JP2015077881A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関を始動させるのに要する回転電機の出力の低減を図る車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置１０１は、エンジン１０、回転電機３０及びコントロールユニット８０を備える。回転電機３０では、第一ロータ３１がエンジン１０に一体回転可能に機械的に連結され、第二ロータ３２が出力軸５０に連結されている。回転電機３０は、第一ロータ３１を回転駆動可能な内側モータ３０ａと、第二ロータ３２を回転駆動可能な外側モータ３０ｂとを含む。コントロールユニット８０は、内側モータ３０ａに電力を供給し動作させることでエンジン１０を始動させ、エンジン１０を始動させる際、内側モータ３０ａ及び外側モータ３０ｂのいずれかがエンジン１０の始動に要するトルクに対して発生可能なトルクが不足する回転数にある場合、エンジン１０の始動トルクが低くなるように内側モータ３０ａを動作させてエンジン１０を始動する。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両制御装置に係り、特に、内燃機関及び回転電機を用いて駆動される車両の車両制御装置に関する。

内燃機関であるエンジン及び回転電機であるモータを動力源として備えるハイブリッド自動車では、例えば特許文献１に示されるように、内外に二重に配置された２つのロータを有する二重ロータ型の回転電機を使用したものがある。
特許文献１に記載の回転電機は、エンジンの駆動力が伝達される入力軸に連結され且つ最も内側に配置される入力側ロータと、入力側ロータの径方向外側に配置され且つ出力軸が連結された出力側ロータと、出力側ロータの径方向外側に配置されてケーシング等に固定されたステータとを有している。入力側ロータは、その周方向に沿ってロータ巻線が設けられたロータコアを有し、ステータも、その周方向に沿ってステータ巻線が設けられたステータコアを有している。出力側ロータは、ロータコアと、ロータコアの内周部に入力側ロータのロータコアと対向して配置された永久磁石と、ロータコアの外周部にステータコアと対向して配置された永久磁石とを有している。

上記の回転電機を搭載したハイブリッド自動車では、エンジンを停止させている場合、インバータによって蓄電装置からステータのステータ巻線に電力を供給して回転磁界を発生させ、この回転磁界と出力側ロータの永久磁石との作用により発生する回転トルクによって出力側ロータを出力軸と共に回転駆動させ、車両の走行が行われる。また、エンジンを稼働させた場合、エンジンによって入力側ロータが回転駆動され、入力側ロータの回転速度が出力側ロータの回転速度よりも高くなると、入力側ロータのロータ巻線に誘導起電力が発生し、誘導起電力が発生する回転磁界と出力側ロータの永久磁石との作用により発生する回転トルクによって、出力側ロータ及び出力軸が回転駆動される。また、入力側ロータのロータ巻線に発生した誘導起電力は、入力軸に設けられたスリップリング機構を介して取り出され、蓄電装置に蓄電される。

特開２００９−２７４５３６号公報

特許文献１の回転電機では、エンジンを始動させる際、蓄電装置から入力側ロータに電力を供給してそのロータ巻線に回転磁界を発生させ、この回転磁界と出力側ロータの永久磁石との作用により発生する回転トルクによって入力側ロータ及び入力軸を回転駆動させてエンジンを始動させる。このとき、回転電機における入力側ロータ及び出力側ロータによって構成される内側モータには、エンジン始動時の回転数（出力側ロータの回転数から入力側ロータの回転数を減じた回転数差）にエンジンを始動させるためのエンジン始動トルクを乗じた出力が要求される。このため、車両の高速走行時において出力側ロータが高速回転しており内側モータの回転数が高い状態にあるときにエンジンを始動させる場合、内側モータには高出力が要求される。

また、入力側ロータを回転駆動させてエンジンを始動させる際、出力側ロータにエンジン始動トルクの反力が作用し、出力側ロータ及びステータによって構成される外側モータに反力が作用することになる。このとき、外側モータが、内側モータの入力側ロータを回転駆動させる際の抵抗となり、内側モータに対して制動トルクを発生させる場合がある。このような制動トルクの発生を防ぐには、外側モータは、車両を走行させるための走行用トルクにエンジン始動トルクを加えたトルクを発生する必要があり、高い出力が要求される。特に、高速走行時にエンジンを始動させる場合には、内側モータに対して高出力が要求されると共に、外側モータに対して内側モータの高い出力及び車両の高速走行に対応した高出力が要求されることとなり、内側モータ及び外側モータの高出力化が必要になり回転電機が大型化するという問題が生じる。

この発明は上記のような問題を解決するためになされたものであり、エンジン（内燃機関）を始動させるのに要する回転電機の出力の低減を図る車両制御装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、この発明に係る車両制御装置は、内燃機関と、回転可能な第一回転子、第一回転子に対して回転半径方向外側で相対回転可能に設けられる第二回転子、及び第二回転子の回転半径方向外側で固定配設される固定子を含む回転電機と、回転電機に対する電力の需給を制御する制御手段とを備え、第一回転子及び第二回転子のうちの一方が、内燃機関に一体回転可能に機械的に連結されると共に、第一回転子及び第二回転子のうちの他方が、車両駆動機構に機械的に連結され、回転電機は、第一回転子、第二回転子及び固定子のうちの隣り合う２つによって構成される共に電力が供給されることによって内燃機関に連結された回転子を回転駆動可能な第一回転電機部と、第一回転子、第二回転子及び固定子のうちの別の隣り合う２つによって構成される共に電力が供給されることによって車両駆動機構に連結された回転子を回転駆動可能な第二回転電機部とを含み、制御手段は、第一回転電機部に電力を供給して動作させることによって、内燃機関を始動させ、内燃機関を始動させる際、第一回転電機部及び第二回転電機部の少なくとも一方が内燃機関を始動するのに要するトルクに対して発生可能なトルクが不足する回転数にある場合、内燃機関を始動させるための始動トルクが低くなるように第一回転電機部を動作させる。

制御手段は、始動トルクが低くなるように第一回転電機部を動作させる場合、角加速度を低くして内燃機関に連結された回転子を動作させてもよい。
制御手段は、第一回転電機部及び第二回転電機部が互いの動作に制動をかけないようにして、始動トルクが低くなるように第一回転電機部を動作させてもよい。
第一回転電機部における内燃機関を始動するのに要するトルクとは、始動トルクであり、第二回転電機部における内燃機関を始動するのに要するトルクとは、始動トルクに車両を走行させるための車両走行要求トルクを加えたトルクであってもよい。

