JP2019182002A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】機関の始動過程で始動時補償トルクを回転機により出力させる際に、始動ショックを適切に低減する。
【解決手段】モータ走行モードからエンジン１４を始動するときに、第２回転機ＭＧ２が走行用トルクに加えて出力する始動時補償トルクに用いることができる第２回転機ＭＧ２の余裕トルクが小さい場合には大きい場合と比べて、エンジン１４の始動に伴って発生させられる始動時イナーシャトルクを小さくするようにエンジン１４が始動されるので、第２回転機ＭＧ２の余裕トルクが小さいときは始動時イナーシャトルクによって生じさせられる駆動トルクの落ち込み分が小さくされる。これにより、第２回転機ＭＧ２の余裕トルクが小さいときでも駆動トルクの落ち込み分を補償することが可能となる。よって、エンジン１４の始動過程で始動時補償トルクを第２回転機ＭＧ２により出力させる際に、始動ショックを適切に低減することができる。
【選択図】図９

Description

本発明は、駆動輪に動力伝達可能に連結された機関及び回転機を備えたハイブリッド車両に関するものである。

駆動輪に動力伝達可能に連結された機関及び回転機を備えたハイブリッド車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両がそれである。この特許文献１には、機関と駆動輪との間の動力伝達経路を接続したり切断したりするクラッチを備え、機関を停止した状態で回転機により駆動トルクを発生させて走行する走行状態から機関を運転した状態で走行する走行状態へ切り替える場合、クラッチのトルク容量を徐々に増大させながら動力伝達経路を接続することにより機関の回転速度を上昇させて機関を始動させることが開示されている。又、特許文献１には、このような機関の始動制御により、機関の始動過程で生じる駆動トルクの落ち込みが抑制されることが開示されている。

特開２０１３−４３５７０号公報

ところで、機関の始動過程で生じる駆動トルクの落ち込み分を補償するトルクである始動時補償トルクを回転機により出力させることでその落ち込みを抑制して始動ショックを低減することが考えられる。機関の始動過程で回転機により始動時補償トルクを出力させる場合、特許文献１に開示されたようなクラッチのトルク容量を徐々に増大させる制御を行う場合と比べて、機関の始動を早く完了することができる。しかしながら、上記始動時補償トルクは回転機が走行用トルクに加えて出力する必要がある為、回転機が既に発生している走行用トルクの大きさによっては始動時補償トルクに用いることができる回転機の余裕分のトルクである余裕トルクが駆動トルクの落ち込み分に対して不足して始動ショックを適切に低減できないおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、機関の始動過程で始動時補償トルクを回転機により出力させる際に、始動ショックを適切に低減することができるハイブリッド車両を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）駆動輪に動力伝達可能に連結された機関及び回転機を備えたハイブリッド車両であって、（ｂ）前記機関を停止した状態で前記回転機により駆動トルクを発生させて走行する走行状態から前記機関を始動するときに、走行用トルクに加えて、前記機関の始動過程で生じる前記駆動トルクの落ち込み分を補償する始動時補償トルクを前記回転機により出力させる電子制御装置を備え、（ｃ）前記電子制御装置は、前記始動時補償トルクに用いることができる前記回転機の余裕トルクが小さい場合には大きい場合と比べて、前記駆動トルクの落ち込みを生じさせる、前記機関の始動に伴って発生させられる始動時イナーシャトルクを小さくするように前記機関を始動させることにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載のハイブリッド車両において、前記電子制御装置は、前記機関の始動開始から始動完了までの時間を長くすることで前記始動時イナーシャトルクを小さくすることにある。

また、第３の発明は、前記第１の発明に記載のハイブリッド車両において、前記電子制御装置は、前記機関の始動過程における前記機関の回転速度変化率を小さくすることで前記始動時イナーシャトルクを小さくすることにある。

また、第４の発明は、前記第３の発明に記載のハイブリッド車両において、前記電子制御装置は、前記機関の回転速度が所定の共振領域にあるときは前記所定の共振領域以外の領域にあるときと比べて、前記機関の回転速度変化率を大きくすることにある。

また、第５の発明は、前記第３の発明に記載のハイブリッド車両において、前記機関と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機を更に備えており、前記電子制御装置は、前記変速機の変速比がロー側の変速比であるときはハイ側の変速比であるときと比べて、前記機関の回転速度変化率を小さくすることにある。

また、第６の発明は、前記第３の発明に記載のハイブリッド車両において、前記電子制御装置は、車速が低いときは高いときと比べて、前記機関の回転速度変化率を小さくすることにある。

また、第７の発明は、前記第３の発明に記載のハイブリッド車両において、前記電子制御装置は、前記機関を始動する頻度が多い所定の第１走行モードでの走行中は前記機関を始動する頻度が少ない所定の第２走行モードでの走行中と比べて、前記機関の回転速度変化率を小さくすることにある。

また、第８の発明は、前記第１の発明に記載のハイブリッド車両において、前記電子制御装置は、前記機関の始動過程では、前記回転機の余裕トルクの変化に合わせて前記始動時イナーシャトルクを変化させることにある。

また、第９の発明は、前記第１の発明に記載のハイブリッド車両において、前記電子制御装置は、回転停止中の前記機関における所定の気筒を燃焼させて前記機関を回転させる着火始動により前記機関を始動させるものであり、前記電子制御装置は、前記着火始動による前記機関の始動過程における前記機関の出力トルクの変化に合わせて前記始動時イナーシャトルクを変化させることにある。

また、第１０の発明は、前記第９の発明に記載のハイブリッド車両において、前記機関の回転軸に連結されたダンパーを更に備えており、前記電子制御装置は、前記機関の回転軸と前記ダンパーとの位相差に基づいて前記機関の出力トルクを検出することにある。

また、第１１の発明は、前記第９の発明に記載のハイブリッド車両において、前記電子制御装置は、前記機関の回転速度変化率に基づいて前記機関の出力トルクを検出することにある。

また、第１２の発明は、前記第１の発明から第４の発明及び第６の発明から第８の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両において、前記機関が動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された第１回転機とを有して前記第１回転機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構を更に備えており、前記回転機は、前記電気式変速機構と前記駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された第２回転機であり、前記電子制御装置は、前記第１回転機により前記機関の回転速度を上昇させることで前記機関を始動させることにある。

また、第１３の発明は、前記第５の発明に記載のハイブリッド車両において、前記機関が動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された第１回転機とを有して前記第１回転機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構を更に備えており、前記回転機は、前記電気式変速機構と前記駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された第２回転機であり、前記変速機は、前記電気式変速機構と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構であり、前記電子制御装置は、前記第１回転機により前記機関の回転速度を上昇させることで前記機関を始動させることにある。

また、第１４の発明は、前記第９の発明から第１１の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両において、前記機関が動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された第１回転機とを有して前記第１回転機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構を更に備えており、前記回転機は、前記電気式変速機構と前記駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された第２回転機であり、前記電子制御装置は、前記第１回転機により前記機関の回転速度を上昇させることでも前記機関を始動させることができるものであり、前記電子制御装置は、前記着火始動を主体として前記機関を始動させることで前記始動時イナーシャトルクを小さくすることにある。

また、第１５の発明は、前記第１の発明に記載のハイブリッド車両において、前記機関と前記駆動輪との間の動力伝達経路を接続したり切断したりするクラッチと、前記クラッチと前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機とを更に備えており、前記回転機は、前記クラッチと前記駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されており、前記電子制御装置は、解放された状態にある前記クラッチを係合に向けて制御することにより前記機関の回転速度を上昇させることで前記機関を始動させることにある。

前記第１の発明によれば、回転機により駆動トルクを発生させて走行する走行状態から機関を始動するときに、回転機が走行用トルクに加えて出力する始動時補償トルクに用いることができる回転機の余裕トルクが小さい場合には大きい場合と比べて、駆動トルクの落ち込みを生じさせる始動時イナーシャトルクを小さくするように機関が始動されるので、回転機の余裕トルクが小さいときは始動時イナーシャトルクによって生じさせられる駆動トルクの落ち込み分が小さくされる。これにより、回転機の余裕トルクが小さいときでも駆動トルクの落ち込み分を補償することが可能となる。よって、機関の始動過程で始動時補償トルクを回転機により出力させる際に、始動ショックを適切に低減することができる。

また、前記第２の発明によれば、機関の始動開始から始動完了までの時間が長くされることで始動時イナーシャトルクが小さくされるので、回転機の余裕トルクが小さいときは始動時イナーシャトルクによって生じさせられる駆動トルクの落ち込み分が適切に小さくされる。

また、前記第３の発明によれば、機関の始動過程における機関の回転速度変化率が小さくされることで始動時イナーシャトルクが小さくされるので、回転機の余裕トルクが小さいときは始動時イナーシャトルクによって生じさせられる駆動トルクの落ち込み分が適切に小さくされる。

また、前記第４の発明によれば、機関の回転速度が所定の共振領域にあるときは所定の共振領域以外の領域にあるときと比べて、機関の回転速度変化率が大きくされるので、機関の始動過程における機関の回転速度変化率を小さくすることで始動時イナーシャトルクを小さくする際に、機関の回転速度の爆発変動を起因とする動力伝達経路における共振の発生が回避又は抑制される。

