JP2019038306A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】機械式変速機構のコーストダウンシフトの際に、エンジンの作動状態に拘わらずショックを抑制する。【解決手段】有段変速部２０のコーストダウンシフトの過渡中において、エンジン運転時はエンジン停止時と比べてＡＴ入力トルクＴiを制御するときの上限値が低くされるので、エンジン停止時と比べて有段変速部２０のコーストダウンシフトの過渡中におけるＡＴ入力回転速度ωiが上昇し易くなるエンジン運転時においても、エンジン停止時と同様のＡＴ入力回転速度ωiの変化態様（例えば上昇勾配）とすることができる。よって、有段変速部２０のコーストダウンシフトの際に、エンジン１４の作動状態に拘わらずショックを抑制することができる。【選択図】図７

Description

本発明は、動力源（エンジン、回転機）とその動力源の動力を伝達する機械式変速機構とを備える車両の制御装置に関するものである。

動力源として機能するエンジンと、前記動力源として機能する回転機と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構とを備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。この特許文献１には、動力源として機能するエンジン及び第２回転機（上記回転機に相当）を備えて、自動変速機（上記機械式変速機構に相当）の第１速ギヤ段へのコーストダウンシフト時に、自動変速機の入力軸に連結された第２回転機の出力トルクを増大させて自動変速機の入力トルクを増大させることにより自動変速機の入力回転速度を第１速ギヤ段における同期回転速度に向けて上昇させ、入力回転速度が目標回転速度に達すると第１速ギヤ段を形成する係合装置の係合圧を上昇させてその係合装置を完全係合することが開示されている。又、この特許文献１には、第２回転機の出力トルクを増大させるときに第２回転機へ電力を供給するバッテリの放電電力が制限される場合には、バッテリからの電力に加えて、エンジンの動力によって第１回転機にて発電させた電力を第２回転機へ供給することが開示されている。

特開２００９−１６６６４３号公報

ところで、動力源としてエンジン及び回転機を備える車両では、少なくともエンジンを運転した状態で走行することと、エンジンを停止した状態で回転機の動力にて走行することとが可能である。エンジンの運転時とエンジンの停止時とでは、エンジンのイナーシャが異なる。その為、エンジンの運転時とエンジンの停止時とでは、機械式変速機構のコーストダウンシフトの過渡中における機械式変速機構の入力トルクを制御するときの制御値が同程度の値であっても、ダウンシフト後のギヤ段における同期回転速度に向けて上昇させるときの機械式変速機構の入力回転速度の変化態様が異なる可能性がある。そうすると、エンジンの作動状態（運転／停止）によっては、機械式変速機構のコーストダウンシフトの過渡中における機械式変速機構の入力回転速度の変化態様が狙いの変化態様とはならず、ショックが発生する又は増大する可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、機械式変速機構のコーストダウンシフトの際に、エンジンの作動状態に拘わらずショックを抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）動力源として機能するエンジンと、前記動力源として機能する回転機と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構とを備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記機械式変速機構のコーストダウンシフトの過渡中において、前記エンジンの運転時は前記エンジンの停止時と比べて前記機械式変速機構の入力トルクを制御するときの上限値を低くする変速制御部を、含むことにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記機械式変速機構は、ワンウェイクラッチを含む複数の係合装置のうちの何れかの係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される自動変速機であり、前記機械式変速機構のコーストダウンシフトは、前記複数のギヤ段のうちの、前記ワンウェイクラッチの係合により形成されると共に前記複数の係合装置のうちの前記ワンウェイクラッチと並行に配置された別の係合装置の係合により形成される、所定ギヤ段へのコーストダウンシフトであり、前記変速制御部は、前記コーストダウンシフト時には、前記複数の係合装置のうちの前記コーストダウンシフトに関与する解放側係合装置を解放すると共に、前記動力源のトルクを要求トルクよりも一時的に増大させて前記機械式変速機構の入力トルクを一時的に増大させることにより前記機械式変速機構の入力回転速度を前記所定ギヤ段における同期回転速度に向けて上昇させ、前記入力回転速度が所定回転速度に達すると、前記別の係合装置を係合することにある。