この発明に係る車両制御装置によれば、内燃機械を始動させるのに要する回転電機の出力を低減することが可能になる。

この発明の実施の形態に係る車両制御装置の構成を示す模式図である。 内側モータ及び外側モータにおけるモータ回転数とモータ発生トルクとの関係を示す図である。 パターン（Ａ１）での図２における内側モータ及び外側モータの状態を示す図である。 パターン（Ｂ１）での図２における内側モータ及び外側モータの状態を示す図である。 パターン（Ｃ１）での図２における内側モータ及び外側モータの状態を示す図である。 パターン（Ｄ１）での図２における内側モータ及び外側モータの状態を示す図である。 パターン（Ａ２）での図２における内側モータ及び外側モータの状態を示す図である。 パターン（Ｂ２）での図２における内側モータ及び外側モータの状態を示す図である。 パターン（Ｃ２）での図２における内側モータ及び外側モータの状態を示す図である。 パターン（Ｄ２）での図２における内側モータ及び外側モータの状態を示す図である。 二重ロータ型モータの変形例を示す模式図である。

実施の形態
以下、この発明の実施の形態について添付図面に基づいて説明する。
まず、この発明の実施の形態に係る車両制御装置１０１の構成を説明する。なお、本実施の形態では、車両制御装置１０１は、ハイブリッド自動車に搭載されるものとして説明する。
図１を参照すると、車両制御装置１０１は、内燃機関であるエンジン１０と、三相交流電力によって動作する二重ロータ型モータである回転電機３０とをハイブリッド自動車の動力源として備えている。回転電機３０は、第一ロータ３１、第二ロータ３２及びステータ３３と、これらを収容するケーシング３４とを備えている。
ここで、第一ロータ３１は第一回転子を構成し、第二ロータ３２は第二回転子を構成し、ステータ３３は固定子を構成している。

第一ロータ３１は、第一ロータ３１、第二ロータ３２及びステータ３３の中で最も中心側に配置され、エンジン１０に入力軸４０によって機械的に連結されている。なお、この機械的に連結されるとは、第一ロータ３１が入力軸４０を介してエンジン１０に直接的に連結される場合、並びに、第一ロータ３１が入力軸４０に加えて増速機、減速機のような変速機構、機械式の動力伝達機構等を介してエンジン１０に間接的に連結される場合を含む。
第一ロータ３１は、入力軸４０に連結され且つ円柱状をした第一コア３１ａと、第一コア３１ａの外周面近傍に周方向に沿って設けられた第一巻線３１ｂとを有している。第一コア３１ａは、鉄等の磁性体から形成されている。さらに、第一ロータ３１は、入力軸４０を中心として入力軸４０と一体に回転することができる。

第二ロータ３２は、第一ロータ３１の外周を囲むように径方向外側に設けられ且つ円筒状をした第二コア３２ａと、第一コア３１ａに対向する第二コア３２ａの内周面近傍に周方向に沿って埋め込まれた第一永久磁石３２ｂと、第二コア３２ａにおける内周面と反対側の外周面近傍に周方向に沿って埋め込まれた第二永久磁石３２ｃとを有している。つまり、第一永久磁石３２ｂは、第一巻線３１ｂと対向している。第二コア３２ａは、鉄等の磁性体から形成されている。さらに、第二ロータ３２は、第一ロータ３１の外周に沿って、第一ロータ３１に対して相対的に回転することができる。
よって、回転電機３０では、第一巻線３１ｂと第一永久磁石３２ｂとにより、第一ロータ３１及び第二ロータ３２からなる１つのモータである内側モータ３０ａが形成される。
ここで、内側モータ３０ａは、第一回転電機部を構成している。

ステータ３３は、第二ロータ３２の外周を囲むように径方向外側に設けられ且つ円筒状をしたステータコア３３ａと、ステータコア３３ａにおける第二コア３２ａと対向する内周面近傍に周方向に沿って設けられた第二巻線３３ｂとを有している。つまり、第二巻線３３ｂは、第二永久磁石３２ｃと対向している。ステータコア３３ａは、鉄等の磁性体から形成されている。さらに、ステータコア３３ａは、ケーシング３４に固定されている。
よって、回転電機３０では、第二永久磁石３２ｃと第二巻線３３ｂとにより、第二ロータ３２及びステータ３３からなる１つのモータである外側モータ３０ｂが形成される。
なお、図１では、第一ロータ３１、第二ロータ３２及びステータ３３の断面が模式的に示されている。

また、第二ロータ３２の第二コア３２ａには、出力軸５０が、第二コア３２ａと一体に回転するように機械的に連結され、出力軸５０の端部にはピニオンギヤ６１が取り付けられている。ピニオンギヤ６１は、ドリブンギヤ６２とギヤ係合している。さらに、ドリブンギヤ６２は、車輪７１に図示しないデファレンシャルギヤを介して接続された駆動軸７２に一体に回転するように取り付けられている。よって、第二ロータ３２が回転することによって、車輪７１が回転駆動される。なお、第二ロータ３２は、駆動軸７２に対して、出力軸５０、ピニオンギヤ６１、ドリブンギヤ６２及びデファレンシャルギヤに加えて、変速機等の機械式の動力伝達機構を介して機械的に連結されていてもよい。
ここで、出力軸５０、ピニオンギヤ６１、ドリブンギヤ６２及び駆動軸７２は、車両駆動機構を構成し、外側モータ３０ｂは、第二回転電機部を構成している。

また、車両制御装置１０１は、直流電力を充放電可能なバッテリ２３と、バッテリ２３に電気的に接続された第一インバータ２１及び第二インバータ２２とを備えている。第一インバータ２１及び第二インバータ２２は、バッテリ２３から供給された直流電力を三相交流電力に変換することができるほか、三相交流電力を直流電力に変換しバッテリ２３に供給することができる。第一インバータ２１及び第二インバータ２２は、後述するコントロールユニット８０によって動作が制御される。
ここで、コントロールユニット８０、第一インバータ２１及び第二インバータ２２は、制御手段を構成している。

第一インバータ２１は、ステータ３３の第二巻線３３ｂに電気的に接続されている。これにより、第一インバータ２１から出力される三相交流電力は、第二巻線３３ｂに供給される。一方、第二巻線３３ｂで交流電流である誘導電流が発生すると、この誘導電流は、第一インバータ２１に供給され、第一インバータ２１で直流電流に変換されてバッテリ２３に供給される。

第二インバータ２２は、入力軸４０の周りに取り付けられたスリップリング機構２４に図示しないブラシを介して電気的に接続されている。第二インバータ２２から出力される三相交流電力は、スリップリング機構２４を介して入力軸４０に沿って設けられた導電体に伝達され、この導電体を通って第一ロータ３１の第一巻線３１ｂに供給される。一方、第一巻線３１ｂで交流電流である誘導電流が発生すると、この誘導電流は、導電体及びスリップリング機構２４を介して第二インバータ２２に供給され、第二インバータ２２で直流電流に変換されてバッテリ２３に供給される。

