JP2019055706A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】比較的要求駆動力変化が大きい場合に、異なるスプリットモード間の応答性が得られる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。【解決手段】要求駆動力の小さい場合は、Ｕ／ＤＨＶモード（第１走行モード）とＯ／ＤＨＶモード（第２走行モード）との間の変速が直結固定段モード（第３走行モード）を介しておこなわれる。また、要求駆動力が大きい場合は、クラッチツウクラッチ制御にて切り替えるため、切り替え応答性が得られる。それらのモード間において第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２の役割は変化しないので、第１走行モードと第２走行モードとの切り替えがクラッチツウクラッチ制御により速やかに実行される。【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンが動力伝達可能に連結された第１差動機構と、第１回転機の運転状態が制御されることにより差動状態が制御される第２差動機構と、駆動輪と連結される出力回転部材に動力伝達可能に連結された第２回転機とを備えた車両の制御装置に関し、特に、異なる走行モード間の切り替え応答性を改善する制御技術に関する。

たとえば特許文献１に示されるように、機関の回転を伝達する動力伝達機構と、前記動力伝達機構と駆動輪とを接続する差動機構と、前記動力伝達機構を変速させる切替装置とを備え、前記差動機構は前記動力伝達機構の出力要素に連結された第１回転要素と、前記第１回転要素に接続された第２回転要素と、第２電動機および駆動輪に連結された第３回転要素を含む車両用動力伝達装置が、知られている。

米国特許出願公開第２００９／０１１８９３６号明細書

ところで、上記車両用動力伝達装置では、前記切替装置を構成するクラッチおよびブレーキ等の係合装置の係合状態を変更することで、複数種類の走行モードが形成されるようになっている。そして、その走行モードとして異なる動力分割比にて各々の差動状態を制御して走行を行うことができる動力伝達装置において、複数の係合装置の各々の作動状態が切り替えられることにより複数の走行モードである複数のスプリットモードが用いられる場合がある。しかし、そのスプリットモードの切り替え時には第１回転機および第２回転機の役割も切り替わるため、一旦、固定段を形成して回転要素の同期を行なうことを経由して、第１回転機および第２回転機の役割を切り替えている。このように固定段を形成して回転要素の動機を行なうことを経由するため、スプリットモード間の切り替え応答性が十分に得られなかった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、異なるスプリットモード間の切り替え応答性が得られる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）第１回転要素と第２回転要素と第３回転要素とを含む第１差動機構と、第４回転要素と第５回転要素と第６回転要素とを含む第２差動機構と、前記第１回転要素から前記第３回転要素のいずれか２つを係合する第１係合要素と、前記第２回転要素とおよび前記第５回転要素のうちのいずれか一方の回転要素とを係合する第２係合要素と、を備え、前記第３回転要素は前記第６回転要素に連結され、前記第５回転要素は出力軸に連結され、前記第１回転要素は機関に連結され、前記第４回転要素は第１回転機に連結され、前記出力軸は第２回転機に連結された車両用動力伝達装置の、制御装置であって、（ｂ）前記第１係合要素および前記第２係合要素のうちのいずれか一方の係合要素の係合により前記機関の回転速度が減速されて前記出力軸に出力される第１走行モードと、前記第１係合要素および前記第２係合要素のうちの他方の係合要素の係合により前記機関の回転速度が増速されて前記出力軸に出力される第２走行モードと、前記第１係合要素および前記第２係合要素の係合による第３走行モードとを選択的に切替可能であり、（ｃ）前記第１走行モードと前記第２走行モードとの間の切り替えに際しては前記第３走行モードを介在させて切り替えるとともに、所定条件が成立した場合は前記第１係合要素および前記第２係合要素の間のクラッチツウクラッチ制御により、前記第１走行モードと前記第２走行モードとの間の切り替えを行なうことにある。

第２発明の要旨とするところは、前記所定条件は、加速操作変化量が予め定められた加速操作変化量判定値以上となることである。

第３発明の要旨とするところは、前記所定条件は、車両の動力性能を重視するスポーツモードが選択されたことに基づいて成立させられることにある。

第４発明の要旨とするところは、前記第１走行モードは、前記機関の回転速度が減速されて前記出力軸から出力される走行モードであり、前記第２走行モードは、前記機関の回転速度が増速されて前記出力軸から出力される走行モードであり、前記第３走行モードは、前記機関の回転速度と同じ回転速度が前記出力軸から出力される走行モードであることにある。

第５発明の要旨とするところは、前記第１走行モード、前記第２走行モード、および前記第３走行モードに対してそれぞれギヤ段の割り付けを行なった多段変速モードが設けられ、第３走行モードを含む変速段の割り付けが選択された場合は、第３走行モードを経由して前記第１走行モードと前記第２走行モードとが切り替えられ、第３走行モードを含まない変速段の割り付けが選択された場合は、クラッチツウクラッチ制御により前記第１走行モードと前記第２走行モードとが切り替えられることにある。

第６発明の要旨とするところは、予め設定された関係から、アクセル開度に基づく要求駆動力と車速とに基づいて、前記第１走行モードと前記第２走行モードとを切り替え、前記スポーツモードが選択された場合には、前記第１走行モードと前記第２走行モードとを切り替える切替点を、高車速側および低負荷側の少なくとも一方の側へ変更することにある。

第１発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第１走行モードと前記第２走行モードとの間の切り替えに際しては前記第１係合要素および前記第２係合要素が係合させられる第３走行モードを介在させて切り替えられることから、前記第１係合要素および前記第２係合要素の一方を解放するだけで前記第３走行モードから前記第１走行モードまたは前記第２走行モードへ切り替えられるので、第１走行モードと第２走行モードとの切替え時の機関回転数変化が違和感なくスムーズに行なわれ得、変速ショックが抑制される。また、前記所定条件が成立した場合には、クラッチツウクラッチ制御にて前記第１走行モードと前記第２走行モードとの間が切り替えられるため、切り替え応答性が得られる。この前記第１走行モードと前記第２走行モードとの間の切り替えでは第１回転機および第２回転機の役割は変化しないので、クラッチツウクラッチ制御にて切り替えが可能となる。

第２発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記所定条件は、加速操作変化量が予め定められた加速操作変化量判定値以上となることである。このようにすれば、要求駆動力の高い高負荷走行では前記第１走行モードと前記第２走行モードとの間がクラッチツウクラッチ制御にて切り替えられるため、切り替え応答性が得られる。

第３発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記所定条件は、車両の動力性能を重視するスポーツモードが選択されたことに基づいて成立させられる。このようにすれば、スポーツ走行モード選択時には、前記第１走行モードと前記第２走行モードとの間の切り替え応答性が得られる。

第４発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第１走行モードは、前記機関の回転速度が減速されて前記出力軸から出力される走行モードであり、前記第２走行モードは、前記機関の回転速度が増速されて前記出力軸から出力される走行モードであり、前記第３走行モードは、前記機関の回転速度と同じ回転速度が前記出力軸から出力される走行モードである。これによれば、機関の回転速度が減速して出力される第１走行モードと機関の回転速度が増速して出力される第２走行モードとの間の切り替えに際して、機関の回転速度がそのままの回転速度で出力される第３走行モードを介在させて切り替えられることから、第１係合要素および前記第２係合要素の一方を解放するだけで前記第３走行モードから前記第１走行モードまたは前記第２走行モードへ切り替えられるので、第１走行モードと第２走行モードとの切替え時の機関回転数変化が違和感なくスムーズに行なわれ得、変速ショックが抑制される。また、前記所定条件が成立した場合には、クラッチツウクラッチ制御にて機関の回転速度が減速して出力される第１走行モードと機関の回転速度が増速して出力される第２走行モードとの間の切り替えが行なわれるため、切り替え応答性が得られる。

第５発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、第１走行モード、第２走行モード、および第３走行モードに対してそれぞれギヤ段の割り付けを行なった多段変速モードが設けられ、第３走行モードを含む変速段の割り付けが選択された場合は、第３走行モードを経由して前記第１走行モードと前記第２走行モードとが切り替えられ、第３走行モードを含まない変速段の割り付けが選択された場合は、クラッチツウクラッチ制御により前記第１走行モードと前記第２走行モードとが切り替えられる。このようにすれば、燃費重視のときは、第３走行モードを含む変速段の割り付け（パターン１）が選択されることで、第１走行モードと第２走行モードとの間の有段変速において変速ショックの発生が抑制される。また、加速応答性重視のときは、第３走行モードを含まない変速段の割り付け（パターン２）が選択されるので、クラッチツウクラッチ制御により前記第１走行モードと前記第２走行モードとが切り替えられる。これにより、第１走行モードと第２走行モードとの間の有段変速において切り替え応答性を向上させることができる。

第６発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、予め設定された関係から、アクセル開度に基づく要求駆動力と車速とに基づいて、前記第１走行モードと前記第２走行モードとを切り替え、前記スポーツモードが選択された場合には、前記第１走行モードと前記第２走行モードとを切り替える切替点を、高車速側および低負荷側の少なくとも一方の側へ変更する。このようにすれば、第１走行モードと第２走行モードとの切替点が、高車速側および低負荷側、高車速側、または、低負荷側へ拡大されると共に、クラッチツウクラッチ制御を行なうことで、車両の動力性能が高められる。

本発明が適用される車両の走行に関わる動力伝達装置を構成するギヤトレーンＡ３ＦＲを示す骨子図と共に、その各部を制御する為の制御系統の要部を説明する図である。 係合要素の作動状態を制御する油圧制御回路の一例を示す図である。 各走行モードにおける各係合要素の各作動状態を示す図表である。 単独駆動ＥＶモード（前進）時の共線図である。 単独駆動ＥＶモード（後進）時の共線図である。 両駆動ＥＶモード（前進）時の共線図である。 両駆動ＥＶモード（後進）時の共線図である。 Ｕ／Ｄインプットスプリットでのスタンバイモード時の共線図である。 Ｏ／Ｄインプットスプリットでのスタンバイモード時の共線図である。 Ｕ／Ｄインプットスプリットでのエンブレ併用モード時の共線図である。 Ｏ／Ｄインプットスプリットでのエンブレ併用モード時の共線図である。 ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の前進走行での共線図である。 ＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード時の前進走行での共線図である。 Ｏ／ＤＨＶモードで例えば車速が２００（ｋｍ／ｈ）以上である高車速および高負荷での走行中すなわちＯ／ＤＨＶモードで、高車速および高負荷での走行中において、Ｏ／ＤＨＶモードからＵ／ＤＨＶモードに走行モードが切り替えられた状態を示す共線図である。 ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の後進走行での共線図であり、エンジン逆転入力の場合である。 ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の後進走行での共線図であり、エンジン正転入力の場合である。 ＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード時の後進走行での共線図であり、エンジン正転入力の場合である。 ＨＶ走行モードの固定段モード時の共線図であり、直結の場合である。 ＨＶ走行モードの固定段モード時の共線図であり、出力軸固定の場合である。 走行モード切替マップすなわち作動係合表の一例を示す図であって、バッテリ容量を保持した状態で走行する場合のものである。 走行モード切替マップの一例を示す図であって、バッテリ容量を消費しながら走行する場合である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちＵ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードと間の切り替え方法を要求駆動力Ｆｒに応じて変更する制御作動を説明するフローチャートである。 図２２の制御作動のうち同期切替制御でＯ／ＤＨＶモードからＵ／ＤＨＶモードへ切り替える変速作動の要部を説明するタイムチャートである。 加速操作変化量の大きさを判定するための加速操作変化量判定値を決定するための予め記憶された関係を示す図である。 本発明の他の実施例すなわち実施例２で用いられる、走行モード切替マップすなわち作動係合表であって、バッテリ容量を保持した状態で走行する場合のものである。 本発明の他の実施例すなわち実施例２の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。 図２６の電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。 図２６の実施例において用いられる加速操作変化量の大きさを判定するための加速操作変化量判定値を決定するために予め記憶された関係を示す図である。 本発明の他の実施例すなわち実施例３で用いられる、走行モード切替マップであって、バッテリ容量を保持した状態で走行する場合のものである。 図２９の実施例３で用いられる、走行モード切替マップであって、バッテリ容量を消費しながら走行する場合のものである。 図２９の実施例３における各変速段とモードとの割り付け状態を説明する図であって、パターン１は、応答性重視の直結固定段モードを含む変速段の割り付けを示し、パターン２は、直結固定段モードを含まない変速段の割り付けを示している。 図２９の実施例３における、電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。 図２９の実施例３における、電子制御装置の制御作動のうちクラッチツウクラッチ変速でＯ／ＤＨＶモードからＵ／ＤＨＶモードへシフトアップ変速作動を説明するタイムチャートである。 本発明の他の実施例すなわち実施例４の動力伝達装置を構成するギヤトレーンＡ３ＦＦを示す骨子図である。 本発明の他の実施例すなわち実施例５の動力伝達装置を構成するギヤトレーンＡ１ＦＲを示す骨子図である。 図３５の実施例５におけるＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモードを示す共線図であり、図１２に対応する図である。 図３５の実施例５におけるＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモードを示す共線図であり、図１３に対応する図である。 本発明の他の実施例すなわち実施例６の動力伝達装置を構成するギヤトレーンＡ１ＦＦを示す骨子図である。 本発明の他の実施例すなわち実施例７の動力伝達装置を構成するギヤトレーンＡ２ＦＲを示す骨子図である。 図３９の実施例７におけるＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモードを示す共線図であり、図１２に対応する図である。 図３９の実施例７におけるＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモードを示す共線図であり、図１３に対応する図である。 本発明の他の実施例すなわち実施例８の動力伝達装置を構成するギヤトレーンＡ２ＦＦを示す骨子図である。 本発明の他の実施例すなわち実施例９の動力伝達装置を構成するギヤトレーンＢ１ＦＲを示す骨子図である。 図４３の実施例９におけるＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモードを示す共線図であり、図１２に対応する図である。 図４３の実施例９におけるＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモードを示す共線図であり、図１３に対応する図である。 図４３の実施例９で用いられる、走行モード切替マップすなわち作動係合表であって、バッテリ容量を保持した状態で走行する場合のものである。 本発明の他の実施例すなわち実施例１０の動力伝達装置を構成するギヤトレーンＢ１ＦＦを示す骨子図である。 本発明の他の実施例すなわち実施例１１の動力伝達装置を構成するギヤトレーンＢ２ＦＦを示す骨子図である。 本発明の他の実施例すなわち実施例１２の動力伝達装置を構成するギヤトレーンＢ３ＦＦを示す骨子図である。 本発明の他の実施例すなわち実施例１３の動力伝達装置を構成するギヤトレーンＣ１ＦＲを示す骨子図である。 図５０の実施例１３におけるＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード（ハイ）を示す共線図である。 図５０の実施例１３におけるＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード（ロー）を示す共線図である。 図５０の実施例１３におけるＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモードを示す共線図である。 図５０の実施例１３において用いられる、走行モード切替マップすなわち作動係合表であって、バッテリ容量を保持した状態で走行する場合のものである。作動係合表を示している。 本発明の他の実施例すなわち実施例１４の動力伝達装置を構成するギヤトレーンＣ１ＦＦを示す骨子図である。 本発明の他の実施例すなわち実施例１５の動力伝達装置を構成するギヤトレーンＣ２ＦＲを示す骨子図である。 本発明の他の実施例すなわち実施例１６の動力伝達装置を構成するギヤトレーンＣ２ＦＦを示す骨子図である。 本発明の他の実施例すなわち実施例１７の動力伝達装置を構成するギヤトレーンＤ１ＦＦを示す骨子図である。 図５８の実施例１７におけるＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモードを示す共線図である。 図５８の実施例１７におけるＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード（ハイ）を示す共線図である。 図５８の実施例１７におけるＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード（ロー）を示す共線図である。 図５８の本実施例１７に用いられる走行モード切替マップすなわち作動係合表を示している。 本発明の他の実施例すなわち実施例１８の動力伝達装置を構成するギヤトレーンＤ２ＦＦを示す骨子図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の走行に関わる各部の概略構成を説明する図であると共に、その各部を制御する為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の動力源となり得る、エンジン（機関）１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２と、動力伝達装置（車両用動力伝達装置）１４と、駆動輪１６とを備えるハイブリッド車両である。

エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等、所定の燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関である。このエンジン１２は、後述する電子制御装置９０によってスロットル開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることにより、エンジントルクＴｅが制御される。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、駆動トルクを発生させる電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、インバータ部や平滑コンデンサなどを有する車両１０に備えられた電力制御ユニット５０を介して、各々電力を授受する蓄電装置としての車両１０に備えられたバッテリユニット５２に接続されており、後述する電子制御装置９０によって電力制御ユニット５０が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルク（力行トルク又は回生トルク）であるＭＧ１トルクＴｇ及びＭＧ２トルクＴｍが制御される。

動力伝達装置１４は、エンジン１２と駆動輪１６との間の動力伝達経路に備えられている。動力伝達装置１４は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内に、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、第１動力伝達部２０、第２動力伝達部２２等を備えている。又、動力伝達装置１４は、第１動力伝達部２０の出力回転部材である出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、プロペラシャフト２６に連結されたドライブピニオン２８、デフリングギヤ３０を介してドライブピニオン２８と噛み合うディファレンシャルギヤ３２、ディファレンシャルギヤ３２に連結されたドライブシャフト３４等を備えている。

第１動力伝達部２０は、エンジン１２のクランク軸に連結された、第１動力伝達部２０の入力回転部材である入力軸３６と同軸心に配置されており、第１差動機構３８、第２差動機構４０、第１回転機ＭＧ１、クラッチ（第１係合要素）ＣＬ１、ブレーキ（第３係合要素）ＢＲ１、及びクラッチ（第２係合要素）ＣＬｃ等を備えている。

第１差動機構３８は、第１サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対の第１ピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂ、第１ピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂを自転及び公転可能に支持する第１キャリアＣ１、第１ピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂを介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を有する公知のダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、差動作用を生じる差動機構として機能する。第１差動機構３８は、例えば歯車比ρ１（歯車比ρについては後述）を適切にすることを考慮してダブルピニオン型の遊星歯車機構を採用している。又、第２差動機構４０は、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２、第２ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリアＣ２、第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を有する公知のシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、差動作用を生じる差動機構として機能する。

第１差動機構３８において、第１キャリアＣ１は、入力軸３６に一体的に連結され、その入力軸３６を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１であり、第１差動機構３８の入力回転部材として機能する。第１リングギヤＲ１は、ブレーキＢＲ１を介してケース１８に選択的に連結される第２回転要素ＲＥ２である。第１サンギヤＳ１は、第２差動機構４０の入力回転部材（すなわち第２差動機構４０の第２リングギヤＲ２）に連結された第３回転要素ＲＥ３であり、第１差動機構３８の出力回転部材として機能する。

第２差動機構４０において、第２サンギヤＳ２は、第１回転機ＭＧ１のロータ軸４２に一体的に連結されており、第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された反力要素としての第４回転要素ＲＥ４である。第２キャリアＣ２は、出力軸２４に連結されており（すなわち出力軸２４と一体回転するように設けられており）、駆動輪１６に連結された出力要素としての第５回転要素ＲＥ５であり、第２差動機構４０の出力回転部材として機能する。第２リングギヤＲ２は、第１差動機構３８の出力回転部材（すなわち第１差動機構３８の第１サンギヤＳ１）に連結された入力要素としての第６回転要素ＲＥ６であり、第２差動機構４０の入力回転部材として機能する。

第１キャリアＣ１と第１リングギヤＲ１とは、クラッチＣＬ１を介して選択的に連結される。又、第１リングギヤＲ１と第２キャリアＣ２とは、クラッチＣＬｃを介して選択的に連結される。よって、クラッチＣＬ１は、第１回転要素ＲＥ１と第２回転要素ＲＥ２とを選択的に連結する第１係合要素である。又、クラッチＣＬｃは、第２回転要素ＲＥ２と第５回転要素ＲＥ５とを選択的に連結する第２係合要素である。又、ブレーキＢＲ１は、第２回転要素ＲＥ２をケース１８に選択的に連結する第３係合要素である。クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃは、好適には何れも湿式の摩擦係合装置であり、油圧アクチュエータによって係合制御される多板型の油圧式摩擦係合装置である。

図２は、各係合要素（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）の作動状態（係合や解放などの状態）を制御する、車両１０に備えられた油圧制御回路６０の要部の一例を示す図である。図２において、油圧制御回路６０は、プライマリレギュレータバルブ６２、及びリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３等を備えている。プライマリレギュレータバルブ６２は、車両１０に備えられた機械式のオイルポンプ６４（ＭＯＰ６４ともいう）が発生する油圧を元圧として、又は、車両１０に備えられた電動式のオイルポンプ６６（ＥＯＰ６６ともいう）が発生する油圧を元圧として、ライン油圧ＰＬを調圧する。ＭＯＰ６４は、例えばエンジン１２の回転に伴って回転する、動力伝達装置１４の何れかの回転部材（回転要素も同意）に連結されており、エンジン１２によって回転駆動されることで油圧を供給する。ＥＯＰ６６は、例えばエンジン１２の回転停止時（例えばエンジン１２の運転を停止したモータ走行時）に、後述する電子制御装置９０によって制御される不図示の専用のモータによって回転駆動されることで油圧を供給する。リニアソレノイドバルブＳＬ１は、ライン油圧ＰＬを元圧として、クラッチＣＬ１に供給する係合油圧（ＣＬ１油圧Ｐｃｌ１ともいう）を調圧する。リニアソレノイドバルブＳＬ２は、ライン油圧ＰＬを元圧として、ブレーキＢＲ１に供給する係合油圧（ＢＲ１油圧Ｐｂｒ１ともいう）を調圧する。リニアソレノイドバルブＳＬ３は、ライン油圧ＰＬを元圧として、クラッチＣＬｃに供給する係合油圧（ＣＬｃ油圧Ｐｃｌｃともいう）を調圧する。リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３は、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置９０によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御が為され、各油圧Ｐｃｌ１，Ｐｂｒ１，Ｐｃｌｃを独立に調圧する。各係合要素（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）は、油圧制御回路６０から各々供給される各油圧Ｐｃｌ１，Ｐｂｒ１，Ｐｃｌｃに応じて作動状態が切り替えられる。

図１に戻り、第１差動機構３８は、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１の各作動状態を切り替えることにより、直結状態、エンジン１２の逆回転変速状態、ニュートラル状態（中立状態）、及び内部ロック状態の４つの状態を形成することが可能である。具体的には、第１差動機構３８は、クラッチＣＬ１の係合状態では、第１差動機構３８の各回転要素が一体回転される直結状態とされる。又、第１差動機構３８は、ブレーキＢＲ１の係合状態では、第１リングギヤＲ１の回転がゼロ［ｒｐｍ］とされ、エンジン回転速度Ｎｅの正回転に対して第１サンギヤＳ１（第１差動機構３８の出力回転部材）が負回転となるエンジン１２の逆回転変速状態とされる。又、第１差動機構３８は、クラッチＣＬ１の解放状態且つブレーキＢＲ１の解放状態では、第１差動機構３８の差動が許容されるニュートラル状態とされる。又、第１差動機構３８は、クラッチＣＬ１の係合状態且つブレーキＢＲ１の係合状態では、第１差動機構３８の各回転要素が回転停止となる内部ロック状態とされる。

第２差動機構４０は、差動が許容される状態では、第２リングギヤＲ２に入力されるエンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及び第２キャリアＣ２へ分割（分配も同意）する動力分割機構として機能することが可能である。よって、車両１０では、第２リングギヤＲ２に入力されるエンジントルクＴｅの反力を第１回転機ＭＧ１にて取ることにより、第２キャリアＣ２へ機械的に伝達される直達トルク（エンジン直達トルクともいう）と、第１回転機ＭＧ１に分割された動力による第１回転機ＭＧ１の発電電力で駆動される第２回転機ＭＧ２によるＭＧ２トルクＴｍとでエンジン走行することが可能である。これにより、第２差動機構４０は、後述する電子制御装置９０によって電力制御ユニット５０が制御されて第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることによりギヤ比（変速比）を制御する公知の電気式差動部（電気式無段変速機）として機能する。つまり、第２差動機構４０は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動状態が制御される電気式変速機構である。

第１動力伝達部２０では、第２差動機構４０における動力分割比とは異なる動力分割比にて作動する電気式無段変速機を構成することが可能である。すなわち、第１動力伝達部２０では、第１サンギヤＳ１（第３回転要素ＲＥ３）と第２リングギヤＲ２（第６回転要素ＲＥ６）とが連結されていることに加え、クラッチＣＬｃを係合状態とすることによって第１リングギヤＲ１（第２回転要素ＲＥ２）と第２キャリアＣ２（第５回転要素ＲＥ５）とが連結されることで、第１差動機構３８と第２差動機構４０とで１つの差動機構を構成し、第１差動機構３８と第２差動機構４０との全体を、第２差動機構４０単独での動力分割比とは異なる動力分割比にて作動する電気式無段変速機として機能させることが可能となる。

第１動力伝達部２０では、上述した４つの状態が形成される第１差動機構３８と、第２差動機構４０とが連結されており、車両１０は、クラッチＣＬｃの作動状態の切替えと合わせて、後述する複数の走行モードを実現することが可能となる。

このように構成された第１動力伝達部２０においては、エンジン１２の動力や第１回転機ＭＧ１の動力は出力軸２４へ伝達される。従って、エンジン１２及び第１回転機ＭＧ１は、第１動力伝達部２０を介して駆動輪１６に動力伝達可能に連結される。

第２動力伝達部２２は、入力軸３６（又は出力軸２４）と同軸心に配置されており、第２回転機ＭＧ２、及び出力軸２４に連結されたリダクション機構４４を備えている。リダクション機構４４は、第３サンギヤＳ３、第３ピニオンギヤＰ３、第３ピニオンギヤＰ３を自転及び公転可能に支持する第３キャリアＣ３、第３ピニオンギヤＰ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を有する公知のシングルピニオン型の遊星歯車機構である。第３サンギヤＳ３は、第２回転機ＭＧ２のロータ軸４６に連結された入力要素である。第３リングギヤＲ３は、ケース１８に連結された反力要素である。第３キャリアＣ３は、出力軸２４に連結された出力要素である。このように構成されたリダクション機構４４は、ＭＧ２回転速度Ｎｍを減速して出力軸２４に伝達する。これにより、第２動力伝達部２２においては、第２回転機ＭＧ２の動力は第１動力伝達部２０を介すことなく出力軸２４へ伝達される。従って、第２回転機ＭＧ２は、第１動力伝達部２０を介さずに駆動輪１６に動力伝達可能に連結される。つまり、第２回転機ＭＧ２は、第１動力伝達部２０を介さずに動力伝達装置１４の出力回転部材であるドライブシャフト３４に動力伝達可能に連結された回転機である。尚、動力伝達装置１４の出力回転部材は、駆動輪１６と連結される出力回転部材であり、ドライブシャフト３４の他に、出力軸２４やプロペラシャフト２６なども同意である。

このように構成された動力伝達装置１４は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に用いられる。又、動力伝達装置１４では、エンジン１２の動力や第１回転機ＭＧ１の動力や第２回転機ＭＧ２の動力は、出力軸２４へ伝達され、その出力軸２４から、ディファレンシャルギヤ３２、ドライブシャフト３４等を順次介して駆動輪１６へ伝達される。

車両１０は、エンジン１２、動力伝達装置１４などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２の各出力制御、後述する走行モードの切替制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種スイッチやセンサ等（例えばモード選択スイッチ６８、エンジン回転速度センサ７０、出力回転速度センサ７２、レゾルバ等のＭＧ１回転速度センサ７４、レゾルバ等のＭＧ２回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、シフトポジションセンサ８０、バッテリセンサ８２など）による検出値に基づく各種信号等（例えば、エコノミー走行、ノーマル走行、パワー走行のいずれかを指令する走行モード選択信号、エンジン回転速度Ｎｅ、車速Ｖに対応する出力軸２４の回転速度である出力回転速度Ｎｏ、ＭＧ１回転速度Ｎｇ、ＭＧ２回転速度Ｎｍ、アクセル開度θａｃｃ、「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」等のシフトレバーの操作位置（シフトポジション）ＰＯＳｓｈ、バッテリユニット５２のバッテリ温度ＴＨｂａｔやバッテリ充放電電流Ｉｂａｔやバッテリ電圧Ｖｂａｔなど）が供給される。又、電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５４、電力制御ユニット５０、油圧制御回路６０、ＥＯＰ６６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓｅ、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓｍｇ、各係合要素（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）の作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓｐ、ＥＯＰ６６を駆動する為のポンプ駆動制御指令信号Ｓｏｐなど）が、それぞれ出力される。尚、電子制御装置９０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉｂａｔ及びバッテリ電圧Ｖｂａｔなどに基づいてバッテリユニット５２の充電状態を示す値としてのバッテリユニット５２の充電容量ＳＯＣ（バッテリ容量ＳＯＣともいう）を算出する。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御の為の制御機能を実現する為に、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９２、動力伝達切替手段すなわち動力伝達切替部９４、および、加速要求判定部９８を備えている。

ハイブリッド制御部９２は、電子スロットル弁を開閉制御し、燃料噴射量や噴射時期を制御し、点火時期を制御するエンジン制御指令信号Ｓｅを出力して、エンジントルクＴｅの目標トルクが得られるようにエンジン１２の出力制御を実行する。又、ハイブリッド制御部９２は、第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御指令信号Ｓｍｇを電力制御ユニット５０へ出力して、ＭＧ１トルクＴｇやＭＧ２トルクＴｍの目標トルクが得られるように第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２の出力制御を実行する。

ハイブリッド制御部９２は、アクセル開度θａｃｃ及び車速Ｖに基づいて要求駆動トルクを算出し、充電要求値（充電要求パワー）等を考慮して低燃費で排ガス量の少ない運転となるように、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２の少なくとも１つから要求駆動トルクを発生させる。

ハイブリッド制御部９２は、走行モードとして、モータ走行（ＥＶ走行）モードと、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）モード（エンジン走行モードともいう）とを走行状態に応じて選択的に成立させる。ＥＶ走行モードは、エンジン１２の運転を停止した状態で、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の回転機を走行用の動力源として走行するモータ走行を可能とする制御様式である。ＨＶ走行モードは、少なくともエンジン１２を走行用の動力源として走行する（すなわちエンジン１２の動力を駆動輪１６へ伝達して走行する）ＨＶ走行（エンジン走行）を可能とする制御様式である。尚、エンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１の発電によって電力に変換し、専らその電力をバッテリユニット５２に充電するモードのように、車両１０の走行を前提としないモードであっても、エンジン１２を運転した状態とするので、ＨＶ走行モードに含まれる。

動力伝達切替部９４は、ハイブリッド制御部９２により成立させられた走行モードに基づいて、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃのそれぞれの作動状態を制御する。動力伝達切替部９４は、ハイブリッド制御部９２により成立させられた走行モードにて走行する為の動力伝達が可能となるように、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃを各々係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号Ｓｐを油圧制御回路６０へ出力する。

