CN112706711A - 车辆用控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆用控制装置，在有实施车辆用程序的更新的要求时，增加车辆用程序的更新的机会。根据本发明，由于在有利用从服务器(200)经由无线通信(R)接收到的更新用程序(202)实施车辆用程序(91)的更新的要求的情况下，实施电池消耗抑制控制，因此，抑制了在车辆用程序(91)的更新的实施期间，电池(54)的剩余电量(Ebatr)不足。即，抑制了由电池(54)的剩余电量(Ebatr)的不足引起的车辆用程序(91)的更新处理的中断。因而，在有利用更新用程序(202)实施车辆用程序(91)的更新的要求时，可以增加车辆用程序(91)的更新的机会。

Description

车辆用控制装置

技术领域

本发明涉及更新车辆用程序的车辆用控制装置。

背景技术

实施车辆用程序的更新的车辆用控制装置是众所周知的。例如，专利文献1中记载的软件更新系统就是这种装置。在该专利文献1中公开了以下内容：一种管理控制装置的软件的更新的系统，配备有搭载于车辆的控制装置和经由网络与该控制装置进行通信的服务器，其中，控制装置基于与在更新软件时所需的电量相关的信息，计算出判断能否实施软件的更新的电量阈值，在车辆电池的剩余电量比电量阈值小时，不允许软件的更新。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017－134506号公报

发明内容

发明所要解决的课题

不过，在上述专利文献1记载的技术中，在当电池的剩余电量少时，有实施车辆用程序的更新的要求的情况下，由于不实施车辆用程序的更新，因此，存在着车辆用程序的更新的机会减少的风险。

本发明是以此情况为背景做出的，其目的是提供一种车辆用控制装置，在有实施车辆用程序的更新的要求时，可以增加车辆用程序的更新的机会。

解决课题的手段

第一个发明的主旨在于，(a)一种车辆用控制装置，所述车辆用控制装置实施车辆用程序的更新，包括：(b)程序更新部，所述程序更新部利用从独立于车辆的车外装置经由无线通信接收到的更新用程序，实施所述车辆用程序的更新；以及(c)剩余量降低抑制部，在有实施所述车辆用程序的更新的要求的情况下，所述剩余量降低抑制部实施抑制车辆用蓄电装置的电量降低的控制，所述车辆用蓄电装置用于供应作为在所述更新的实施期间消耗的电量的更新时消耗电量。

另外，第二个发明为，在所述第一个发明记载的车辆用控制装置中，还包括剩余量判定部，在有实施所述车辆用程序的更新的要求的情况下，所述剩余量判定部判定所述车辆用蓄电装置的剩余电量是否在确保所述更新时消耗电量的更新时必要剩余电量以上，所述更新时必要剩余电量是实施所述更新时所需的所述车辆用蓄电装置的剩余电量，在判定为所述车辆用蓄电装置的剩余电量不足所述更新时必要剩余电量的情况下，所述剩余量降低抑制部实施抑制所述剩余电量降低的控制。

另外，第三个发明为，在所述第二个发明记载的车辆用控制装置中，所述剩余量判定部计算根据所述车辆的行驶路径及驾驶员的操作而变化的所述车辆用蓄电装置的剩余电量的推定值，所述剩余量判定部计算在所述车辆用程序的更新的开始时刻的所述车辆用蓄电装置的剩余电量的推定值，作为用于与所述更新时必要剩余电量进行比较的所述车辆用蓄电装置的剩余电量。

另外，第四个发明为，在所述第二个发明或第三个发明记载的车辆用控制装置中，所述剩余量判定部基于所述更新用程序中的数据更新量，计算所述更新时消耗电量的推定值，并且，计算将所述更新时消耗电量的推定值与通常时必要剩余电量相加得到的值，作为所述更新时必要剩余电量，所述通常时必要剩余电量是在没有实施所述车辆用程序的更新的要求的通常时所需的所述车辆用蓄电装置的剩余电量。

另外，第五个发明为，在所述第四个发明记载的车辆用控制装置中，所述剩余量降低抑制部进行控制，以便将所述车辆用蓄电装置的剩余电量的目标值从所述通常时必要剩余电量变更为所述更新时必要剩余电量，使所述剩余电量成为所述目标值以上，由此，实施抑制所述剩余电量的降低的控制。

另外，第六个发明为，在从所述第一个发明至第四个发明任一项所述的车辆用控制装置中，所述剩余量降低抑制部通过禁止利用由所述车辆用蓄电装置的输出电力驱动的车辆用电动机的输出转矩进行行驶的电动机行驶，或者限制所述电动机行驶的区域，实施抑制所述车辆用蓄电装置的剩余电量的降低的控制。

另外，第七个发明为，在从所述第一个发明至第四个发明任一项所述的车辆用控制装置中，所述剩余量降低抑制部通过与没有实施所述车辆用程序的更新的要求的情况相比，使能够对所述车辆用蓄电装置充电的车辆用发电机的发电电力增加，实施抑制所述车辆用蓄电装置的剩余电量的降低的控制。

另外，第八个发明为，在从所述第一个发明至第四个发明任一项所述的车辆用控制装置中，所述剩余量降低抑制部通过禁止暂时停止发动机的运转的怠速熄火控制，实施抑制所述车辆用蓄电装置的剩余电量的降低的控制，所述发动机是车辆用动力源，并且驱动车辆用发电机，以便发出对所述车辆用蓄电装置充电的电力。

另外，第九个发明为，在从所述第一个发明至第八个发明任一项所述的车辆用控制装置中，当在所述车辆的停止期间，并且，所述车辆处于不能产生驱动转矩的状态时，所述程序更新部实施所述车辆用程序的更新，在有实施所述车辆用程序的更新的要求之后，并且，在所述车辆用程序的更新开始之前，所述剩余量降低抑制部实施抑制所述车辆用蓄电装置的剩余电量的降低的控制。

发明的效果

根据第一个发明，由于在有利用从车外装置经由无线通信接收到的更新用程序实施车辆用程序的更新的要求的情况下，实施抑制供应更新时消耗电量的车辆用蓄电装置的剩余电量的降低的控制，因此，抑制在车辆用程序的更新的实施期间，车辆用蓄电装置的剩余电量不足。即，抑制由车辆用蓄电装置的剩余电量的不足引起的车辆用程序的更新处理的中断。因而，在有实施车辆用程序的更新的要求时，可以增加车辆用程序的更新的机会。

另外，根据所述第二个发明，由于在有实施车辆用程序的更新的要求的情况下，在判定为车辆用蓄电装置的剩余电量不足更新时必要剩余电量的情况下，实施抑制车辆用蓄电装置的剩余电量的降低的控制，因此，恰当地抑制在车辆用程序的更新的实施期间，车辆用蓄电装置的剩余电量不足。

另外，根据所述第三个发明，由于计算根据车辆的行驶路径及驾驶员的操作而变化的车辆用蓄电装置的剩余电量的推定值，计算在车辆用程序的更新的开始时刻的车辆用蓄电装置的剩余电量的推定值，作为用于与更新时必要剩余电量进行比较的车辆用蓄电装置的剩余电量，因此，在判定为车辆用程序的更新的开始时刻的车辆用蓄电装置的剩余电量的推定值不足更新时必要剩余电量的情况下，实施抑制车辆用蓄电装置的剩余电量的降低的控制。由此，可以更恰当地抑制在车辆用程序的更新的实施期间，车辆用蓄电装置的剩余电量不足。

另外，根据所述第四个发明，由于计算更新时消耗电量的推定值，并且，计算将更新时消耗电量的推定值与通常时必要剩余电量相加得到的值，作为更新时必要剩余电量，因此，可以更加恰当地抑制在车辆用程序的更新的实施期间，车辆用蓄电装置的剩余电量不足。

另外，根据所述第五个发明，由于通过控制成使得车辆用蓄电装置的剩余电量成为从通常时必要剩余电量变更到更新时必要剩余电量而得到的目标值以上，实施抑制车辆用蓄电装置的剩余电量的降低的控制，因此，恰当地抑制车辆用蓄电装置的剩余电量的降低。

另外，根据所述第六个发明，由于通过禁止电动机行驶或者限制电动机行驶的区域，实施抑制车辆用蓄电装置的剩余电量的降低的控制，因此，恰当地抑制车辆用蓄电装置的剩余电量的降低。

另外，根据所述第七个发明，由于通过与没有实施车辆用程序的更新的要求的情况相比，使能够对车辆用蓄电装置充电的车辆用发电机的发电电力增加，实施抑制车辆用蓄电装置的剩余电量的降低的控制，因此，恰当地抑制车辆用蓄电装置的剩余电量的降低。

另外，根据所述第八个发明，由于通过禁止发动机的怠速熄火控制，实施抑制车辆用蓄电装置的剩余电量的降低的控制，因此，恰当地抑制车辆用蓄电装置的剩余电量的降低。

另外，根据所述第九个发明，由于当在车辆的停止期间，并且，车辆处于不能产生驱动转矩的状态时，实施车辆用程序的更新，在有实施车辆用程序的更新的要求之后，并且，在车辆用程序的更新开始之前，实施抑制车辆用蓄电装置的剩余电量的降低的控制，因此，抑制在会发生车辆用蓄电装置的剩余电量的不足的车辆停止期间中的车辆用程序的更新的实施期间，车辆用蓄电装置的剩余电量不足。