コントロールユニット８０は、第一インバータ２１及び第二インバータ２２を制御することによって回転電機３０のステータ３３の第二巻線３３ｂ及び第一ロータ３１の第一巻線３１ｂへの電力供給を制御する。さらに、コントロールユニット８０は、エンジン１０の運転も制御する。また、コントロールユニット８０は、第一回転検出センサ４１によって入力軸４０の回転数（回転速度）を検出することで第一ロータ３１の回転速度（回転数）を検出し、第二回転検出センサ５１によって出力軸５０の回転数（回転速度）を検出することで第二ロータ３２の回転速度（回転数）を検出する。
さらに、コントロールユニット８０は、エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転検出センサ１１からエンジン回転数を受け取るように構成されている。なお、エンジン回転数と入力軸４０の回転数が同一である場合、エンジン回転検出センサ１１又は第一回転検出センサ４１のいずれかを省略してもよい。

次に、この発明の実施の形態に係る車両制御装置１０１の動作を説明する。なお、エンジン１０及び回転電機３０の第一ロータ３１が停止した状態でエンジン１０を始動させる際の車両制御装置１０１の動作について主に説明する。

図１を参照すると、エンジン１０を停止して回転電機３０のみによって車両を走行させるＥＶモード走行の際、コントロールユニット８０は、第一インバータ２１を制御することによってバッテリ２３の直流電力を三相交流電力に変換して回転電機３０のステータ３３の第二巻線３３ｂに供給する。このとき、第二巻線３３ｂの三相交流電力が回転磁界を発生し、この回転磁界が第二永久磁石３２ｃに作用して第二ロータ３２を回転させる。つまり、回転電機３０の外側モータ３０ｂが駆動される。これにより、第二ロータ３２と共に出力軸５０が回転駆動され、出力軸５０の回転駆動力は、ピニオンギヤ６１、ドリブンギヤ６２及び駆動軸７２を介して車輪７１に伝達して、車両が走行する。なお、本実施の形態では、エンジン１０が停止状態のとき、第一ロータ３１は停止しているものとして説明する。

また、コントロールユニット８０は、第二回転検出センサ５１から受け取る回転数情報から第二ロータ３２つまり外側モータ３０ｂの回転数を検出している。さらに、コントロールユニット８０は、第二回転検出センサ５１から受け取る第二ロータ３２の回転数から第一回転検出センサ４１から受け取る第一ロータ３１の回転数を減じることで内側モータ３０ａの回転数も検出している。

そして、ＥＶモード走行中にバッテリ２３の充電率（ＳＯＣ）が第一の所定値を下回ると、コントロールユニット８０は、エンジン１０を始動させて回転電機３０の内側モータ３０ａに発電をさせる制御を実行する。
エンジン１０を始動させる際、コントロールユニット８０は、第二インバータ２２を制御して、バッテリ２３の直流電力を三相交流電力に変換して第一ロータ３１の第一巻線３１ｂに供給する。第一巻線３１ｂの三相交流電力は、回転磁界を発生して第二ロータ３２の第一永久磁石３２ｂに作用させ、第一ロータ３１と第二ロータ３２との間に相対的な回転トルクを発生させる。これにより、第一ロータ３１が回転駆動されて入力軸４０及びエンジン１０が強制的に回転駆動され、エンジン１０が始動する。このとき、エンジン１０が始動するまでの過程（エンジン１０が強制回転され始めてから燃焼を伴った運転を開始するまでの過程）を通じて、内側モータ３０ａが第一ロータ３１に対して発生するトルクが、エンジン１０を始動させるように回転駆動させることが可能なエンジン始動トルク以上であればエンジン１０は始動することができ、エンジン始動トルク未満になればエンジン１０は始動できない。

そして、エンジン１０が運転することによって、第一ロータ３１が回転駆動され、第一ロータ３１が第二ロータ３２に対して相対回転することによって、第一ロータ３１の第一巻線３１ｂが第一永久磁石３２ｂが発生する磁界の中を高い速度で相対移動し、それにより第一巻線３１ｂに大きな誘導電流が発生する。発生した誘導電流は、スリップリング機構２４を介して第二インバータ２２に流れて直流電流に変換された後、バッテリ２３に蓄電される。つまり、エンジン１０が運転することによって、内側モータ３０ａは発電機として機能する。

ここで、エンジン１０を始動する過程で要するエンジン始動トルクＴｅｇは、以下の（式１）のように構成される。
Ｔｅｇ＝Ｔｆ＋Ｉ×α （式１）
なお、上記（式１）において、「Ｔｆ」は、エンジン１０、機械的連結部、摺動部等のフリクションによるトルクであり、エンジン１０を始動する過程でのエンジン１０の回転数に依存し、この回転数が高くなる程大きくなる。「Ｉ」は、エンジン１０、第一ロータ３１、入力軸４０などにおける回転部品の慣性である。「α」は、エンジン１０を始動する際のエンジン１０の回転部品を回転させる角加速度であり、α＝ｄω／ｄｔで示されるように、角速度の時間変化率である。

そして、コントロールユニット８０は、エンジン１０を始動する過程におけるエンジン１０の回転数及びエンジン１０の温度等からフリクショントルク「Ｔｆ」の値を算出して決定すると共に、エンジン１０を始動する過程におけるエンジン１０の回転数、外側モータ３０ｂの回転数つまり車速及び内側モータ３０ａの回転数等から角加速度「α」の値を設定する。そして、コントロールユニット８０は、決定及び設定したフリクショントルク「Ｔｆ」及び角加速度「α」の値と、予め設定されている慣性「Ｉ」の値とを上記（式１）に適用して、エンジン始動トルク「Ｔｅｇ」を算出し、算出したエンジン始動トルク「Ｔｅｇ」を出力できるように、内側モータ３０ａの第一ロータ３１に電力を供給する。

エンジン１０を始動する過程では、エンジン１０の始動が可能なように、回転を停止しているエンジン１０を回転駆動させ、さらに、回転を開始したエンジン１０の回転駆動を継続する必要がある。このため、エンジン１０を始動する過程における、回転を停止しているエンジン１０を回転駆動させる場合と、回転を開始したエンジン１０をさらに回転駆動させる場合との動作について、説明する。
（１）回転を停止しているエンジン１０を回転駆動させる場合
図１及び図２をあわせて参照すると、コントロールユニット８０は、図２のグラフ２ａに示すような回転電機３０における内側モータ３０ａの特性を示す曲線Ｍ１を、マップ、テーブル又は数式として予め記憶している。なお、図２では、横軸に内側モータ３０ａのモータ回転数をとり、縦軸にモータ発生トルクをとっている。そして、曲線Ｍ１上におけるモータ発生トルクとモータ回転数との関係は、第一ロータ３１に供給可能な最大電力が供給される最大出力時に内側モータ３０ａがとるモータ発生トルク及びモータ回転数を意味している。つまり、曲線Ｍ１上のモータ発生トルク及びモータ回転数は、内側モータ３０ａの最大出力状態を示している。

