トルクを発生し得ない状態は、例えばイグニッションオフとされている状態である。

そこで、電子制御装置９０は、サーバー２００から無線通信Ｒを介して受信した更新用プログラム２０２を用いて車両用プログラム９１の更新を実行する要求が有るときに車両用プログラム９１の更新の機会を増やすという制御機能を実現する為に、更に、残量低下抑制手段すなわち残量低下抑制部９６、及び残量判定手段すなわち残量判定部９８を備えている。

プログラム更新部１１２は、サーバー２００から無線通信Ｒを介して受信した更新用プログラム２０２を用いて車両用プログラム９１の更新を実行する要求が有るか否か、すなわちデータ更新の要求が有るか否かを判定する。プログラム更新部１１２は、例えばサーバー２００から送信された更新用プログラム２０２を受信完了した状態であるか否かに基づいて、データ更新の要求が有るか否かを判定する。

残量低下抑制部９６は、プログラム更新部１１２によりデータ更新の要求が有ると判定された場合には、バッテリ５４の残電力量Ｅbatrの低下を抑制する制御であるバッテリ消費抑制制御を実行する。バッテリ消費抑制制御は、少なくともバッテリ５４の残電力量Ｅbatrの低下を抑制する制御であり、バッテリ消費抑制制御には、残電力量Ｅbatrを維持したり、又は、残電力量Ｅbatrを増大したりする制御も含まれる。

具体的には、残量判定部９８は、プログラム更新部１１２によりデータ更新の要求が有ると判定された場合には、バッテリ消費抑制制御を実行する必要が有るか否か、すなわち車両用プログラム９１の更新を実行する為のバッテリ５４の充電容量Ｃbatの確保が必要か否かを判定する。残量低下抑制部９６は、残量判定部９８によりバッテリ消費抑制制御を実行する必要が有ると判定された場合に、バッテリ消費抑制制御を実行する。

残量判定部９８は、バッテリ５４の残電力量Ｅbatrが、更新時消費電力量Ｅconudが確保された更新時必要残電力量Ｅbatrudn以上であるか否かを判定する。残量判定部９８は、バッテリ５４の残電力量Ｅbatrが更新時必要残電力量Ｅbatrudn以上であると判定した場合には、バッテリ消費抑制制御を実行する必要が無いと判定する。残量判定部９８は、バッテリ５４の残電力量Ｅbatrが更新時必要残電力量Ｅbatrudn未満であると判定した場合には、バッテリ消費抑制制御を実行する必要が有ると判定する。このように、残量判定部９８は、バッテリ５４の残電力量Ｅbatrが更新時必要残電力量Ｅbatrudn未満であるか否かに基づいて、バッテリ消費抑制制御を実行する必要が有るか否かを判定する。更新時必要残電力量Ｅbatrudnは、例えば車両用プログラム９１の更新を実行する際に必要となるバッテリ５４の残電力量Ｅbatrである。

車両１０の走行経路や運転者の操作によってバッテリ５４の残電力量Ｅbatrが変化させられる。残量判定部９８は、車両１０の走行経路及び運転者の操作に応じて変化するバッテリ５４の残電力量Ｅbatrの推定値を算出する。車両１０の走行経路や運転者の操作に応じて変化するバッテリ５４の残電力量Ｅbatrの推定値は、バッテリ消費抑制制御を実行していない状態での成り行きの残電力量Ｅbatrである。具体的には、残量判定部９８は、車両１０の走行経路及び運転者の操作情報に基づいて、車両用プログラム９１の更新の開始時点におけるバッテリ５４の残電力量Ｅbatrの推定値である更新開始時推定残電力量Ｅbatrudeを算出する。残量判定部９８は、更新開始時推定残電力量Ｅbatrudeを、更新時必要残電力量Ｅbatrudnとの比較に用いるバッテリ５４の残電力量Ｅbatrとして算出する。車両１０の走行経路は、例えばナビゲーションシステム８３に入力された目的地に基づくその目的地までの走行経路である。運転者の操作情報は、例えば電子制御装置９０に記憶された運転者の操作履歴を示す情報である。運転者の操作は、例えばアクセル操作やブレーキ操作等の加減速操作である。残量判定部９８は、車両１０の走行経路及び運転者の操作情報に基づいて、目的地に到達するまでに増減するバッテリ５４の電力量Ｅbatを推定して、更新開始時推定残電力量Ｅbatrudeを算出する。