また、前記第５の発明によれば、変速機の変速比がロー側の変速比であるときはハイ側の変速比であるときと比べて、機関の回転速度変化率が小さくされるので、変速機の変速比がロー側の変速比である程、始動時イナーシャトルクが増幅されて駆動輪へ伝達されることに対して、始動時イナーシャトルクによって生じさせられる駆動トルクの落ち込み分が適切に小さくされる。

また、前記第６の発明によれば、車速が低いときは高いときと比べて、機関の回転速度変化率が小さくされるので、始動ショックを感じ易い低車速側である程、始動時イナーシャトルクによって生じさせられる駆動トルクの落ち込み分が小さくされる。

また、前記第７の発明によれば、機関を始動する頻度が多い走行モードでの走行中は頻度が少ない走行モードでの走行中と比べて、機関の回転速度変化率が小さくされるので、始動ショックの頻度が多いことによる運転者の違和感を防止又は抑制することができる。

また、前記第８の発明によれば、機関の始動過程では回転機の余裕トルクの変化に合わせて始動時イナーシャトルクが変化させられるので、回転機の余裕トルクに応じて始動時イナーシャトルクを小さくするという態様を採用している場合はその余裕トルクの変化が始動ショックへ及ぼす影響が大きくなることに対して、そのような影響を小さくすることができる。

また、前記第９の発明によれば、着火始動による機関の始動過程における機関の出力トルクの変化に合わせて始動時イナーシャトルクが変化させられるので、着火始動による機関の始動過程における機関の出力トルクの変動によって始動ショックが変動させられることに対して、始動ショックを適切に低減することができる。

また、前記第１０の発明によれば、機関の回転軸とダンパーとの位相差に基づいて機関の出力トルクが検出されるので、着火始動による機関の始動過程における機関の出力トルクの変動が適切に検出されて始動ショックを適切に低減することができる。

また、前記第１１の発明によれば、機関の回転速度変化率に基づいて機関の出力トルクが検出されるので、着火始動による機関の始動過程における機関の出力トルクの変動が適切に検出されて始動ショックを適切に低減することができる。

また、前記第１２の発明によれば、電気式変速機構を備え、第１回転機により機関の回転速度を上昇させることで機関が始動されるハイブリッド車両において、機関の始動過程で始動時補償トルクを回転機により出力させる際に、始動ショックを適切に低減することができる。

また、前記第１３の発明によれば、電気式変速機構と機械式変速機構とを直列に備え、第１回転機により機関の回転速度を上昇させることで機関が始動されるハイブリッド車両において、機関の始動過程で始動時補償トルクを回転機により出力させる際に、始動ショックを適切に低減することができる。

また、前記第１４の発明によれば、電気式変速機構を備え、着火始動による機関の始動に加えて第１回転機による機関の始動も可能なハイブリッド車両において、着火始動を主体として機関を始動させることで始動時イナーシャトルクが小さくされるので、機関の始動過程で始動時補償トルクを回転機により出力させる際に、始動ショックを適切に低減することができる。

また、前記第１５の発明によれば、機関と駆動輪との間の動力伝達経路を接続したり切断したりするクラッチと、そのクラッチと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機と、そのクラッチと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された回転機とを備え、解放された状態にあるクラッチを係合に向けて制御することにより機関の回転速度を上昇させることで機関が始動されるハイブリッド車両において、機関の始動過程で始動時補償トルクを回転機により出力させる際に、始動ショックを適切に低減することができる。

本発明が適用されるハイブリッド車両に備えられた車両用駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、ハイブリッド車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１で例示した機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 複数のＡＴギヤ段に複数の模擬ギヤ段を割り当てたギヤ段割当テーブルの一例を説明する図である。 図３と同じ共線図上に有段変速部のＡＴギヤ段と複合変速機の模擬ギヤ段とを例示した図である。 複数の模擬ギヤ段の変速制御に用いる模擬ギヤ段変速マップの一例を説明する図である。 始動時間の設定が異なるエンジン始動パターンの一例を示す図である。 エンジンの回転速度変化率の設定が異なるエンジン始動パターンの一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジンの始動過程で始動時補償トルクを第２回転機により出力させる際に始動ショックを適切に低減する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図９のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジンの始動過程で始動時補償トルクを第２回転機により出力させる際に始動ショックを適切に低減する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図９のフローチャートとは別の実施例である。 図１１のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。 本発明が適用されるハイブリッド車両に備えられた動力伝達装置の概略構成を説明する図であって、図１とは別のハイブリッド車両を説明する図である。

本発明の実施形態において、前記変速機の変速比は、「入力側の回転部材の回転速度／出力側の回転部材の回転速度」である。この変速比におけるハイ側は、変速比が小さくなる側である高車速側である。変速比におけるロー側は、変速比が大きくなる側である低車速側である。例えば、最ロー側変速比は、最も低車速側となる最低車速側の変速比であり、変速比が最も大きな値となる最大変速比である。

また、前記機関は、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両１０に備えられた車両用駆動装置１２の概略構成を説明する図であると共に、ハイブリッド車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両用駆動装置１２は、動力源として機能するエンジン１４、及びエンジン１４の回転軸であるクランク軸１４ｃに連結されたダンパー１５を備えている。又、車両用駆動装置１２は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部１８及び機械式有段変速部２０等を備えている。電気式無段変速部１８は、ダンパー１５などを介してエンジン１４に連結されている。機械式有段変速部２０は、電気式無段変速部１８の出力側に連結されている。上記共通の軸心は、エンジン１４の回転軸であるクランク軸１４ｃなどの軸心である。又、車両用駆動装置１２は、機械式有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。車両用駆動装置１２において、エンジン１４や後述する第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、機械式有段変速部２０へ伝達され、その機械式有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介してハイブリッド車両１０が備える駆動輪２８へ伝達される。車両用駆動装置１２は、例えばハイブリッド車両１０において縦置きされるＦＲ（＝フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものである。尚、以下、ハイブリッド車両１０を車両１０、トランスミッションケース１６をケース１６、電気式無段変速部１８を無段変速部１８、機械式有段変速部２０を有段変速部２０という。又、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。又、無段変速部１８や有段変速部２０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。又、本明細書では、「エンジン」との表現は「機関」と同意である。

エンジン１４は、駆動輪２８に動力伝達可能に連結された、車両１０の走行用の動力源である。このエンジン１４は、後述する電子制御装置８０によってスロットル弁開度θth或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジン１４の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。本実施例では、エンジン１４は、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく無段変速部１８に連結されている。

無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２と、中間伝達部材３０に動力伝達可能に連結された第２回転機ＭＧ２とを備えている。無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、差動用回転機に相当し、又、第２回転機ＭＧ２は、動力源として機能する回転機であって、走行駆動用回転機に相当する。第２回転機ＭＧ２は、駆動輪２８に動力伝達可能に連結された回転機である。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５０を介して、車両１０に備えられた蓄電装置としてのバッテリ５２に接続されており、後述する電子制御装置８０によってインバータ５０が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、又、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５２は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。

差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０にはダンパー１５に連結された連結軸３４を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部２０は、中間伝達部材３０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構、つまり無段変速部１８と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。中間伝達部材３０は、有段変速部２０の入力回転部材としても機能する。無段変速部１８の入力側にはエンジン１４が連結されているので、有段変速部２０は、エンジン１４と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５４内のソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等から各々出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合圧としての各係合油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量である係合トルクＴcbが変化させられることで、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。係合装置ＣＢを滑らすことなく中間伝達部材３０と出力軸２２との間で、例えば有段変速部２０に入力される入力トルクであるＡＴ入力トルクＴiを伝達する為には、そのＡＴ入力トルクＴiに対して係合装置ＣＢの各々にて受け持つ必要がある伝達トルク分である係合装置ＣＢの分担トルクが得られる係合トルクＴcbが必要になる。但し、伝達トルク分が得られる係合トルクＴcbにおいては、係合トルクＴcbを増加させても伝達トルクは増加しない。つまり、係合トルクＴcbは、係合装置ＣＢが伝達できる最大のトルクに相当し、伝達トルクは、係合装置ＣＢが実際に伝達するトルクに相当する。尚、係合装置ＣＢを滑らせないことは、係合装置ＣＢに差回転速度を生じさせないことである。又、係合トルクＴcb（或いは伝達トルク）と係合油圧ＰＲcbとは、例えば係合装置ＣＢのパック詰めに必要な係合油圧ＰＲcbを供給する領域を除けば、略比例関係にある。

ワンウェイクラッチＦ１は、基本的には、ＡＴ入力トルクＴiが正トルクとなる状態である駆動状態では自動的に係合される一方で、ＡＴ入力トルクＴiが負トルクとなる状態である被駆動状態では解放される。

有段変速部２０は、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、ケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。第１遊星歯車装置３６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置３８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部２０は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される、有段式の自動変速機である。つまり、有段変速部２０は、複数の係合装置の何れかが係合されることで、ギヤ段が切り替えられる、有段式の自動変速機である。有段変速部２０のギヤ段が切り替えられることは、有段変速部２０の変速が実行されることである。本実施例では、有段変速部２０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、有段変速部２０の入力回転部材の回転速度である有段変速部２０の入力回転速度であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、又、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速部２０の出力回転速度である出力軸２２の回転速度であって、無段変速部１８と有段変速部２０とを合わせた全体の変速機である複合変速機４０の出力回転速度でもある。