また、コントロールユニット８０は、図２のグラフ２ｂに示すような回転電機３０における外側モータ３０ｂの特性を示す曲線Ｍ２を、マップ、テーブル又は数式として予め記憶している。そして、曲線Ｍ２上におけるモータ発生トルクとモータ回転数との関係は、ステータ３３に供給可能な最大電力が供給される最大出力時に外側モータ３０ｂがとるモータ発生トルク及びモータ回転数を意味している。つまり、曲線Ｍ２上のモータ発生トルク及びモータ回転数は、外側モータ３０ｂの最大出力状態を示している。

コントロールユニット８０は、回転停止しているエンジン１０を回転駆動するあたり、上記（式１）によってエンジン始動トルク「Ｔｅｇ」を算出するが、この際、上述したように、エンジン回転数（この場合、０）に基づきフリクショントルク「Ｔｆ」の値を算出して設定する共に、エンジン回転数、外側モータ３０ｂの回転数及び内側モータ３０ａの回転数に対応して予め設定して記憶している角加速度に基づき角加速度「α」を設定する。
つまり、コントロールユニット８０は、エンジン１０が回転停止状態にある場合、フリクショントルク「Ｔｆ」としてＴｆ０を算出すると共に、角加速度「α」として角加速度α０を算出する。さらに、コントロールユニット８０は、フリクショントルクＴｆ０及び角加速度α０を用いて、エンジン始動トルクＴｅｇ０を算出する。これにより、内側モータ３０ａには、エンジン１０の回転を開始するためにトルクＴｅｇ０を発生することが必要になる。

グラフ２ａに示すように、内側モータ３０ａがトルクＴｅｇ０を発生することができるのは、内側モータ３０ａの回転数がＲｉｎ０以下の場合である。
さらに、内側モータ３０ａがトルクＴｅｇ０を発生するとき、内側モータ３０ａによって回転駆動される第一ロータ３１の回転を妨げる制動トルクを外側モータ３０ｂが発生しないように、外側モータ３０ｂの第二ロータ３２に対して、車両を走行させるための走行要求トルクＴｒｕｎ０に内側モータ３０ａの発生トルクＴｅｇ０を加えたトルクＴｏｕｔ０（Ｔｏｕｔ０＝Ｔｒｕｎ０＋Ｔｅｇ０）を発生させる制御が実施される。そして、外側モータ３０ｂがトルクＴｏｕｔ０を発生することができるのは、グラフ２ｂに示されるように外側モータ３０ｂの回転数がＲｏｕｔ０以下の場合である。
また、回転停止しているエンジン１０に回転を開始させる時点での内側モータ３０ａの回転数と外側モータ３０ｂの回転数とは、同一となっている。

このため、コントロールユニット８０は、以下のような制御パターン（Ａ１）〜（Ｄ１）に従って、エンジン１０の回転駆動の開始を実施する。
（Ａ１）エンジン１０に回転を開始させる時点で、内側モータ３０ａの回転数ＲａがＲｉｎ０以下であり且つ外側モータ３０ｂの回転数ＲａがＲｏｕｔ０以下である場合
図３をあわせて参照すると、内側モータ３０ａ及び外側モータ３０ｂはそれぞれ、トルクＴｅｇ０以上及びトルクＴｏｕｔ０以上を発生可能である。このため、コントロールユニット８０は、内側モータ３０ａにトルクＴｅｇ０を発生させ、外側モータ３０ｂにトルクＴｏｕｔ０を発生させるように、第一ロータ３１及びステータ３３への電力供給を制御する。これにより、エンジン１０は始動に適した回転駆動を開始することができる。
なお、エンジン１０が回転を開始すると、内側モータ３０ａの回転数が外側モータ３０ｂの回転数よりも小さくなる。

また、上述の制御では、内側モータ３０ａに発生させるトルクを、トルクＴｅｇ０ではなく、発生可能であればトルクＴｅｇ０を超えて発生させてもよい。これにより、上記（式１）における角加速度を増加させることになるため、エンジン１０の始動に要する時間が短縮され乗員の不快感を低減することができる。

（Ｂ１）エンジン１０に回転を開始させる時点で、内側モータ３０ａの回転数ＲｂがＲｉｎ０以下であるが外側モータ３０ｂの回転数ＲｂがＲｏｕｔ０を超える場合
図４をあわせて参照すると、内側モータ３０ａはトルクＴｅｇ０以上のトルクＴｅｇ０ｂを発生可能であるが、外側モータ３０ｂはトルクＴｏｕｔ０よりも小さいトルクＴｏｕｔ０ｂ以下を発生可能である。なお、回転数Ｒｂ及びトルクＴｅｇ０ｂとなる状態は、曲線Ｍ１上に位置し、回転数Ｒｂ及びトルクＴｏｕｔ０ｂとなる状態は、曲線Ｍ２上に位置する。
このため、コントロールユニット８０は、内側モータ３０ａの発生すべきエンジン始動トルクをトルクＴｅｇ０以下のトルクＴｅｇ０ｂ’に低下させるように制御することで、外側モータ３０ｂが発生すべきトルクをトルクＴｏｕｔ０ｂ以下のトルクＴｏｕｔ０ｂ’（Ｔｏｕｔ０ｂ’＝Ｔｒｕｎ０＋Ｔｅｇ０ｂ’）に低下させる。このとき、コントロールユニット８０は、内側モータ３０ａに対して、角加速度α０を角加速度α０ｂに低下させることで内側モータ３０ａの発生すべきエンジン始動トルクをトルクＴｅｇ０ｂ’に低下させる。

これにより、コントロールユニット８０は、電力を供給することによって、回転数Ｒｂの内側モータ３０ａにトルクＴｅｇ０ｂ’を発生させると共に、回転数Ｒｂの外側モータ３０ｂにトルクＴｏｕｔ０ｂ’を発生させて稼動させ、さらにこの際、エンジン１０に連結された内側モータ３０ａの第一ロータ３１を角加速度α０ｂで駆動する。それにより、エンジン１０が始動に適した回転駆動を開始することができる。なお、コントロールユニット８０は、第一ロータ３１を駆動する際、角加速度α０よりも低くなった角加速度α０ｂで回転速度を上昇させるように駆動するため、パターン（Ａ１）よりもエンジン１０の始動時間を要することになる。
ちなみに、エンジン１０が回転を開始すると、内側モータ３０ａの回転数が外側モータ３０ｂの回転数よりも小さくなる。