残量判定部９８は、無線通信Ｒを介して受信した更新用プログラム２０２におけるデータ更新量に基づいて、更新時消費電力量Ｅconudの推定値である更新時推定消費電力量Ｅconudeを算出する。更新用プログラム２０２におけるデータ更新量が大きい程、更新時推定消費電力量Ｅconudeが大きくなるように予め定められている。残量判定部９８は、通常時必要残電力量Ｅbatrnonに更新時推定消費電力量Ｅconudeを加算した値を、更新時必要残電力量Ｅbatrudnとして算出する。通常時必要残電力量Ｅbatrnonは、例えばプログラム更新部１１２によりデータ更新の要求が無いと判定された通常時に必要となるバッテリ５４の残電力量Ｅbatrである。上記通常時は、例えば車両用プログラム９１の更新を実行しない時である。

残量低下抑制部９６は、バッテリ５４の残電力量Ｅbatrの目標値である目標残電力量Ｅbatrtを通常時必要残電力量Ｅbatrnonから更新時必要残電力量Ｅbatrudnへ変更し、残電力量Ｅbatrが目標残電力量Ｅbatrt以上となるように制御することで、バッテリ消費抑制制御を実行する。残量低下抑制部９６は、例えばプログラム更新部１１２によりデータ更新の要求が有ると判定された時点で、より具体的には残量判定部９８によりバッテリ消費抑制制御を実行する必要が有ると判定された時点で、目標残電力量Ｅbatrtを通常時必要残電力量Ｅbatrnonから更新時必要残電力量Ｅbatrudnへ変更する。バッテリ５４の目標残電力量Ｅbatrtは、バッテリ５４のＳＯＣ狙い値（＝Ｅbatrt／Ｅbatt）に対応する。

図６は、データ更新時ＳＯＣ狙い値ｃの一例を説明する図である。図６において、データ更新無ＳＯＣ狙い値ａは、車両用プログラム９１の更新を実行しないときのバッテリ５４のＳＯＣ狙い値であって、バッテリ５４の目標残電力量Ｅbatrtが通常時必要残電力量Ｅbatrnonであるときのバッテリ５４のＳＯＣ狙い値である。データ更新時推定バッテリ消費量ｂは、更新用プログラム２０２におけるデータ更新量ｘに応じて算出された更新時推定消費電力量Ｅconudeに対応する、車両用プログラム９１の更新に伴うバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣの低下分である。データ更新時ＳＯＣ狙い値ｃは、車両用プログラム９１の更新を実行するときのバッテリ５４のＳＯＣ狙い値であって、データ更新無ＳＯＣ狙い値ａにデータ更新時推定バッテリ消費量ｂを加算した値である。残量低下抑制部９６は、バッテリ５４のＳＯＣ狙い値をデータ更新無ＳＯＣ狙い値ａからデータ更新時ＳＯＣ狙い値ｃへ変更することで、バッテリ消費抑制制御を実行する。

モータ走行モードでは、第２回転機ＭＧ２の回生制御によってバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣを一時的に増やすことができるものの、モータ走行全体としては充電状態値ＳＯＣは減少させられる。残量低下抑制部９６は、モータ走行を禁止するか又はモータ走行の領域を制限することで、バッテリ消費抑制制御を実行しても良い。

モータ走行を禁止するということは、走行モードを強制的にハイブリッド走行モードとするということである。ハイブリッド走行モードでは、第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgをバッテリ５４に充電することが可能である。残量低下抑制部９６は、第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgによりバッテリ５４を強制的に充電することで、バッテリ消費抑制制御を実行しても良い。つまり、残量低下抑制部９６は、プログラム更新部１１２によりデータ更新の要求が無いと判定された場合に比べて、より具体的には残量判定部９８によりバッテリ消費抑制制御を実行する必要が無いと判定された場合に比べて、バッテリ５４を充電可能な第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを増加させることで、バッテリ消費抑制制御を実行する。見方を換えれば、モータ走行モードでは、エンジン１４の運転が一時的に停止させられる。つまり、モータ走行を禁止するということは、エンジン１４の運転を一時的に停止するアイドリングストップ制御を禁止するということである。

モータ走行の領域を制限するということは、例えば車両用プログラム９１の更新を実行するときの前記エンジン始動閾値を、上記通常時に比べて大きな充電状態値ＳＯＣとすることである。前記エンジン始動閾値は、バッテリ５４のＳＯＣ狙い値と同等のものである。又は、モータ走行の領域を制限するということは、例えば車両用プログラム９１の更新を実行するときのモータ走行領域を定める要求駆動パワーＰrdemの閾値（図５の一点鎖線Ａ参照）を、上記通常時に比べて小さな値とすることである。