有段変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）−ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図２において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。ＡＴ１速ギヤ段を成立させるブレーキＢ２には並列にワンウェイクラッチＦ１が設けられているので、発進時や加速時にはブレーキＢ２を係合させる必要は無い。有段変速部２０のコーストダウンシフトは、例えばアクセル開度θaccがゼロ又は略ゼロであるアクセルオフによる減速走行中に判断されたダウンシフトである。尚、複数の係合装置が何れも解放されることにより、有段変速部２０は、何れのＡＴギヤ段も形成されないニュートラル状態すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態とされる。又、ダウンシフトが判断されることは、ダウンシフトが要求されることである。

有段変速部２０は、後述する電子制御装置８０によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、変速前のＡＴギヤ段を形成する所定の係合装置のうちの解放側係合装置の解放と変速後のＡＴギヤ段を形成する所定の係合装置のうちの係合側係合装置の係合とが制御されることで、形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。つまり、有段変速部２０の変速制御においては、例えば係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。例えば、ＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトでは、図２の係合作動表に示すように、解放側係合装置となるブレーキＢ１が解放されると共に、係合側係合装置となるブレーキＢ２が係合させられる。この際、ブレーキＢ１の解放過渡油圧やブレーキＢ２の係合過渡油圧が調圧制御される。解放側係合装置は、係合装置ＣＢのうちの有段変速部２０の変速に関与する係合装置であって、有段変速部２０の変速過渡において解放に向けて制御される係合装置である。係合側係合装置は、係合装置ＣＢのうちの有段変速部２０の変速に関与する係合装置であって、有段変速部２０の変速過渡において係合に向けて制御される係合装置である。尚、２→１ダウンシフトは、２→１ダウンシフトに関与する解放側係合装置としてのブレーキＢ１の解放によってワンウェイクラッチＦ１が自動的に係合されることでも実行され得る。本実施例では、例えばＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトを２→１ダウンシフトと表す。他のアップシフトやダウンシフトについても同様である。

図３は、無段変速部１８と有段変速部２０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速部１８を構成する差動機構３２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部２０の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２２の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３２のギヤ比（歯車比ともいう）ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６，３８の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数Ｚs／リングギヤの歯数Ｚr）に対応する間隔とされる。

図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速部１８の差動機構３２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１４（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材３０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１４の回転を中間伝達部材３０を介して有段変速部２０へ伝達するように構成されている。無段変速部１８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０，Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速部２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１６に選択的に連結されている。有段変速部２０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，ＬＲにより、出力軸２２における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」，「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図３中の実線で示す、直線Ｌ０及び直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、少なくともエンジン１４を動力源として走行するハイブリッド走行が可能なハイブリッド走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構３２において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝−（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５２に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５２からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図３に図示はしていないが、エンジン１４を停止させると共に第２回転機ＭＧ２を動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの共線図では、差動機構３２において、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行モードでは、エンジン１４は駆動されず、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ２トルクＴmが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。ここでのＭＧ２トルクＴmは、正回転の力行トルクである。

図３中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。車両１０では、後述する電子制御装置８０によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。ここでは、前進用のＭＧ２トルクＴmは正回転の正トルクとなる力行トルクであり、後進用のＭＧ２トルクＴmは負回転の負トルクとなる力行トルクである。このように、車両１０では、前進用のＡＴギヤ段を用いて、ＭＧ２トルクＴmの正負を反転させることで後進走行を行う。前進用のＡＴギヤ段を用いることは、前進走行を行うときと同じＡＴギヤ段を用いることである。尚、ハイブリッド走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

車両用駆動装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する差動機構３２を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式変速機構としての無段変速部１８が構成される。中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３は、見方を換えれば第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３である。つまり、車両用駆動装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された差動機構３２と差動機構３２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される無段変速部１８が構成される。無段変速部１８は、入力回転部材となる連結軸３４の回転速度と同値であるエンジン回転速度Ｎeと、出力回転部材となる中間伝達部材３０の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmとの比の値である変速比γ０（＝Ｎe／Ｎm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。

例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速部２０にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪２８の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度つまりエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは下降させられる。従って、ハイブリッド走行では、エンジン１４を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０と無段変速機として作動させられる無段変速部１８とで、無段変速部１８と有段変速部２０とが直列に配置された複合変速機４０全体として無段変速機を構成することができる。

又は、無段変速部１８を有段変速機のように変速させることも可能であるので、ＡＴギヤ段が形成される有段変速部２０と有段変速機のように変速させる無段変速部１８とで、複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、複合変速機４０において、エンジン回転速度Ｎeの出力回転速度Ｎoに対する比の値を表す変速比γｔ（＝Ｎe／Ｎo）が異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように、有段変速部２０と無段変速部１８とを制御することが可能である。本実施例では、複合変速機４０にて成立させられるギヤ段を模擬ギヤ段と称する。変速比γｔは、直列に配置された、無段変速部１８と有段変速部２０とで形成されるトータル変速比であって、無段変速部１８の変速比γ０と有段変速部２０の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat）となる。

模擬ギヤ段は、例えば有段変速部２０の各ＡＴギヤ段と１又は複数種類の無段変速部１８の変速比γ０との組合せによって、有段変速部２０の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１又は複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、図４は、ギヤ段割当テーブルの一例である。図４において、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段−模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段−模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。

図５は、図３と同じ共線図上に有段変速部２０のＡＴギヤ段と複合変速機４０の模擬ギヤ段とを例示した図である。図５において、実線は、有段変速部２０がＡＴ２速ギヤ段のときに、模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤが成立させられる場合を例示したものである。複合変速機４０では、出力回転速度Ｎoに対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度Ｎeとなるように無段変速部１８が制御されることによって、あるＡＴギヤ段において異なる模擬ギヤ段が成立させられる。又、破線は、有段変速部２０がＡＴ３速ギヤ段のときに、模擬７速ギヤ段が成立させられる場合を例示したものである。複合変速機４０では、ＡＴギヤ段の切替えに合わせて無段変速部１８が制御されることによって、模擬ギヤ段が切り替えられる。

図１に戻り、車両１０は、エンジン１４、無段変速部１８、及び有段変速部２０などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置８０を備えている。よって、図１は、電子制御装置８０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置８０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置８０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、ＭＧ１回転速度センサ６２、ＭＧ２回転速度センサ６４、出力回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、Ｇセンサ７２、シフトポジションセンサ７４、バッテリセンサ７６など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe及びクランク軸１４ｃの回転位置を示すクランク角度Ａcr、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、ＡＴ入力回転速度ＮiであるＭＧ２回転速度Ｎm、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量としてのアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、車両１０の前後加速度Ｇ、車両１０に備えられたシフト操作部材としてのシフトレバー５６の操作位置である操作ポジションPOSsh、バッテリ５２のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbatなど）が、それぞれ供給される。運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量は、例えばアクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量であるアクセル操作量である。又、電子制御装置８０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５８、インバータ５０、油圧制御回路５４など）に各種指令信号（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓatなど）が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、有段変速部２０の変速を制御する為の油圧制御指令信号でもあり、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧ＰＲcbを調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等を駆動する為の指令信号である。電子制御装置８０は、係合装置ＣＢの狙いの係合トルクＴcbを得る為の、各油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧ＰＲcbの値に対応する油圧指示値を設定し、その油圧指示値に応じた駆動電流又は駆動電圧を油圧制御回路５４へ出力する。

電子制御装置８０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５２の充電状態を示す値としての充電状態値ＳＯＣ［％］を算出する。又、電子制御装置８０は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５２の充電状態値ＳＯＣに基づいて、バッテリ５２のパワーであるバッテリパワーＰbatの使用可能な範囲を規定する充放電可能電力Ｗin，Ｗoutを算出する。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、バッテリ５２の入力電力の制限を規定する入力可能電力としての充電可能電力Ｗin、及びバッテリ５２の出力電力の制限を規定する出力可能電力としての放電可能電力Ｗoutである。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低い程小さくされ、又、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高い程小さくされる。又、充電可能電力Ｗinは、例えば充電状態値ＳＯＣが高い領域では充電状態値ＳＯＣが高い程小さくされる。又、放電可能電力Ｗoutは、例えば充電状態値ＳＯＣが低い領域では充電状態値ＳＯＣが低い程小さくされる。

電子制御装置８０は、車両１０における各種制御を実現する為に、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部８２、及びハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部８４を備えている。

ＡＴ変速制御部８２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えばＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２０の変速制御を実行する。ＡＴ変速制御部８２は、この有段変速部２０の変速制御では、有段変速部２０のＡＴギヤ段を自動的に切り替えるように、ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４により係合装置ＣＢの係合解放状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５４へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば出力回転速度Ｎo及びアクセル開度θaccを変数とする二次元座標上に、有段変速部２０の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。ここでは、出力回転速度Ｎoに替えて車速Ｖなどを用いても良いし、又、アクセル開度θaccに替えて要求駆動トルクＴdemやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。上記ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、アップシフトが判断される為のアップシフト線、及びダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。この各変速線は、あるアクセル開度θaccを示す線上において出力回転速度Ｎoが線を横切ったか否か、又は、ある出力回転速度Ｎoを示す線上においてアクセル開度θaccが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値である変速点を横切ったか否かを判断する為のものであり、この変速点の連なりとして予め定められている。

ハイブリッド制御部８４は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５０を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部８４は、予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動パワーＰdemを算出する。この要求駆動パワーＰdemは、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動トルクＴdemである。ハイブリッド制御部８４は、バッテリ５２の充放電可能電力Ｗin，Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するように、エンジン１４を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１４のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