（Ｃ１）エンジン１０に回転を開始させる時点で、内側モータ３０ａの回転数ＲｃがＲｉｎ０を超えるが外側モータ３０ｂの回転数ＲｃがＲｏｕｔ０以下である場合
図５をあわせて参照すると、内側モータ３０ａはトルクＴｅｇ０よりも小さいトルクＴｅｇ０ｃ以下を発生可能であるが、外側モータ３０ｂはトルクＴｏｕｔ０以上のトルクＴｏｕｔ０ｃを発生可能である。なお、回転数Ｒｃ及びトルクＴｅｇ０ｃとなる状態は、曲線Ｍ１上に位置し、回転数Ｒｃ及びトルクＴｏｕｔ０ｃとなる状態は、曲線Ｍ２上に位置する。
このため、コントロールユニット８０は、内側モータ３０ａの発生すべきエンジン始動トルクをトルクＴｅｇ０ｃ以下のトルクＴｅｇ０ｃ’に低下させるように制御する。このとき、コントロールユニット８０は、内側モータ３０ａに対して、角加速度α０を角加速度α０ｃまで低下させることでエンジン始動トルクをトルクＴｅｇ０ｃ’に低下させる。これにより、外側モータ３０ｂの稼動に要するトルクは、トルクＴｏｕｔ０ｃ’（Ｔｏｕｔ０ｃ’＝Ｔｒｕｎ０＋Ｔｅｇ０ｃ’）に低下する。

よって、コントロールユニット８０は、電力を供給することによって、回転数Ｒｃの内側モータ３０ａにトルクＴｅｇ０ｃ’を発生させると共に、回転数Ｒｃの外側モータ３０ｂにトルクＴｏｕｔ０ｃ’を発生させて稼動させ、さらにこの際、エンジン１０に連結された第一ロータ３１を角加速度α０ｃで駆動する。それにより、エンジン１０が始動に適した回転駆動を開始することができる。なお、コントロールユニット８０は、第一ロータ３１を駆動する際、角加速度α０よりも低くなった角加速度α０ｃで回転速度を上昇させるように駆動するため、パターン（Ａ１）よりもエンジン１０の始動時間を要することになる。
ちなみに、エンジン１０が回転を開始すると、内側モータ３０ａの回転数が外側モータ３０ｂの回転数よりも小さくなる。

（Ｄ１）エンジン１０に回転を開始させる時点で、内側モータ３０ａの回転数ＲｄがＲｉｎ０を超え且つ外側モータ３０ｂの回転数ＲｄがＲｏｕｔ０を超える場合
図６をあわせて参照すると、このとき、内側モータ３０ａはトルクＴｅｇ０よりも小さいトルクＴｅｇ０ｄ以下を発生可能であり、外側モータ３０ｂはトルクＴｏｕｔ０よりも小さいトルクＴｏｕｔ０ｄ以下を発生可能である。
このため、コントロールユニット８０は、内側モータ３０ａの発生すべきエンジン始動トルクをトルクＴｅｇ０ｄ以下のトルクＴｅｇ０ｄ’に低下させるように制御する。これにより、外側モータ３０ｂが発生すべきトルクはトルクＴｏｕｔ０ｄ以下のトルクＴｏｕｔ０ｄ’（Ｔｏｕｔ０ｄ’＝Ｔｒｕｎ０＋Ｔｅｇ０ｄ’）まで低下する。このとき、コントロールユニット８０は、内側モータ３０ａに対して、角加速度α０を角加速度α０ｄまで低下させることでエンジン始動トルクをＴｅｇ０ｄ’に低下させる。

よって、コントロールユニット８０は、電力を供給することによって、回転数Ｒｄの内側モータ３０ａにトルクＴｅｇ０ｄ’を発生させると共に、回転数Ｒｄの外側モータ３０ｂにトルクＴｏｕｔ０ｄ’を発生させて稼動させ、さらにこの際、エンジン１０に連結された第一ロータ３１を角加速度α０ｄで駆動する。それにより、エンジン１０が始動に適した回転駆動を開始することができる。なお、コントロールユニット８０は、第一ロータ３１を駆動する際、角加速度α０よりも低くした角加速度α０ｄで回転速度を上昇させるように駆動するため、パターン（Ａ１）よりもエンジン１０の始動時間を要することになる。
ちなみに、エンジン１０が回転を開始すると、内側モータ３０ａの回転数が外側モータ３０ｂの回転数よりも小さくなる。

（２）回転を開始したエンジン１０を回転駆動させる場合
図１及び図２をあわせて参照すると、コントロールユニット８０は、回転を開始しているエンジン１０をさらに回転駆動するあたり、上記（式１）によってエンジン始動トルク「Ｔｅｇ」を算出するが、この際、現状のエンジン回転数に基づきフリクショントルク「Ｔｆ」の値を算出して設定する共に、エンジン１０に与えている現状の角加速度を角加速度「α」に設定する。つまり、コントロールユニット８０は、フリクショントルク「Ｔｆ」として、算出したＴｆｐを設定すると共に、角加速度「α」として現状の角加速度αｐを設定する。さらに、コントロールユニット８０は、フリクショントルクＴｆｐ及び角加速度αｐを用いて、エンジン始動トルクＴｅｇｐを算出する。これにより、内側モータ３０ａには、エンジン１０に始動に適した回転駆動を与えるためにトルクＴｅｇｐを発生することが必要になる。

そして、グラフ２ａに示されるように内側モータ３０ａがトルクＴｅｇｐを発生することができるのは、内側モータ３０ａの回転数がＲｉｎｐ以下の場合である。
さらに、トルクＴｅｇｐを発生する内側モータ３０ａによって回転駆動される第一ロータ３１の回転を妨げる制動トルクを外側モータ３０ｂが発生しないように、外側モータ３０ｂの第二ロータ３２に対して、現状の走行要求トルクＴｒｕｎｐに内側モータ３０ａの発生トルクＴｅｇｐを加えたトルクＴｏｕｔｐ（Ｔｏｕｔｐ＝Ｔｒｕｎｐ＋Ｔｅｇｐ）を発生させる制御が実施される。そして、外側モータ３０ｂがトルクＴｏｕｔｐを発生することができるのは、グラフ２ｂに示されるように外側モータ３０ｂの回転数がＲｏｕｔｐ以下の場合である。