ここで、車両１０にて実行可能な走行モードについて図３、及び図４−図１９を用いて説明する。図３は、各走行モードにおけるクラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃの各作動状態を示す図表である。図３の図表中の○印は係合要素（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）の係合を示し、空欄は解放を示し、△印は運転停止状態のエンジン１２を連れ回し状態とするエンジンブレーキ（エンブレともいう）の併用時に、状況に応じて何れか一方を係合すること、又は、両方を係合する場合があることを示している。又、「Ｇ」は回転機（ＭＧ１，ＭＧ２）を主にジェネレータとして機能させることを示し、「Ｍ」は回転機（ＭＧ１，ＭＧ２）を駆動時には主にモータとして機能させ、回生時には主にジェネレータとして機能させることを示している。図３に示すように、車両１０は、走行モードとして、ＥＶ走行モード及びＨＶ走行モードを選択的に実現することができる。ＥＶ走行モードは、第２回転機ＭＧ２を単独の動力源とするモータ走行が可能な制御様式である単独駆動ＥＶモードと、第１回転機及び第２回転機ＭＧ２を動力源とするモータ走行が可能な制御様式である両駆動ＥＶモードとの２つのモードを有している。ＨＶ走行モードは、オーバードライブ（Ｏ／Ｄ）インプットスプリットモード（以下、Ｏ／ＤＨＶモードという）と、アンダードライブ（Ｕ／Ｄ）インプットスプリットモード（以下、Ｕ／ＤＨＶモードという）と、固定段モードとの３つのモードを有している。

図４−図１９は、第１差動機構３８及び第２差動機構４０の各々における各回転要素ＲＥ１−ＲＥ６の回転速度を相対的に表すことができる共線図である。この共線図において、各回転要素の回転速度を表す縦線Ｙ１−Ｙ４は紙面向かって左から順に、縦線Ｙ１は第１回転機ＭＧ１が連結された第４回転要素ＲＥ４である第２サンギヤＳ２の回転速度を、縦線Ｙ２はエンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結された第１回転要素ＲＥ１である第１キャリアＣ１の回転速度を、縦線Ｙ３はブレーキＢＲ１を介してケース１８に選択的に連結される第２回転要素ＲＥ２である第１リングギヤＲ１の回転速度、及び出力軸２４（図中の「ＯＵＴ」参照）に連結された第５回転要素ＲＥ５である第２キャリアＣ２の回転速度を、縦線Ｙ４は相互に連結された、第３回転要素ＲＥ３である第１サンギヤＳ１及び第６回転要素ＲＥ６である第２リングギヤＲ２の回転速度をそれぞれ示している。出力軸２４にはリダクション機構４４を介して第２回転機ＭＧ２が連結されている。又、白四角印（□）における矢印はＭＧ１トルクＴｇを、白丸印（○）における矢印はエンジントルクＴｅを、黒丸印（●）における矢印はＭＧ２トルクＴｍをそれぞれ示している。又、第１キャリアＣ１と第１リングギヤＲ１とを選択的に連結するクラッチＣＬ１が白抜きで表されたものはクラッチＣＬ１の解放状態を、クラッチＣＬ１がハッチング（斜線）で表されたものはクラッチＣＬ１の係合状態をそれぞれ示している。又、第１リングギヤＲ１をケース１８に選択的に連結するブレーキＢＲ１における白菱形印（◇）はブレーキＢＲ１の解放状態を、黒菱形印（◆）はブレーキＢＲ１の係合状態をそれぞれ示している。又、第１リングギヤＲ１と第２キャリアＣ２とを選択的に連結するクラッチＣＬｃにおける白菱形印（◇）はクラッチＣＬｃの解放状態を、黒菱形印（◆）はクラッチＣＬｃの係合状態をそれぞれ示している。又、第１差動機構３８に関する回転速度を相対的に表す直線は破線で示され、第２差動機構４０に関する回転速度を相対的に表す直線は実線で示されている。尚、黒丸印（●）における矢印は、第１回転機ＭＧ１に分割されたエンジン１２の動力による第１回転機ＭＧ１の発電電力、及び／又は、バッテリユニット５２から供給される電力で駆動される第２回転機ＭＧ２によるＭＧ２トルクＴｍであり、エンジン直達トルク分は含まれていない。又、クラッチＣＬｃにおける黒菱形印（◆）は、黒丸印（●）と重なっている為、図中では表されていない。又、縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３、Ｙ４の相互の間隔は、差動機構３８，４０の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車機構の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）に対応する間隔とされる。

図４および図５は、単独駆動ＥＶモード時の共線図である。単独駆動ＥＶモードは、図３の「通常」に示すように、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃを共に解放した状態で実現される。単独駆動ＥＶモードでは、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１が解放されており、第１差動機構３８の差動が許容され、第１差動機構３８はニュートラル状態とされる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の運転を停止させると共に、第２回転機ＭＧ２から走行用のＭＧ２トルクＴｍを出力させる。図４は、第２回転機ＭＧ２が正回転（すなわち車両１０の前進時における第２キャリアＣ２の回転方向）にて正トルクを出力している前進時の場合である。また、図５は、第２回転機ＭＧ２が負回転（すなわち車両１０の後進時における第２キャリアＣ２の回転方向）にて負トルクを出力している後進時の場合である。車両走行中には、第２回転機ＭＧ２の回転（ここでは駆動輪１６の回転も同意）に連動して出力軸２４に連結された第２キャリアＣ２が回転させられる。単独駆動ＥＶモードでは、更に、クラッチＣＬｃが解放されているので、エンジン１２及び第１回転機ＭＧ１は各々連れ回されず、エンジン回転速度Ｎｅ及びＭＧ１回転速度Ｎｇをゼロとすることができる。これにより、エンジン１２及び第１回転機ＭＧ１における各々の引き摺り損失を低減して電費を向上する（すなわち電力消費を抑制する）ことができる。ハイブリッド制御部９２は、フィードバック制御によりＭＧ１回転速度Ｎｇをゼロに維持する。或いは、ハイブリッド制御部９２は、第１回転機ＭＧ１の回転が固定されるように第１回転機ＭＧ１に電流を流す制御（ｄ軸ロック制御）を実行して、ＭＧ１回転速度Ｎｇをゼロに維持する。或いは、ＭＧ１トルクＴｇをゼロとしても第１回転機ＭＧ１のコギングトルクによりＭＧ１回転速度Ｎｇをゼロに維持できるときはＭＧ１トルクＴｇを加える必要はない。尚、ＭＧ１回転速度Ｎｇをゼロに維持する制御を行っても、第１動力伝達部２０はＭＧ１トルクＴｇの反力を取れない中立状態であるので、駆動トルクに影響を与えない。又は、単独駆動ＥＶモードでは、第１回転機ＭＧ１を無負荷として空転させても良い。

図６および図７は、両駆動ＥＶモード時の共線図である。両駆動ＥＶモードは、図３の「両駆動」に示すように、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１を係合した状態、且つクラッチＣＬｃを解放した状態で実現される。両駆動ＥＶモードでは、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１が係合されており、第１差動機構３８の差動が規制され、第１リングギヤＲ１の回転が停止させられる。その為、第１差動機構３８は何れの回転要素も回転が停止させられ、第１差動機構３８は内部ロック状態とされる。これによって、エンジン１２はゼロ回転で停止状態とされ、又、第１サンギヤＳ１に連結された第２リングギヤＲ２もゼロ回転で固定される。第２リングギヤＲ２が回転不能に固定されると、第２リングギヤＲ２にてＭＧ１トルクＴｇの反力トルクが取れる為、ＭＧ１トルクＴｇに基づくトルクを第２キャリアＣ２から機械的に出力させて駆動輪１６へ伝達することができる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の運転を停止させると共に、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２から各々走行用のＭＧ１トルクＴｇ及びＭＧ２トルクＴｍを出力させる。図６は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２が共に正回転にて正トルクを出力している前進時の場合である。また、図７は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２が共に負回転にて負トルクを出力している後進時の場合である。

図４から図７を用いた説明で示したように、単独駆動ＥＶモードは第２回転機ＭＧ２のみにて車両１０を駆動し、両駆動ＥＶモードは第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２にて車両１０を駆動することが可能である。従って、モータ走行する場合、低負荷時は、単独駆動ＥＶモードが成立させられて第２回転機ＭＧ２による単独走行とされ、高負荷時は、両駆動ＥＶモードが成立させられて第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２による両駆動とされる。尚、エンジン走行を含め、車両減速中の回生は、主に第２回転機ＭＧ２にて実行される。

単独駆動ＥＶモードでの走行中に第２回転機ＭＧ２にて回生制御を行う場合、運転が停止されたエンジン１２は連れ回されずゼロ回転で停止状態とされるので、回生量を大きく取ることができる。一方で、単独駆動ＥＶモードでの走行時にバッテリユニット５２が満充電状態であると、回生エネルギーが取れない為、回生ブレーキにて制動トルクを得ることができない。単独駆動ＥＶモードでの走行時に、バッテリユニット５２が満充電状態となり回生エネルギーが取れない場合はエンジンブレーキにて制動トルクを得たり、又は、バッテリユニット５２が満充電に近い状態ではエンジンブレーキを併用することが考えられる。又、別の観点では、単独駆動ＥＶモードでの走行時にバッテリ容量ＳＯＣが低下して第２回転機ＭＧ２へ供給する電力を確保し難くなると、第２回転機ＭＧ２を駆動することができない。単独駆動ＥＶモードでの走行時に、バッテリ容量ＳＯＣが低下した場合はエンジン走行へ切り替えることが考えられる。以上のことから、ＥＶ走行モードでは、エンジンブレーキを速やかに作用させる為の又はエンジン走行へ速やかに切り替える為の準備をしておくスタンバイモード、及びエンジンブレーキを併用するエンブレ併用モードを有している。

図８、図９は、各々、ＥＶ走行モードにおけるスタンバイモード時の共線図である。このスタンバイモードは、図３の「スタンバイモード」に示すように、クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃを係合した状態で実現される。クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃが係合されるとエンジン１２は連れ回し状態とされ得るが、このスタンバイモードでは第１回転機ＭＧ１が無負荷で空転させられているので、運転停止中のエンジン１２はゼロ回転で停止状態とされる。従って、このスタンバイモードでは、エンジンブレーキを作用させずに、第２回転機ＭＧ２にてモータ走行又は回生制御を行うことができる。スタンバイモードの状態から、第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎｅを引き上げてエンジントルクＴｅ（負値）の反力を第１回転機ＭＧ１にて取ることで、エンジン回転速度Ｎｅに応じたエンジンブレーキを作用させることができる。又、スタンバイモードの状態から、第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎｅを引き上げて点火することで、エンジン走行へ移行することができる。

図８に示すようなクラッチＣＬ１が係合されたスタンバイモードにおける各係合要素（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）の作動状態は、後述するＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の前進走行における各係合要素の作動状態と同じ状態である。スタンバイモードではエンジン１２は運転されていないが、便宜上、クラッチＣＬ１が係合されたスタンバイモードを、Ｕ／Ｄインプットスプリットでのスタンバイモードと称する。

図９に示すようなクラッチＣＬｃが係合されたスタンバイモードにおける各係合要素の作動状態は、後述するＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード時の前進走行における各係合要素の作動状態と同じ状態である。便宜上、クラッチＣＬｃが係合されたスタンバイモードを、Ｏ／Ｄインプットスプリットでのスタンバイモードと称する。

図１０、図１１は、各々、ＥＶ走行モードにおけるエンブレ併用モード時の共線図である。このエンブレ併用モードは、図３の「エンブレ併用」に示すように、クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃを係合した状態で実現される。クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃが係合されるとエンジン１２は連れ回し状態とされるので、このエンブレ併用モードでは、第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎｅを制御しつつエンジントルクＴｅ（負値）の反力を取ることで、エンジン回転速度Ｎｅに応じたエンジンブレーキを作用させることができる。従って、このエンブレ併用モードでは、第２回転機ＭＧ２による回生ブレーキに加えて又は替えて、エンジンブレーキを作用させることができる。尚、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃを係合することでもエンジンブレーキを作用させることができる。この場合は、第１回転機ＭＧ１にてエンジントルクＴｅ（負値）の反力を取る必要はない。クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃが係合されたエンブレ併用モードにおける各係合要素（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）の作動状態は、後述するＨＶ走行モードの直結固定段モード時における各係合要素の作動状態と同じ状態である。

図１０に示すようなクラッチＣＬ１が係合されたエンブレ併用モードにおける各係合要素（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）の作動状態は、後述するＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の前進走行における各係合要素の作動状態と同じ状態である。エンブレ併用モードではエンジン１２は運転されていないが、便宜上、クラッチＣＬ１が係合されたエンブレ併用モードを、Ｕ／Ｄインプットスプリットでのエンブレ併用モードと称する。

図１１に示すようなクラッチＣＬｃが係合されたエンブレ併用モードにおける各係合要素の作動状態は、後述するＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード時の前進走行における各係合要素の作動状態と同じ状態である。便宜上、クラッチＣＬｃが係合されたエンブレ併用モードを、Ｏ／Ｄインプットスプリットでのエンブレ併用モードと称する。

図１２は、ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の前進走行での共線図である。Ｕ／ＤＨＶモードの前進走行（以下、Ｕ／ＤＨＶモード（前進）という）は、図３の「Ｕ／Ｄインプットスプリット」の「前進」に示すように、クラッチＣＬ１を係合した状態、且つブレーキＢＲ１及びクラッチＣＬｃを解放した状態で実現される。Ｕ／ＤＨＶモード（前進）では、クラッチＣＬ１が係合され且つブレーキＢＲ１が解放されており、第１差動機構３８は直結状態とされるので、第１キャリアＣ１に入力されるエンジン１２の動力は、第１サンギヤＳ１に連結された第２リングギヤＲ２に直接的に伝達される。加えて、Ｕ／ＤＨＶモード（前進）では、クラッチＣＬｃが解放されており、第２差動機構４０単独にて電気式無段変速機が構成される。これによって、第１動力伝達部２０では、第２リングギヤＲ２に入力されるエンジン１２の動力を第２サンギヤＳ２と第２キャリアＣ２とに分割することができる。すなわち、第１動力伝達部２０では、第２リングギヤＲ２に入力されるエンジントルクＴｅの反力を第１回転機ＭＧ１にて取ることにより、エンジン直達トルクが第２キャリアＣ２へ機械的に伝達されると共に、第１回転機ＭＧ１に分割されたエンジン１２の動力による第１回転機ＭＧ１の発電電力が所定の電気経路を介して第２回転機ＭＧ２に伝達される。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を駆動（始動）させると共に、エンジントルクＴｅに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴｇを第１回転機ＭＧ１の発電により出力させ、第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴｍを出力させる。ハイブリッド制御部９２は、第１回転機ＭＧ１の発電電力にバッテリユニット５２から供給される電力を加えて第２回転機ＭＧ２を駆動することもできる。図１２は、第２回転機ＭＧ２が正回転にて正トルクを出力して前進走行している場合である。すなわち、Ｕ／ＤＨＶモード（前進）は、図１２に示すように、クラッチＣＬ１およびクラッチＣＬｃのうちのいずれか一方の係合要素すなわち第１係合要素であるクラッチＣＬ１の係合によりエンジン１２のエンジン回転速度（回転）Ｎｅが減速されて出力軸２４に出力される第１走行モードである。