ハイブリッド制御部８４は、例えば無段変速部１８を無段変速機として作動させて複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１４を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部１８の無段変速制御を実行して無段変速部１８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の複合変速機４０の変速比γｔが制御される。

ハイブリッド制御部８４は、例えば無段変速部１８を有段変速機のように変速させて複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば模擬ギヤ段変速マップを用いて複合変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部８２による有段変速部２０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部１８の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力回転速度Ｎoに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは、出力回転速度Ｎoの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定領域で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。

上記模擬ギヤ段変速マップは、ＡＴギヤ段変速マップと同様に出力回転速度Ｎo及びアクセル開度θaccをパラメータとして予め定められている。図６は、模擬ギヤ段変速マップの一例であって、実線はアップシフト線であり、破線はダウンシフト線である。模擬ギヤ段変速マップに従って模擬ギヤ段が切り替えられることにより、無段変速部１８と有段変速部２０とが直列に配置された複合変速機４０全体として有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴdemが比較的大きい場合に、複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。

ハイブリッド制御部８４による模擬有段変速制御と、ＡＴ変速制御部８２による有段変速部２０の変速制御とは、協調して実行される。本実施例では、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段の４種類のＡＴギヤ段に対して、模擬１速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段の１０種類の模擬ギヤ段が割り当てられている。その為、模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれるように、ＡＴギヤ段変速マップが定められている。具体的には、図６における模擬ギヤ段の「３→４」、「６→７」、「９→１０」の各アップシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１→２」、「２→３」、「３→４」の各アップシフト線と一致している（図６中に記載した「ＡＴ１→２」等参照）。又、図６における模擬ギヤ段の「３←４」、「６←７」、「９←１０」の各ダウンシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１←２」、「２←３」、「３←４」の各ダウンシフト線と一致している（図６中に記載した「ＡＴ１←２」等参照）。又は、図６の模擬ギヤ段変速マップによる模擬ギヤ段の変速判断に基づいて、ＡＴギヤ段の変速指令をＡＴ変速制御部８２に対して出力するようにしても良い。このように、有段変速部２０のアップシフト時は、複合変速機４０全体のアップシフトが行われる一方で、有段変速部２０のダウンシフト時は、複合変速機４０全体のダウンシフトが行われる。ＡＴ変速制御部８２は、有段変速部２０のＡＴギヤ段の切替えを、模擬ギヤ段が切り替えられるときに行う。模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれる為、エンジン回転速度Ｎeの変化を伴って有段変速部２０の変速が行なわれるようになり、その有段変速部２０の変速に伴うショックがあっても運転者に違和感を与え難くされる。

ハイブリッド制御部８４は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部８４は、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。又、ハイブリッド制御部８４は、要求駆動パワーＰdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５２の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値Ａ未満となる場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。モータ走行モードは、エンジン１４を停止した状態で第２回転機ＭＧ２により駆動トルクを発生させて走行する走行状態である。ハイブリッド走行モードは、エンジン１４を運転した状態で走行する走行状態である。上記エンジン始動閾値Ａは、エンジン１４を強制的に始動してバッテリ５２を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

ハイブリッド制御部８４は、モータ走行モードを成立させたときには、エンジン１４の運転を停止させると共に、バッテリ５２からの電力を用いて第２回転機ＭＧ２のみを走行用の動力源とするモータ走行を可能とする。このモータ走行モードでは、ＭＧ２トルクＴmが有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達され、第２回転機ＭＧ２により発生させられる駆動トルクにて走行することが可能である。このモータ走行モードでも、ハイブリッド走行モードと同様に、ＡＴギヤ段変速マップを用いた有段変速部２０の変速制御が実行される。モータ走行モードで用いられるＡＴギヤ段変速マップでは、例えば第２回転機ＭＧ２の効率が良くなるＡＴギヤ段が選択されるように予め定められている。

ハイブリッド制御部８４は、ハイブリッド走行モードを成立させたときには、エンジン１４の動力に対する反力を第１回転機ＭＧ１の発電により受け持つことで中間伝達部材３０にエンジン直達トルクＴdを伝達すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２を駆動することで駆動輪２８にトルクを伝達して走行するハイブリッド走行を可能とする。このハイブリッド走行モードでは、バッテリ５２からの電力を用いて第２回転機ＭＧ２により発生させられる駆動トルクを更に付加して走行することも可能である。

ハイブリッド制御部８４は、エンジン１４の運転停止時に、車両状態がモータ走行領域からハイブリッド走行領域へ遷移した場合には、又は、充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値Ａよりも低下した場合には、ハイブリッド走行モードを成立させてエンジン１４を始動させる、始動制御手段すなわち始動制御部８６を機能的に備えている。始動制御部８６は、モータ走行モードからエンジン１４を始動するときには、第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させつつ、エンジン回転速度Ｎeが点火可能な所定回転速度以上となったときに点火することでエンジン１４を始動させる。すなわち、始動制御部８６は、第１回転機ＭＧ１によりエンジン１４をクランキングすることでエンジン１４を始動させる。ハイブリッド制御部８４は、充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値Ａよりも低下したことでエンジン１４を始動した場合、エンジン始動完了後、エンジン１４の動力により第１回転機ＭＧ１で発電を行い、第１回転機ＭＧ１の発電電力をバッテリ５２に蓄電する。

第１回転機ＭＧ１によるエンジン１４のクランキング時には、中間伝達部材３０に回転速度を低下させる方向のトルクとなる負トルクが発生させられる為、駆動トルクの落ち込みが生じる。この中間伝達部材３０に発生させられる負トルクは、エンジン１４の始動過程で生じる駆動トルクの落ち込みを生じさせる、エンジン１４の始動に伴って発生させられる始動時イナーシャトルクである。この始動時イナーシャトルクは、エンジン始動時にエンジン回転速度Ｎeをクランキングによって上昇させるときに発生させられるトルク、すなわちクランキングによるエンジン１４の始動に伴って発生させられるトルクである。

始動制御部８６は、第１回転機ＭＧ１によるエンジン始動時には、要求駆動トルクＴdemを満たす為に必要な、駆動トルクを発生させるトルクである走行用トルクに加えて、エンジン１４の始動過程で生じる駆動トルクの落ち込み分を補償するトルクである始動時補償トルクを、第２回転機ＭＧ２に出力させる。この始動時補償トルクは、エンジン１４の始動に伴って発生させられる始動時イナーシャトルクに対する反力トルクである。

上述したように、第１回転機ＭＧ１によるエンジン始動時には、第２回転機ＭＧ２で始動時イナーシャトルクに対する反力が取られる。モータ走行モード時に第２回転機ＭＧ２が走行用トルクを出力することが許可されるトルク領域であるＭＧ２駆動領域を、第１回転機ＭＧ１によるエンジン始動に備えて、第２回転機ＭＧ２の最大定格で規定されるトルク領域よりも少なくとも始動時補償トルク分小さく設定することが考えられる。このような場合、モータ走行モード時に出せる最大の駆動トルクが低下させられる。一方で、モータ走行モード時に出せる駆動トルクを優先して、ＭＧ２駆動領域を始動時補償トルク分小さく設定することよりも広げることが考えられる。このようにＭＧ２駆動領域を始動時補償トルク分小さく設定することよりも広げるという態様を採用する場合、第１回転機ＭＧ１によるエンジン始動時に始動時補償トルクが不足して、駆動トルクの落ち込みに伴う始動ショックが発生する可能性がある。

始動時イナーシャトルクの大きさには、第１回転機ＭＧ１によるクランキング時のトルク、エンジン１４の始動過程におけるエンジン１４の回転速度変化率、ポンピングロスに相当するコンプレッショントルクや摺動抵抗に相当するメカニカルフリクショントルクなどのエンジン１４のフリクショントルクなどが影響すると考えられる。本実施例では、発生させられる始動時イナーシャトルクの大きさに着目して、上述したような駆動トルクの落ち込みに伴う始動ショックの発生を抑制することを提案する。尚、エンジン１４の回転速度変化率は、エンジン回転速度Ｎeの時間微分すなわち時間変化率であり、エンジン回転変化率dＮe/dtと表す。

具体的には、電子制御装置８０は、上述したような始動ショックの発生を抑制するという制御機能を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部８８を備えている。

状態判定部８８は、充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値Ａよりも低いか否かを判定する。又、状態判定部８８は、始動制御部８６により第１回転機ＭＧ１によるエンジン始動が実施される際に、第２回転機ＭＧ２が走行用トルクに加えて出力する始動時補償トルクに用いることができる、第２回転機ＭＧ２の余裕分のトルクである余裕トルクが所定余裕トルクＴa以上であるか否かを判定する。状態判定部８８は、第２回転機ＭＧ２の最大定格で規定される予め定められた定格最大トルクから現在の走行用トルクを減算することで余裕トルクを算出する。上記所定余裕トルクＴaは、例えば始動ショックの発生を抑制する為に必要な始動時補償トルクを出せる予め定められた第２回転機ＭＧ２の余裕トルクの下限値である。

始動制御部８６は、状態判定部８８により充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値Ａよりも低いと判定されたときに、状態判定部８８により始動時補償トルクに用いることができる第２回転機ＭＧ２の余裕トルクが所定余裕トルクＴa以上であると判定された場合には、第１回転機ＭＧ１によるエンジン１４のクランキングによってエンジン１４を始動させる、通常のエンジン始動を実施する。