附图说明

图1是说明应用本发明的车辆的概略结构的图，并且，是说明车辆中的各种控制用的控制功能及控制系统的要部的图。

图2是说明图1中举例表示的机械式有级变速部的变速动作与用于该变速动作的卡合装置的动作的组合的关系的动作图表。

图3是表示电动式无级变速部和机械式有级变速部中的各个旋转部件的旋转速度的相对关系的共线图。

图4是表示经由无线通信来更新车辆用程序的结构的一个例子的图。

图5是表示用于有级变速部的变速控制的变速映射、和用于混合动力行驶与电动机行驶的切换控制的动力源切换映射的一个例子的图，是表示各自的关系的图。

图6是说明数据更新时的SOC目标值的一个例子的图。

图7是说明电子控制装置及第一网关ECU的控制动作的要部的流程图，是说明当有实施车辆用程序的更新的要求时，增加车辆用程序的更新的机会用的控制动作的流程图。

具体实施方式

在本发明的实施方式中，所述车辆配备有所述车辆用动力源和动力传递装置。所述动力传递装置配备有车辆用变速器。该车辆用变速器的变速比为“输入侧的旋转构件的旋转速度/输出侧的旋转构件的旋转速度”。该变速比的高侧是作为变速比变小的一侧的高车速侧。变速比的低侧是作为变速比变大的一侧的低车速侧。例如，最低侧变速比是变成最低的车速一侧的最低车速侧的变速比，是变速比变成最大值的最大变速比。

另外，所述车辆用动力源例如是作为通过燃料的燃烧而产生动力的汽油发动机或柴油发动机等发动机的所述发动机。另外，作为所述车辆用动力源，除了所述发动机之外，或者，代替所述发动机，所述车辆也可以配备有所述车辆用电动机等。广义地说，所述车辆用电动机也是发动机。

下面，参照附图详细地说明本发明的实施例。

【实施例】

图1是说明应用本发明的车辆10中配备的动力传递装置12的概略结构的图，并且，是说明车辆10中的各种控制用的控制系统的要部的图。在图1中，车辆10配备有发动机14、第一旋转机MG1和第二旋转机MG2。动力传递装置12配备有电动式无级变速部18及机械式有级变速部20等，所述电动式无级变速部18及机械式有级变速部20等在作为安装于车身的非旋转构件的变速器壳16内串列地配置在共同的轴心上。电动式无级变速部18直接地或者经由图中未示出的减振器等间接地连接于发动机14。机械式有级变速部20连接于电动式无级变速部18的输出侧。另外，动力传递装置12配备有与作为机械式有级变速部20的输出旋转构件的输出轴22连接的差动齿轮装置24、以及与差动齿轮装置24连接的一对车轴26等。在动力传递装置12中，从发动机14或第二旋转机MG2输出的动力向机械式有级变速部20传递，从该机械式有级变速部20经由差动齿轮装置24等向车辆10配备的驱动轮28传递。另外，下面，将变速器壳16称作壳16，将电动式无级变速部18称作无级变速部18，将机械式有级变速部20称作有级变速部18。另外，在没有特别区分的情况下，动力与转矩或力同义。另外，无级变速部18或有级变速部20等相对于上述共同的轴心大致对称地构成。在图1中，该轴心的下半部分被省略。上述共同的轴心是发动机14的曲轴、后面将要描述的连接轴34等的轴心。

发动机14是作为能够产生驱动转矩的车辆用动力源起作用的发动机，例如，是汽油发动机或柴油发动机等公知的内燃机。对于该发动机14，通过利用后面将要描述的电子控制装置90控制车辆10配备的节气门促动器、燃料喷射装置或点火装置等发动机控制装置50，控制作为发动机14的输出转矩的发动机转矩Te。在本实施例中，发动机14不经由液力变矩器或液力偶合器等流体式传动装置，而被连接于无级变速部18。

第一旋转机MG1及第二旋转机MG2是具有作为电动机(马达)的功能及作为发电机(发电机)的功能的旋转电动机器，是所谓的电动发电机。第一旋转机MG1及第二旋转机MG2分别经由车辆10配备的逆变器52连接于车辆10配备的电池54。对于第一旋转机MG1及第二旋转机MG2，分别通过利用后面将要描述的电子控制装置90控制逆变器52，控制作为第一旋转机MG1的输出转矩的MG1转矩Tg及作为第二旋转机MG2的输出转矩的MG2转矩Tm。旋转机的输出转矩例如在正旋转的情况下，在成为加速侧的正转矩中是动力运行转矩，在成为减速侧的负转矩中是再生转矩。电池54是对第一旋转机MG1及第二旋转机MG2的每一个授受电力的车辆用蓄电装置。

无级变速部18配备有第一旋转机MG1和差动机构32，所述差动机构32是将发动机14的动力机械地分配给第一旋转机MG1及作为无级变速部18的输出旋转构件的中间传动构件30的动力分配机构。第二旋转机MG2能够进行动力传递地连接于中间传动构件30。无级变速部18是通过控制第一旋转机MG1的运转状态来控制差动机构32的差动状态的电动式无级变速器。第一旋转机MG1是能够控制作为发动机14的旋转速度的发动机旋转速度Ne的旋转机，相当于差动用旋转机。第二旋转机MG2是作为能够产生驱动转矩的车辆用动力源起作用的旋转机，相当于行驶驱动用旋转机。车辆10是配备有发动机14及第二旋转机MG2来作为行驶用的动力源的混合动力车辆。动力传递装置12将动力源的动力向驱动轮28传递。另外，控制第一旋转机MG1的运转状态是指进行第一旋转机MG1的运转控制。

差动机构32由单小齿轮型的行星齿轮装置构成，配备有太阳齿轮S0、行星齿轮架CA0、及齿圈R0。发动机14经由连接轴34能够进行动力传递地连接于行星齿轮架CA0，第一旋转机MG1能够进行动力传递地连接于太阳齿轮S0，第二旋转机MG2能够进行动力传递地连接于齿圈R0。在差动机构32中，行星齿轮架CA0作为输入部件起作用，太阳齿轮S0作为反作用力部件起作用，齿圈R0作为输出部件起作用。

有级变速部20是构成中间传动构件30与驱动轮28之间的动力传递路径的一部分的作为有级变速器的机械式变速机构，即，构成无级变速部18与驱动轮28之间的动力传递路径的一部分的机械式变速机构。中间传动构件30也作为有级变速部20的输入旋转构件起作用。由于第二旋转机MG2成一体旋转地连接于中间传动构件30，另外，由于发动机14连接于无级变速部18的输入侧，因此，有级变速部20是构成动力源(第二旋转机MG2或者发动机14)与驱动轮28之间的动力传递路径的一部分的变速器。中间传动构件30是用于向驱动轮28传递动力源的动力的传动构件。有级变速部20例如是公知的行星齿轮式的自动变速器，配备有：第一行星齿轮装置36及第二行星齿轮装置38多组行星齿轮装置；以及包括单向离合器F1在内的离合器C1、离合器C2、制动器B1、制动器B2多个卡合装置。下面，对于离合器C1、离合器C2、制动器B1、以及制动器B2，在没有特别区分的情况下，简称为卡合装置CB。

卡合装置CB是液压式的摩擦卡合装置，由被液压促动器推压的多板式或者单板式的离合器或制动器、被液压促动器拉紧的手动制动器等构成。对于卡合装置CB，利用车辆10配备的液压控制回路56内的各电磁阀SL1～SL4等输出的被调压了的卡合装置CB的各卡合压，使各自的转矩容量变化，由此，分别切换作为卡合或释放等状态的动作状态。

对于有级变速部20，第一行星齿轮装置36及第二行星齿轮装置38的各旋转部件直接地、或者经由卡合装置CB或单向离合器F1间接地部分相互连接起来，或者连接于中间传动构件30、壳16、或者输出轴22。第一行星齿轮装置36的各旋转部件为太阳齿轮S1、行星齿轮架CA1、齿圈R1，第二行星齿轮装置38的各旋转部件为太阳齿轮S2、行星齿轮架CA2、齿圈R2。

有级变速部20为如下的有级变速器：通过作为多个卡合装置中的任何卡合装置的例如规定的卡合装置的卡合，形成变速比(也称作齿数比)γat(＝AT输入旋转速度Ni/输出旋转速度No)不同的多个变速级(也称作齿轮级)中的任何齿轮级。即，有级变速部20通过多个卡合装置中的任何卡合装置卡合，切换齿轮级，即，实施变速。有级变速部20是形成多个齿轮级的各齿轮级的有级式的自动变速器。在本实施例中，将由有级变速部20形成的齿轮级称作AT齿轮级。AT输入旋转速度Ni是作为有级变速部20的输入旋转构件的旋转速度的有级变速部20的输入旋转速度，与中间传动构件30的旋转速度同值，另外，与作为第二旋转机MG2的旋转速度的MG2旋转速度Nm同值。AT输入旋转速度Ni可以由MG2旋转速度Nm表示。输出旋转速度No是作为有级变速部20的输出旋转速度的输出轴22的旋转速度，也是作为将无级变速部18和有级变速部20合起来的整体的变速器的复合变速器40的输出旋转速度。