図１３は、ＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード時の前進走行での共線図である。Ｏ／ＤＨＶモードの前進走行（以下、Ｏ／ＤＨＶモード（前進）という）は、図３の「Ｏ／Ｄインプットスプリット」の「前進」に示すように、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１を解放した状態、且つクラッチＣＬｃを係合した状態で実現される。Ｏ／ＤＨＶモード（前進）では、クラッチＣＬｃが係合されており、第１差動機構３８と第２差動機構４０とで１つの差動機構が構成される。加えて、Ｏ／ＤＨＶモード（前進）では、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１が解放されており、第１差動機構３８と第２差動機構４０との全体にて、第２差動機構４０単独での動力分割比とは異なる動力分割比にて作動する電気式無段変速機が構成される。これによって、第１動力伝達部２０では、第１キャリアＣ１に入力されるエンジン１２の動力を第２サンギヤＳ２と第２キャリアＣ２とに分割することができる。すなわち、第１動力伝達部２０では、第１キャリアＣ１に入力されるエンジントルクＴｅの反力を第１回転機ＭＧ１にて取ることにより、エンジン直達トルクが第２キャリアＣ２へ機械的に伝達されると共に、第１回転機ＭＧ１に分割されたエンジン１２の動力による第１回転機ＭＧ１の発電電力が所定の電気経路を介して第２回転機ＭＧ２に伝達される。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を駆動（始動）させると共に、エンジントルクＴｅに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴｇを第１回転機ＭＧ１の発電により出力させ、第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴｍを出力させる。図１３は、第２回転機ＭＧ２が正回転にて正トルクを出力している前進時の場合である。すなわち、Ｏ／ＤＨＶモード（前進）は、図１３に示すように、クラッチＣＬ１およびクラッチＣＬｃのうちのいずれか一方の係合要素とは別の係合要素すなわちクラッチＣＬｃの係合によりエンジン１２のエンジン回転速度（回転）Ｎｅが増速されて出力軸２４に出力される第２走行モードである。

図１４は、Ｏ／ＤＨＶモード（前進）で例えば車速Ｖが２００（ｋｍ／ｈ）以上である高車速および高負荷での走行中、すなわちＯ／ＤＨＶモード（前進）で車速Ｖが予め設定された高車速Ｖ１以上且つ要求駆動トルクＴｄが予め設定された高要求駆動トルク判定値Ｔｄ１以上である高車速および高負荷での走行中において、Ｏ／ＤＨＶモード（前進）からＵ／ＤＨＶモード（前進）に走行モードが切り替えられた状態を示す共線図である。なお、図１４の一点鎖線Ｌ１は、Ｕ／ＤＨＶモード（前進）に切り替えられた状態を示すものである。図１４に示すように、Ｏ／ＤＨＶモード（前進）で例えば車速Ｖが２００（ｋｍ／ｈ）以上である高車速および高負荷での走行中において、Ｕ／ＤＨＶモード（前進）が選択されてＯ／ＤＨＶモード（前進）からＵ／ＤＨＶモード（前進）に切り替えられると、第２サンギヤＳ２の回転速度すなわち第１回転機ＭＧ１のＭＧ１回転速度ＮｇがＯ／ＤＨＶモード（前進）が選択されていた場合に比べて低下する。なお、図１４に示すように、前記高車速および高負荷での走行中において、Ｕ／ＤＨＶモード（前進）が選択される場合と、Ｏ／ＤＨＶモード（前進）が選択される場合とで、車速Ｖおよびエンジン動作点（エンジン回転速度ＮｅおよびエンジントルクＴｅ）はそれぞれ同じである。

図１５は、ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の後進走行での共線図であり、電気式無段変速機としての機能を達成している構成に対して、エンジン１２の回転とトルクとが負値に逆転して入力される、エンジン逆転入力の場合である。Ｕ／ＤＨＶモードのエンジン逆転入力での後進走行（以下、Ｕ／ＤＨＶモード逆転入力（後進）という）は、図３の「Ｕ／Ｄインプットスプリット」の「後進」の「エンジン逆転入力」に示すように、ブレーキＢＲ１を係合した状態、且つクラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃを解放した状態で実現される。Ｕ／ＤＨＶモード逆転入力（後進）では、クラッチＣＬ１が解放され且つブレーキＢＲ１が係合されており、第１差動機構３８はエンジン１２の逆回転変速状態とされるので、第１キャリアＣ１に入力されるエンジン１２の動力は、第１サンギヤＳ１に連結された第２リングギヤＲ２に負回転及び負トルクにて伝達される。加えて、Ｕ／ＤＨＶモード逆転入力（後進）では、クラッチＣＬｃが解放されており、第２差動機構４０単独にて電気式無段変速機が構成される。これによって、第１動力伝達部２０では、第２リングギヤＲ２に逆転して入力されるエンジン１２の動力を第２サンギヤＳ２と第２キャリアＣ２とに分割することができる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を駆動（始動）させると共に、エンジントルクＴｅに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴｇを第１回転機ＭＧ１の力行により出力させ、バッテリユニット５２から供給される電力により第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴｍを出力させる。図１５は、第２回転機ＭＧ２が負回転にて負トルクを出力して後進走行している場合である。又、Ｕ／ＤＨＶモード逆転入力（後進）では、エンジン１２の動力が第２リングギヤＲ２に負回転及び負トルクにて伝達されるので、ＭＧ２トルクＴｍと合わせて後進走行用の駆動トルクを出すことができる。尚、第１回転機ＭＧ１の力行に用いる電力を発電する為に第２回転機ＭＧ２が負回転にて正トルクを出力しても良く、この場合でも、負トルクとなるエンジン直達トルクの方がＭＧ２トルクＴｍよりも絶対値が大きくなることから後進走行が可能である。

図１６は、ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の後進走行での共線図であり、エンジン正転入力の場合である。Ｕ／ＤＨＶモードのエンジン正転入力での後進走行（以下、Ｕ／ＤＨＶモード正転入力（後進）という）は、図３の「Ｕ／Ｄインプットスプリット」の「後進」の「エンジン正転入力」に示すように、クラッチＣＬ１を係合した状態、且つブレーキＢＲ１及びクラッチＣＬｃを解放した状態で実現される。Ｕ／ＤＨＶモード正転入力（後進）では、クラッチＣＬ１が係合され且つブレーキＢＲ１が解放されており、第１差動機構３８は直結状態とされるので、第１キャリアＣ１に入力されるエンジン１２の動力は、第１サンギヤＳ１に連結された第２リングギヤＲ２に直接的に伝達される。加えて、Ｕ／ＤＨＶモード正転入力（後進）では、クラッチＣＬｃが解放されており、第２差動機構４０単独にて電気式無段変速機が構成される。これによって、第１動力伝達部２０では、第２リングギヤＲ２に入力されるエンジン１２の動力を第２サンギヤＳ２と第２キャリアＣ２とに分割することができる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を運転（駆動）させると共に、エンジントルクＴｅに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴｇを第１回転機ＭＧ１の発電により出力させ、第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴｍを出力させる。図１６は、第２回転機ＭＧ２が負回転にて負トルクを出力して後進走行している場合である。尚、エンジン直達トルクは正トルクとなるが、第１回転機ＭＧ１の発電電力にて駆動される（又は、第１回転機ＭＧ１の発電電力にバッテリユニット５２から供給される電力を加えて駆動される）第２回転機ＭＧ２の出力トルク（負値（負トルク））はエンジン直達トルクよりも絶対値が大きくなることから後進走行が可能である。

図１７は、ＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード時の後進走行での共線図であり、エンジン正転入力の場合である。Ｏ／ＤＨＶモードのエンジン正転入力での後進走行（以下、Ｏ／ＤＨＶモード正転入力（後進）という）は、図３の「Ｏ／Ｄインプットスプリット」の「後進」の「エンジン正転入力」に示すように、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１を解放した状態、且つクラッチＣＬｃを係合した状態で実現される。Ｏ／ＤＨＶモード正転入力（後進）では、クラッチＣＬｃが係合されており、第１差動機構３８と第２差動機構４０とで１つの差動機構が構成される。加えて、Ｏ／ＤＨＶモード正転入力（後進）では、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１が解放されており、第１差動機構３８と第２差動機構４０との全体にて、第２差動機構４０単独での動力分割比とは異なる動力分割比にて作動する電気式無段変速機が構成される。これによって、第１動力伝達部２０では、第１キャリアＣ１に入力されるエンジン１２の動力を第２サンギヤＳ２と第２キャリアＣ２とに分割することができる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を駆動（始動）させると共に、エンジントルクＴｅに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴｇを第１回転機ＭＧ１の発電により出力させ、第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴｍを出力させる。図１７は、第２回転機ＭＧ２が負回転にて負トルクを出力して後進走行している場合である。尚、エンジン直達トルクは正トルクとなるが、Ｕ／ＤＨＶモード正転入力（後進）の場合と同様に、後進走行が可能である。

図１３−図１７を用いた説明で示したように、Ｕ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードとでは、電気式無段変速機としての機能を達成している構成に対して、エンジン１２の動力が入力される回転要素が異なっており、第１動力伝達部２０を電気式無段変速機として機能させるときの動力分割比が異なる。すなわち、Ｏ／ＤＨＶモードとＵ／ＤＨＶモードとで、エンジン１２に対する、回転機ＭＧ１，ＭＧ２の各出力トルクや各回転速度の比率が変えられる。クラッチＣＬｃは、エンジン走行中のエンジン１２に対する、回転機ＭＧ１，ＭＧ２の各出力トルクや各回転速度の比率を変更する為に、作動状態が切り替えられる。

ＭＧ１回転速度Ｎｇがゼロとされてエンジン１２の動力が電気パス（第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２の電力授受に関わる電気経路である電気的な動力伝達経路）を介することなく全て機械的に第２キャリアＣ２へ伝達される状態となる所謂メカニカルポイントの状態のときに、エンジン１２の回転が減速されて第２キャリアＣ２から出力されるアンダードライブ状態となる場合がＵ／ＤＨＶモードであり、又、エンジン１２の回転が増速されて第２キャリアＣ２から出力されるオーバードライブ状態となる場合がＯ／ＤＨＶモードである。Ｕ／ＤＨＶモードでのエンジン直達トルクは、エンジントルクＴｅに対して増大される。一方で、Ｏ／ＤＨＶモードでのエンジン直達トルクは、エンジントルクＴｅに対して減少される。

図１８は、ＨＶ走行モードの固定段モード時の共線図であり、第１差動機構３８及び第２差動機構４０の各回転要素が一体回転させられる、直結の場合である。固定段モードの直結（以下、直結固定段モードという）は、図３の「固定段」の「前進」の「直結」に示すように、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃを係合した状態、且つブレーキＢＲ１を解放した状態で実現される。直結固定段モードでは、クラッチＣＬ１が係合され且つブレーキＢＲ１が解放されており、第１差動機構３８は直結状態とされる。加えて、直結固定段モードでは、クラッチＣＬｃが係合されており、第１差動機構３８及び第２差動機構４０の各回転要素が一体回転させられる。これによって、第１動力伝達部２０では、エンジン１２の動力を直接的に第２キャリアＣ２から出力することができる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２から走行用のエンジントルクＴｅを出力させる。この直結固定段モードでは、バッテリユニット５２からの電力にて第１回転機ＭＧ１を駆動して、第１回転機ＭＧ１の動力を直接的に第２キャリアＣ２から出力することもできる。又、この直結固定段モードでは、バッテリユニット５２からの電力にて第２回転機ＭＧ２を駆動して、第２回転機ＭＧ２の動力を駆動輪１６へ伝達することもできる。よって、ハイブリッド制御部９２は、エンジントルクＴｅを出力させることに加えて、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の少なくとも一方の回転機から走行用のトルクを出力させても良い。つまり、直結固定段モードでは、エンジン１２のみで車両１０を駆動しても良いし、又、第１回転機ＭＧ１及び／又は第２回転機ＭＧ２でトルクアシストしても良い。

図１９は、ＨＶ走行モードの固定段モード時の共線図であり、第２キャリアＣ２が回転不能に固定される、出力軸固定の場合である。固定段モードの出力軸固定（以下、出力軸固定段モードという）は、図３の「固定段」の「前進」の「出力軸固定」に示すように、ブレーキＢＲ１及びクラッチＣＬｃを係合した状態、且つクラッチＣＬ１を解放した状態で実現される。出力軸固定段モードでは、クラッチＣＬｃが係合されており、第１差動機構３８と第２差動機構４０とで１つの差動機構が構成される。加えて、出力軸固定段モードでは、ブレーキＢＲ１が係合され且つクラッチＣＬ１が解放されており、第２キャリアＣ２が回転不能に固定される。これによって、第１動力伝達部２０では、第１キャリアＣ１に入力されるエンジン１２の動力の反力を第１回転機ＭＧ１にて取ることができる。従って、出力軸固定段モードでは、エンジン１２の動力による第１回転機ＭＧ１の発電電力をバッテリユニット５２に充電することができる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を駆動（始動）させると共に、第１回転機ＭＧ１の発電によってエンジン１２の動力に対する反力を取り、第１回転機ＭＧ１の発電電力を電力制御ユニット５０を介してバッテリユニット５２に充電する。この出力軸固定段モードは、第２キャリアＣ２が回転不能に固定される為、車両１０の停止時にバッテリユニット５２を専ら充電するモードである。図１８、図１９を用いた説明で示したように、ＨＶ走行モードの直結固定段モードや出力軸固定段モードのときには、クラッチＣＬｃが係合される。

第１動力伝達部２０の減速比Ｉ（＝Ｎｅ／Ｎｏ）が比較的大きな領域では、エンジンパワーＰｅに対するＭＧ１パワーＰｇの出力比率（Ｐｇ／Ｐｅ）、及びエンジンパワーＰｅに対するＭＧ２パワーＰｍの出力比率（Ｐｍ／Ｐｅ）の各絶対値は、Ｕ／ＤＨＶモードの方がＯ／ＤＨＶモードよりも小さくされる。従って、減速比Ｉが比較的大きな領域では、Ｕ／ＤＨＶモードを成立させることで、ＭＧ１パワーＰｇの増大及びＭＧ２パワーＰｍの増大を各々抑制することができる。一方で、減速比Ｉが「１」よりも小さいような比較的小さな領域では、出力比率（Ｐｍ／Ｐｅ）が負値となり（すなわち出力比率（Ｐｇ／Ｐｅ）が正値となり）、出力比率（Ｐｇ／Ｐｅ）及び出力比率（Ｐｍ／Ｐｅ）の各絶対値は、Ｕ／ＤＨＶモードの方がＯ／ＤＨＶモードよりも大きくされる。出力比率（Ｐｍ／Ｐｅ）が負値となる状態（すなわち出力比率（Ｐｇ／Ｐｅ）が正値となる状態）は、第２回転機ＭＧ２が発電し、その発電電力が第１回転機ＭＧ１に供給される動力循環状態である。この動力循環状態となることは、できるだけ回避又は抑制されることが望ましい。その為、減速比Ｉが比較的小さな領域では、Ｏ／ＤＨＶモードを成立させることで、動力循環パワーを低減することができる。減速比Ｉに応じてＵ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードとを切り替えることで、より低出力（低パワー）の回転機ＭＧ１，ＭＧ２でエンジンパワーを伝達することができる。

つまり、比較的大きな減速比Ｉを用いるエンジン１２の高負荷時にＵ／ＤＨＶモードを成立させ、比較的小さな減速比Ｉを用いるエンジン１２の低負荷時又は高車速時にＯ／ＤＨＶモードを成立させるように、Ｕ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードとを使い分けることで、回転機ＭＧ１，ＭＧ２の各トルクや各回転速度の増加が防止又は抑制され、高車速時には動力循環パワーが低減される。このことは、電気パスにおけるエネルギ変換損失が減り、燃費の向上につながる。又は、回転機ＭＧ１，ＭＧ２の小型化につながる。

図２０及び図２１は、各々、エンジン走行とモータ走行との切替制御に用いる走行モード切替マップの一例を示す図である。これらの走行モード切替マップは、各々、車速Ｖと車両１０の走行負荷（以下、車両負荷という）（例えば要求駆動トルク）とを変数としてエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）関係である。