始動制御部８６は、状態判定部８８により充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値Ａよりも低いと判定されたときに、状態判定部８８により始動時補償トルクに用いることができる第２回転機ＭＧ２の余裕トルクが所定余裕トルクＴa未満であると判定された場合には、通常のエンジン始動とは異なる、特殊のエンジン始動を実施する。第２回転機ＭＧ２の余裕トルクは、始動時イナーシャトルクに対して第２回転機ＭＧ２で取り得る反力トルクに相当する。第２回転機ＭＧ２の余裕トルクが所定余裕トルクＴa未満のときは、第２回転機ＭＧ２で取り得る反力トルクが小さくなる。特殊のエンジン始動は、通常のエンジン始動時に設定される通常のエンジン始動パターンと比べて、始動時イナーシャトルク自体が小さくなるような特殊のエンジン始動パターンで実施するエンジン始動である。

図７，図８は、各々、種々のエンジン始動パターンを例示する図である。図７は、始動時間の設定が異なるエンジン始動パターンの一例である。図８は、エンジン回転変化率dＮe/dtの設定が異なるエンジン始動パターンの一例である。

図７において、始動時間は、エンジン１４のクランキングを開始する始動開始からエンジン１４が完爆して始動が完了する始動完了までの時間である。第２回転機ＭＧ２の余裕トルクが所定余裕トルクＴa以上となる「大」の領域は、通常のエンジン始動パターンでの始動時間を示している。通常のエンジン始動パターンでは、例えば実線αや破線βに示されるように、一律の始動時間が設定される。第２回転機ＭＧ２の余裕トルクが所定余裕トルクＴa未満となる「小」、「中」の領域は、特殊のエンジン始動パターンでの始動時間を示している。特殊のエンジン始動パターンでは、例えば実線αや破線βに示されるように、通常のエンジン始動パターンよりも長い始動時間が設定されると共に、第２回転機ＭＧ２の余裕トルクが小さくなる程、長い始動時間が設定される。始動時間が長くされるということは、第１回転機ＭＧ１によるエンジン１４のクランキングによってゆっくりとエンジン回転速度Ｎeを上昇させるということであり、始動時イナーシャトルク自体が小さくされて、それに伴う駆動トルクの落ち込みも小さくされる。従って、第２回転機ＭＧ２で取り得る反力トルクが小さくても、駆動トルクの落ち込みを抑制することができる。このように、始動制御部８６は、エンジン１４の始動時間を長くすることで始動時イナーシャトルクを小さくする。

図８において、実線Ａ、破線Ｂ、破線Ｃ、及び破線Ｄは、各々、第１回転機ＭＧ１によるエンジン１４のクランキングによってエンジン回転速度Ｎeが自立運転可能な所定回転速度に向かって上昇させられるときの上昇パターン、すなわちエンジン１４の始動過程におけるエンジン回転速度Ｎeの上昇パターンを示している。第２回転機ＭＧ２の余裕トルクが所定余裕トルクＴa以上となる「大」のときの実線Ａは、ＡＴ３速ギヤ段における通常のエンジン始動パターンでのエンジン回転変化率dＮe/dtを示している。第２回転機ＭＧ２の余裕トルクが所定余裕トルクＴa未満となる「中」のときの破線Ｂは、ＡＴ３速ギヤ段における特殊のエンジン始動パターンでのエンジン回転変化率dＮe/dtを示している。第２回転機ＭＧ２の余裕トルクが所定余裕トルクＴa未満となる「小」のときの破線Ｃは、ＡＴ３速ギヤ段における特殊のエンジン始動パターンでのエンジン回転変化率dＮe/dtを示している。第２回転機ＭＧ２の余裕トルクが所定余裕トルクＴa未満となる「小」のときの破線Ｄは、ＡＴ２速ギヤ段における特殊のエンジン始動パターンでのエンジン回転変化率dＮe/dtを示している。通常のエンジン始動パターンでは、例えば実線Ａに示されるように、比較的大きなエンジン回転変化率dＮe/dtが設定されて、速やかにエンジン回転速度Ｎeが引き上げられる。特殊のエンジン始動パターンでは、例えば破線Ｂや破線Ｃに示されるように、通常のエンジン始動パターンよりも小さなエンジン回転変化率dＮe/dtが設定されると共に、第２回転機ＭＧ２の余裕トルクが小さくなる程、小さなエンジン回転変化率dＮe/dtが設定されて、エンジン回転速度Ｎeの上昇が遅くされる。エンジン回転変化率dＮe/dtが小さくされるということは、第１回転機ＭＧ１によるエンジン１４のクランキングによってゆっくりとエンジン回転速度Ｎeを上昇させるということであり、始動時イナーシャトルク自体が小さくされて、それに伴う駆動トルクの落ち込みも小さくされる。従って、第２回転機ＭＧ２で取り得る反力トルクが小さくても、駆動トルクの落ち込みを抑制することができる。このように、始動制御部８６は、エンジン１４の始動過程におけるエンジン回転変化率dＮe/dtを小さくすることで始動時イナーシャトルクを小さくする。

上述のように、始動制御部８６は、モータ走行モードからハイブリッド走行モードへ切り替えるときに、第２回転機ＭＧ２が走行用トルクに加えて出力する始動時補償トルクに用いることができる第２回転機ＭＧ２の余裕トルクが小さい場合には大きい場合と比べて、エンジン１４の始動に伴う始動時イナーシャトルクを小さくするようにエンジン１４を始動させる。

図７に戻り、実線αは比較的低車速でのエンジン始動パターンを示しており、破線βは比較的高車速でのエンジン始動パターンを示している。低車速走行中は、高車速走行中と比べて始動ショックを感じ易いと考えられる。その為、エンジン１４の始動時間は、例えば実線αや破線βに示されるように、車速Ｖが低い程長くなるように設定されている。このように、始動制御部８６は、車速Ｖが低いときは高いときと比べて、エンジン１４の始動時間を長くする。エンジン１４の始動時間を長くすることは、エンジン回転変化率dＮe/dtを小さくすることに相当する。従って、始動制御部８６は、車速Ｖが低いときは高いときと比べて、エンジン回転変化率dＮe/dtを小さくする。

図８に戻り、ＡＴ２速ギヤ段のときはＡＴ３速ギヤ段のときと比べて、有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される始動時イナーシャトルクが増幅されるので、始動ショックが大きくされ易いと考えられる。その為、エンジン１４の始動過程におけるエンジン回転変化率dＮe/dtは、例えば破線Ｃや破線Ｄに示されるように、ＡＴギヤ段がロー側である程小さくなるように設定されている。このように、始動制御部８６は、有段変速部２０の変速比がロー側の変速比であるときはハイ側の変速比であるときと比べて、エンジン１４の始動過程におけるエンジン回転変化率dＮe/dtを小さくする。

図８の「共振領域」に示すように、エンジン回転速度Ｎeが自立運転可能な所定回転速度よりも低い領域に、エンジン回転速度Ｎeの爆発変動を起因とする動力伝達経路における共振を発生させる共振領域が存在する場合がある。このような場合、エンジン回転速度Ｎeを上昇させるときにはこの共振領域をできるだけ短時間で通過させることが望ましい。図８に示す「共振領域」は、エンジン始動の初期であるエンジン低回転域よりも高い、エンジン始動の後期であるエンジン高回転域に存在する。その為、図８の破線Ｂ、破線Ｃ、及び破線Ｄに示すように、エンジン始動の初期では、通常のエンジン始動時よりも小さなエンジン回転変化率dＮe/dtが設定されるが、エンジン始動の後期では、同じＡＴギヤ段における通常のエンジン始動パターンと同等のエンジン回転変化率dＮe/dtが設定される。このように、始動制御部８６は、エンジン回転速度Ｎeが予め定められた所定の共振領域にあるときはその所定の共振領域以外の領域にあるときと比べて、エンジン１４の始動過程におけるエンジン回転変化率dＮe/dtを大きくする。

エンジン１４の始動過程において、モータ走行モードでの要求駆動トルクＴdemの変化などによって第２回転機ＭＧ２が出力する走行用トルクが変化させられる場合がある。第２回転機ＭＧ２が出力する走行用トルクが変化させられると、第２回転機ＭＧ２の余裕トルクも変化させられる。本実施例のように、第２回転機ＭＧ２の余裕トルクに応じて始動時イナーシャトルクを小さくするという態様を採用している場合は、エンジン１４の始動過程における第２回転機ＭＧ２の余裕トルクの変化が始動ショックへ及ぼす影響が大きくなり易い。そこで、始動制御部８６は、エンジン１４の始動過程では、第２回転機ＭＧ２の余裕トルクの変化に合わせてエンジン１４の始動に伴う始動時イナーシャトルクを変化させる。

図９は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちエンジン１４の始動過程で始動時補償トルクを第２回転機ＭＧ２により出力させる際に始動ショックを適切に低減する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えばモータ走行中に実行される。図１０は、図９のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