また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記変速制御部は、前記コーストダウンシフト時には、前記機械式変速機構の入力回転速度が前記所定回転速度よりも低い第２所定回転速度に到達すると、一時的に増大させた前記機械式変速機構の入力トルクを低減するものであり、前記変速制御部は、前記エンジンの運転時は前記エンジンの停止時と比べて前記機械式変速機構の入力トルクを低減するときの上限値を低くすることにある。

また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記車両は、前記エンジンが動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された第１回転機とを有して前記第１回転機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構を更に備えており、前記回転機は、前記電気式変速機構の出力回転部材に動力伝達可能に連結された第２回転機である。

前記第１の発明によれば、機械式変速機構のコーストダウンシフトの過渡中において、エンジンの運転時はエンジンの停止時と比べて機械式変速機構の入力トルクを制御するときの上限値が低くされるので、エンジンの停止時と比べて機械式変速機構のコーストダウンシフトの過渡中における機械式変速機構の入力回転速度が上昇し易くなるエンジンの運転時においても、エンジンの停止時と同様の機械式変速機構の入力回転速度の変化態様（例えば上昇勾配）とすることができる。よって、機械式変速機構のコーストダウンシフトの際に、エンジンの作動状態に拘わらずショックを抑制することができる。

また、前記第２の発明によれば、ワンウェイクラッチの係合によっても別の係合装置の係合によっても形成される所定ギヤ段へのコーストダウンシフト時には、解放側係合装置が解放されると共に、動力源のトルクが要求トルクよりも一時的に増大させられて機械式変速機構の入力トルクが一時的に増大させられることにより機械式変速機構の入力回転速度がその所定ギヤ段における同期回転速度に向けて上昇させられ、その入力回転速度が所定回転速度に達すると、その別の係合装置が係合されるので、所定ギヤ段へのコーストダウンシフトが適切に進行させられる。又、所定ギヤ段へのコーストダウンシフトの過渡中に一時的に機械式変速機構の入力トルクが増大させられる際、エンジンの停止時と比べて機械式変速機構の入力回転速度が上昇し易くなるエンジンの運転時には、別の係合装置の係合前においてその入力回転速度が同期回転速度と同期したときのワンウェイクラッチの係合によるショック（特には同期ショック）が発生し易いことに対して、エンジンの運転時はエンジンの停止時と比べてその入力トルクを制御するときの上限値が低くされるので、エンジンの運転時においてもエンジンの停止時と同様の機械式変速機構の入力回転速度の変化態様（例えば上昇勾配）とすることができて、その同期ショックの発生が抑制される。

また、前記第３の発明によれば、所定ギヤ段へのコーストダウンシフト時には、機械式変速機構の入力回転速度が所定回転速度よりも低い第２所定回転速度に到達すると、一時的に増大させた機械式変速機構の入力トルクが低減されるので、入力トルクを増大させたままでは同期ショックが発生し易いことに対して、機械式変速機構の入力回転速度の上昇勾配が緩やかにされて、その同期ショックの発生が抑制される。又、エンジンの運転時はエンジンの停止時と比べて機械式変速機構の入力トルクを低減するときの上限値が低くされるので、エンジンの運転時においてもエンジンの停止時と同様の機械式変速機構の入力回転速度の変化態様（例えば上昇勾配）とすることができて、その同期ショックの発生が適切に抑制される。

また、前記第４の発明によれば、電気式変速機構と機械式変速機構とを直列に備える車両の制御装置において、機械式変速機構のコーストダウンシフトの際に、エンジンの作動状態に拘わらずショックを抑制することができる。