図２０は、バッテリ容量ＳＯＣを保持した状態で走行するＣＳ（Ｃｈａｒｇｅ Ｓｕｓｔａｉｎ）走行での動力伝達装置１４の状態遷移（つまり車両１０の走行モードの切替え）を示している。この図２０は、車両１０が、例えばバッテリ容量ＳＯＣが元々比較的少なく設定されたハイブリッド車両等である場合に用いられる。又は、この図２０は、車両１０が、例えばバッテリ容量ＳＯＣが元々比較的多く設定されたプラグインハイブリッド車両、レンジエクステンデッド車両等においてバッテリ容量ＳＯＣを保持するモードが成立された場合に用いられる。一方で、図２１は、バッテリ容量ＳＯＣを消費しながら走行するＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｄｅｐｌｅｔｉｎｇ）走行での動力伝達装置１４の状態遷移（つまり車両１０の走行モードの切替え）を示している。この図２１は、車両１０が、例えばバッテリ容量ＳＯＣが元々比較的多く設定されたプラグインハイブリッド車両やレンジエクステンデッド車両等においてバッテリ容量ＳＯＣを消費するモードが成立された場合に用いられる。車両１０が、例えばバッテリ容量ＳＯＣが元々比較的少なく設定されたハイブリッド車両等である場合には、この図２１を用いないことが好ましい。

図２０において、高負荷時にはＵ／ＤＨＶモードが成立され、低負荷時又は高車速時にはＯ／ＤＨＶモードが成立され易いように、車速Ｖ及び車両負荷等の走行状態に応じた各走行モードの領域が設定されている。又、バッテリユニット５２の電力持ち出しが可能である場合（或いはエンジン１２の暖機やエンジン１２の運転による各装置の暖機が完了している場合）、エンジン１２の運転効率が悪くなる領域では、モータ走行において第２回転機ＭＧ２の力行を行う。その為、破線に示すような低車速且つ低負荷となる領域で、単独駆動ＥＶモードの領域が設定されている。又、車両負荷が負の場合、Ｕ／ＤＨＶモード又はＯ／ＤＨＶモードにおいて、エンジン１２の負トルクを用いたエンジンブレーキを作用させる減速走行が行われる。バッテリユニット５２の電力受け入れが可能である場合、モータ走行において第２回転機ＭＧ２による回生制御を行う。その為、一点鎖線に示すような車両負荷が負となる領域で、単独駆動ＥＶモードの領域が設定されている。このように設定されたＣＳ走行での走行モード切替マップでは、例えば発進時は、前後進走行共にＵ／ＤＨＶモードが成立させられる。これにより、エンジンパワーＰｅをより有効に使える為、発進加速性能が向上する。前進走行で車速Ｖの上昇と共に、第１動力伝達部２０の減速比Ｉが「１」付近になる。この状態で、直結固定段モードに移行させても良い。低車速走行では、エンジン回転速度Ｎｅが極低回転となる為、Ｕ／ＤＨＶモードから直接Ｏ／ＤＨＶモードに移行させる。直結固定段モードは、回転機ＭＧ１，ＭＧ２を介した動力伝達が無い為、機械エネルギーと電気エネルギーとの変換に伴う熱損失が無くなる。よって、燃費向上や発熱回避に有利である。その為、トーイング等の高負荷時や高車速時は、積極的に直結固定段モードに移行させても良い。尚、モータ走行を選択するスイッチが運転者によって操作されてモータ走行が選択されているときには、破線に示すような領域で単独駆動ＥＶモードが成立させられる。

図２１において、車両負荷が低い領域では単独駆動ＥＶモードが成立され、車両負荷が高い領域では両駆動ＥＶモードが成立されるように、車速Ｖ及び車両負荷等の走行状態に応じた各走行モードの領域が設定されている。両駆動ＥＶモードでは、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の運転効率に基づいて（例えば電費向上、回転機ＭＧ１，ＭＧ２の温度低下、電力制御ユニット５０の温度低下等を目的として）、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とのパワー分担割合が決められる。又、バッテリユニット５２の最大出力や回転機ＭＧ１，ＭＧ２の最大出力によっては、又は、モータ走行時における車速Ｖの上昇による動力伝達装置１４の何れかの回転要素の回転速度の上昇がエンジン１２を運転することで緩和されるような場合には、図２１に示すように、高負荷領域や高車速領域にてＨＶ走行モードの領域が設定されて、エンジン１２を走行用の動力源とした状態に移行させても良い。又、車両負荷が負となる領域では、モータ走行において第２回転機ＭＧ２による回生制御が行われるように、単独駆動ＥＶモードの領域が設定されている。このように設定されたＣＤ走行での走行モード切替マップでは、例えば車速Ｖが上昇すると、回転機ＭＧ１，ＭＧ２、差動機構３８，４０等の各要素の回転速度が増大する為、ＣＳ走行での走行モード切替マップで設定されたようなＨＶ走行モードに移行させて、各要素の回転速度が制限内とされるように制御される。尚、単独駆動ＥＶモードでは、第１回転機ＭＧ１とエンジン１２とが切り離される（つまり第１回転機ＭＧ１とエンジン１２との相互間の動力伝達が遮断される）為、単独駆動ＥＶモードの高車速側の領域を両駆動ＥＶモードよりも高車速側に広げても良い。車両負荷が負となる領域での回生制御は、単独駆動ＥＶモードに替えて、両駆動ＥＶモードとしても良い。又、駆動トルクや車速Ｖに上限を設けて、エンジン１２が始動しないようにして、燃料消費しないようにしても良い。

図１に戻って、ハイブリッド制御部９２は、図２０又は図２１に示すような走行モード切替マップから、実際の車速Ｖ及び車両負荷（例えば要求駆動トルク）に基づいて、成立させる走行モードが何れの走行モードであるかを判断する。動力伝達切替部９４は、ハイブリッド制御部９２により判断された走行モードとなるように、クラッチＣＬ１、ブレーキＢｒ１、クラッチＣｌｃ、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２のいずれかを必要に応じて制御して変速制御を実行する。動力伝達切替部９４は、たとえばＯ／ＤＨＶモード（前進）中にハイブリッド制御部９２によってＵ／ＤＨＶモード（前進）が選択されると、Ｏ／ＤＨＶモード（前進）からＵ／ＤＨＶモード（前進）へ切り替えるために、Ｏ／ＤＨＶモード（前進）から図１８の固定段モードを経由してＵ／ＤＨＶモード（前進）へ切り替えるか、或いは、クラッチＣＬ１とクラッチＣＬｃとで掴み替えを行う、所謂クラッチツゥクラッチ変速制御を実行してＵ／ＤＨＶモード（前進）へ切り替える。ハイブリッド制御部９２は、判断した走行モードが現在の走行モードである場合には、現在の走行モードをそのまま成立させる一方で、判断した走行モードが現在の走行モードとは異なる場合には、現在の走行モードに替えてその判断した走行モードを成立させる。

ハイブリッド制御部９２は、単独駆動ＥＶモードを成立させた場合には、第２回転機ＭＧ２のみを走行用の動力源とするモータ走行を可能とする。ハイブリッド制御部９２は、両駆動ＥＶモードを成立させた場合には、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の両方を走行用の動力源とするモータ走行を可能とする。

ハイブリッド制御部９２は、図１２に示すＵ／ＤＨＶモード、又は図１３に示すＯ／ＤＨＶモードを成立させた場合には、エンジン１２の動力に対する反力を第１回転機ＭＧ１の発電により受け持つことで第２キャリアＣ２にエンジン直達トルクを伝達すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２を駆動することで駆動輪１６にトルクを伝達して走行するエンジン走行を可能とする。ハイブリッド制御部９２は、Ｕ／ＤＨＶモード又はＯ／ＤＨＶモードでは、公知のエンジン１２の最適燃費線を考慮したエンジン動作点（すなわちエンジン回転速度ＮｅとエンジントルクＴｅとで表されるエンジン動作点）にてエンジン１２を駆動させる。尚、このＵ／ＤＨＶモード又はＯ／ＤＨＶモードでは、第１回転機ＭＧ１の発電電力にバッテリユニット５２からの電力を加えて第２回転機ＭＧ２を駆動することも可能である。

ハイブリッド制御部９２は、図１８に示す直結固定段モードを成立させた場合には、エンジン１２の動力を直接的に第２キャリアＣ２から出力して走行するエンジン走行を可能とする。ハイブリッド制御部９２は、直結固定段モードでは、エンジン１２の動力に加えて、バッテリユニット５２からの電力にて第１回転機ＭＧ１を駆動して、第１回転機ＭＧ１の動力を直接的に第２キャリアＣ２から出力したり、バッテリユニット５２からの電力にて第２回転機ＭＧ２を駆動して、第２回転機ＭＧ２の動力を駆動輪１６に伝達して走行することも可能である。

ハイブリッド制御部９２は、車両停止時に、バッテリ容量ＳＯＣがバッテリユニット５２の充電が必要であると判断される予め定められた所定容量以下の場合には、出力軸固定段モードを成立させる。ハイブリッド制御部９２は、出力軸固定段モードを成立させた場合には、エンジン１２の動力に対する反力を第１回転機ＭＧ１の発電により受け持つと共に第１回転機ＭＧ１の発電電力を電力制御ユニット５０を介してバッテリユニット５２に充電する。

図１２に示すＵ／ＤＨＶモードと図１３に示すＯ／ＤＨＶモードとは、どちらも第１動力伝達部２０が電気式無段変速機として機能させられる。又、第１動力伝達部２０の減速比Ｉが「１」となる状態は、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃが共に係合された直結固定段モードの状態（図１８参照）と同等の状態である。従って、ハイブリッド制御部９２は、加速要求判定部９８により予め定められた所定条件を満たさないと判定された場合、たとえばスロットル開度θ、スロットル開度変化率ｄθ／ｄｔ、スロットル開度変化前後の差分（θ１−θ２）などにより表される加速操作量に関連する加速操作変化量が加速操作変化量判定値θｋ１以下となることおよびモード選択スイッチ６８によって車両の動力性能を重視するスポーツモードが選択されていないことが判定された場合は、クラッチＣＬ１が係合されたＵ／ＤＨＶモードと、クラッチＣＬｃが係合されたＯ／ＤＨＶモードとの切替えを、減速比Ｉが「１」の同期状態のときに、クラッチＣＬ１とクラッチＣＬｃとの両方を係合させた、図１８に示す直結固定段モードと同等の状態を一時的に経由させ、クラッチＣＬ１およびクラッチＣＬｃの一方を解放させることで実行する。これにより、Ｕ／ＤＨＶモードと直結固定段モードとの間、および直結固定段モードとＯ／ＤＨＶモードとの間において第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２の役割は変化しないので、Ｕ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードと間の切り替えに起因するトルク変化が抑制される。これにより、モード切り替えに起因するショックの発生が抑制される。

しかし、加速要求判定部９８により、要求駆動力Ｆｒの大きさを判定するために予め定められた所定条件が満たされると判定された場合、たとえば、たとえばスロットル開度θ、スロットル開度変化率ｄθ／ｄｔ、スロットル開度変化前後の差分（θ１−θ２）などにより表される加速操作変化量が予め定められた加速操作変化量判定値θｋ１を超えたこと、および／またはモード選択スイッチ６８によって車両の動力性能を重視するスポーツモードが選択されていることが判定された場合のように、要求駆動力Ｆｒの高い車両の高負荷走行である場合には、ハイブリッド制御部９２は、クラッチＣＬ１が係合されたＵ／ＤＨＶモードと、クラッチＣＬｃが係合されたＯ／ＤＨＶモードとの間の切替えを、クラッチＣＬ１とクラッチＣＬｃとで掴み替えを行う、所謂クラッチツゥクラッチの変速制御にて実行する。これにより、速やかにモード切り替えが実行される。なお、上記アクセル開度変化率ｄθ／ｄｔに替えて、アクセル開度θ等の運転者の要求駆動力Ｆｒを反映する他のパラメータが用いられてもよい。上記所定条件すなわち加速操作変化量判定値θは、要求駆動力Ｆｒの高い車両の高負荷走行であるか或いはそれを供給されているかを判定するための値であり、予め実験的に求められる。また、上記スポーツモードとは、ギヤ段ホールドやレンジホールドを含む所謂マニアルホールトを含む概念である。

上記所定条件たとえば加速操作変化量判定値θｋ１は、一定値であってもよいが、好適には、要求駆動力Ｆｒが大きくなるほど低くなるように予め設定された図２４に示す関係から実際の要求駆動力Ｆｒおよびスロットル開度変化量（要求駆動力変化量）ｄθｔに基づいて決定される。図２４には、ノーマルモードにおける関係が実線で、スポーツモードにおける関係が１点鎖線で示されている。上記スポーツモードでは、加速操作変化量判定値θｋ１が相対的に低い値に設定され、変速ショックよりもエンジン回転数の上昇や駆動トルクの上昇を容易とする。なお、加速要求判定部９８では、予め記憶された関係からスロットル開度θおよび車速Ｖに基づいて実際の要求駆動力を算出し、その実際の要求駆動力が予め設定された所定条件を満たすか否かの判定がおこなわれてもよい。

単独駆動ＥＶモードでは、クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃを係合することで、エンジン１２が連れ回し状態とされる。よって、ハイブリッド制御部９２は、単独駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃを係合し、エンジン回転速度Ｎｅを引き上げて点火する。この際、ハイブリッド制御部９２は、必要に応じて第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎｅを引き上げても良い。

又は、ハイブリッド制御部９２は、単独駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、エンジン回転速度Ｎｅがゼロ［ｒｐｍ］の状態でクラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃを係合した状態と同じ状態となるように、第１回転機ＭＧ１で差動機構３８，４０の各要素の回転速度を同期制御した後、クラッチＣＬ１を係合した状態と同じ状態ではクラッチＣＬ１を係合し、又は、クラッチＣＬｃを係合した状態と同じ状態ではクラッチＣＬｃを係合し、第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎｅを引き上げて点火する。つまり、ハイブリッド制御部９２は、単独駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、スタンバイモードを成立させる為の係合要素（クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃ）は未だ解放されているが差動機構３８，４０の各要素の回転速度はそのスタンバイモードと同等の状態となるように第１回転機ＭＧ１で同期制御した後、そのスタンバイモードを成立させる為の係合要素を係合してスタンバイモードを一旦成立させ、そのスタンバイモードの状態から、第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎｅを引き上げて点火する。このように、単独駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、スタンバイモードを経由してエンジン走行に移行しても良い。この場合、エンジン走行時の走行モード（Ｕ／ＤＨＶモード又はＯ／ＤＨＶモード）に合わせて、経由するスタンバイモード（Ｕ／Ｄインプットスプリット又はＯ／Ｄインプットスプリット）が成立させられれば良い。

エンジン１２の始動に際して、駆動輪１６に連結された第２キャリアＣ２には、エンジン回転速度Ｎｅを上昇させる為の反力として、運転停止中のエンジン１２の回転を引き上げることに伴うエンジン１２の負トルク（エンジン引き込みトルクともいう）が伝達される為、駆動トルクの落ち込みが生じる。ハイブリッド制御部９２は、単独駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、エンジン始動時のショックを抑制する為に、駆動トルクの落ち込みを補償するトルク（反力キャンセルトルクともいう）を第２回転機ＭＧ２により追加で出力させる。

クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１が係合された状態である両駆動ＥＶモードでは、ブレーキＢＲ１を解放することで、エンジン１２が連れ回し状態とされる。よって、ハイブリッド制御部９２は、両駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、ブレーキＢＲ１を解放した後にクラッチＣＬｃを係合し、エンジン回転速度Ｎｅを引き上げて点火する。この際、ハイブリッド制御部９２は、必要に応じて第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎｅを引き上げても良い。又は、ハイブリッド制御部９２は、両駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、ブレーキＢＲ１を解放し、第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎｅを引き上げて点火する。又は、両駆動ＥＶモードでは、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１を解放することで単独駆動ＥＶモードと同等の状態とされるので、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１を解放して、上述した単独駆動ＥＶモードでのエンジン始動を行うことも可能である。ハイブリッド制御部９２は、両駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、反力キャンセルトルクを第２回転機ＭＧ２により追加で出力させる。

図２２は、電子制御装置９０の制御作動の要部、すなわちＵ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードと間の切り替え方法を要求駆動力Ｆｒに応じて変更する制御作動を説明するフローチャートであり、図２３はその制御作動のうち同期切替制御でＯ／ＤＨＶモードからＵ／ＤＨＶモードへ切り替える変速作動の要部を説明するタイムチャートであり、図２４はその制御作動に用いられる予め設定された関係を示す図である。

図２２において、先ず、ハイブリッド制御部９２に対応するＳ１０において、動力伝達切替部９４によって切り替えられている走行モードがＯ／ＤＨＶモード（エンジン走行のＯ／Ｄインプットスプリットモード）であるか否かが判断される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、ハイブリッド制御部９２に対応するＳ２０において、Ｕ／ＤＨＶモード（エンジン走行のＵ／Ｄインプットスプリットモード）への切り替えが決定されたか否かが判断される。図２３のｔ１時点はこの状態を示し、加速操作開始点を示している。このＳ２０の判断が否定される場合は、動力伝達切替部９４に対応するＳ６０において、Ｏ／ＤＨＶモードが継続される。しかし、Ｓ２０の判断が否定される場合は、加速要求判定部９８に対応するＳ３０において、たとえばスロットル開度θ、スロットル開度変化率ｄθ／ｄｔ、スロットル開度変化前後の差分（θ１−θ２）などにより表される加速操作変化量が予め設定された加速操作変化量判定値θｋ１を超えたか否かが判断される。

このＳ３０の判断が否定される場合は、動力伝達切替部９４に対応するＳ４０において、クラッチＣＬ１およびクラッチＣＬｃの係合により成立する図１８の直結固定段モードを経由してクラッチＣＬｃの係合により成立する図１３のＯ／ＤＨＶモードからクラッチＣＬ１の係合により成立する図１２のＵ／ＤＨＶモードへ切替が同期切替制御により開始される。図２３のｔ２時点はこの状態を示している。これにより、クラッチＣＬ１およびクラッチＣＬｃはその差回転のない同期状態で係合或いは解放が行なわれる。図２３のｔ３時点からｔ４時点は、図１８の直結固定段モードを示しており、この状態からクラッチＣＬｃが解放される。これにより、変速ショックが生じない。このような直結固定段モードを一時的に介在させたＯ／ＤＨＶモードからＵ／ＤＨＶモードへの同期切替による変速期間では、図２３に示すように、第２回転機ＭＧ２の回転数およびトルクは一定であるが、第１回転機ＭＧ１の回転数およびトルクは、図２３のｔ３時点からｔ７時点に示すように制御される。

Ｓ３０の判断が肯定される場合は、動力伝達切替部９４に対応するＳ５０において、クラッチＣＬ１の解放とクラッチＣＬｃの係合との掴み替えを同時期に行なう所謂クラッチツウクラッチ制御により、クラッチＣＬｃの係合により成立する図１３のＯ／ＤＨＶモードからクラッチＣＬ１の係合により成立する図１２のＵ／ＤＨＶモードへ速やかに切り替えられる。要求駆動力が大きい場合には、変速ショック抑制よりは速やかな切り替えによる駆動力の増加が望まれるからである。

上述のように、本実施例の動力伝達装置１４の電子制御装置９０によれば、要求駆動力変化（加速要求）が比較的小さい場合は、クラッチＣＬ１（第１係合要素）の係合によるＵ／ＤＨＶモード（第１走行モード）とクラッチＣＬｃ（第２係合要素）の係合によるＯ／ＤＨＶモード（第２走行モード）との間の切り替えに際しては、クラッチＣＬ１およびクラッチＣＬｃの両方が係合させられる直結固定段モード（第３走行モード）を介在させて切り替えられることから、クラッチＣＬ１およびクラッチＣＬｃの一方を解放するだけで第３走行モードから前記第１走行モードまたは前記第２走行モードへ切り替えられるので、第１走行モードと第２走行モードとの切替え時の機関回転数変化が違和感なくスムーズに行なわれ得、変速ショックが抑制される。また、要求駆動力変化（加速要求）が比較的大きくて前記所定条件の成立時は、クラッチツウクラッチ制御にて切り替えるため、切り替え応答性が得られる。Ｕ／ＤＨＶモード（第１走行モード）とＯ／ＤＨＶモード（第２走行モード）との間において第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２の役割は変化しないので、クラッチツウクラッチ制御により迅速に切り替え可能である。

また、本実施例の動力伝達装置１４の電子制御装置９０によれば、前記所定条件は、要求駆動力Ｆｒに関連する加速操作変化量が予め定められた加速操作変化量判定値を超えること、たとえばアクセル変化率ｄθ／ｄｔが加速操作変化量判定値θｋ１を超えることである。これにより、要求駆動力Ｆｒの高い高負荷走行では、Ｕ／ＤＨＶモード（第１走行モード）とＯ／ＤＨＶモード（第２走行モード）との間がクラッチツウクラッチ制御にて切り替えられるため、切り替え応答性が得られる。

また、本実施例の動力伝達装置１４の電子制御装置９０によれば、前記所定条件は、車両の動力性能を重視するスポーツモードが選択されたことに基づいて成立させられる。これにより、スポーツ走行モード選択時には、Ｕ／ＤＨＶモード（第１走行モード）とＯ／ＤＨＶモード（第２走行モード）との間の切り替え応答性が得られ、快適なスポーツ走行が可能となる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互間で共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図２５は、図２０と同様の、バッテリ容量を保持した状態で走行する場合の、エンジン走行とモータ走行との切替制御に用いる走行モード切替マップすなわち作動係合表である。この図２５に示す走行モード切替マップでは、クラッチＣＬｃの係合により成立する図１３のＯ／ＤＨＶモード（Ｏ／Ｄインプットスプリットモード：第２走行モード）とクラッチＣＬ１の係合により成立する図１２のＵ／ＤＨＶモード（Ｕ／Ｄインプットスプリットモード：第１走行モード）との間の切り替えに用いるノーマルモード変速線（実線）に加えて、動力性能重視の切替点マップ１（二点鎖線）と、動力性能重視の切替点マップ２（破線）が設けられている。図２６は、本実施例の電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、図２７はその制御作動の要部を説明するタイムチャートであり、好適には、その制御作動は、前述の実施例１の制御作動と併せて行なわれる。

図２６は、本実施例の電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、図２７はその制御作動のうちクラッチツウクラッチ変速でＯ／ＤＨＶモードからＵ／ＤＨＶモードへ切り替える変速作動を説明するタイムチャートである。図２６において、先ず、ハイブリッド制御部９２に対応するＳ１１０において、動力伝達切替部９４によって切り替えられている走行モードがＯ／ＤＨＶモード（エンジン走行のＯ／Ｄインプットスプリットモード）であるか否かが判断される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、ハイブリッド制御部９２に対応するＳ１２０において、Ｕ／ＤＨＶモード（エンジン走行のＵ／Ｄインプットスプリットモード）への切り替えが決定されたか否かが判断される。図２７のｔ１時点はこの状態を示し、加速操作開始点を示している。このＳ１２０の判断が否定される場合は、動力伝達切替部９４に対応するＳ１６０において、図２５のマップ２に基づく判断に従ってＯ／ＤＨＶモードからＵ／ＤＨＶモードへの切り替えが実行される。しかし、Ｓ１２０の判断が否定される場合は、加速要求判定部９８に対応するＳ１３０において、たとえばスロットル開度θ、スロットル開度変化率ｄθ／ｄｔ、スロットル開度変化前後の差分（θ１−θ２）などにより表される加速操作変化量が予め設定された加速操作変化量判定値θｋ２を超えたか否かが判断される。加速操作変化量判定値θｋ２は、たとえば図２８に示す予め設定された関係から実際の要求駆動力Ｆｒおよび加速操作変化量に基づいて決定される。

このＳ１３０の判断が否定される場合は、動力伝達切替部９４に対応するＳ１４０において、クラッチＣＬｃの係合により成立する図１３のＯ／ＤＨＶモード（第２走行モード）からクラッチＣＬ１の係合により成立する図１２のＵ／ＤＨＶモード（第１走行モード）へ切替がクラッチツウクラッチ制御により開始される。図２７のｔ２時点からｔ３時点はこの状態を示している。クラッチＣＬｃの解放とクラッチＣＬ１の係合との掴み替えが同時期に行なう所謂クラッチツウクラッチ制御が実行されることで、速やかに変速が行なわれる。図２７のｔ４時点は上記クラッチツウクラッチ制御の終了点を示している。

Ｓ１３０の判断が肯定される場合は、動力伝達切替部９４に対応するＳ１５０において、図２５のマップ２に基づく判断に従ってＯ／ＤＨＶモードからＵ／ＤＨＶモードへの切り替えが実行され、Ｏ／ＤＨＶモードからＵ／ＤＨＶモードへ切り替えられる。すなわち、スポーツモードが選択されず、且つ要求駆動力の大きさが小さい場合には、クラッチツウクラッチ制御によってに応じてＯ／ＤＨＶモードからＵ／ＤＨＶモードへの切り替えが実行されるが、スポーツモードが選択された場合には、マップ１に基づく変速判断に従ってＯ／ＤＨＶモードからＵ／ＤＨＶモードへの切り替えが実行され、スポーツモードが選択され且つ要求駆動力が大きい場合には、マップ２に基づく変速判断に従ってＯ／ＤＨＶモードからＵ／ＤＨＶモードへの切り替えが実行される。マップ２はマップ１に比較して高車速側且つ低車両負荷側に設定されているので、運転者の加速意志に適応した車両の駆動力が得られる。

本実施例の動力伝達装置１４の制御装置９０によれば、図２５に示す予め設定された関係から、アクセル開度に基づく要求駆動力Ｆｒと車速Ｖとに基づいて、Ｏ／ＤＨＶモード（第２走行モード）からＵ／ＤＨＶモード（第１走行モード）へ切り替え、スポーツモードが選択された場合には、Ｏ／ＤＨＶモード（第２走行モード）からＵ／ＤＨＶモード（第１走行モード）へ切り替える切替点（マップ１）が、高車速側および低負荷側の少なくとも一方の側へ変更される。さらに、加速操作変化量が加速操作変化量判定値θｋ２を超える高負荷走行となると、Ｏ／ＤＨＶモード（第２走行モード）からＵ／ＤＨＶモード（第１走行モード）へ切り替える切替点（マップ２）を、さらの高車速側および低負荷側の少なくとも一方の側へ変更される。これにより、Ｏ／ＤＨＶモード（第２走行モード）からＵ／ＤＨＶモード（第１走行モード）へ切替点が高車速側および／または低負荷側へ拡大されることで、車両の動力性能が高められる。

図２９は、バッテリ容量を保持した状態で走行する場合の、エンジン走行とモータ走行との切替制御に用いる走行モード切替マップであって、Ｕ／ＤＨＶモード（第１走行モード）、Ｏ／ＤＨＶモード（第２走行モード）、および直結固定段モード（第３走行モード）に対して、第１速から第８速の模擬変速段が割り付けられている。図３０は、バッテリ容量を消費しながら走行する場合の、エンジン走行とモータ走行との切替制御に用いる走行モード切替マップであって、Ｕ／ＤＨＶモード（第１走行モード）、Ｏ／ＤＨＶモード（第２走行モード）、および直結固定段モード（第３走行モード）に対して、第５速から第８速までの模擬変速段が割り付けられている。図３１は、各変速段とモードとの割り付け状態を示している。パターン１は、応答性重視の直結固定段モードを含む変速段の割り付けを示し、パターン２は、直結固定段モードを含まない変速段の割り付けを示している。上記模擬変速段とは、制御によって変速比を一定に維持する動力伝達状態を示すものであり、模擬変速段と称する。図２９の矢印Ａ、Ｂ、Ｃは、加速要求時のスロットル開度の変化幅すなわち車両負荷の変化幅を例示している。

図３２は、本実施例の電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、図３３はその制御作動のうちクラッチツウクラッチ変速でＯ／ＤＨＶモードからＵ／ＤＨＶモードへシフトアップ変速作動を説明するタイムチャートである。

図３２において、先ず、ハイブリッド制御部９２に対応するＳ２１０において、多段変速で走行中であるか否かが判断される。この多段変速は、図２９に示される関係から、前進走行中は車速Ｖおよび車両負荷（要求駆動力Ｆｒ）に基づいて所定の変速段が判定され、その変速段で走行中であるかが判定される。このようにすれば、また、有段変速選択スイッチが設けられ、その有段変速選択スイッチの操作に従って多段変速走行が行なわれ、それ以外は無段変速走行が行なわれる車両では、その有段変速選択スイッチが操作されていることに基づいて多段変速で走行中であるか否か判断される。

Ｓ２１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了されるが、肯定される場合は、ハイブリッド制御部９２に対応するＳ２２０において、たとえば図２９に示される関係から、前進走行中は車速Ｖおよび車両負荷（要求駆動力Ｆｒ）に基づいて所定の変速段が判定され、有段変速が発生したか否かが判断される。このＳ２２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了されるが、肯定される場合は、ハイブリッド制御部９２に対応するＳ２３０において、加速応答性重視走行や燃費重視走行などの走行状態が、たとえば加速操作変化量の大きさ、或いは走行性選択スイッチによる選択状態に基づいて判断される。

Ｓ２３０において、加速応答性重視走行であると判断された場合は、ハイブリッド制御部９２に対応するＳ２４０およびＳ２５０において、加速応答性重視モードが設定された後、図３１のパターン２に示す、直結固定段モードを含まない変速段の割り付けが選択される。そして、この直結固定段モードを含まない変速段の割り付けに従って有段変速が速やかに実施される。しかし、Ｓ２３０において、燃費重視走行であると判断された場合は、ハイブリッド制御部９２に対応するＳ２６０およびＳ２７０において、燃費重視モードが設定された後、図３１のパターン１に示す、直結固定段モードを含む変速段の割り付けが選択される。そして、この直結固定段モードを含む変速段の割り付けに従って有段変速が同期制御によって変速ショックを発生することなく緩やかに実施される。

図３３は、応答性重視モードが設定されて、図３１のパターン２に示す、直結固定段モードを含まない変速段の割り付けが選択され、この直結固定段モードを含まない変速段の割り付けに従って３→４アップ変速が実施されるときの、作動を示している。図３３において、ｔ１時点で運転者による更なる加速操作が開始されると、ｔ２時点からｔ３時点の間で、クラッチＣＬ１およびクラッチＣＬｃの係合による図１８の直結固定段モードを経由しないで、クラッチＣＬ１係合による図１２のＵ／ＤＨＶモードからクラッチＣＬｃの係合による図１３のＯ／ＤＨＶモードへの３→４アップ変速がクラッチツウクラッチ制御により速やかに実行される。この間では、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２は図３３に示すように制御される。そして、アップ変速による変速比の低下に応じて、エンジン回転数が４速に対応する回転速度に低下するｔ４時点で上記アップ変速が完了する。