プログラム更新部１１２は、車両１０の停止中であり、且つ、イグニッションオフとされている状態であるか否かに基づいて、車両用プログラム９１の更新を実行することが可能な状態、すなわちデータ更新実行可能状態であるか否かを判定する。プログラム更新部１１２は、データ更新実行可能状態であると判定したときに、車両用プログラム９１の更新を実行する。残量低下抑制部９６は、プログラム更新部１１２によりデータ更新の要求が有ると判定された後、より具体的には残量判定部９８によりバッテリ消費抑制制御を実行する必要が有ると判定された後、且つ、プログラム更新部１１２による車両用プログラム９１の更新の開始前において、バッテリ消費抑制制御を実行する。車両用プログラム９１の更新の開始時点は、例えば車両１０が停止し、イグニッションオフとされた時点である。

図７は、電子制御装置９０及び第１ゲートウェイＥＣＵ１１０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、車両用プログラム９１の更新を実行する要求が有るときに車両用プログラム９１の更新の機会を増やす為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。

図７において、先ず、プログラム更新部１１２の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、データ更新の要求が有るか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は残量判定部９８の機能に対応するＳ２０において、バッテリ消費抑制制御を実行する必要が有るか否かが判定される。すなわち、車両用プログラム９１の更新を実行する為のバッテリ５４の充電容量Ｃbatの確保が必要か否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は残量低下抑制部９６の機能に対応するＳ３０において、バッテリ消費抑制制御が実行される。すなわち、バッテリ５４の充電容量Ｃbatを確保する制御が実行される。前記Ｓ２０の判断が否定される場合は、又は、前記Ｓ３０に次いで、プログラム更新部１１２の機能に対応するＳ４０において、車両１０の停止中であり、且つ、イグニッションオフとされている状態であるか否かに基づいて、データ更新実行可能状態であるか否かが判定される。このＳ４０の判断が否定される場合は、前記Ｓ２０に戻される。つまり、車両用プログラム９１の更新が開始されるまでは、前記Ｓ２０以降が繰り返し実行される。これにより、走行経路の変化や運転者の操作の変化に応じたバッテリ５４の充電容量Ｃbatの確保が可能となる。前記Ｓ４０の判断が肯定される場合はプログラム更新部１１２の機能に対応するＳ５０において、車両用プログラム９１の更新が実行される。

上述のように、本実施例によれば、サーバー２００から無線通信Ｒを介して受信した更新用プログラム２０２を用いて車両用プログラム９１の更新を実行する要求が有る場合には、バッテリ消費抑制制御が実行されるので、車両用プログラム９１の更新の実行中にバッテリ５４の残電力量Ｅbatrが不足することが抑制される。つまり、バッテリ５４の残電力量Ｅbatrの不足による車両用プログラム９１の更新処理の中断が抑制される。よって、更新用プログラム２０２を用いて車両用プログラム９１の更新を実行する要求が有るときに、車両用プログラム９１の更新の機会を増やすことができる。

また、本実施例によれば、車両用プログラム９１の更新を実行する要求が有る場合には、バッテリ５４の残電力量Ｅbatrが更新時必要残電力量Ｅbatrudn未満であると判定された場合に、バッテリ消費抑制制御が実行されるので、車両用プログラム９１の更新の実行中にバッテリ５４の残電力量Ｅbatrが不足することが適切に抑制される。

また、本実施例によれば、車両１０の走行経路及び運転者の操作に応じて変化するバッテリ５４の残電力量Ｅbatrの推定値が算出されるものであり、更新開始時推定残電力量Ｅbatrudeが更新時必要残電力量Ｅbatrudnとの比較に用いるバッテリ５４の残電力量Ｅbatrとして算出されるので、更新開始時推定残電力量Ｅbatrudeが更新時必要残電力量Ｅbatrudn未満であると判定された場合に、バッテリ消費抑制制御が実行される。これにより、車両用プログラム９１の更新の実行中にバッテリ５４の残電力量Ｅbatrが不足することが一層適切に抑制される。

また、本実施例によれば、更新時推定消費電力量Ｅconudeが算出されると共に通常時必要残電力量Ｅbatrnonに更新時推定消費電力量Ｅconudeを加算した値が更新時必要残電力量Ｅbatrudnとして算出されるので、車両用プログラム９１の更新の実行中にバッテリ５４の残電力量Ｅbatrが不足することが一層適切に抑制される。