有级变速部20，例如如图2的卡合动作表中所示，作为多个AT齿轮级，形成AT1速齿轮级(图中的“1st”)－AT4速齿轮级(图中的“4th”)四挡前进用的AT齿轮级。AT1速齿轮级的变速比γat最大，越高侧的AT齿轮级，变速比γat变得越小。另外，对于后退用的AT齿轮级(图中的“Rev”)，例如，通过离合器C1卡合且制动器B2卡合而形成。即，如后面将要描述的那样，在进行后退行驶时，例如，形成At1速齿轮级。图2的卡合动作表是汇总各个AT齿轮级与多个卡合装置的各个动作状态的关系的表。即，图2的卡合动作表是汇总各AT齿轮级与作为在各AT齿轮级中分别卡合的卡合装置的规定的卡合装置的关系的表。在图2中，“〇”表示卡合，“△”表示在发动机制动时或有级变速部20的滑行降挡时卡合，空白栏表示释放。

对于有级变速部20，利用后面将要描述的电子控制装置90切换与驾驶员(即，司机)的加速操作或车速V等相应地形成的AT齿轮级，即，选择性地形成多个AT齿轮级。例如，在有级变速部20的变速控制中，实施所谓的双离合器变速，所述双离合器变速为：通过卡合装置CB中的任何卡合装置的互换来实施变速，即，通过控制装置CB的卡合与释放的切换来实施变速。在本实施例中，例如，将从AT2速齿轮级向AT1速齿轮级的降挡表示为2→1降挡。对于其它的升挡或降挡也一样。

车辆10还配备有作为机械式的油泵的MOP57、作为电动式的油泵的EOP58等。MOP57连接于连接轴34，与发动机14的旋转一起旋转，排出动力传递装置12中使用的工作油。EOP58被车辆10配备的油泵专用的马达59旋转，排出工作油。MOP57或EOP58排出的工作油被向液压控制回路56供应，成为卡合装置CB的各卡合压的来源。

图3是表示无级变速部18和有级变速部20中的各旋转部件的旋转速度的相对关系的共线图。在图3中，与构成无级变速部18的差动机构32的三个旋转部件相对应的三条竖线Y1、Y2、Y3从左侧起依次是表示与第二旋转部件RE2相对应的太阳齿轮S0的旋转速度的g轴，表示与第一旋转部件RE1相对应的行星齿轮架CA0的旋转速度的e轴，表示与第三旋转部件RE3相对应的齿圈R0的旋转速度(即，有级变速部20的输入旋转速度)的m轴。另外，有级变速部20的四条竖线Y4、Y5、Y6、Y7从左起依次是分别表示与第四旋转部件RE4相对应的太阳齿轮S2的旋转速度、与第五旋转部件RE5相对应的相互连接的齿圈R1及行星齿轮架CA2的旋转速度(即，输出轴22的旋转速度)、与第六旋转部件RE6相对应的相互连接的行星齿轮架CA1及齿圈R2的旋转速度、与第七旋转部件RE7相对应的太阳齿轮S1的旋转速度的轴。竖线Y1、Y2、Y3相互的间隔根据差动机构32的齿数比(也称作齿轮比)ρ0来确定。另外，竖线Y4、Y5、Y6、Y7相互的间隔根据第一、第二行星齿轮装置36、38的各个齿轮比ρ1、ρ2来确定。在共线图的纵轴之间的关系中，当使太阳齿轮与行星齿轮架之间为对应于“1”的间隔时，行星齿轮架与齿圈之间形成与行星齿轮装置的齿轮比ρ(＝太阳齿轮的齿数Zs/齿圈的齿数Zr)相对应的间隔。

如果用图3的共线图表示，则在无级变速部18的差动机构32中构成为：发动机14(参照图中的“ENG”)连接于第一旋转部件RE1，第一旋转机MG1(参照图中的“MG1”)连接于第二旋转部件RE2，第二旋转机MG2(参照图中的“MG2”)连接于与中间传动构件30一体旋转的第三旋转部件RE3，将发动机14的旋转经由中间传动构件30向有级变速部20传递。在无级变速部18中，用横穿竖线Y2的各个直线L0、L0R表示太阳齿轮S0的旋转速度和齿圈R0的旋转速度的关系。

另外，在有级变速部20中，第四旋转部件RE4经由离合器C1选择性地连接于中间传动构件30，第五旋转部件RE5连接于输出轴22，第六旋转部件RE6经由离合器C2选择性地连接于中间传动构件30并且经由制动器B2选择性地连接于壳16，第七旋转部件RE7经由制动器B1选择性地连接于壳16。在有级变速部20中，利用因卡合装置CB的卡合释放控制而横穿竖线Y5的各个直线L1、L2、L3、L4、LR表示输出轴22中的“1st”、“2nd”、“3rd”、“4th”、“Rev”各个旋转速度。

在图3中用实线表示的直线L0及直线L1、L2、L3、L4，表示在能够进行至少以发动机14作为动力源行驶的混合动力行驶的混合动力行驶模式下的前进行驶中的各个旋转部件的相对速度。在该混合动力行驶模式下，在差动机构32中，当相对于被输入给行星齿轮架CA0的发动机转矩Te，将作为由第一旋转机MG1产生的负转矩的反作用力转矩在正旋转中输入给太阳齿轮S0时，在齿圈R0表现为在正旋转中成为正转矩的发动机直达转矩Td(＝Te/(1+ρ0)＝－(1/ρ0)×Tg)。并且，根据要求驱动力，发动机直达转矩Td与MG2转矩Tm的合计转矩作为车辆10的前进方向的驱动转矩，经由形成了AT1速齿轮级－AT4速齿轮级中的任何AT齿轮级的有级变速部20向驱动轮28传递。这时，第一旋转机MG1作为在正旋转中产生负转矩的车辆用发电机起作用。第一旋转机MG1的发电电力Wg向电池54充电，或者被第二旋转机MG2消耗。第二旋转机MG2利用发电电力Wg的全部或者一部分，或者在发电电力Wg之外还利用来自于电池54的电力，输出MG2转矩Tm。从而，发动机14能够驱动第一旋转机MG1，以便发出对电池54充电的电力。

虽然图3中没有表示，但是，在能够进行使发动机14停止并且以第二旋转机MG2作为动力源行驶的电动机行驶的电动机行驶模式下的共线图中，在差动机构32中，行星齿轮架CA0进行零旋转，向齿圈R0输入在正旋转中成为正转矩的MG2转矩Tm。这时，与太阳齿轮S0连接的第一旋转机MG1变成无负荷状态，在负旋转中空转。即，在电动机行驶模式下，发动机14不被驱动，发动机旋转速度Ne为零，MG2转矩Tm作为车辆10的前进方向的驱动转矩，经由形成了AT1速齿轮级－AT4速齿轮级中的任何AT齿轮级的有级变速部20向驱动轮28传递。这里的MG2转矩Tm是正旋转的动力运行转矩。电动机行驶是利用作为由电池54的输出电力Running mode驱动的车辆用电动机的第二旋转机MG2的输出转矩来行驶的车辆行驶。

图3中用虚线表示的直线L0R及直线LR表示在电动机行驶模式中的后退行驶中的各个旋转部件的相对速度。在该电动机行驶模式下的后退行驶中，向齿圈R0输入在负旋转中成为负转矩的MG2转矩Tm，该MG2转矩Tm作为车辆10的后退方向的驱动转矩，经由形成了AT1速齿轮级的有级变速部20向驱动轮28传递。在车辆10中，利用后面将要描述的电子控制装置90，在形成了作为多个AT齿轮级中的前进用的低侧的AT齿轮级的例如AT1速齿轮级的状态下，从第二旋转机MG2输出与前进行驶时的前进用MG2转矩Tm正负相反的后退用MG2转矩Tm，由此，可以进行后退行驶。这里，前进用MG2转矩Tm是成为正旋转的正转矩的动力运行转矩，后退用MG2转矩Tm是成为负旋转的负转矩的动力运行转矩。这样，在车辆10中，利用前进用AT齿轮级，使MG2转矩Tm的正负反转，由此，进行后退行驶。利用前进用AT齿轮级是指利用与进行前进行驶时相同的AT齿轮级。另外，在混合动力行驶模式下，由于如直线L0R那样，能够使第二旋转机MG2进行负旋转，因此，也能够与电动机行驶模式同样地进行后退行驶。

在动力传递装置12中，配备有差动机构32，构成作为电动式变速机构的无级变速部18，所述差动机构32具有三个旋转部件：作为与发动机14能够进行动力传递地连接的第一旋转部件RE1的行星齿轮架CA0、作为与第一旋转机MG1能够进行动力传递地连接的第二旋转部件RE2的太阳齿轮S0、以及作为与中间传动构件30连接的第三旋转部件RE3的齿圈R0，所述电动式变速机构通过控制第一旋转机MG1的运转状态来控制差动机构32的差动状态。换个角度来说，与中间传动构件30连接的第三旋转部件RE3是与第二旋转机MG2能够进行动力传递地连接的第三旋转部件RE3。即，在动力传递装置12中，具有与发动机14能够进行动力传递地连接的差动机构32和与差动机构32能够进行动力传递地连接的第一旋转机MG1，构成通过控制第一旋转机MG1的运转状态来控制差动机构32的差动状态的无级变速部18。无级变速部18作为电动的无级变速器动作，所述电动的无级变速器使作为发动机旋转速度Ne与MG2旋转速度Nm的比值的变速比γ0(＝Ne/Nm)变化，所述发动机旋转速度Ne与成为输入旋转构件的连接轴34的旋转速度同值，所述MG2旋转速度Nm是成为输出旋转构件的中间传动构件30的旋转速度。