図９において、先ず、状態判定部８８の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値Ａよりも低いか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は状態判定部８８の機能に対応するＳ２０において、第２回転機ＭＧ２の余裕トルク（＝定格最大トルク−走行用トルク）が所定余裕トルクＴa以上であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は始動制御部８６の機能に対応するＳ３０において、通常のエンジン始動パターンを用いた通常のエンジン始動が実施される（図８の実線Ａ参照）。上記Ｓ２０の判断が否定される場合は始動制御部８６の機能に対応するＳ４０において、第２回転機ＭＧ２の余裕トルクに基づいて、通常のエンジン始動パターンと比べて始動時イナーシャトルク自体が小さくされるような特殊のエンジン始動パターンが設定される（図７、図８参照）。次いで、始動制御部８６の機能に対応するＳ５０において、上記Ｓ４０にて設定された特殊のエンジン始動パターンを用いた特殊のエンジン始動が実施される。

図１０は、ＡＴ３速ギヤ段でのモータ走行中に充電状態値ＳＯＣが低下する場合の実施態様の一例を示している。この実施態様では、有段変速部２０の変速は実施されず、ＡＴ３速ギヤ段のままである。図１０において、ｔ１ａ時点は、充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値Ａよりも低くされた時点を示している。ｔ２ａ時点は、充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値Ａよりも低くされたことに伴って、エンジン１４の始動が開始された時点を示している。このエンジン始動では、第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeが上昇させられつつ、エンジン回転速度Ｎeが点火可能な所定回転速度以上とされたときに点火されることでエンジン１４が始動させられる。エンジン１４が完爆し、エンジン１４の始動が完了したエンジン始動完了後は、エンジン１４の動力による第１回転機ＭＧ１の発電電力がバッテリ５２に蓄電されて充電状態値ＳＯＣが上昇させられる。このエンジン１４の始動過程では、第２回転機ＭＧ２は走行用トルクに加えて始動時補償トルクを出力させられる。始動時補償トルクが必要な分だけ出力されると始動ショックが適切に低減される。実線は、通常のエンジン始動パターンを用いても始動時補償トルクが必要な分だけ出力され得る、通常のエンジン始動の場合を示している（ｔ２ａ時点−ｔ３ａ時点参照）。破線は、通常のエンジン始動パターンを用いると始動時補償トルクが必要な分に対して不足する為に、特殊のエンジン始動パターンを用いる特殊のエンジン始動の場合を示している（ｔ２ａ時点−ｔ５ａ時点参照）。破線に示すエンジン始動の前期では、実線に示すエンジン始動と比べて、クランキング時の第１回転機ＭＧ１の正トルクが小さくされてエンジン回転速度Ｎeが緩やかに上昇させられる（ｔ２ａ時点−ｔ４ａ時点参照）。これにより、エンジン１４の始動に伴う始動時イナーシャトルクが低減されるので、第２回転機ＭＧ２で取り得る反力トルクが小さくても、駆動トルクの落ち込みが抑制される。又、破線に示すエンジン始動の後期では、エンジン始動の前期と比べてＭＧ１トルクＴgが大きくされることでエンジン回転変化率dＮe/dtが大きくされ、エンジン回転速度Ｎeが共振領域を速やかに通過させられる（ｔ４ａ時点−ｔ５ａ時点参照）。この際、第２回転機ＭＧ２の余裕トルクが小さい為にＭＧ２トルクＴmは大きくされない。始動ショックの抑制には不利であるが、共振領域を早く抜けることが優先される。

上述のように、本実施例によれば、モータ走行モードからエンジン１４を始動するときに、第２回転機ＭＧ２が走行用トルクに加えて出力する始動時補償トルクに用いることができる第２回転機ＭＧ２の余裕トルクが小さい場合には大きい場合と比べて、エンジン１４の始動に伴う始動時イナーシャトルクを小さくするようにエンジン１４が始動されるので、第２回転機ＭＧ２の余裕トルクが小さいときは始動時イナーシャトルクによって生じさせられる駆動トルクの落ち込み分が小さくされる。これにより、第２回転機ＭＧ２の余裕トルクが小さいときでも駆動トルクの落ち込み分を補償することが可能となる。よって、エンジン１４の始動過程で始動時補償トルクを第２回転機ＭＧ２により出力させる際に、始動ショックを適切に低減することができる。

また、本実施例によれば、エンジン１４の始動時間が長くされることで始動時イナーシャトルクが小さくされるので、第２回転機ＭＧ２の余裕トルクが小さいときは始動時イナーシャトルクによって生じさせられる駆動トルクの落ち込み分が適切に小さくされる。

また、本実施例によれば、エンジン１４の始動過程におけるエンジン回転変化率dＮe/dtが小さくされることで始動時イナーシャトルクが小さくされるので、第２回転機ＭＧ２の余裕トルクが小さいときは始動時イナーシャトルクによって生じさせられる駆動トルクの落ち込み分が適切に小さくされる。

また、本実施例によれば、エンジン回転速度Ｎeが所定の共振領域にあるときは所定の共振領域以外の領域にあるときと比べて、エンジン回転変化率dＮe/dtが大きくされるので、エンジン１４の始動過程におけるエンジン回転変化率dＮe/dtを小さくすることで始動時イナーシャトルクを小さくする際に、エンジン回転速度Ｎeの爆発変動を起因とする動力伝達経路における共振の発生が回避又は抑制される。

また、本実施例によれば、有段変速部２０の変速比がロー側の変速比であるときはハイ側の変速比であるときと比べて、エンジン回転変化率dＮe/dtが小さくされるので、有段変速部２０の変速比がロー側の変速比である程、始動時イナーシャトルクが増幅されて駆動輪２８へ伝達されることに対して、始動時イナーシャトルクによって生じさせられる駆動トルクの落ち込み分が適切に小さくされる。

また、本実施例によれば、車速Ｖが低いときは高いときと比べて、エンジン回転変化率dＮe/dtが小さくされるので、始動ショックを感じ易い低車速側である程、始動時イナーシャトルクによって生じさせられる駆動トルクの落ち込み分が小さくされる。

また、本実施例によれば、エンジン１４の始動過程では第２回転機ＭＧ２の余裕トルクの変化に合わせて始動時イナーシャトルクが変化させられるので、第２回転機ＭＧ２の余裕トルクに応じて始動時イナーシャトルクを小さくするという態様を採用している場合はその余裕トルクの変化が始動ショックへ及ぼす影響が大きくなることに対して、そのような影響を小さくすることができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

本実施例では、始動制御部８６は、第１回転機ＭＧ１によりエンジン１４をクランキングすることでエンジン１４を始動させる始動方法に加え、回転停止中のエンジン１４における所定の気筒を燃焼させてエンジン１４を回転させる着火始動によりエンジン１４を始動させる始動方法を実行する。この所定の気筒は、例えば膨張行程にて停止しているエンジン１４の気筒である。つまり、着火始動によるエンジン１４の始動方法では、例えば膨張行程にて停止しているエンジン１４の気筒内に、すなわち回転停止中のエンジン１４の膨張行程にある気筒内に、燃料を噴射し且つ点火することでその気筒を燃焼させ、発生した爆発トルクによってピストンを押し下げてクランク軸１４ｃを回転させることでエンジン１４を始動させる。着火始動によるエンジン始動では、基本的には始動時補償トルクが必要ない。その為、本実施例では、通常のエンジン始動にて第１回転機ＭＧ１によりエンジン１４をクランキングすると始動時補償トルクが必要な分に対して不足するような場合は、すなわち第２回転機ＭＧ２の余裕トルクが所定余裕トルクＴaよりも小さい場合は、着火始動によるエンジン始動を実施する。

始動制御部８６は、状態判定部８８により充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値Ａよりも低いと判定されたときに、状態判定部８８により始動時補償トルクに用いることができる第２回転機ＭＧ２の余裕トルクが所定余裕トルクＴa以上であると判定された場合には、通常のエンジン始動を実施する、すなわち通常のエンジン始動パターンを用いた第１回転機ＭＧ１によるエンジン１４のクランキングによってエンジン１４を始動させる。一方で、始動制御部８６は、状態判定部８８により充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値Ａよりも低いと判定されたときに、状態判定部８８により始動時補償トルクに用いることができる第２回転機ＭＧ２の余裕トルクが所定余裕トルクＴa未満であると判定された場合には、着火始動を主体としてエンジン１４を始動させる、特殊のエンジン始動を実施する。始動制御部８６は、着火始動を主体としてエンジン１４を始動させることで始動時イナーシャトルクを小さくする。

着火始動によるエンジン始動は、第１回転機ＭＧ１のクランキングによるエンジン始動と比べて不安定になり易い。又、着火始動によるエンジン始動では、エンジントルクＴeが始動開始に伴って出力されるので、第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させても始動時イナーシャトルクに対する第２回転機ＭＧ２の反力トルクが不足し難い。その為、始動制御部８６は、着火始動を主体としてエンジン１４を始動させる場合、補助的に第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させても良い。この場合、始動制御部８６は、第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させることに伴う始動時イナーシャトルクを相殺する為の始動時補償トルクを第２回転機ＭＧ２に出力させる。この際、例えば着火始動によるエンジン１４の始動過程でエンジントルクＴeが低下すると、第２回転機ＭＧ２の反力トルクが不足する可能性がある。そうすると、着火始動によるエンジン１４の始動過程でのエンジントルクＴeの変動によって始動ショックが変動させられる可能性がある。

そこで、始動制御部８６は、着火始動によるエンジン１４の始動過程におけるエンジントルクＴeの変化に合わせて、第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させることに伴う始動時イナーシャトルクを変化させる。