また、本実施例によれば、バッテリ５４の残電力量Ｅbatrが通常時必要残電力量Ｅbatrnonから更新時必要残電力量Ｅbatrudnへ変更された目標残電力量Ｅbatrt以上となるように制御されることで、バッテリ消費抑制制御が実行されるので、バッテリ５４の残電力量Ｅbatrの低下が適切に抑制される。

また、本実施例によれば、モータ走行が禁止されるか又はモータ走行の領域が制限されることで、バッテリ消費抑制制御が実行されるので、バッテリ５４の残電力量Ｅbatrの低下が適切に抑制される。

また、本実施例によれば、データ更新の要求が無い場合に比べて、第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgが増加させられることで、バッテリ消費抑制制御が実行されるので、バッテリ５４の残電力量Ｅbatrの低下が適切に抑制される。

また、本実施例によれば、エンジン１４のアイドリングストップ制御が禁止されることで、バッテリ消費抑制制御が実行されるので、バッテリ５４の残電力量Ｅbatrの低下が適切に抑制される。

また、本実施例によれば、車両１０の停止中であり、且つ、車両１０が駆動トルクを発生し得ない状態であるときに、車両用プログラム９１の更新が実行されるものであり、データ更新の要求が有った後、且つ、車両用プログラム９１の更新の開始前において、バッテリ消費抑制制御が実行されるので、バッテリ５４の残電力量Ｅbatrの不足が生じ得る車両停止中における車両用プログラム９１の更新の実行中に、バッテリ５４の残電力量Ｅbatrが不足することが抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、電子制御装置９０、第１ゲートウェイＥＣＵ１１０、及び第２ゲートウェイＥＣＵ１２０は、少なくとも車両用プログラム９１の更新を実行する車両用制御装置として機能していたが、この態様に限らない。例えば、残量低下抑制部９６、残量判定部９８、及びプログラム更新部１１２の全部は、電子制御装置９０に備えられていても良いし、又は、第１ゲートウェイＥＣＵ１１０に備えられていても良い。又は、残量低下抑制部９６、残量判定部９８、及びプログラム更新部１１２のうちの一部又は全部は、サーバー２００に備えられていても良い。

また、前述の実施例では、車両１０の停止中であり、且つ、イグニッションオフとされている状態であるときに、車両用プログラム９１の更新を実行したが、この態様に限らない。例えば、イグニッションオンのときに車両用プログラム９１の更新を実行しても良い。本発明は、イグニッションオンのとき、例えば車両１０の走行中にも適用することが可能である。

また、前述の実施例では、更新開始時推定残電力量Ｅbatrudeが更新時必要残電力量Ｅbatrudn未満であるか否かに基づいて、バッテリ消費抑制制御を実行する必要が有るか否かを判定したが、この態様に限らない。例えば、車両１０の走行経路等が不明の場合には、更新開始時推定残電力量Ｅbatrudeを算出することができないので、更新開始時推定残電力量Ｅbatrudeに替えて、バッテリ５４の残電力量Ｅbatrの現在値を用いても良い。

また、前述の実施例では、データ更新の要求が有ると判定された場合には、バッテリ消費抑制制御を実行する必要が有るか否かを判定したが、この態様に限らない。例えば、データ更新の要求が有ると判定された場合には、バッテリ消費抑制制御を実行する必要が有るか否かに拘わらず、バッテリ消費抑制制御を実行しても良い。このようにしても、車両用プログラム９１の更新の実行中にバッテリ５４の残電力量Ｅbatrが不足することが抑制され得る。従って、図７のフローチャートにおけるＳ２０は、必ずしも必要ではない。

また、前述の実施例では、本発明が適用される車両として、ハイブリッド車両である車両１０を例示したが、この態様に限らない。例えば、充電スタンドや家庭用電源などの外部電源からバッテリ５４への充電が可能な所謂プラグインハイブリッド車両にも本発明を適用することが可能である。プラグインハイブリッド車両では、一般的に、ハイブリッド車両と比べて、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣがＳＯＣ狙い値よりも大きい領域が広いので、ＳＯＣ狙い値となるまで充電状態値ＳＯＣを低下させながらモータ走行を継続する機会が多くされる。その為、プラグインハイブリッド車両では、バッテリ５４のＳＯＣ狙い値をデータ更新無ＳＯＣ狙い値ａからデータ更新時ＳＯＣ狙い値ｃへ変更することでバッテリ消費抑制制御を実行することは、有用である。