このため、コントロールユニット８０は、エンジン１０を始動する過程において、以下のような制御パターン（Ａ２）〜（Ｄ２）に従って、エンジン１０の始動に適した回転駆動を実施する。
（Ａ２）エンジン１０を始動する過程で、内側モータ３０ａの回転数がＲｉｎｐ以下のＲｉｎｐａであり且つ外側モータ３０ｂの回転数がＲｏｕｔｐ以下のＲｏｕｔｐａである場合
図７をあわせて参照すると、内側モータ３０ａ及び外側モータ３０ｂはそれぞれ、トルクＴｅｇｐ以上のトルクＴｅｇｐａ及びトルクＴｏｕｔｐ以上のトルクＴｏｕｔｐａを発生可能である。このため、コントロールユニット８０は、内側モータ３０ａにトルクＴｅｇｐを発生させ、外側モータ３０ｂにトルクＴｏｕｔｐを発生させるように、第一ロータ３１及びステータ３３への電力供給を制御する。これにより、エンジン１０は始動に適した回転駆動を行うことができる。
なお、上述の制御では、内側モータ３０ａに発生させるトルクを、トルクＴｅｇｐではなく、発生可能であればトルクＴｅｇｐを超えて発生させてもよい。これにより、上記（式１）における角加速度を増加させることになるため、エンジン１０の始動に要する時間が短縮され乗員の不快感を低減することができる。

（Ｂ２）エンジン１０を始動する過程で、内側モータ３０ａの回転数がＲｉｎｐ以下のＲｉｎｐｂであるが外側モータ３０ｂの回転数がＲｏｕｔｐを超えるＲｏｕｔｐｂである場合
図８をあわせて参照すると、内側モータ３０ａはトルクＴｅｇｐ以上のトルクＴｅｇｐｂを発生可能であるが、外側モータ３０ｂはトルクＴｏｕｔｐよりも小さいトルクＴｏｕｔｐｂ以下を発生可能である。なお、回転数Ｒｉｎｐｂ及びトルクＴｅｇｐｂとなる状態は、曲線Ｍ１上に位置し、回転数Ｒｏｕｔｐｂ及びトルクＴｏｕｔｐｂとなる状態は、曲線Ｍ２上に位置する。
このため、コントロールユニット８０は、内側モータ３０ａの発生すべきエンジン始動トルクをトルクＴｅｇｐｂ以下のトルクＴｅｇｐｂ’に低下させるように制御することで、外側モータ３０ｂが発生すべきトルクをトルクＴｏｕｔｐｂ以下のトルクＴｏｕｔｐｂ’（Ｔｏｕｔｐｂ’＝Ｔｒｕｎｐ＋Ｔｅｇｐｂ’）に低下させる。このとき、コントロールユニット８０は、内側モータ３０ａに対して、角加速度αｐを角加速度αｐｂに低下させることで、エンジン始動トルクをトルクＴｅｇｐｂ’に低下させる。

これにより、コントロールユニット８０は、電力を供給することによって、回転数Ｒｉｎｐｂの内側モータ３０ａにトルクＴｅｇｐｂ’を発生させると共に、回転数Ｒｏｕｔｐｂの外側モータ３０ｂにトルクＴｏｕｔｐｂ’を発生させて稼動させ、さらにこの際、エンジン１０に連結された第一ロータ３１を角加速度αｐｂで駆動する。それにより、エンジン１０が始動に適した回転駆動を行うことができる。なお、コントロールユニット８０は、第一ロータ３１を駆動する際、角加速度αｐよりも低くなった角加速度αｐｂで回転速度を上昇させるように駆動するため、パターン（Ａ２）よりもエンジン１０の始動時間を要することになる。

（Ｃ２）エンジン１０を始動する過程で、内側モータ３０ａの回転数がＲｉｎｐを超えるＲｉｎｐｃであるが外側モータ３０ｂの回転数がＲｏｕｔｐ以下のＲｏｕｔｐｃである場合
図９をあわせて参照すると、内側モータ３０ａはトルクＴｅｇｐよりも小さいトルクＴｅｇｐｃ以下を発生可能であるが、外側モータ３０ｂはトルクＴｏｕｔｐ以上のトルクＴｏｕｔｐｃを発生可能である。なお、回転数Ｒｉｎｐｃ及びトルクＴｅｇｐｃとなる状態は、曲線Ｍ１上に位置し、回転数Ｒｏｕｔｐｃ及びトルクＴｏｕｔｐｃとなる状態は、曲線Ｍ１上に位置する。
このため、コントロールユニット８０は、内側モータ３０ａの発生すべきエンジン始動トルクをトルクＴｅｇｐｃ以下のトルクＴｅｇｐｃ’に低下させるように制御する。このとき、コントロールユニット８０は、内側モータ３０ａに対して、角加速度αｐを角加速度αｐｃまで低下させることでエンジン始動トルクをトルクＴｅｇｐｃ’に低下させる。これにより、外側モータ３０ｂの稼動に要するトルクは、トルクＴｏｕｔｐｃ’（Ｔｏｕｔｐｃ’＝Ｔｒｕｎｐ＋Ｔｅｇｐｃ’）に低下する。

よって、コントロールユニット８０は、電力を供給することによって、回転数Ｒｉｎｐｃの内側モータ３０ａにトルクＴｅｇｐｃ’を発生させると共に、回転数Ｒｏｕｔｐｃの外側モータ３０ｂにトルクＴｏｕｔｐｃ’を発生させて稼動させ、さらにこの際、エンジン１０に連結された第一ロータ３１を角加速度αｐｃで駆動する。それにより、エンジン１０が始動に適した回転駆動を行うことができる。なお、コントロールユニット８０は、第一ロータ３１を駆動する際、角加速度αｐよりも低くなった角加速度αｐｃで回転速度を上昇させるように駆動するため、パターン（Ａ２）よりもエンジン１０の始動時間を要することになる。

（Ｄ２）エンジン１０を始動する過程で、内側モータ３０ａの回転数がＲｉｎｐを超えるＲｉｎｐｄであり且つ外側モータ３０ｂの回転数がＲｏｕｔｐを超えるＲｏｕｔｐｄである場合
図１０をあわせて参照すると、内側モータ３０ａはトルクＴｅｇｐよりも小さいトルクＴｅｇｐｄ以下を発生可能であり、外側モータ３０ｂはトルクＴｏｕｔｐよりも小さいトルクＴｏｕｔｐｄ以下を発生可能である。
このため、コントロールユニット８０は、内側モータ３０ａの発生すべきエンジン始動トルクをトルクＴｅｇｐｄ以下のトルクＴｅｇｐｄ’に低下させるように制御する。これにより、外側モータ３０ｂが発生すべきトルクはトルクＴｏｕｔｐｄ以下のトルクＴｏｕｔｐｄ’（Ｔｏｕｔｐｄ’＝Ｔｒｕｎｐ＋Ｔｅｇｐｄ’）まで低下する。このとき、コントロールユニット８０は、内側モータ３０ａに対して、角加速度αｐを角加速度αｐｄまで低下させることでエンジン始動トルクをＴｅｇｐｄ’に低下させる。