例如，在混合动力行驶模式中，当相对于通过由有级变速部20形成AT齿轮级而受驱动轮28的旋转约束的齿圈R0的旋转速度而言，通过控制第一旋转机MG1的旋转速度来使太阳齿轮S0的旋转速度上升或者下降时，使行星齿轮架CA0的旋转速度、即发动机旋转速度Ne上升或者下降。从而，在混合动力行驶中，能够使发动机14在效率良好的运转点工作。即，可以利用形成了AT齿轮级的有级变速部20和作为无级变速器动作的无级变速部18，将无级变速部18和有级变速部20串列配置而成的复合变速器40的整体构成无级变速器。

另外，由于能够使无级变速部18像有级变速器那样变速，因此，可以利用形成AT齿轮级的有级变速部20和像有级变速器那样变速的无级变速部18使复合变速器40整体像有级变速器那样变速。即，在复合变速器40中，能够控制有级变速部20和无级变速部18，以便选择性地使表示发动机旋转速度Ne相对于输出旋转速度No的比值的变速比γt(＝Ne/No)不同的多个齿轮级成立。在本实施例中，将利用复合变速器40成立的齿轮级称作模拟齿轮级。变速比γt是由串列配置的无级变速部18和有级变速部20形成的总变速比，为将无级变速部18的变速比γ0与有级变速部20的变速比γat相乘得到的值(γt＝γ0×γat)。

例如，对模拟齿轮级进行分配，以便通过将有级变速部20的各AT齿轮级与一种或者多种类型无级变速部18的变速比γ0组合，相对于有级变速部20的各AT齿轮级，分别使一种或者多种类型的模拟齿轮级成立。例如，预定为：相对于AT1速齿轮级，使模拟1速齿轮级－模拟3速齿轮级成立，相对于AT2速齿轮级，使模拟4速齿轮级－模拟6速齿轮级成立，相对于AT3速齿轮级，使模拟7速齿轮级－模拟9速齿轮级成立，相对于AT4速齿轮级，使模拟10速齿轮级成立。在复合变速器40中，通过控制无级变速部18，以便成为相对于输出旋转速度No实现规定的变速比γt的发动机旋转速度Ne，在某个AT齿轮级，使不同的模拟齿轮级成立。另外，在复合变速器40中，通过与AT齿轮级的切换相一致地控制无级变速部18，切换模拟齿轮级。

返回图1，车辆10配备有作为控制器的电子控制装置90，所述控制器包括与发动机14、无级变速部18、以及有级变速部20等的控制相关的车辆10的控制装置。因而，图1是表示电子控制装置90的输入输出系统的图，另外，是说明电子控制装置90的控制功能的要部的功能框图。电子控制装置90，例如，构成为包括配备有CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机，CPU通过利用RAM的暂时存储功能并根据预先存储在ROM中的程序进行信号处理，实施车辆10的各种控制。电子控制装置90根据需要分成发动机控制用、变速控制用等而构成。

向电子控制装置90分别提供基于车辆10配备的各种传感器等(例如，发动机旋转速度传感器60、输出旋转速度传感器62、MG1旋转速度传感器64、MG2旋转速度传感器66、加速器开度传感器68、节气门开度传感器70、制动踏板传感器71、转向传感器72、驾驶员状态传感器73、G传感器74、横摆率传感器76、电池传感器78、油温传感器79、车辆周边信息传感器80、车辆位置传感器81、外部网络通信用天线82、导航系统83、辅助驾驶设定开关组84、挡位传感器85等)的检测值的各种信号等(例如，发动机旋转速度Ne、对应于车速V的输出旋转速度No、作为第一旋转机MG1的旋转速度的MG1旋转速度Ng、作为AT输入旋转速度Ni的MG2旋转速度Nm、作为表示驾驶员的加速操作的大小的驾驶员的加速操作量的加速器开度θacc、作为电子节气门的开度的节气门开度θth、表示作为使车轮制动器动作用的制动器踏板被驾驶员操作的状态的信号的制动器开启信号Bon、表示与制动踏板的踏力相对应的驾驶员对制动踏板的踩下操作的大小的制动器操作量Bra、车辆10配备的方向盘的转向角θsw及转向方向Dsw、作为表示驾驶员把握方向盘的状态的信号的转向开启信号SWon、作为表示驾驶员的状态的信号的驾驶员状态信号Drv、车辆10的前后加速度Gx、车辆10的左右加速度Gy、作为绕车辆10的铅垂轴线的旋转角速度的横摆率Ryaw、电池54的电池温度THbat或电池充放电电流Ibat或电池电压Vbat、作为工作油的温度的工作油温THoil、车辆周边信息Iard、位置信息Ivp、通信信号Scom、导航信息Inavi、作为表示自动驾驶控制或巡航控制等辅助驾驶控制中的驾驶员的设定的信号的辅助驾驶设定信号Sset、车辆10配备的变速杆的操作位置POSsh等)。

电子控制装置90例如基于电池充放电电流Ibat及电池电压Vbat，计算作为表示电池54的充电状态的值的充电状态值SOC[％]。电池54的充电状态值SOC例如是电池54中剩余的电量Ebat[kWh]相对于电池54的总电量Ebatt[kWh]的比值(＝Ebat/Ebatt)，即，电池54中剩余的充电容量Cbat相对于电池54的总充电容量Cbatt的比值(＝Cbat/Cbatt)。在本实施例中，将电池54中剩余的电量Ebat称作电池54的剩余电量Ebatr。

另外，电子控制装置90例如基于电池温度THbat及电池54的充电状态值SOC，计算可充电电力Win及可放电电力Wout，所述可充电电力Win及可放电电力Wout规定作为电池54的功率的电池功率Pbat的能够使用的范围。电池54的可充电电力Win是规定电池54的输入电力Wbin的极限的可输入电力，电池54的可放电电力Wout是规定电池54的输出电力Wbout的极限的可输出电力。可充电电力Win及可放电电力Wout，例如，在电池温度THbat比常用区域低的低温区域，电池温度THbat越低，则变得越小，另外，在电池温度THbat比常用区域高的高温区域，电池温度THbat越高，则变得越小。另外，可充电电力Win，例如，在充电状态值SOC高的区域，充电状态值SOC越高，则变得越小。另外，可放电电力Wout，例如，在充电状态值SOC低的区域，充电状态值SOC越低，则变得越小。

表示驾驶员的加速操作的大小的驾驶员的加速操作量，例如，是作为加速踏板等加速操作部件的操作量的加速操作量，是驾驶员对车辆10的输出要求量。作为驾驶员的输出要求量，除了加速器开度θacc之外，还可以采用节气门开度θth等。

驾驶员状态传感器73，例如，包括对驾驶员的表情或瞳孔等摄影的照相机、检测驾驶员的生命体信息的生命体信息传感器等中的至少一种，获取驾驶员的视线或面部的朝向、眼球或面部的运动、心率的状态等驾驶员的状态。

车辆周边信息传感器80，例如，包括激光雷达、雷达、以及车载照相机等中的至少一种，直接获取与行驶中的道路相关的信息或与车辆周边存在的物体相关的信息。所述激光雷达例如是分别检测车辆10的前方的物体、侧方的物体、后方的物体等的多个激光雷达，或者，是检测车辆10的整个周围的物体的一个激光雷达，将检测出的关于物体的物体信息作为车辆周边信息Iard输出。所述雷达例如是分别检测车辆10的前方的物体、前方近旁的物体、后方近旁的物体等的多个雷达等，将检测出的关于物体的物体信息作为车辆周边信息Iard输出。在所述激光雷达或雷达的物体信息中，包括检测出的物体相对于车辆10的距离和方向。所述车载照相机例如是对车辆10的前方或后方摄影的单目照相机或者立体照相机，将摄影信息作为车辆周边信息Iard输出。在该摄影信息中，包括行驶道路的行车道、行驶道路中的标识、停车场、以及行驶道路中的其它车辆、步行者或障碍物等的信息。

车辆位置传感器81包括GPS天线等。位置信息Ivp包括基于GPS(全球定位系统)卫星发送的GPS信号(轨道信号)等表示地表或地图上的车辆10的位置的本车位置信息。

导航系统83是具有显示器或扬声器等的公知的导航系统。导航系统83基于位置信息，在预先存储的地图数据上确定本车位置。导航系统83在显示器中显示的地图上表示出本车位置。导航系统83当被输入目的地时，计算从出发地到目的地的行驶路径，由显示器或者扬声器等向驾驶员进行行驶路径等的指示。导航信息Inavi，例如，包括基于预先存储在导航系统83中的地图数据的道路信息、设施信息等地图信息等。在所述道路信息中包括：市区道路、郊外道路、山间道路、高速汽车道路即高速道路等道路的种类；道路的分支或汇合；道路的坡度；限速等信息。在所述设施信息中包括：超市、商店、饭店、停车场、公园、修理车辆10的地点、自家住宅、高速道路中的服务区等地点的种类、所在位置、名称等信息。上述服务区例如是在高速道路中停车、餐饮、加油等的设备的地点。

辅助驾驶设定开关组84包括：实施自动驾驶控制用的自动驾驶选择开关、实施巡航控制用的巡航开关、设定巡航控制中的车速的开关、设定巡航控制中与前车的车间距离的开关、实施保持所设定的行车道行驶的航线保持控制用的开关等。