又、例えば、エンジンのみを車両用動力源として備えるエンジン車両にも本発明を適用することが可能である。このようなエンジン車両では、ハイブリッド車両とは異なり、車両用蓄電装置のＳＯＣ狙い値を変更することによるバッテリ消費抑制制御、及び、モータ走行を禁止するか又はモータ走行の領域を制限することによるバッテリ消費抑制制御を実行することができない。エンジン車両では、例えば車両用発電機としてのオルタネータの発電電力を増加させることによるバッテリ消費抑制制御、及び／又は、オルタネータを駆動するエンジンのアイドリングストップ制御を禁止することによるバッテリ消費抑制制御を実行することが可能である。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１４：エンジン（車両用動力源）
５４：バッテリ（車両用蓄電装置）
９０：電子制御装置（車両用制御装置）
９１：車両用プログラム
９６：残量低下抑制部
９８：残量判定部
１１０：第１ゲートウェイＥＣＵ（車両用制御装置）
１１２：プログラム更新部
１２０：第２ゲートウェイＥＣＵ（車両用制御装置）
２００：サーバー（車外装置）
２０２：更新用プログラム
ＭＧ１：第１回転機（車両用発電機）
ＭＧ２：第２回転機（車両用電動機）
Ｒ：無線通信

Claims (7)

1. 車両用プログラムの更新を実行する車両用制御装置であって、
   車両とは別の車外装置から無線通信を介して受信した更新用プログラムを用いて前記車両用プログラムの更新を実行するプログラム更新部と、
   前記車両用プログラムの更新を実行する要求が有る場合には、前記更新の実行中に消費される電力量である更新時消費電力量を供給する車両用蓄電装置の残電力量の低下を抑制する制御を実行する残量低下抑制部と、
   前記車両用プログラムの更新を実行する要求が有る場合には、前記車両用蓄電装置の残電力量が、前記更新を実行する際に必要となる前記車両用蓄電装置の残電力量である、前記更新時消費電力量が確保された更新時必要残電力量以上であるか否かを判定する残量判定部と
   を、含み、
   前記残量低下抑制部は、前記車両用蓄電装置の残電力量が前記更新時必要残電力量未満であると判定された場合に、前記残電力量の低下を抑制する制御を実行するものであり、
   前記残量判定部は、前記更新用プログラムにおけるデータ更新量に基づいて、前記更新時消費電力量の推定値を算出すると共に、前記車両用プログラムの更新を実行する要求が無い通常時に必要となる前記車両用蓄電装置の残電力量である通常時必要残電力量に前記更新時消費電力量の推定値を加算した値を前記更新時必要残電力量として算出することを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記残量判定部は、前記車両の走行経路及び運転者の操作に応じて変化する前記車両用蓄電装置の残電力量の推定値を算出するものであり、
   前記残量判定部は、前記車両用プログラムの更新の開始時点における前記車両用蓄電装置の残電力量の推定値を、前記更新時必要残電力量との比較に用いる前記車両用蓄電装置の残電力量として算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記残量低下抑制部は、前記車両用蓄電装置の残電力量の目標値を前記通常時必要残電力量から前記更新時必要残電力量へ変更し、前記残電力量が前記目標値以上となるように制御することで、前記残電力量の低下を抑制する制御を実行することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
4. 前記残量低下抑制部は、前記車両用蓄電装置の出力電力により駆動される車両用電動機の出力トルクを用いて走行するモータ走行を禁止するか又は前記モータ走行の領域を制限することで、前記車両用蓄電装置の残電力量の低下を抑制する制御を実行することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
5. 前記残量低下抑制部は、前記車両用プログラムの更新を実行する要求が無い場合に比べて、前記車両用蓄電装置を充電可能な車両用発電機の発電電力を増加させることで、前記車両用蓄電装置の残電力量の低下を抑制する制御を実行することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
6. 前記残量低下抑制部は、車両用動力源であり且つ前記車両用蓄電装置を充電する電力を発電させるように車両用発電機を駆動するエンジンの運転を一時的に停止するアイドリングストップ制御を禁止することで、前記車両用蓄電装置の残電力量の低下を抑制する制御を実行することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
7. 前記プログラム更新部は、前記車両の停止中であり、且つ、前記車両が駆動トルクを発生し得ない状態であるときに、前記車両用プログラムの更新を実行するものであり、
   前記残量低下抑制部は、前記車両用プログラムの更新を実行する要求が有った後、且つ、前記車両用プログラムの更新の開始前において、前記車両用蓄電装置の残電力量の低下を抑制する制御を実行することを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の車両用制御装置。

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