始動制御部８６は、クランク軸１４ｃとダンパー１５との位相差に基づいて、着火始動によるエンジン１４の始動過程におけるエンジントルクＴeを検出する。具体的には、クランク軸１４ｃとダンパー１５との位相差は、ダンパー１５の捩れの大きさであり、例えばクランク軸１４ｃと連結軸３４との位相差である。その為、車両１０には、連結軸３４の回転速度及び連結軸３４の回転位置を検出する回転速度センサが備えられている。始動制御部８６は、クランク角度Ａcrと連結軸３４の回転位置とに基づいてダンパー１５の捩れの大きさを算出する。始動制御部８６は、予め定められた関係であるエンジントルクマップにダンパー１５の捩れの大きさを適用することでエンジン１４の始動過程におけるエンジントルクＴeを算出する。

又は、始動制御部８６は、エンジン回転変化率dＮe/dtに基づいて、着火始動によるエンジン１４の始動過程におけるエンジントルクＴeを検出する。具体的には、始動制御部８６は、予め定められたエンジン１４のイナーシャＩeとエンジン回転変化率dＮe/dtとを乗算することでエンジン１４の始動過程におけるエンジントルクＴe（＝Ｉe×dＮe/dt）を算出する。

図１１は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちエンジン１４の始動過程で始動時補償トルクを第２回転機ＭＧ２により出力させる際に始動ショックを適切に低減する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えばモータ走行中に実行される。図１１は、図９のフローチャートとは別の実施例である。図１２は、図１１のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

図１１において、先ず、状態判定部８８の機能に対応するＳ１０において、充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値Ａよりも低いか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は状態判定部８８の機能に対応するＳ２０において、第２回転機ＭＧ２の余裕トルクが所定余裕トルクＴa以上であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は始動制御部８６の機能に対応するＳ３０において、通常のエンジン始動パターンで第１回転機ＭＧ１によるクランキングを行う通常のエンジン始動が実施される。上記Ｓ２０の判断が否定される場合は始動制御部８６の機能に対応するＳ５５において、着火始動を主体とした特殊のエンジン始動が実施される。

図１２は、ＡＴ３速ギヤ段でのモータ走行中に充電状態値ＳＯＣが低下する場合の実施態様の一例を示している。この実施態様では、有段変速部２０の変速は実施されず、ＡＴ３速ギヤ段のままである。図１２において、ｔ１ｂ時点は、充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値Ａよりも低くされた時点を示している。ｔ２ｂ時点は、充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値Ａよりも低くされたことに伴って、着火始動によるエンジン１４の始動が開始された時点を示している。この着火始動によるエンジン始動では、始動開始に伴ってエンジントルクＴeが出力される（ｔ２ｂ時点以降参照）。これにより、始動時イナーシャトルクに対する第２回転機ＭＧ２の反力トルクが不足し難いので、第１回転機ＭＧ１によってもエンジン回転速度Ｎeが上昇させられる（ｔ２ｂ時点−ｔ３ｂ時点参照）。これに伴う始動時イナーシャトルクを相殺する為の始動時補償トルクを第２回転機ＭＧ２が出力させられる。着火始動によるエンジン１４の始動過程でエンジントルクＴeが低下すると第２回転機ＭＧ２の反力トルクが不足する。このとき、第２回転機ＭＧ２の余裕トルクが小さい為にＭＧ２トルクＴmを大きくできない場合、ＭＧ１トルクＴgを小さくしてエンジン回転速度Ｎeをゆっくりと上昇させることで始動時イナーシャトルクを低減する（ｔ３ｂ時点−ｔ４ｂ時点参照）。これにより駆動トルクの落ち込みが抑制される。エンジン始動の後期では、エンジン回転変化率dＮe/dtが大きくされてエンジン回転速度Ｎeが共振領域を速やかに通過させられる（ｔ４ｂ時点−ｔ５ｂ時点参照）。

上述のように、本実施例によれば、着火始動を主体としてエンジン１４を始動させることで始動時イナーシャトルクが小さくされるので、前述の実施例１と同様に、エンジン１４の始動過程で始動時補償トルクを第２回転機ＭＧ２により出力させる際に、始動ショックを適切に低減することができる。

また、本実施例によれば、着火始動によるエンジン１４の始動過程におけるエンジントルクＴeの変化に合わせて始動時イナーシャトルクが変化させられるので、着火始動によるエンジン１４の始動過程におけるエンジントルクＴeの変動によって始動ショックが変動させられることに対して、始動ショックを適切に低減することができる。

また、本実施例によれば、クランク軸１４ｃとダンパー１５との位相差に基づいてエンジントルクＴeが検出されるので、着火始動によるエンジン１４の始動過程におけるエンジントルクＴeの変動が適切に検出されて始動ショックを適切に低減することができる。

また、本実施例によれば、エンジン回転変化率dＮe/dtに基づいてエンジントルクＴeが検出されるので、着火始動によるエンジン１４の始動過程におけるエンジントルクＴeの変動が適切に検出されて始動ショックを適切に低減することができる。

本実施例では、前述の実施例１で示した無段変速部１８と有段変速部２０とを直列に備える車両１０とは別の、図１３に示すようなハイブリッド車両１００を例示する。以下、ハイブリッド車両１００を車両１００という。

図１３において、車両１００は、エンジン１０２と回転機ＭＧと動力伝達装置１０４とを備えている。エンジン１０２と回転機ＭＧとは、各々、駆動輪１１６に動力伝達可能に連結された、車両１００の走行用の動力源として機能する。動力伝達装置１０４は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１０６内において、エンジン１０２側から順番に、クラッチＫ０、トルクコンバータ１０８、及び自動変速機１１０等を備えている。又、動力伝達装置１０４は、差動歯車装置１１２、車軸１１４等を備えている。トルクコンバータ１０８のポンプ翼車１０８ａは、クラッチＫ０を介してエンジン１０２と連結されていると共に、直接的に回転機ＭＧと連結されている。トルクコンバータ１０８のタービン翼車１０８ｂは、自動変速機１１０と直接的に連結されている。動力伝達装置１０４において、エンジン１０２の動力及び／又は回転機ＭＧの動力は、クラッチＫ０、トルクコンバータ１０８、自動変速機１１０、差動歯車装置１１２、車軸１１４等を順次介して車両１００が備える駆動輪１１６へ伝達される。但し、クラッチＫ０を介して動力が伝達されるのは、エンジン１０２の動力を伝達する場合である。

クラッチＫ０は、エンジン１０２と駆動輪１１６との間の動力伝達経路を接続したり切断したりする油圧式の摩擦係合装置である。自動変速機１１０は、クラッチＫ０と駆動輪１１６との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機であって、前述の実施例１で示した有段変速部２０と同様に、機械式変速機構であり、複数の係合装置Ｃのうちの何れかの係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される、公知の遊星歯車式の自動変速機である。又、車両１００は、インバータ１１８と、インバータ１１８を介して回転機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置としてのバッテリ１２０と、電子制御装置１２２とを備えている。

電子制御装置１２２は、クラッチＫ０を解放し、エンジン１０２の運転を停止した状態で、バッテリ１２０からの電力を用いて回転機ＭＧのみを走行用の動力源とするモータ走行を可能とする。電子制御装置１２２は、クラッチＫ０を係合した状態でエンジン１０２を運転させて、エンジン１０２を走行用の動力源とするハイブリッド走行を可能とする。電子制御装置１２２は、ハイブリッド走行を可能とするハイブリッド走行モードでは、バッテリ１２０からの電力を用いて回転機ＭＧが発生する駆動トルクを更に付加して走行したり、又は、エンジン１０２の動力により回転機ＭＧで発電を行い、回転機ＭＧの発電電力をバッテリ１２０に蓄電することも可能である。回転機ＭＧは、電動機としての機能及び発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。回転機ＭＧは、電子制御装置１２２によってインバータ１１８が制御されることにより、出力トルク（力行トルク又は回生トルク）が制御される。

電子制御装置１２２は、前述の実施例１における電子制御装置８０が備える、ＡＴ変速制御部８２、ハイブリッド制御部８４、始動制御部８６、及び状態判定部８８の各機能と同等の機能を有している。

電子制御装置１２２が機能的に有する始動制御部１２４は、解放された状態にあるクラッチＫ０を係合に向けて制御することによりエンジン回転速度Ｎeを上昇させつつ、エンジン回転速度Ｎeが点火可能な所定回転速度以上となったときに点火することでエンジン１０２を始動させる。すなわち、始動制御部１２４は、クラッチＫ０を係合へ切り替えることによりエンジン１０２をクランキングすることでエンジン１０２を始動させる。この始動方法では、クラッチＫ０の係合過程におけるトルク容量に応じたトルクが回転機ＭＧ側からエンジン１０２側へ伝達される。エンジン１０２の始動過程で回転機ＭＧ側からエンジン１０２側へ伝達されるトルクは、クラッチＫ０を介してエンジン１０２側へ流れる分のＭＧトルクＴmに相当する。その為、エンジン１０２側へ流れる分だけ駆動輪１１６側へ流れる分のＭＧトルクＴmが減少させられる。これに対して、この始動方法では、電子制御装置１２２は、エンジン１０２の始動過程で生じる駆動トルクの落ち込みを抑制する為に、要求駆動トルクＴdemを満たす為に必要な走行用トルクに加えて、エンジン１０２側へ流れる分に相当するトルクを回転機ＭＧに出力させる。従って、回転機ＭＧによってエンジン１０２をクランキングしていると見ることもできる。上記エンジン１０２側へ流れる分に相当するトルクは、前述の実施例１における始動時補償トルクに相当する。エンジン始動時にこのエンジン１０２側へ流れる分に相当するトルクが不足すると、駆動トルクの落ち込みに伴う始動ショックが発生する可能性がある。電子制御装置１２２は、電子制御装置８０と同様に、駆動トルクの落ち込みに伴う始動ショックの発生を抑制するという制御機能を実現することが可能である。