本実施例の動力伝達装置１４の電子制御装置９０によれば、図２９および図３１に示すように、Ｕ／ＤＨＶモード（第１走行モード）、Ｏ／ＤＨＶモード（第２走行モード）、および直結固定段モード（第３走行モード）に対してそれぞれギヤ段の割り付けを行なった多段変速モードが設けられ、燃費重視走行が選択された場合は、直結固定段モードを含む変速段の割り付け（図３１のパターン１）が選択され、直結固定段モードを経由してＵ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードとが切り替えられるので、Ｕ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードとの間の有段変速において変速ショックの発生が抑制される。また、加速応答性重視走行が選択された場合は、直結固定段モードを含まない変速段の割り付け（図３１のパターン２）が選択され、クラッチツウクラッチ制御によりＵ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードとが切り替えられるので、Ｕ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードとの間の有段変速において切替応答性を向上させることができる。

図３４は、本発明の他の実施例である、ギヤトレーンＡ３ＦＦにより構成された動力伝達装置１５を示している。本実施例の動力伝達装置１５を構成するギヤトレーンＡ３ＦＦは、前置きエンジン、前輪駆動型の車両に適するように構成されている点で、前置きエンジン、後輪駆動型の車両に適した図１のギヤトレーンＡ３ＦＲと相違する。図１のギヤトレーンＡ３ＦＲは、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、第１動力伝達部２０、第２動力伝達部２２等を同心に備えている。しかし、図３４のギヤトレーンＡ３ＦＦは、第１回転機ＭＧ１および第１動力伝達部２０を第１回転軸線Ｃ１について同心に、第２回転機ＭＧ２および第２動力伝達部２２を第１回転軸線Ｃ１と平行な第２回転軸線Ｃ２について同心に備えている。

図３４のギヤトレーンＡ３ＦＦでは、第２差動機構４０の第２キャリヤＣ２と連結されたドラムギヤＤＧと、第２回転機ＭＧ２のロータ軸４６に固設された第２回転機出力歯車Ｐ４６と、ドラムギヤＤＧおよび第２回転機出力歯車Ｐ４６と噛み合うカウンタドリブンギヤ１００およびディファレンシャルギヤ３２のデフリングギヤ３０と噛み合うカウンタドライブギヤ１０２を備えるカウンタシャフト１０４とを、備える点で、図１のギヤトレーンＡ３ＦＲと相違するが、他は同様である。また、本実施例の動力伝達装置１５によれば、図２〜図２４に示す前述の実施例１の動力伝達装置１４と同様の作動および作用効果が得られる。

図３５は、本発明の他の実施例である、ギヤトレーンＡ１ＦＲにより構成された動力伝達装置１１４が示されている。本実施例の動力伝達装置１１４を構成するギヤトレーンＡ１ＦＲは、前置きエンジン、前輪駆動型の車両に適するように構成されている点で、図１の動力伝達装置１４を構成するギヤトレーンＡ３ＦＲと共通する。しかし、図３５のギヤトレーンＡ１ＦＲでは、第１差動機構３８においてエンジン１２からの入力がサンギヤＳ１であるのに対して、図１のギヤトレーンＡ３ＦＲでは、第１キャリヤＣ１である点、および、第１差動機構３８がシングルピニオン型の遊星歯車機構である点で相違する。このため、図３５のギヤトレーンＡ１ＦＲでは、クラッチＣＬ１は第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣ１との間に設けられ、ブレーキＢＲ１は非回転部材であるケース１８と第１キャリヤＣ１との間に設けられ、クラッチＣＬｃは第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２の間に設けられている点で、図１のギヤトレーンＡ３ＦＲと相違するが、他は同様である。

本実施例の動力伝達装置１１４によれば、図３〜図２４に示す前述の実施例１の動力伝達装置１４と同様の作動および作用効果が得られる。但し、本実施例のギヤトレーンＡ１ＦＲでは、第１差動機構３８の第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１および第１リングギヤＲ１が、第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２および第３回転要素ＲＥ３に対応しているので、図４〜図１９の共線図において、第１回転要素ＲＥ１に対応する縦線Ｙ２は第１キャリヤＣ１に替えて第１サンギヤＳ１の回転速度を、第２回転要素ＲＥ２に対応する縦線Ｙ３は第１リングギヤＲ１に替えて第１キャリヤＣ１の回転速度を、第３回転要素ＲＥ３に対応する縦線Ｙ４は第１サンギヤＳ１に替えて第１リングギヤＲ１の回転速度を示すことになる。図３６および図３７は、本実施例におけるＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモードおよびＯ／ＤＨＶモードを示す共線図であり、実施例１の図１２および図１３に対応するモードを示す図である。

図３８は、本発明の他の実施例である、ギヤトレーンＡ１ＦＦにより構成された動力伝達装置１１５を示している。本実施例の動力伝達装置１１５を構成するギヤトレーンＡ１ＦＦは、前置きエンジン且つ前輪駆動型の車両に適するように構成されている点で、前置きエンジン且つ後輪駆動型の車両に適した図３５のギヤトレーンＡ１ＦＲと相違する。図３５のギヤトレーンＡ１ＦＲは、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、第１動力伝達部２０、第２動力伝達部２２等を同心に備えている。しかし、図３８のギヤトレーンＡ１ＦＦは、第１回転機ＭＧ１および第１動力伝達部２０を第１回転軸線Ｃ１について同心に、第２回転機ＭＧ２および第２動力伝達部２２を第１回転軸線Ｃ１と平行な第２回転軸線Ｃ２について同心に備えている。

図３８のギヤトレーンＡ１ＦＦでは、第２差動機構４０の第２キャリヤＣ２と連結されたドラムギヤＤＧと、第２回転機ＭＧ２のロータ軸４６に固設された第２回転機出力歯車Ｐ４６と、ドラムギヤＤＧおよび第２回転機出力歯車Ｐ４６と噛み合うカウンタドリブンギヤ１００およびディファレンシャルギヤ３２のデフリングギヤ３０と噛み合うカウンタドライブギヤ１０２を備えるカウンタシャフト１０４とを、備える点で、図３５のギヤトレーンＡ１ＦＲと相違するが、他は同様である。また、本実施例の動力伝達装置１１５によれば、図３５に示す前述の実施例５の動力伝達装置１１４と同様の作動および作用効果が得られる。

図３９は、本発明の他の実施例である、ギヤトレーンＡ２ＦＲにより構成された動力伝達装置２１４を示している。本実施例の動力伝達装置２１４を構成するギヤトレーンＡ２ＦＲは、前置きエンジン且つ後輪駆動型の車両に適するように構成されている点で、図１のギヤトレーンＡ３ＦＲと共通する。しかし、図３９のギヤトレーンＡ２ＦＲでは、第１差動機構３８においてエンジン１２からの入力がサンギヤＳ１であるのに対して、図１のギヤトレーンＡ３ＦＲでは、第１キャリヤＣ１である点で相違するが、他は同様である。本実施例の動力伝達装置２１４によれば、図２〜図２４に示す前述の実施例１の動力伝達装置１４と同様の作動および作用効果が得られる。但し、このため、本実施例のギヤトレーンＡ２ＦＲでは、第１差動機構３８の第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１および第１キャリヤＣ１が、第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２および第３回転要素ＲＥ３に対応しているので、図４〜図１９の共線図において、第１回転要素ＲＥ１に対応する縦線Ｙ２は第１キャリヤＣ１に替えて第１サンギヤＳ１の回転速度を、第３回転要素ＲＥ３に対応する縦線Ｙ４は第１サンギヤＳ１に替えて第１キャリヤＣ１の回転速度を示すことになる。図４０および図４１は、本実施例における、ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモードおよびＯ／ＤＨＶモードを示す共線図であり、図１２および図１３に対応するモードを示す図である。

図４２は、本発明の他の実施例である、ギヤトレーンＡ２ＦＦにより構成された動力伝達装置２１５を示している。本実施例の動力伝達装置２１５を構成するギヤトレーンＡ２ＦＦは、前置きエンジン且つ前輪駆動型の車両に適するように構成されている点で、前置きエンジン且つ後輪駆動型の車両に適した図３９のギヤトレーンＡ２ＦＲと相違する。図３９のギヤトレーンＡ２ＦＲは、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、第１動力伝達部２０、第２動力伝達部２２等を同心に備えている。しかし、図４２のギヤトレーンＡ２ＦＦは、第１回転機ＭＧ１および第１動力伝達部２０を第１回転軸線Ｃ１について同心に、第２回転機ＭＧ２および第２動力伝達部２２を第１回転軸線Ｃ１と平行な第２回転軸線Ｃ２について同心に備えている。

図４２のギヤトレーンＡ２ＦＦでは、第２差動機構４０の第２キャリヤＣ２と連結されたドラムギヤＤＧと、第２回転機ＭＧ２のロータ軸４６に固設された第２回転機出力歯車Ｐ４６と、ドラムギヤＤＧおよび第２回転機出力歯車Ｐ４６と噛み合うカウンタドリブンギヤ１００およびディファレンシャルギヤ３２のデフリングギヤ３０と噛み合うカウンタドライブギヤ１０２を備えるカウンタシャフト１０４とを、備える点で、図３９のギヤトレーンＡ２ＦＲと相違するが、他は同様である。また、本実施例の動力伝達装置２１５によれば、図３９に示す前述の実施例７の動力伝達装置２１４と同様の作動および作用効果が得られる。

図４３は、本発明の他の実施例である、ギヤトレーンＢ１ＦＲにより構成された動力伝達装置３１４を示している。本実施例の動力伝達装置３１４を構成するギヤトレーンＢ１ＦＲは、前置きエンジン、前輪駆動型の車両に適するように構成されている点で、図１の動力伝達装置１４を構成するギヤトレーンＡ３ＦＲと共通する。しかし、図４３のギヤトレーンＢ１ＦＲでは、第１差動機構３８がシングルピニオン型遊星歯車機構である点、第１差動機構３８においてエンジン１２からの入力がサンギヤＳ１であるのに対して、図１のギヤトレーンＡ３ＦＲでは、第１キャリヤＣ１である点で相違する。このため、図４３のギヤトレーンＢ１ＦＲでは、クラッチＣＬ１は第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣ１との間に設けられ、ブレーキＢＲ１は非回転部材であるケース１８と第１キャリヤＣ１との間に設けられ、クラッチＣＬｃは第１キャリヤＣ１と第２リングギヤＲ２との間に設けられ、第２リングギヤＲ２が出力回転要素とされている点で、図１のギヤトレーンＡ３ＦＲと相違する。本実施例の動力伝達装置３１４によれば、図３〜図２４に示す前述の実施例１の動力伝達装置１４と同様の作動および作用効果が得られる。

本実施例のギヤトレーンＢ１ＦＲでは、第１回転要素ＲＥ１に対応する第１サンギヤＳ１がエンジン１２に連結され、第２回転要素ＲＥ２に対応する第１キャリヤＣ１がクラッチＣＬｃを介して第５回転要素ＲＥ５に対応する第２リングギヤＲ２および出力軸２４と連結され、第３回転要素ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１が第６回転要素ＲＥ６に対応する第２キャリヤＣ２に連結され、第４回転要素ＲＥ５に対応する第２サンギヤＳ２が第１回転機ＭＧ１に連結され、出力軸２４は第２回転機ＭＧ２に作動的に連結されている。図４４および図４５は、本実施例におけるＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモードおよびＯ／ＤＨＶモードを示す共線図であり、実施例１の図１２および図１３に対応するモードを示す図である。実施例１では、クラッチＣＬ１を係合した状態で第１走行モード（Ｕ／ＤＨＶモード（前進））が成立させられ、クラッチＣＬｃを係合した状態で第２走行モード（Ｏ／ＤＨＶモード（前進））が成立させられていたが、本実施例では、逆に、クラッチＣＬｃを係合した状態で第１走行モードが成立させられ、クラッチＣＬ１を係合した状態で第２走行モードが成立させられる。また、図４６は、本実施例に用いられる作動係合表を示している。

本実施例の動力伝達装置３１４によれば、図４〜図１９に示す共線図において、縦線Ｙ１は、第４回転要素ＲＥ４に対応する第２サンギヤＳ２の回転を、縦線Ｙ２は第３回転要素ＲＥ３および第６回転要素ＲＥ６に対応する第１リングギヤＲ１および第２キャリヤＣ２の回転速度を、縦線Ｙ３は第２回転要素ＲＥ２および第５回転要素ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣ１および第２リングギヤＲ２の回転速度を、縦線Ｙ４は第１回転要素ＲＥ１に対応する第１サンギヤＳ１およびエンジン回転速度をそれぞれ示すことになる。本実施例の動力伝達装置３１４によれば、図２２〜図３３に示す作動と同様の作動が得られるので、図１に示す前述の実施例１の動力伝達装置１４と同様の作動および作用効果が得られる。

図４７は、本発明の他の実施例である、ギヤトレーンＢ１ＦＦにより構成された動力伝達装置３１５を示している。本実施例の動力伝達装置３１５を構成するギヤトレーンＢ１ＦＦは、前置きエンジン、前輪駆動型の車両に適するように構成されている点で、前置きエンジン、後輪駆動型の車両に適した図４３のギヤトレーンＢ１ＦＲと相違する。図４３のギヤトレーンＢ１ＦＲは、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、第１動力伝達部２０、第２動力伝達部２２等を同心に備えている。しかし、図４７のギヤトレーンＢ１ＦＦは、第１回転機ＭＧ１および第１動力伝達部２０を第１回転軸線Ｃ１について同心に、第２回転機ＭＧ２および第２動力伝達部２２を第１回転軸線Ｃ１と平行な第２回転軸線Ｃ２について同心に備えている。

図４７のギヤトレーンＢ１ＦＦでは、第２差動機構４０の第２キャリヤＣ２と連結されたドラムギヤＤＧと、第２回転機ＭＧ２のロータ軸４６に固設された第２回転機出力歯車Ｐ４６と、ドラムギヤＤＧおよび第２回転機出力歯車Ｐ４６と噛み合うカウンタドリブンギヤ１００およびディファレンシャルギヤ３２のデフリングギヤ３０と噛み合うカウンタドライブギヤ１０２を備えるカウンタシャフト１０４とを、備える点で、図４３のギヤトレーンＢ１ＦＲと相違するが、他は同様である。また、本実施例の動力伝達装置３１５によれば、前述の実施例９の動力伝達装置３１４と同様の作動および作用効果が得られる。

図４８は、本発明の他の実施例である、ギヤトレーンＢ２ＦＦにより構成された動力伝達装置４１５を示している。本実施例の動力伝達装置４１５を構成するギヤトレーンＢ１ＦＦは、図４７の動力伝達装置３１５を構成するギヤトレーンＢ１ＦＦに比較して、第１差動機構３８がダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、クラッチＣＬｃが第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２との間に設けられ、第１サンギヤＳ１が第２キャリヤＣ２に連結されている点で相違しているが他は同様である。本実施例の動力伝達装置４１５は、図４３の動力伝達装置３１４を構成するギヤトレーンＢ１ＦＲと同様の作用効果が得られる。

図４９は、本発明の他の実施例である、ギヤトレーンＢ３ＦＦにより構成された動力伝達装置５１５を示している。本実施例の動力伝達装置５１５を構成するギヤトレーンＢ３ＦＦは、図４７の動力伝達装置３１５を構成するギヤトレーンＢ１ＦＦに比較して、第１差動機構３８がダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、クラッチＣＬｃが第１リングギヤＲ１とドラムギヤＤＧとの間に設けられ、第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＤ２とが連結されている点で相違しているが他は同様である。本実施例の動力伝達装置５１５は、図４３の動力伝達装置３１４を構成するギヤトレーンＢ１ＦＲと同様の作用効果が得られる。