通信信号Scom例如包括：与作为道路交通信息通信系统等车外装置的中心之间发送接收的道路交通信息等；以及/或者不经由所述中心，而与车辆10附近的其它车辆之间直接发送接收的车车间通信信息等。在所述道路交通信息中例如包括：道路的拥堵、事故、施工、所需时间、停车场等信息。所述车车间通信信息例如包括：车辆信息、行驶信息、交通环境信息等。在所述车辆信息中例如包括：表示乘用车、货车、两轮车等车辆种类的信息。在所述行驶信息中例如包括：车速V、位置信息、制动踏板的操作信息、转向灯的亮灭信息、事故指示灯的亮灭信息等信息。所述交通环境信息例如包括：道路的拥堵、施工等信息。

从电子控制装置90分别向车辆10配备的各种装置(例如，发动机控制装置50、逆变器52、液压控制回路56、电动机59、外部网络通信用天线82、车轮制动装置86、转向装置88、信息通知装置89等)输出各种指令信号(例如，控制发动机14用的发动机控制指令信号Se、分别控制第一旋转机MG1及第二旋转机MG2用的旋转机控制指令信号Smg、控制卡合装置CB的动作状态用的液压控制指令信号Sat、控制EOP58的动作用的EOP控制指令信号Seop、通信信号Scom、控制由车轮制动器产生的制动转矩用的制动控制指令信号Sbra、控制车轮(特别是前轮)的转向用的转向控制指令信号Sste、向驾驶员进行警告或报知用的信息通知控制指令信号Sinf等)。

车轮制动装置86是向车轮施加由车轮制动器产生的制动转矩的制动装置。车轮制动装置86根据驾驶员对例如制动踏板的踩下操作等向设置于车轮制动器的车轮液压缸供应制动液压。在车轮制动装置86中，在通常时，将由制动主缸产生的与制动器操作量Bra相对应的大小的主缸液压作为制动液压供应给车轮液压缸。另一方面，在车轮制动装置86中，例如，在ABS控制时、侧滑抑制控制时、车速控制时、自动驾驶控制时等，为了产生由车轮制动器形成的制动转矩，向车轮液压缸供应在各控制中所需的制动液压。上述车轮是驱动轮28及图中未示出的从动轮。

转向装置88，例如，对车辆10的转向系统施加与车速V、转向角θsw及转向方向Dsw、横摆率Ryaw等相对应的辅助转矩。在转向装置88中，例如，在自动驾驶控制时等，对车辆10的转向系统施加控制前轮的转向的转矩。

信息通知装置89，例如，是在与车辆10的行驶相关的任何部件发生故障，或者该部件的功能下降了的情况下，对驾驶员进行警告或者报知的装置。信息通知装置89例如是监视器、显示器或报警灯等显示装置、以及/或者扬声器或蜂鸣器等声音输出装置等。所述显示装置是对驾驶员进行视觉上的警告或者报知的装置。声音输出装置是对驾驶员进行听觉上的警告或者报知的装置。

返回图1，车辆10还配备有：接收发送机100、第一网关ECU110、第二网关ECU120、连接器130等。

发送接收机100是与独立于车辆10存在的作为有别于车辆10的车外装置的服务器200进行通信的设备。第一网关ECU110及第二网关ECU120分别具有与电子控制装置90同样的硬件结构，例如，是为了改写存储在电子控制装置90内的可改写ROM中的车辆用程序91而设置的控制装置。连接器130用于连接外部改写装置210，该外部改写装置210是独立于车辆10存在的有别于车辆10的车外装置。对于连接器130，根据公知的规格来确定形状、电信号。连接器130也可以作为连接故障诊断装置的连接器来使用。连接器130的规格例如有：OBD(On-Board Diagnostics：车载自诊断系统)、WWH-OBD(World Wide Harmonized-OBD：全球统一道路车辆车载自诊断系统)、KWP(Keyword Protocol：关键词协议)、UDS(UnifiedDiagnostic Services：统一诊断服务)等。连接器130也被称为OBD连接器、DLC连接器、故障诊断连接器等。

如图4所示，服务器200是与车辆10外部的连接器300连接的系统。服务器200存储由被上传的用于改写车辆用程序91的更新用程序202。服务器200根据需要向车辆10发送更新用程序202。服务器200起着分发更新用程序202等的软件分发中心的作用。外部改写装置210直接与车内通信网连接，与电子控制装置90等同样地接收在车内通信网中流通的CAN(控制器局域网)帧，或者向车内通信网发送CAN帧。

如图4所示，发送接收机100经由无线通信R与连接器300连接。第一网关ECU110与发送接收机100连接，用于使用发送接收机100从服务器200经由无线通信R接收到的更新用程序202来改写车辆用程序91。第二网关ECU120与连接器130连接，用于利用经由连接器130连接的外部改写装置210改写车辆用程序91。这样，电子控制装置90、第一网关ECU110、以及第二网关ECU120作为至少实施车辆用程序91的更新的车辆用控制装置起作用。另外，也可以经由外部网络通信用天线82与服务器200之间进行无线通信R。另外，车辆10与外部改写装置210构成为能够经由连接器130有线地进行连接，但是，也可以构成为能够无线地进行连接。另外，为了方便起见，将改写对象表述为车辆用程序91，但是，车辆用软件或车辆用数据等也是同义的。另外，也可以解释为，作为所述车辆用控制装置起作用的车辆10的电子控制装置90、第一网关ECU110以及第二网关ECU120，与作为车外装置的服务器200一起构成实施车辆用程序91的更新的车辆用控制系统。

为了实现实施车辆用程序91的更新的控制，第一网关ECU110配备有程序更新机构、即程序更新部112。程序更新部112利用从服务器200经由无线通信R接收到的更新用程序202，改写车辆用程序91。即，实施车辆用程序91的更新。

为了实现车辆10中的各种控制，电子控制装置90配备有AT变速控制机构(即，AT变速控制部92)、混合动力控制机构(即，混合动力控制部93)、以及运转控制机构(即，运转控制部94)。

AT变速控制部92利用作为预先通过实验或设计求出并存储的关系、即预定关系的例如图5所示的AT齿轮级变速映射，进行有级变速部20的变速判断，根据需要向液压控制回路56输出用于实施有级变速部20的变速控制的液压控制指令信号Sat。上述AT齿轮级变速映射，例如，是在以车速V及要求驱动力Frdem作为变量的二维坐标上具有用于判断有级变速部20的变速的变速线的规定的关系。这里，也可以代替车速V而使用输出旋转速度No等，另外，也可以代替要求驱动力Frdem而使用要求驱动转矩Trdem或加速器开度θacc、节气门开度θth等。上述AT齿轮级变速映射中的各个变速线是实线所示的判断升挡用的升挡线、以及虚线所示的判断降挡用的降挡线。

混合动力控制部93包括：作为控制发动机14的动作的发动机控制机构(即，发动机控制部)的功能、以及作为经由逆变器52控制第一旋转机MG1及第二旋转机MG2的动作的旋转机控制机构(即，旋转机控制部)的功能，利用这些控制功能实施由发动机14、第一旋转机MG1及第二旋转机MG2进行的混合动力驱动控制等。混合动力控制部93通过将加速器开度θacc及车速V应用于作为预定的关系的例如驱动要求量映射中，计算出作为驱动要求量的驱动轮28中的要求驱动力Frdem。作为所述驱动要求量，除了要求驱动力Frdem[N]之外，也可以采用驱动轮28的要求驱动转矩Trdem[Nm]、驱动轮28的要求驱动功率Prdem[W]、输出轴22的要求AT输出转矩等。

混合动力控制部93考虑到电池54的可充电电力Win或可放电电力Wout等，输出作为控制发动机14的指令信号的发动机控制指令信号Se、以及作为控制第一旋转机MG1及第二旋转机MG2的指令信号的旋转机控制指令信号Smg，以便实现基于要求驱动转矩Trdem和车速V的要求驱动功率Prdem。发动机控制指令信号Se，例如，是输出在当时的发动机旋转速度Ne下的发动机转矩Te的发动机14的功率、即发动机功率Pe的指令值。旋转机控制指令信号Smg，例如，是输出作为发动机转矩Te的反作用力转矩的指令输出时的MG1旋转速度Ng下的MG1转矩Tg的第一旋转机MG1的发电电力Wg的指令值，另外，是输出指令输出时的MG2旋转速度Nm下的MG2转矩Tm的第二旋转机MG2的消耗电力Wm的指令值。

例如，在使无级变速部18作为无级变速器动作而使得复合变速器40整体作为无级变速器动作的情况下，混合动力控制部93考虑到发动机最佳油耗点等，控制发动机14并且控制第一旋转机MG1的发电电力Wg，以便达到获得实现要求驱动功率Prdem的发动机功率Pe的发动机旋转速度Ne和发动机转矩Te，由此，实施无级变速部18的无级变速控制，使无级变速部18的变速比γ0变化。作为该控制的结果，控制在使复合变速器40作为无级变速器动作的情况下的该复合变速器40的变速比γt。