よって、コントロールユニット８０は、電力を供給することによって、回転数Ｒｉｎｐｄの内側モータ３０ａにトルクＴｅｇｐｄ’を発生させると共に、回転数Ｒｏｕｔｐｄの外側モータ３０ｂにトルクＴｏｕｔｐｄ’を発生させて稼動させ、さらにこの際、エンジン１０に連結された第一ロータ３１を角加速度αｐｄで駆動する。それにより、エンジン１０が始動に適した回転駆動を行うことができる。なお、コントロールユニット８０は、第一ロータ３１を駆動する際、角加速度αｐよりも低くした角加速度αｐｄで回転速度を上昇させるように回転させるため、パターン（Ａ２）よりもエンジン１０の始動時間を要することになる。

さらに、コントロールユニット８０は、エンジン１０が始動が完了するまで上述のパターン（Ａ２）〜（Ｄ２）の制御を繰り返し、エンジン１０の駆動状態を始動に適した状態に維持する。

上述のように、コントロールユニット８０は、エンジン１０を始動させる過程における内側モータ３０ａ及び外側モータ３０ｂの回転数に対応して、エンジン１０に連結された内側モータ３０ａの第一ロータ３１の角加速度を制御することによって、内側モータ３０ａがエンジン１０に対して発生すべきトルクを制御している。このとき、コントロールユニット８０は、外側モータ３０ｂが発生すべきトルクに対する内側モータ３０ａが発生すべきトルクの差分を、車両の走行要求トルクとなるように維持する制御を行うため、外側モータ３０ｂが内側モータ３０ａに対して制動トルクを発生させないようにしつつ、エンジン１０を始動させることができる。このとき、外側モータ３０ｂも、内側モータ３０ａから制動トルクの反力を受けないため、エンジン始動時に制動トルクを受けない。

このように、この発明の実施の形態に係る車両制御装置１０１は、エンジン１０と、回転可能な第一ロータ３１、第一ロータ３１に対して回転半径方向外側で相対回転可能に設けられる第二ロータ３２、及び第二ロータ３２の回転半径方向外側で固定配設されるステータ３３を含む回転電機３０と、回転電機３０に対する電力の需給を制御する制御手段であるコントロールユニット８０、第一インバータ２１及び第二インバータ２２とを備える。第一ロータ３１及び第二ロータ３２のうちの一方が、エンジン１０に一体回転可能に機械的に連結されると共に、第一ロータ３１及び第二ロータ３２のうちの他方が、出力軸５０、ピニオンギヤ６１、ドリブンギヤ６２及び駆動軸７２に機械的に連結されている。回転電機３０は、第一ロータ３１、第二ロータ３２及びステータ３３のうちの隣り合う２つによって構成される共に電力が供給されることによってエンジン１０に連結された第一ロータ３１を回転駆動可能な内側モータ３０ａと、第一ロータ３１、第二ロータ３２及びステータ３３のうちの別の隣り合う２つによって構成される共に電力が供給されることによって出力軸５０に連結された第二ロータ３２を回転駆動可能な外側モータ３０ｂとを含む。コントロールユニット８０は、内側モータ３０ａに電力を供給して動作させることによって、エンジン１０を始動させる。そして、コントロールユニット８０は、エンジン１０を始動させる際、内側モータ３０ａ及び外側モータ３０ｂの少なくとも一方がエンジン１０を始動するのに要するトルクに対して発生可能なトルクが不足する回転数にある場合、エンジン１０を始動させるための始動トルクが低くなるように内側モータ３０ａを動作させる。

このとき、コントロールユニット８０は、エンジン１０を始動させる場合、内側モータ３０ａ及び外側モータ３０ｂのいずれかにおいて、エンジン１０を始動するのに要するトルクを発生できない回転数である場合、エンジン１０の始動トルクを低くするように内側モータ３０ａつまりエンジン１０を動作させる。なお、内側モータ３０ａ及び外側モータ３０ｂでは、回転数が高くなると発生可能なトルクが低くなるため、発生トルクが不足する場合、回転数が高過ぎることになる。このため、始動トルクを低くするようにエンジン１０を動作させることで、内側モータ３０ａに要求されるトルク、及び、内側モータ３０ａのトルクの反力を受ける外側モータ３０ｂに要求されるトルクが低減される。よって、高回転数域でも、内側モータ３０ａ及び外側モータ３０ｂの能力つまり定格出力を増加させることなく、内側モータ３０ａ及び外側モータ３０ｂによって、エンジン１０を始動することができる。従って、車両制御装置１０１は、エンジン１０を始動させるのに要する回転電機３０の出力を低減することができる。

また、車両制御装置１０１において、コントロールユニット８０は、始動トルクが低くなるように内側モータ３０ａを動作させる場合、角加速度を低くしてエンジン１０に連結された第一ロータ３１を動作させる。エンジン１０の始動トルクは、フリクション等の回転数に依存する要素と、慣性等の角加速度に依存する要素とによって構成されている。このため、第一ロータ３１の角加速度を低くしてエンジン１０の角加速度を低くすることによって、エンジン１０の始動トルクを低減することができる。

また、車両制御装置１０１において、コントロールユニット８０は、内側モータ３０ａ及び外側モータ３０ｂが互いの動作に制動をかけないようにして、始動トルクが低くなるように内側モータ３０ａを動作させる。このとき、コントロールユニット８０は、内側モータ３０ａに対してエンジン１０の始動トルクを発生することができるように制御する際、外側モータ３０ｂに対してトルク（エンジン１０の始動トルク＋車両走行のためのトルク）を発生することができるように制御する。これにより、第二ロータ３２を介して内側モータ３０ａの発生トルクの反作用を受ける外側モータ３０ｂは、内側モータ３０ａの動作を妨げない。同時に、内側モータ３０ａも、外側モータ３０ｂの動作を妨げない。

また、実施の形態の車両制御装置１０１において、コントロールユニット８０は、外側モータ３０ｂが発生すべきトルクに対する内側モータ３０ａが発生すべきトルクの差分を走行要求トルクに維持するように、エンジン１０を始動させる際の内側モータ３０ａの第一ロータ３１の角加速度を制御していたが、これに限定されるものでない。コントロールユニット８０は、エンジン１０を始動させる際、内側モータ３０ａのみの回転数に基づいた内側モータ３０ａの発生可能なトルクでエンジン１０を始動できるように、第一ロータ３１の角加速度を制御してエンジン始動トルクを調節してもよい。これによっても、車両制御装置１０１は、エンジン１０を始動させるのに要する回転電機３０（内側モータ３０ａ）の出力を低減することができる。
また、実施の形態の車両制御装置１０１において、回転電機３０では、第二ロータ３２の第二コア３２ａの内周面近傍及び外周面近傍のそれぞれに埋め込まれていた二列の第一永久磁石３２ｂ及び第二永久磁石３２ｃを一体化し、第二コア３２ａ内の周方向に一列に埋め込むようにしてもよい。