本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、車両１０は、例えば充電スタンドや家庭用電源などの外部電源からバッテリ５２への充電が可能な所謂プラグインハイブリッド車両であっても良い。このような場合、車両１０は、エンジン１４を始動する頻度が多い所定の第１走行モードと、エンジン１４を始動する頻度が少ない所定の第２走行モードとを有している。上記第１走行モードは、例えば充電状態値ＳＯＣがある程度低下した為に、充電状態値ＳＯＣを所定範囲に維持するようにモータ走行モードとハイブリッド走行モードとを切り替えて走行する走行モードである。上記第２走行モードは、例えば充電状態値ＳＯＣが十分に高い為に、充電状態値ＳＯＣを低下させながらモータ走行モードを主体として走行する走行モードである。エンジン１４を始動する頻度が多い走行では、駆動トルクの落ち込みに伴う始動ショックを抑制することが好ましいと考えられる。そこで、始動制御部８６は、上記第１走行モードでの走行中は上記第２走行モードでの走行中と比べて、エンジン１４の始動過程におけるエンジン回転変化率dＮe/dtを小さくする。このようにすれば、始動ショックの頻度が多いことによる運転者の違和感を防止又は抑制することができる。このような実施態様は、車両１００にも適用することができる。

また、前述の実施例において、車両１０の第２回転機ＭＧ２は、無段変速部１８と駆動輪２８との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されておれば良い。車両１００の回転機ＭＧは、クラッチＫ０と駆動輪１１６との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されておれば良い。このようにしても、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例１，２では、車両１０は、無段変速部１８と有段変速部２０とを直列に備える車両であったが、この態様に限らない。例えば、車両１０は、有段変速部２０を備えず、無段変速部１８を備える車両であっても良い。要は、駆動輪に動力伝達可能に連結された、エンジン及び回転機を備えた車両であれば、本発明を適用することができる。尚、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機を備えない車両では、変速機の変速比がロー側の変速比であるときはハイ側の変速比であるときと比べてエンジン回転変化率を小さくするという発明については適用することができない。

また、前述の実施例１，２において、無段変速部１８は、例えば差動機構３２の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動作用が制限される変速機構であっても良い。又、差動機構３２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。又、差動機構３２は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であっても良い。又、差動機構３２は、エンジン１４によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車に第１回転機ＭＧ１及び中間伝達部材３０が各々連結された差動歯車装置であっても良い。又、差動機構３２は、２以上の遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、回転機、駆動輪が動力伝達可能に連結される機構であっても良い。

また、前述の実施例２では、膨張行程にある気筒に対して着火始動を実行したが、この態様に限らない。例えば、最初に燃焼させる所定の気筒は、必ずしも膨張行程にある気筒でなくても良い。

また、前述の実施例３の車両１００では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ１０８が用いられているが、トルク増幅作用のない流体継手などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又、トルクコンバータ１０８は、必ずしも設けられなくても良いし、或いは、単なるクラッチに置き換えられても良い。

また、前述の実施例において、車両１０の有段変速部２０は、同期噛合型平行２軸式自動変速機、その同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備える公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、ベルト式の無段変速機等の公知の無段変速可能な機械式の無段変速機などの自動変速機であっても良い。車両１００の自動変速機１１０についても同様である。

また、前述の実施例１，２では、４種類のＡＴギヤ段に対して１０種類の模擬ギヤ段を割り当てる実施態様を例示したが、この態様に限らない。好適には、模擬ギヤ段の段数はＡＴギヤ段の段数以上であれば良く、ＡＴギヤ段の段数と同じであっても良いが、ＡＴギヤ段の段数よりも多いことが望ましく、例えば２倍以上が適当である。ＡＴギヤ段の変速は、中間伝達部材３０やその中間伝達部材３０に連結される第２回転機ＭＧ２の回転速度が所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、又、模擬ギヤ段の変速は、エンジン回転速度Ｎeが所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、それら各々の段数は適宜定められる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ハイブリッド車両
１４：エンジン（機関）
１４ｃ：クランク軸（回転軸）
１５：ダンパー
１８：電気式無段変速部（電気式変速機構）
２０：機械式有段変速部（変速機、機械式変速機構）
２８：駆動輪
３２：差動機構
８０：電子制御装置
ＭＧ１：第１回転機
ＭＧ２：第２回転機（回転機）
１００：ハイブリッド車両
１０２：エンジン（機関）
１１０：自動変速機（変速機）
１１６：駆動輪
１２２：電子制御装置
Ｋ０：クラッチ
ＭＧ：回転機

Claims (15)

1. 駆動輪に動力伝達可能に連結された機関及び回転機を備えたハイブリッド車両であって、
   前記機関を停止した状態で前記回転機により駆動トルクを発生させて走行する走行状態から前記機関を始動するときに、走行用トルクに加えて、前記機関の始動過程で生じる前記駆動トルクの落ち込み分を補償する始動時補償トルクを前記回転機により出力させる電子制御装置を備え、
   前記電子制御装置は、前記始動時補償トルクに用いることができる前記回転機の余裕トルクが小さい場合には大きい場合と比べて、前記駆動トルクの落ち込みを生じさせる、前記機関の始動に伴って発生させられる始動時イナーシャトルクを小さくするように前記機関を始動させることを特徴とするハイブリッド車両。
2. 前記電子制御装置は、前記機関の始動開始から始動完了までの時間を長くすることで前記始動時イナーシャトルクを小さくすることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記電子制御装置は、前記機関の始動過程における前記機関の回転速度変化率を小さくすることで前記始動時イナーシャトルクを小さくすることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
4. 前記電子制御装置は、前記機関の回転速度が所定の共振領域にあるときは前記所定の共振領域以外の領域にあるときと比べて、前記機関の回転速度変化率を大きくすることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両。
5. 前記機関と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機を更に備えており、
   前記電子制御装置は、前記変速機の変速比がロー側の変速比であるときはハイ側の変速比であるときと比べて、前記機関の回転速度変化率を小さくすることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両。
6. 前記電子制御装置は、車速が低いときは高いときと比べて、前記機関の回転速度変化率を小さくすることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両。
7. 前記電子制御装置は、前記機関を始動する頻度が多い所定の第１走行モードでの走行中は前記機関を始動する頻度が少ない所定の第２走行モードでの走行中と比べて、前記機関の回転速度変化率を小さくすることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両。
8. 前記電子制御装置は、前記機関の始動過程では、前記回転機の余裕トルクの変化に合わせて前記始動時イナーシャトルクを変化させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
9. 前記電子制御装置は、回転停止中の前記機関における所定の気筒を燃焼させて前記機関を回転させる着火始動により前記機関を始動させるものであり、
   前記電子制御装置は、前記着火始動による前記機関の始動過程における前記機関の出力トルクの変化に合わせて前記始動時イナーシャトルクを変化させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
10. 前記機関の回転軸に連結されたダンパーを更に備えており、
    前記電子制御装置は、前記機関の回転軸と前記ダンパーとの位相差に基づいて前記機関の出力トルクを検出することを特徴とする請求項９に記載のハイブリッド車両。
11. 前記電子制御装置は、前記機関の回転速度変化率に基づいて前記機関の出力トルクを検出することを特徴とする請求項９に記載のハイブリッド車両。
12. 前記機関が動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された第１回転機とを有して前記第１回転機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構を更に備えており、
    前記回転機は、前記電気式変速機構と前記駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された第２回転機であり、
    前記電子制御装置は、前記第１回転機により前記機関の回転速度を上昇させることで前記機関を始動させることを特徴とする請求項１から４及び６から８の何れか１項に記載のハイブリッド車両。
13. 前記機関が動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された第１回転機とを有して前記第１回転機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構を更に備えており、
    前記回転機は、前記電気式変速機構と前記駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された第２回転機であり、
    前記変速機は、前記電気式変速機構と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構であり、
    前記電子制御装置は、前記第１回転機により前記機関の回転速度を上昇させることで前記機関を始動させることを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両。
14. 前記機関が動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された第１回転機とを有して前記第１回転機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構を更に備えており、
    前記回転機は、前記電気式変速機構と前記駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された第２回転機であり、
    前記電子制御装置は、前記第１回転機により前記機関の回転速度を上昇させることでも前記機関を始動させることができるものであり、
    前記電子制御装置は、前記着火始動を主体として前記機関を始動させることで前記始動時イナーシャトルクを小さくすることを特徴とする請求項９から１１の何れか１項に記載のハイブリッド車両。
15. 前記機関と前記駆動輪との間の動力伝達経路を接続したり切断したりするクラッチと、前記クラッチと前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機とを更に備えており、
    前記回転機は、前記クラッチと前記駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されており、
    前記電子制御装置は、解放された状態にある前記クラッチを係合に向けて制御することにより前記機関の回転速度を上昇させることで前記機関を始動させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。

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