例如，在使无级变速部18像有级变速器那样变速而使得复合变速器40整体像有级变速器那样变速的情况下，混合动力控制部93利用作为预定的关系的例如模拟齿轮级变速映射，进行复合变速器40的变速判断，与由AT变速控制部92进行的有级变速部20的AT齿轮级的变速控制相协调，实施无级变速部18的变速控制，以便选择性地使多个模拟齿轮级成立。通过根据车速V利用第一旋转机MG1控制发动机旋转速度Ne，以便能够保持各个的变速比γt，从而可以使多个模拟齿轮级成立。各个模拟齿轮级的变速比γ不必在车速V的整个区域中必须是恒定值，也可以在规定区域中变化，还可以由各个部分的旋转速度的上限或下限等加以限制。这样，混合动力控制部93能够进行使发动机旋转速度Ne像有级变速那样变化的变速控制。使复合变速器40整体像有级变速器那样变速的模拟有级变速控制，例如，在由驾驶员选择了运动行驶模式等重视行驶性能的行驶模式的情况下，或者，在要求驱动转矩Trdem比较大的情况下，只要优先实施使复合变速器40整体作为无级变速器动作的无级变速控制即可，但是，除了规定的实施限制时以外，也可以基本上都实施模拟有级变速控制。

作为行驶模式，混合动力控制部93根据行驶状态选择性地使电动机行驶模式或者混合动力行驶模式成立。例如，在处于要求驱动功率Prdem比预定的阈值小的电动机行驶区域的情况下，混合动力控制部93使电动机行驶模式成立，另一方面，在处于要求驱动功率Prdem变成预定的阈值以上的混合动力行驶区域的情况下，混合动力控制部93使混合动力行驶模式成立。图5的单点划线A是用于将车辆10的行驶用的动力源切换成至少使用发动机14、或者只使用第二旋转机MG2的边界线。即，图5的单点划线A是用于切换混合动力行驶和电动机行驶的混合动力行驶区域与电动机行驶区域的边界线。具有该图5的单点划线A所示的边界线的预定关系是由将车速V及要求驱动力Frdem作为变量的二维坐标构成的动力源切换映射的一个例子。另外，在图5中，为了方便起见，与AT齿轮级变速映射一起表示出了该动力源切换映射。

即使当要求驱动功率Prdem处于电动机行驶区域时，在电池54的充电状态值SOC不足预定的发动机起动阈值的情况下，混合动力控制部93仍使混合动力行驶模式成立。电动机行驶模式是在发动机14停止的状态下利用第二旋转机MG2产生驱动转矩来行驶的行驶状态。混合动力行驶模式是在发动机14运转的状态下行驶的行驶状态。所述发动机起动阈值是用于对处于有必要强制起动发动机14对电池54充电的充电状态值SOC进行判断的预定的阈值。

在当发动机14的运转停止时使混合动力行驶模式成立的情况下，混合动力控制部93进行起动发动机14的起动控制。当起动发动机14时，混合动力控制部93利用第一旋转机MG1使发动机旋转速度Ne上升，并且，在发动机旋转速度Ne变成能够点火的规定旋转速度以上时点火，由此起动发动机14。即，混合动力控制部93通过利用第一旋转机MG1摇动发动机14，从而起动发动机14。

作为车辆10的驾驶控制，驾驶控制部94能够进行基于驾驶员的驾驶操作来行驶的手动驾驶控制、以及不依赖于驾驶员的驾驶操作而对车辆10进行驾驶的辅助驾驶控制。所述手动驾驶控制是通过由驾驶员的驾驶操作进行的手动驾驶来行驶的驾驶控制。该手动驾驶是通过加速操作、制动操作、转向操作等驾驶员的驾驶操作来进行车辆10的通常行驶的驾驶方法。所述辅助驾驶控制，例如，是通过自动地对驾驶操作进行辅助的辅助驾驶来行驶的驾驶控制。该辅助驾驶是这样的驾驶方法：不依赖于驾驶员的驾驶操作(意愿)，而通过基于来自各种传感器的信号或信息等的由电子控制装置90进行的控制，自动地进行加减速、制动等，由此进行车辆10的行驶。所述辅助驾驶控制为如下的自动驾驶控制等：例如，基于由驾驶员输入的目的地或地图信息等自动地设定目标行驶状态，基于该目标行驶状态自动地进行加减速、制动、转向等。另外，广义地说，由驾驶员进行转向操作等一部分驾驶操作并且自动地进行加减速、制动等的巡航控制，也包含在辅助驾驶控制中。

在辅助驾驶设定开关组84中的自动驾驶选择开关或巡航开关等被关闭而不选择由辅助驾驶进行的驾驶的情况下，驾驶控制部94使手动驾驶模式成立，实施基于驾驶员的驾驶操作来行驶的手动驾驶控制。驾驶控制部94通过将分别控制有级变速部20、发动机14或旋转机MG1、MG2的指令输出给AT变速控制部92及混合动力控制部93，实施手动驾驶控制。

在由驾驶员操作辅助驾驶设定开关组84中的自动驾驶选择开关而选择自动驾驶的情况下，驾驶控制部94使自动驾驶模式成立，实施自动驾驶控制。具体地，驾驶控制部94根据由驾驶员输入的目的地、基于位置信息Ivp的本车位置信息、基于导航信息Inavi等的地图信息、以及基于车辆周边信息Iard的行驶道路中的各种信息等，自动地设定目标行驶状态。驾驶控制部94除了向AT变速控制部92及混合动力控制部93输出分别控制有级变速部20、发动机14或旋转机MG1、MG2的指令之外，还向车轮制动装置86输出用于获得所需的制动转矩的制动器控制指令信号Sbra，向转向装置88输出用于控制前轮的转向的转向控制指令信号Sste，以便基于设定的目标行驶状态自动地进行加减速、制动和转向，由此，进行自动驾驶控制。

不过，在利用程序更新部112实施车辆用程序91的更新时，例如，会消耗与更新用程序202中的数据更新量相应的电量Econ。电池54提供更新时消耗电量Econud，所述更新时消耗电量Econud为在车辆用程序91的更新的实施期间所消耗的电量Econ。在混合动力行驶模式中，利用混合动力控制部93控制充电状态值SOC，以便使之处于以电池54的充电状态值SOC的目标值为中心的规定的控制范围内。从而，在车辆10的行驶期间或者当车辆10处于能够产生驱动转矩的状态时，即使实施车辆用程序91的更新，电池54的剩余电力Ebatr也不易变得不足。但是，在车辆10的停止期间，并且，当车辆10处于不能产生驱动转矩的状态时，若实施车辆用程序91的更新，则只会使充电状态值SOC降低，因此，存在着在车辆用程序91的更新期间，电池54的剩余电量Ebatr不足的风险。例如，在电池54不会过度充电并且不会过度放电这样的预定的充电状态值SOC的范围内，确定电池54的充电状态值SOC的目标值。在本实施例中，将电池54的充电状态值SOC的目标值称作电池54的SOC目标值。车辆10能够产生驱动转矩的状态，是如果加速器开启则车辆10产生驱动转矩的状态，例如，是点火的状态。车辆10不能产生驱动转矩的状态，例如，是熄火的状态。

因此，在有利用从服务器200经由无线通信R接收到的更新用程序202实施车辆用程序91的更新的要求时，为了实现增加车辆用程序91的更新的机会的控制功能，电子控制装置90还配备有剩余量降低抑制机构(即，剩余量降低抑制部96)、以及剩余量判定机构(即，剩余量判定部)98。

程序更新部112判定是否有利用从服务器200经由无线通信R接收到的更新用程序202实施车辆用程序91的更新的要求，即，是否有数据更新的要求。程序更新部112，例如，基于是否处于接收完从服务器200发送的更新用程序202的状态，判定是否有数据更新的要求。

在由程序更新部112判定为有数据更新的要求的情况下，剩余量降低抑制部96实施电池消耗抑制控制，所述电池消耗抑制控制是抑制电池54的剩余电量Ebatr降低的控制。电池消耗抑制控制是至少抑制电池54的剩余电量Ebatr降低的控制，在电池消耗抑制控制中也包括维持剩余电量Ebatr或者增大剩余电量Ebatr的控制。

具体地，在由程序更新部112判定为有数据更新的要求的情况下，剩余量判定部98判定是否有必要实施电池消耗抑制控制，即，是否有必要确保用于实施车辆用程序91的更新的电池54的充电容量Cbat。在由剩余量判定部98判定为有必要实施电池消耗抑制控制的情况下，剩余量降低抑制部96实施电池消耗抑制控制。

剩余量判定部98判定电池54的剩余电量Ebatr是否在确保更新时消耗电量Econud的更新时必要剩余电量Ebatrudn以上。剩余量判定部98在判定为电池54的剩余电量Ebatr在更新时必要剩余电量Ebatrudn以上的情况下，判定为没有必要实施电池消耗抑制控制。剩余量判定部98在判定为电池54的剩余电量Ebatr不足更新时必要剩余电量Ebatrudn的情况下，判定为有必要实施电池消耗抑制控制。这样，剩余量判定部98基于电池54的剩余电量Ebatr是否不足更新时必要剩余电量Ebatrudn，判定是否有必要实施电池消耗抑制控制。更新时必要剩余电量Ebatrudn，例如，是在实施车辆用程序91的更新时所需的电池54的剩余电量Ebatr。