また、実施の形態の車両制御装置１０１において、回転電機３０は、上記実施の形態（図１）において示されたような、径方向内側から第一巻線３１ｂ、第一永久磁石３２ｂ、第二永久磁石３２ｃ、第二巻線３３ｂの順に設けられる構造に限定されるものではなく、例えば図１１の（ａ）〜（ｃ）に示されるような構造とすることもできる。図１１（ａ）では、径方向内側から第一永久磁石２３１ｂ、第一巻線２３２ｂ、第二永久磁石２３２ｃ、第二巻線３３ｂの順に設けられている。図１１（ｂ）では、径方向内側から第一永久磁石２３１ｂ、第一巻線３３２ｂ、第二巻線３３２ｃ、第二永久磁石３３３ｂの順に設けられている。図１１（ｃ）では、径方向内側から第一巻線３１ｂ、第一永久磁石４３２ｂ、第二巻線４３２ｃ、第二永久磁石３３３ｂの順に設けられている。

また、実施の形態の車両制御装置１０１において、コントロールユニット８０は、図２に示す回転電機３０の内側モータ３０ａ及び外側モータ３０ｂにおけるモータ回転数−モータ発生トルクの特性に基づいた制御を行っていた。しかしながら、外側モータ３０ｂが稼動している場合、ステータ３３の第二巻線３３ｂは回転磁界を発生している。このため、エンジン１０を始動するために第一ロータ３１の第一巻線３１ｂに三相交流電力を印加する場合、第一巻線３１ｂから発生する回転磁界の磁束とステータ３３の第二巻線３３ｂから発生する回転磁界の磁束とが干渉する磁束干渉が生じる。この磁束干渉は、第二ロータ３２を回転駆動する第二巻線３３ｂからの回転磁界の強度、及び第一ロータ３１を回転駆動する第一巻線３１ｂからの回転磁界の強度を変動させて上昇又は低下させることがある。よって、外側モータ３０ｂ及び内側モータ３０ａの稼動を所望の回転数及びトルクに制御できない場合が生じる。従って、コントロールユニット８０は、外側モータ３０ｂの回転数及び印加電力と内側モータ３０ａの回転数及び印加予定電力とから算出する磁束干渉による影響を、図２のモータ回転数−モータ発生トルクの関係に加味して上述のエンジン１０の始動時の制御を行ってもよい。なお、図２では、算出した磁束干渉の状態に応じて、同一のモータ回転数に対するモータ発生トルクが上昇又は低下することになる。

また、実施の形態の車両制御装置１０１において、回転電機３０では、第一ロータ３１に入力軸４０が連結され、第二ロータ３２に出力軸５０が連結されていたが、第一ロータ３１に出力軸５０が連結され、第二ロータ３２に入力軸４０が連結されてもよい。
また、実施の形態及び変形例の車両制御装置１０１では、界磁として第一永久磁石３２ｂ，２３１ｂ，４３２ｂ及び第二永久磁石３２ｃ，２３２ｃ，３３３ｂを使用していたが、これに限定されるものでなく、電磁石であってもよい。

また、第一インバータ２１及び第二インバータ２２は、それぞれ別個のコントロールユニットによって制御してもよい。
実施の形態及び変形例の車両制御装置１０１は、車両への搭載に限定されるものでなく、建設機械、ディーゼル機関車等のガソリンエンジン及びディーゼルエンジンなどの内燃機関と回転電機とを動力とする機械に搭載してもよい。

１０ エンジン（内燃機関）、２１ 第一インバータ（制御手段）、２２ 第二インバータ（制御手段）、３０ 回転電機、３０ａ 内側モータ（第一回転電機部）、３０ｂ 外側モータ（第二回転電機部）、３１ 第一ロータ（第一回転子）、３２ 第二ロータ（第二回転子）、３３ ステータ（固定子）、４０ 入力軸、５０ 出力軸（車両駆動機構）、６１ ピニオンギヤ（車両駆動機構）、６２ ドリブンギヤ（車両駆動機構）、７２ 駆動軸（車両駆動機構）、８０ コントロールユニット（制御手段）、１０１ 車両制御装置。

Claims (4)

1. 車両制御装置において、
   内燃機関と、
   回転可能な第一回転子、前記第一回転子に対して回転半径方向外側で相対回転可能に設けられる第二回転子、及び前記第二回転子の回転半径方向外側で固定配設される固定子を含む回転電機と、
   前記回転電機に対する電力の需給を制御する制御手段と
   を備え、
   前記第一回転子及び前記第二回転子のうちの一方が、前記内燃機関に一体回転可能に機械的に連結されると共に、前記第一回転子及び前記第二回転子のうちの他方が、車両駆動機構に機械的に連結され、
   前記回転電機は、前記第一回転子、前記第二回転子及び前記固定子のうちの隣り合う２つによって構成される共に電力が供給されることによって前記内燃機関に連結された回転子を回転駆動可能な第一回転電機部と、前記第一回転子、前記第二回転子及び前記固定子のうちの別の隣り合う２つによって構成される共に電力が供給されることによって前記車両駆動機構に連結された回転子を回転駆動可能な第二回転電機部とを含み、
   前記制御手段は、
   前記第一回転電機部に電力を供給して動作させることによって、前記内燃機関を始動させ、
   前記内燃機関を始動させる際、前記第一回転電機部及び前記第二回転電機部の少なくとも一方が前記内燃機関を始動するのに要するトルクに対して発生可能なトルクが不足する回転数にある場合、前記内燃機関を始動させるための始動トルクが低くなるように前記第一回転電機部を動作させる車両制御装置。
2. 前記制御手段は、前記始動トルクが低くなるように前記第一回転電機部を動作させる場合、角加速度を低くして前記内燃機関に連結された回転子を動作させる請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記制御手段は、前記第一回転電機部及び前記第二回転電機部が互いの動作に制動をかけないようにして、前記始動トルクが低くなるように前記第一回転電機部を動作させる請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記第一回転電機部における前記内燃機関を始動するのに要するトルクとは、前記始動トルクであり、
   前記第二回転電機部における前記内燃機関を始動するのに要するトルクとは、前記始動トルクに車両を走行させるための車両走行要求トルクを加えたトルクである請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両制御装置。

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