図５０は、本発明の他の実施例である、ギヤトレーンＣ１ＦＲにより構成された動力伝達装置６１４を示している。本実施例の動力伝達装置６１４を構成するギヤトレーンＣ１ＦＲは、前置エンジン、前輪駆動型の車両に適するように構成されている点、第１差動機構３８においてエンジン１２からの入力が第１キャリヤＣ１である点で、図１の動力伝達装置１４を構成するギヤトレーンＡ３ＦＲと共通する。しかし、図５０のギヤトレーンＣ１ＦＲでは、第１差動機構３８がシングルピニオン型遊星歯車機構である点で、図１のギヤトレーンＡ３ＦＲと相違する。このため、図５０のギヤトレーンＣ１ＦＲでは、クラッチＣＬｃは第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２との間に設けられ、第１回転機ＭＧ１は第２リングギヤＲ２と連結されている点で、図１のギヤトレーンＡ３ＦＲと相違する。

本実施例の動力伝達装置６１４によれば、図３〜図２４に示す前述の実施例１の動力伝達装置１４と同様の作動および作用効果が得られる。本実施例では、クラッチＣＬｃは、第１リングギヤＲ１（第２回転要素ＲＥ２）と第２リングギヤＲ２（第４回転要素ＲＥ４）とを係合させることで、第１差動機構３８を一体的に回転させる。本実施例のギヤトレーンＣ１ＦＲでは、第１回転要素ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣ１がエンジン１２に連結され、第２回転要素ＲＥ２に対応する第１リングギヤＲ１がクラッチＣＬｃを介して第４回転要素ＲＥ５に対応する第２リングギヤＲ２と連結され、第３回転要素ＲＥ３に対応する第１サンギヤＳ１が第６回転要素ＲＥ６に対応する第２サンギヤＳ２に連結され、第４回転要素ＲＥ５に対応する第２リングギヤＲ２が第１回転機ＭＧ１に連結され、出力軸２４は第２回転機ＭＧ２に作動的に連結されている。

図５１、図５２、および図５３は、本実施例におけるＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード（ハイ）、Ｕ／ＤＨＶモード（ロー）、およびＯ／ＤＨＶモードを示す共線図であり、図５１および図５３は実施例１の図１２および図１３に対応するモードを示す図である。実施例１では、クラッチＣＬ１を係合した状態で第１走行モード（Ｕ／ＤＨＶモード（前進））が成立させられ、クラッチＣＬｃを係合した状態で第２走行モード（Ｏ／ＤＨＶモード（前進））が成立させられていたが、本実施例では、逆に、クラッチＣＬｃを係合した状態で第１走行モードが成立させられ、クラッチＣＬ１を係合した状態で第２走行モードが成立させられる。また、図５４は、本実施例に用いられる作動係合表を示している。

本実施例の動力伝達装置６１４によれば、図４〜図１９に示す共線図において、縦線Ｙ１は、回転要素ＲＥ４に対応する第２サンギヤＳ２の回転を、縦線Ｙ２は第１回転要素ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣ１の回転を、縦線Ｙ３は第５回転要素ＲＥ５に対応する第２リングギヤＲ２の回転速度を、縦軸Ｙ４は第３回転要素ＲＥ３および第６回転要素ＲＥ６に対応する第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２の回転速度を、それぞれ示すことになる。本実施例の動力伝達装置６１４によれば、図２２〜図３３に示す実施例１の作動と同様の作動が得られるので、図１に示す前述の実施例１の動力伝達装置１４と同様の作動および作用効果が得られる。本実施例では、第１走行モードが、第１差動機構３８を一体的に回転させる。

図５５は、本発明の他の実施例である、ギヤトレーンＣ１ＦＦにより構成された動力伝達装置６１５を示している。本実施例の動力伝達装置６１５を構成するギヤトレーンＣ１ＦＦは、前置きエンジン、前輪駆動型の車両に適するように構成されている点で、前置きエンジン、後輪駆動型の車両に適した図５０のギヤトレーンＣ１ＦＲと相違する。図５０のギヤトレーンＣ１ＦＲは、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、第１動力伝達部２０、第２動力伝達部２２等を同心に備えている。しかし、図５５のギヤトレーンＣ１ＦＦは、第１回転機ＭＧ１および第１動力伝達部２０を第１回転軸線ＣＣ１について同心に、第２回転機ＭＧ２および第２動力伝達部２２を第１回転軸線ＣＣ１と平行な第２回転軸線ＣＣ２について同心に備えている。

図５５のギヤトレーンＣ１ＦＦでは、第２差動機構４０の第２キャリヤＣ２と連結されたドラムギヤＤＧと、第２回転機ＭＧ２のロータ軸４６に固設された第２回転機出力歯車Ｐ４６と、ドラムギヤＤＧおよび第２回転機出力歯車Ｐ４６と噛み合うカウンタドリブンギヤ１００およびディファレンシャルギヤ３２のデフリングギヤ３０と噛み合うカウンタドライブギヤ１０２を備えるカウンタシャフト１０４とを、備える点で、図５０のギヤトレーンＣ１ＦＲと相違するが、他は同様である。また、本実施例の動力伝達装置６１５によれば、前述の実施例１３の動力伝達装置６１４と同様の作動および作用効果が得られる。

図５６は、本発明の他の実施例である、ギヤトレーンＣ２ＦＲにより構成された動力伝達装置７１４を示している。本実施例の動力伝達装置７１４を構成するギヤトレーンＢ１ＦＲは、図５０の動力伝達装置６１４を構成するギヤトレーンＣ１ＦＲに比較して、第２差動機構４０がダブルピニオン型の遊星歯車機構である点で相違しているが他は同様である。本実施例の動力伝達装置７１４は、図５０の動力伝達装置６１４を構成するギヤトレーンＣ１ＦＲと同様の作用効果が得られる。

図５７は、本発明の他の実施例である、ギヤトレーンＣ２ＦＦにより構成された動力伝達装置７１５を示している。本実施例の動力伝達装置７１５を構成するギヤトレーンＣ２ＦＦは、図５５の動力伝達装置６１５を構成するギヤトレーンＣ２ＦＦに比較して、第２差動機構４０がダブルピニオン型の遊星歯車機構である点で相違しているが他は同様である。本実施例の動力伝達装置７１５は、図５５の動力伝達装置６１５構成するギヤトレーンＣ１ＦＦと同様の作用効果が得られる。

図５８は、本発明の他の実施例である、ギヤトレーンＤ１ＦＦにより構成された動力伝達装置８１５を示している。本実施例の動力伝達装置８１５を構成するギヤトレーンＤ１ＦＦは、前置きエンジン、前輪駆動型の車両に適するように構成されている点で、前置きエンジン、後輪駆動型の車両に適した図１のギヤトレーンＡ３ＦＲと相違する。図１のギヤトレーンＡ３ＦＲは、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、第１動力伝達部２０、第２動力伝達部２２等を同心に備えている。しかし、図５８のギヤトレーンＤ１ＦＦは、第１回転機ＭＧ１および第１動力伝達部２０を第１回転軸線ＣＣ１について同心に、第２回転機ＭＧ２および第２動力伝達部２２を第１回転軸線ＣＣ１と平行な第２回転軸線ＣＣ２について同心に備えている。

また、第１差動機構３８および第２差動機構４０において、図５８のギヤトレーンＤ１ＦＦでは、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２とが連結され、クラッチＣＬ１は第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２との間に設けられ、ブレーキＢＲ１は非回転部材であるケース１８と第１サンギヤＳ１との間に設けられ、クラッチＣＬｃは第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２との間に設けられ、第２リングギヤＲ２が出力回転要素とされている点で、図１のギヤトレーンＡ３ＦＲと相違するが、他は同様である。本実施例の動力伝達装置８１５によれば、図３〜図２４に示す前述の実施例１の動力伝達装置１４と同様の作動および作用効果が得られる。

本実施例のギヤトレーンＢ１ＦＲでは、第１回転要素ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣ１がエンジン１２に連結され、第２回転要素ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１がクラッチＣＬｃを介して第４回転要素ＲＥ４に対応する第２サンギヤＳ２および第１回転機ＭＧ１と連結され、第３回転要素ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１が第６回転要素ＲＥ６に対応する第２キャリヤＣ２に連結され、第５回転要素ＲＥ５に対応する第２リングヤＲ２が出力回転部材に作動的に連結されている。図５９、図６０、および図６１は、本実施例におけるＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード、Ｏ／ＤＨＶモード（ハイ）およびＯ／ＤＨＶモード（ロー）を示す共線図であり、実施例１の図１２および図１３に対応するモードを示す図である。実施例１では、クラッチＣＬ１を係合した状態で第１走行モード（Ｕ／ＤＨＶモード（前進））が成立させられ、クラッチＣＬｃを係合した状態で第２走行モード（Ｏ／ＤＨＶモード（前進））が成立させられていたが、本実施例では、クラッチＣＬｃを係合した状態で第１走行モード（Ｕ／ＤＨＶモード（前進））が成立さ、クラッチＣＬ１を係合した状態で第２走行モード（Ｏ／ＤＨＶモード（ハイ））が成立させられ、また、図６２は、本実施例に用いられる作動係合表を示している。

本実施例の動力伝達装置８１５によれば、図４〜図１９に示す実施例１の共線図において、縦線Ｙ１は、第１回転要素ＲＥ１および第４回転要素ＲＥ４に対応する第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２の回転を、縦線Ｙ２は第３回転要素ＲＥ３および第６回転要素ＲＥ６に対応する第１リングギヤＲ１および第２キャリヤＣ２の回転速度を、縦線Ｙ３は第５回転要素ＲＥ５に対応する第２リングギヤＲ２の回転速度を、縦線Ｙ４は第１回転要素ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣ１ｎｏ回転速度をそれぞれ示すことになる。本実施例の動力伝達装置８１５によれば、図２２〜図３３に示す実施例１の作動と同様の作動が得られるので、図１に示す前述の実施例１の動力伝達装置１４と同様の作動および作用効果が得られる。

図６３は、本発明の他の実施例である、ギヤトレーンＤ２ＦＦにより構成された動力伝達装置９１５を示している。本実施例の動力伝達装置９１５を構成するギヤトレーンＤ２ＦＦは、図５８の動力伝達装置８１５を構成するギヤトレーンＤ１ＦＦに比較して、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２とが連結され、エンジン１２の出力が第１差動機構３８の第１サンギヤＳ１へ入力され、ブレーキＢＲ１が非回転部材である１８と第１キャリヤＣ１との間に設けられ、クラッチＣＬｃが第１キャリヤＣ１と第２サンギヤＳ２との間に設けられている点で相違しているが他は同様である。本実施例の動力伝達装置９１５は、図５８の動力伝達装置８１５を構成するギヤトレーンＤ１ＦＦと同様の作用効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、第１係合装置として、第１回転要素ＲＥ１と第２回転要素ＲＥ２とを選択的に連結するクラッチＣＬ１を例示したが、この態様に限らない。例えば、第２係合装置は、第２回転要素ＲＥ２と第３回転要素ＲＥ３とを選択的に連結するクラッチでも良いし、第１回転要素ＲＥ１と第３回転要素ＲＥ３とを選択的に連結するクラッチでも良い。要は、第１係合装置は、第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、及び第３回転要素ＲＥ３のうちの何れか２つの回転要素を連結するクラッチであれば良い。

また、前述の実施例では、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃは、湿式の油圧式摩擦係合装置であったが、電磁クラッチ、磁粉式クラッチなどの電力によって作動状態が切り替えられる電気式係合要素であっても良い。

また、前述の実施例では、車両１０は、ブレーキＢＲ１を備えていたが、ブレーキＢＲ１は、必ずしも備えられている必要はない。ブレーキＢＲ１を備えない車両１０であっても、ＨＶ走行モードにおいて、Ｕ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードとを切り替えることができる。

また、前述の実施例のギヤトレーンでは、ブレーキＢＲ１により回転要素ＲＥ２が非回転部材に選択的に連結されていたが、エンジン１２が連結された回転要素ＲＥ１がブレーキＢＲ１により非回転部材に選択的に連結される形式のギヤトレーンであってもよい。

また、車速Ｖは、出力回転速度センサ７２により検出された出力軸２４の回転速度Ｎｏから求められてもよいし、駆動輪１６に作動的に連結された他の回転部材たとえば入力軸３４の回転速度と、その入力軸３４と駆動輪１６との間の変速比とに基づいて算出されるものであってもよい。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
１６：駆動輪
２４：出力軸（出力回転部材）
３８：第１差動機構
Ｃ１：第１キャリア（回転要素）
Ｒ１：第１リングギヤ（回転要素）
Ｓ１：第１サンギヤ（回転要素）
４０：第２差動機構
Ｓ２：第２サンギヤ（回転要素）
Ｃ２：第２キャリア（回転要素）
Ｒ２：第２リングギヤ（回転要素）
９０：電子制御装置（制御装置）
９２：ハイブリッド制御部
ＢＲ１：ブレーキ
ＣＬ１：クラッチ（第１係合要素）
ＣＬｃ：クラッチ（第２係合要素）
ＭＧ１：第１回転機
ＭＧ２：第２回転機
９２：ハイブリッド制御部
９４：動力伝達切替部
９８：加速要求判定部

Claims (6)

1. 第１回転要素と第２回転要素と第３回転要素とを含む第１差動機構と、第４回転要素と第５回転要素と第６回転要素とを含む第２差動機構と、前記第１回転要素から前記第３回転要素のいずれか２つを係合する第１係合要素と、前記第２回転要素と前記第４回転要素および前記第５回転要素のうちのいずれか一方の回転要素とを係合する第２係合要素と、を備え、前記第３回転要素は前記第６回転要素に連結され、前記第５回転要素は出力軸に連結され、前記第１回転要素は機関に連結され、前記第４回転要素は第１回転機に連結され、前記出力軸は第２回転機に連結された車両用動力伝達装置の、制御装置であって、
   前記第１係合要素および前記第２係合要素のうちの一方の係合要素の係合による第１走行モードと、前記第１係合要素および前記第２係合要素のうちの他方の係合要素の係合による第２走行モードと、前記第１係合要素および前記第２係合要素の係合による第３走行モードとを選択的に切替可能であり、
   前記第１走行モードと前記第２走行モードとの間の切り替えに際しては前記第３走行モードを介在させて切り替えるとともに、所定条件が成立した場合は前記第１係合要素および前記第２係合要素の間のクラッチツウクラッチ制御により、前記第１走行モードと前記第２走行モードとの間の切り替えを行なう
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記所定条件は、加速操作変化量が予め定められた加速操作変化量判定値以上となることに基づいて成立させられる
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記所定条件は、車両の動力性能を重視するスポーツモードが選択されたことに基づいて成立させられる
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 前記第１走行モードは、前記機関の回転速度が減速されて前記出力軸から出力される走行モードであり、
   前記第２走行モードは、前記機関の回転速度が増速されて前記出力軸から出力される走行モードであり、
   前記第３走行モードは、前記機関の回転速度と同じ回転速度が前記出力軸から出力される走行モードである
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
5. 前記第１走行モード、前記第２走行モード、および前記第３走行モードに対してそれぞれギヤ段の割り付けを行なった多段変速モードが設けられ、
   前記第３走行モードを含む変速段の割り付けが選択された場合は、前記第３走行モードを経由して前記第１走行モードと前記第２走行モードとが切り替えられ、前記第３走行モードを含まない変速段の割り付けが選択された場合は、クラッチツウクラッチ制御により前記第１走行モードと前記第２走行モードとが切り替えられる
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
6. 予め設定された関係から、アクセル開度に基づく要求駆動力と車速とに基づいて、前記第１走行モードと前記第２走行モードとを切り替え、前記スポーツモードが選択された場合には、前記第１走行モードと前記第２走行モードとを切り替える切替点を、高車速側および低負荷側の少なくとも一方の側へ変更する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。

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