电池54的剩余电量Ebatr因车辆10的行驶路径或驾驶员的操作而变化。剩余量判定部98计算与车辆10的行驶路径及驾驶员的操作相应地变化的电池54的剩余电量Ebatr的推定值。与车辆10的行驶路径或驾驶员的操作相应地变化的电池54的剩余电量Ebatr的推定值，是在没有实施电池消耗抑制控制的状态下形成的剩余电量Ebatr。具体地，剩余量判定部98基于车辆10的行驶路径及驾驶员的操作信息，计算更新开始时推定剩余电量Ebatrude，所述更新开始时推定剩余电量Ebatrude是在车辆用程序91的更新开始时刻的电池54的剩余电量Ebatr的推定值。剩余量判定部98计算更新开始时推定剩余电量Ebatrude，作为用于与更新时必要剩余电量Ebatrudn进行比较的电池54的剩余电量Ebatr。车辆10的行驶路径，例如，是基于被输入给导航系统83的目的地的至该目的地的行驶路径。驾驶员的操作信息，例如，是表示存储在电子控制装置90中的驾驶员的操作履历的信息。驾驶员的操作，例如，是加速操作或者制动操作等加减速操作。剩余量判定部98基于车辆10的行驶路径及驾驶员的操作信息，推定直到到达目的地为止所增减的电池54的电量Ebat，计算出更新开始时推定剩余电量Ebatrude。

剩余量判定部98基于经由无线通信R接收到的更新用程序202中的数据更新量，计算作为更新时消耗电量Econud的推定值的更新时推定消耗电量Econude。预定成：更新用程序202中的数据更新量越大，则更新时推定消耗电量Econude变得越大。剩余量判定部98计算出将更新时推定消耗电量Econude与通常时必要剩余电量Ebatrnon相加得到的值，作为更新时必要剩余电量Ebatrudn。通常时必要剩余电量Ebatrnon，例如，是在由程序更新部112判定为没有数据更新要求的通常时所需的电池54的剩余电量Ebatr。上述通常时，例如，是不实施车辆用程序91的更新的时候。

剩余量降低抑制控制部96进行控制，以便将作为电池54的剩余电量Ebatr的目标值的目标剩余电量Ebatrt从通常时必要剩余电量Ebatrnon变更为更新时必要剩余电量Ebatrudn，使剩余电量Ebatr变成目标剩余电量Ebatrt以上，由此，实施电池消耗抑制控制。剩余量降低抑制部96，例如，在由程序更新部112判定为有数据更新的要求的时刻，更具体地，在由剩余量判定部98判定为有必要实施电池消耗抑制控制的时刻，将目标剩余电量Ebatrt从通常时必要剩余电量Ebatrnon变更为更新时必要剩余电量Ebatrudn。电池54的目标剩余电量Ebatrt对应于电池54的SOC目标值(＝Ebatrt/Ebatt)。

图6是说明数据更新时SOC目标值c的一个例子的图。在图6中，数据无更新SOC目标值a是不实施车辆用程序91的更新时的电池54的SOC目标值，是当电池54的目标剩余电量Ebatrt为通常时必要剩余电量Ebatrnon时的电池54的SOC目标值。数据更新时推定电池消耗量b是与根据更新用程序202中的数据更新量x计算出的更新时推定消耗电量Econude相对应的、电池54的充电状态值SOC伴随着车辆用程序91的更新而降低的量。数据更新时SOC目标值c是实施车辆用程序91的更新时的电池54的SOC目标值，是将数据更新时推定电池消耗量b与数据无更新SOC目标值a相加得到的值。剩余量降低抑制部96通过将电池54的SOC目标值从数据无更新SOC目标值a变更为数据更新时SOC目标值c，实施电池消耗抑制控制。

在电动机行驶模式下，尽管通过第二旋转机MG2的再生控制可以暂时增加电池54的充电状态值SOC，但是，作为电动机行驶的整体而言，充电状态值SOC被减小。剩余量降低抑制部96也可以通过禁止电动机行驶或者限制电动机行驶的区域来实施电池消耗抑制控制。

所谓禁止电动机行驶，是指强制性地使行驶模式为混合动力行驶模式。在混合动力行驶模式下，能够将第一旋转机MG1发出的电力Wg向电池54充电。剩余量降低抑制部96也可以通过利用第一旋转机MG1的发电电力Wg强制地对电池54充电来实施电池消耗抑制控制。即，与由程序更新部112判定为没有数据更新的要求的情况相比，更具体地，与由剩余量判定部98判定为没有必要实施电池消耗抑制控制的情况相比，剩余量降低抑制部96通过使能够对电池54充电的第一旋转机MG1的发电电力Wg增加，实施电池消耗抑制控制。换个角度来说，在电动机行驶模式下，使发动机14的运转暂时停止。即，所谓禁止电动机行驶，是指禁止将发动机14的运转暂时停止的怠速熄火控制。

所谓限制电动机行驶的区域，例如，是指使实施车辆用程序91的更新时的所述发动机起动阈值为比上述通常时大的充电状态值SOC。所述发动机起动阈值是与电池54的SOC目标值相等的值。另外，所谓限制电动机行驶的区域，例如，是指使确定当实施车辆用程序91的更新时的电动机行驶区域的要求驱动功率Prdem的阈值(参照图5的单点划线A)为比上述通常时小的值。

程序更新部112基于是否在车辆10的停止期间并且处于熄火的状态，判定是否是能够实施车辆用程序91的更新的状态，即，是否是能够实施数据更新的状态。在程序更新部112判定为是能够实施数据更新的状态时，实施车辆用程序91的更新。在由程序更新部112判定为有数据更新的要求之后，更具体地，在由剩余量判定部98判定为有必要实施电池消耗抑制控制之后，并且，在由程序更新部112进行的车辆用程序91的更新开始之前，剩余量降低抑制部96实施电池消耗抑制控制。车辆用程序91的更新开始时刻，例如，是车辆10停止、熄火的时刻。

图7是说明电子控制装置90及第一网关ECU110的控制动作的要部的流程图，是说明在有实施车辆用程序91的更新的要求时，用于增加车辆用程序91的更新机会的控制动作的流程图，例如，被反复地实施。

在图7中，首先，在与程序更新部112的功能相对应的步骤(下面，省略“步骤”)S10中，判定是否有数据更新的要求。在该S10的判断为否定的情况下，结束本程序。在该S10的判断为肯定的情况下，在与剩余量判定部98的功能相对应的S20中，判定是否有必要实施电池消耗抑制控制。即，判定是否有必要确保用于实施车辆用程序91的更新的电池54的充电容量Cbat。在该S20的判断为肯定的情况下，在与剩余量降低抑制部96的功能相对应的S30中，实施电池消耗抑制控制。即，实施确保电池54的充电容量Cbat的控制。在所述S20的判断为否定的情况下，或者，在所述S30之后，在与程序更新部112的功能相对应的S40中，基于是否在车辆10的停止期间并且处于熄火的状态，判定是否为能够实施数据更新的状态。在该S40的判断为否定的情况下，返回所述S20。即，直到车辆用程序91的更新开始之前，反复实施所述S20以下的步骤。由此，能够确保与行驶路径的变化或驾驶员的操作的变化相应的电池54的充电容量Cbat。在所述S40的判断为肯定的情况下，在与程序更新部112的功能相对应的S50中，实施车辆用程序91的更新。

如上所述，根据本实施例，在有利用从服务器200经由无线通信R接收到的更新用程序202实施车辆用程序91的更新的要求的情况下，由于实施电池消耗抑制控制，因此，抑制了在车辆用程序91的更新的实施期间，电池54的剩余电量Ebatr不足。即，抑制了由电池54的剩余电量Ebatr的不足引起的车辆用程序91的更新处理的中断。因而，在有利用更新用程序202实施车辆用程序91的更新的要求时，可以增加车辆用程序91的更新机会。

另外，根据本实施例，在有实施车辆用程序91的更新的要求的情况下，在判定为电池54的剩余电量Ebatr不足更新时必要剩余电量Ebatrudn的情况下，由于实施电池消耗抑制控制，因此，恰当地抑制了在车辆用程序91的更新的实施期间，电池54的剩余电量Ebatr不足。

另外，根据本实施例，由于根据车辆10的行驶路径及驾驶员的操作而变化的电池54的剩余电量Ebatr的推定值是计算出来的，计算出更新开始时推定剩余电量Ebatrude以作为用于与更新时必要剩余电量Ebatrudn进行比较的电池54的剩余电量Ebatr，因此，在判定为更新开始时推定剩余电量Ebatrude不足更新时必要剩余电量Ebatrudn的情况下，实施电池消耗抑制控制。由此，进一步恰当地抑制了在车辆用程序91的更新的实施期间，电池54的剩余电量Ebatr不足。

另外，根据本实施例，由于计算出更新时推定消耗电量Econude，并且，计算出将更新时推定消耗电量Econude与通常时必要剩余电量Ebatrnon相加而得到的值，作为更新时必要剩余电量Ebatrudn，因此，进一步恰当地抑制了在车辆用程序91的更新的实施期间，电池54的剩余电量Ebatr不足。

另外，根据本实施例，由于通过被控制成使得电池54的剩余电量Ebatr变成从通常时必要剩余电量Ebatrnon变更为更新时必要剩余电量Ebatrudn的目标剩余电量Ebatrt以上，实施电池消耗抑制控制，因此，恰当地抑制了电池54的剩余电量Ebatr的降低。

另外，根据本实施例，由于通过禁止电动机行驶或者限制电动机行驶的区域，实施电池消耗抑制控制，因此，恰当地抑制了电池54的剩余电量Ebatr的降低。

另外，根据本实施例，由于通过与没有数据更新的要求的情况相比，使第一旋转机MG1的发电电力Wg增加，实施电池消耗抑制控制，因此，恰当地抑制了电池54的剩余电量Ebatr的降低。

另外，根据本实施例，由于通过禁止发动机14的怠速熄火控制，实施电池消耗抑制控制，因此，恰当地抑制了电池54的剩余电量Ebatr的降低。

另外，根据本实施例，由于当在车辆10的停止期间，并且，处于车辆10不能产生驱动转矩的状态时，实施车辆用程序91的更新，在有数据更新的要求之后，并且，在车辆用程序91的更新开始之前，实施电池消耗抑制控制，因此，抑制了在会发生电池54的剩余电量Ebatr不足的车辆停止期间中的车辆用程序91的更新的实施期间，电池54的剩余电量Ebatr不足。

以上，基于附图详细地说明了本发明的实施例，但是，本发明在其它方式中也是适用的。

例如，在所述实施例中，电子控制装置90、第一网关ECU110、以及第二网关ECU120作为至少实施车辆用程序91的更新的车辆用控制装置起作用，但是，并不局限于该方式。例如，也可以将剩余量降低抑制部96、剩余量判定部98、以及程序更新部112全部配备于电子控制装置90中，或者，还可以配备于第一网关ECU110中。或者，也可以将剩余量降低抑制部96、剩余量判定部98、以及程序更新部112中的一部分或者全部配备于服务器200中。

另外，在所述实施例中，当在车辆10的停止期间并且处于熄火的状态时，实施车辆用程序91的更新，但是，并不局限于该方式。例如，也可以在点火时实施车辆用程序91的更新。在点火时，例如，在车辆10的行驶期间，也可以应用本发明。

另外，在所述实施例中，基于更新开始时推定剩余电量Ebatrude是否不足更新时必要剩余电量Ebatrudn，判定是否有必要实施电池消耗抑制控制，但是，并不局限于该方式。例如，在车辆10的行驶路径等不明的情况下，由于不能计算出更新开始时推定剩余电量Ebatrude，因此，也可以代替更新开始时推定剩余电量Ebatrude，而使用电池54的剩余电量Ebatr的当前值。

另外，在所述实施例中，在判定为有数据更新的要求的情况下，判定是否有必要实施电池消耗抑制控制，但是，并不局限于该方式。例如，在判定为有数据更新的要求的情况下，也可以不管是否有实施电池消耗抑制控制的必要，都实施电池消耗抑制控制。即使这样，也能够抑制在车辆用程序91的更新的实施期间，电池54的剩余电量Ebatr不足。从而，图7的流程图中的S20并不一定是必需的。

另外，在所述实施例中，作为应用本发明的车辆，举例表示了作为混合动力车辆的车辆10，但是，并不局限于该方式。例如，对于能够从充电桩或家庭用电源等外部电源向电池54充电的所谓插电式混合动力车辆，也可以应用本发明。在插电式混合动力车辆中，一般地，由于与混合动力车辆相比，电池54的充电状态值SOC比SOC目标值大的区域更宽，因此，直到变成SOC目标值之前，一边使充电状态值SOC降低一边继续电动机行驶的机会多。因此，在插电式混合动力车辆中，通过将电池54的SOC目标值从数据无更新SOC目标值a向数据更新时SOC目标值c变更来实施电池消耗抑制控制是有用的。

另外，例如，在作为车辆用动力源只配备有发动机的发动机车辆中，也能够应用本发明。在这样的发动机车辆中，与混合动力车辆不同，不能实施通过变更车辆用蓄电装置的SOC目标值而进行的电池消耗抑制控制、以及通过禁止电动机行驶或者限制电动机行驶的区域而进行的电池消耗抑制控制。在发动机车辆中，例如，可以实施通过使作为车辆用发电机的交流发电机的发电电力增加而进行的电池消耗抑制控制、以及/或者通过禁止驱动交流发电机的发动机的怠速熄火控制而进行的电池消耗抑制控制。

另外，上面所述终究只是一种实施方式，基于本领域技术人员的知识，能够以施加了各种变更、改进的方式来实施本发明。

附图标记说明

10：车辆

14：发动机(车辆用动力源)

54：电池(车辆用蓄电装置)

90：电子控制装置(车辆用控制装置)

91：车辆用程序

96：剩余量降低抑制部

98：剩余量判定部

110：第一网关ECU(车辆用控制装置)

112：程序更新部

120：第二网关ECU(车辆用控制装置)

200：服务器(车外装置)

202：更新用程序

MG1：第一旋转机(车辆用发电机)

MG2：第二旋转机(车辆用电动机)

R：无线通信

Claims (9)

1.一种车辆用控制装置(90、110、120)，所述车辆用控制装置(90、110、120)实施车辆用程序(91)的更新，其特征在于，包括：

程序更新部(112)，所述程序更新部(112)利用从独立于车辆(10)的车外装置(200)经由无线通信(R)接收到的更新用程序(202)，实施所述车辆用程序(91)的更新；以及

剩余量降低抑制部(96)，在有实施所述车辆用程序(91)的更新的要求的情况下，所述剩余量降低抑制部(96)实施抑制车辆用蓄电装置(54)的剩余电量(Ebatr)的降低的控制，所述车辆用蓄电装置(54)用于供应作为在所述更新的实施期间消耗的电量的更新时消耗电量(Econud)。

2.如权利要求1所述的车辆用控制装置(90、110、120)，其特征在于，

还包括剩余量判定部(98)，在有实施所述车辆用程序(91)的更新的要求的情况下，所述剩余量判定部(98)判定所述车辆用蓄电装置(54)的剩余电量(Ebatr)是否在确保所述更新时消耗电量(Econud)的更新时必要剩余电量(Ebatrudn)以上，所述更新时必要剩余电量(Ebatrudn)是实施所述更新时所需的所述车辆用蓄电装置(54)的剩余电量(Ebatr)，

在判定为所述车辆用蓄电装置(54)的剩余电量(Ebatr)不足所述更新时必要剩余电量(Ebatrudn)的情况下，所述剩余量降低抑制部(96)实施抑制所述剩余电量(Ebatr)的降低的控制。

3.如权利要求2所述的车辆用控制装置(90、110、120)，其特征在于，

所述剩余量判定部(98)计算根据所述车辆(10)的行驶路径以及驾驶员的操作而变化的所述车辆用蓄电装置(54)的剩余电量(Ebatr)的推定值，

所述剩余量判定部(98)计算在所述车辆用程序(91)的更新的开始时刻的所述车辆用蓄电装置(54)的剩余电量(Ebatr)的推定值(Ebatrude)，作为用于与所述更新时必要剩余电量(Ebatrudn)进行比较的所述车辆用蓄电装置(54)的剩余电量(Ebatr)。

4.如权利要求2或3所述的车辆用控制装置(90、110、120)，其特征在于，

所述剩余量判定部(98)基于所述更新用程序(202)中的数据更新量，计算所述更新时消耗电量(Econud)的推定值(Econude)，并且，计算将所述更新时消耗电量(Econud)的推定值与通常时必要剩余电量(Ebatrnon)相加得到的值，作为所述更新时必要剩余电量(Ebatrudn)，所述通常时必要剩余电量(Ebatrnon)是在没有实施所述车辆用程序(91)的更新的要求的通常时所需的所述车辆用蓄电装置(54)的剩余电量(Ebatr)。

5.如权利要求4所述的车辆用控制装置(90、110、120)，其特征在于，所述剩余量降低抑制部(96)进行控制，以便将所述车辆用蓄电装置(54)的剩余电量(Ebatr)的目标值(Ebatrt)从所述通常时必要剩余电量(Ebatrnon)变更为所述更新时必要剩余电量(Ebatrudn)，使所述剩余电量(Ebatr)变成所述目标值(Ebatrt)以上，由此，实施抑制所述剩余电量(Ebatr)的降低的控制。

6.如权利要求1至4中任一项所述的车辆用控制装置(90、110、120)，其特征在于，所述剩余量降低抑制部(96)通过禁止利用由所述车辆用蓄电装置(54)的输出电力驱动的车辆用电动机(MG2)的输出转矩进行行驶的电动机行驶，或者限制所述电动机行驶的区域，实施抑制所述车辆用蓄电装置(54)的剩余电量(Ebatr)的降低的控制。

7.如权利要求1至4中任一项所述的车辆用控制装置(90、110、120)，其特征在于，所述剩余量降低抑制部(96)通过与没有实施所述车辆用程序(91)的更新的要求的情况相比，使能够对所述车辆用蓄电装置(54)充电的车辆用发电机(MG1)的发电电力增加，实施抑制所述车辆用蓄电装置(54)的剩余电量(Ebatr)的降低的控制。

8.如权利要求1至4中任一项所述的车辆用控制装置(90、110、120)，其特征在于，所述剩余量降低抑制部(96)通过禁止暂时停止发动机(14)的运转的怠速熄火控制，实施抑制所述车辆用蓄电装置(54)的剩余电量(Ebatr)的降低的控制，所述发动机(14)是车辆用动力源(14)，并且，驱动车辆用发电机(MG1)，以便发出对所述车辆用蓄电装置(54)充电的电力。

9.如权利要求1至8中任一项所述的车辆用控制装置(90、110、120)，其特征在于，当在所述车辆(10)的停止期间，并且，所述车辆(10)处于不能产生驱动转矩的状态时，所述程序更新部(112)实施所述车辆用程序(91)的更新，

在有实施所述车辆用程序(91)的更新的要求之后，并且，在所述车辆用程序(91)的更新开始之前，所述剩余量降低抑制部(96)实施抑制所述车辆用蓄电装置(54)的剩余电量(Ebatr)的降低的控制。

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