本発明が適用される車両に備えられた車両用駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１で例示した機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 複数のＡＴギヤ段に複数の模擬ギヤ段を割り当てたギヤ段割当テーブルの一例を説明する図である。 図３と同じ共線図上に有段変速部のＡＴギヤ段と変速機の模擬ギヤ段とを例示した図である。 複数の模擬ギヤ段の変速制御に用いる模擬ギヤ段変速マップの一例を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち有段変速部のコーストダウンシフトの際にエンジンの作動状態に拘わらずショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。 ２→１コーストダウンシフトにおける変速制御を説明する為のタイムチャートの一例を示す図であり、エンジンの作動状態（エンジン停止時／エンジン運転時）に拘わらずＡＴ入力トルクを低減するときの上限値を同じ値に設定した場合の実施態様を示す比較例である。 本発明が適用される車両に備えられた動力伝達装置の概略構成を説明する図であって、図１とは別の車両を説明する図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた車両用駆動装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両用駆動装置１２は、動力源として機能するエンジン１４と、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１６（以下、ケース１６という）内において共通の軸心上に配設された、エンジン１４に直接或いは図示しないダンパーなどを介して間接的に連結された電気式無段変速部１８（以下、無段変速部１８という）と、無段変速部１８の出力側に連結された機械式有段変速部２０（以下、有段変速部２０という）とを直列に備えている。又、車両用駆動装置１２は、有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。車両用駆動装置１２において、エンジン１４や後述する第２回転機ＭＧ２から出力される動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義）は、有段変速部２０へ伝達され、その有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介して車両１０が備える駆動輪２８へ伝達される。車両用駆動装置１２は、例えば車両１０において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものである。尚、無段変速部１８や有段変速部２０等はエンジン１４などの回転軸心（上記共通の軸心）に対して略対称的に構成されており、図１ではその回転軸心の下半分が省略されている。

エンジン１４は、車両１０の走行用の動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１４は、後述する電子制御装置８０によってスロットル弁開度θth或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジン１４の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。本実施例では、エンジン１４は、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく無段変速部１８に連結されている。

無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２と、中間伝達部材３０に動力伝達可能に連結された第２回転機ＭＧ２とを備えている。無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、差動用回転機（差動用電動機）に相当し、又、第２回転機ＭＧ２は、動力源として機能する回転機（電動機）であって、走行駆動用回転機に相当する。車両１０は、走行用の動力源として、エンジン１４及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５０を介して、車両１０に備えられた蓄電装置としてのバッテリ５２に接続されており、後述する電子制御装置８０によってインバータ５０が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルク（力行トルク又は回生トルク）であるＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。バッテリ５２は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。

差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部２０は、中間伝達部材３０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。中間伝達部材３０は、有段変速部２０の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されているので、又は、無段変速部１８の入力側にはエンジン１４が連結されているので、有段変速部２０は、動力源（第２回転機ＭＧ２又はエンジン１４）と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置Ｅとを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、以下、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢと称する。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５４内のソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等から各々出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合圧としての各係合油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量（係合トルク、クラッチトルクともいう）Ｔcbが変化させられることで、それぞれ作動状態（係合や解放などの状態）が切り替えられる。係合装置ＣＢを滑らすことなく（すなわち係合装置ＣＢに差回転速度を生じさせることなく）中間伝達部材３０と出力軸２２との間でトルク（例えば有段変速部２０に入力される入力トルクであるＡＴ入力トルクＴi）を伝達する為には、そのトルクに対して係合装置ＣＢの各々にて受け持つ必要がある伝達トルク（係合伝達トルク、クラッチ伝達トルクともいう）分（すなわち係合装置ＣＢの分担トルク）が得られる係合トルクＴcbが必要になる。但し、伝達トルク分が得られる係合トルクＴcbにおいては、係合トルクＴcbを増加させても伝達トルクは増加しない。つまり、係合トルクＴcbは、係合装置ＣＢが伝達できる最大のトルクに相当し、伝達トルクは、係合装置ＣＢが実際に伝達するトルクに相当する。尚、係合トルクＴcb（或いは伝達トルク）と係合油圧ＰＲcbとは、例えば係合装置ＣＢのパック詰めに必要な係合油圧ＰＲcbを供給する領域を除けば、略比例関係にある。

ワンウェイクラッチＦ１は、基本的には、ＡＴ入力トルクＴiが正トルクとなる状態である駆動状態では自動的に係合される一方で、ＡＴ入力トルクＴiが負トルクとなる状態である被駆動状態では解放される。

有段変速部２０は、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素（サンギヤＳ１，Ｓ２、キャリアＣＡ１，ＣＡ２、リングギヤＲ１，Ｒ２）が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的（或いは選択的）に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、ケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。

有段変速部２０は、複数の係合装置Ｅのうちの何れかの係合装置（例えば所定の係合装置）の係合によって、変速比（ギヤ比）γat（＝ＡＴ入力回転速度ωi／出力回転速度ωo）が異なる複数の変速段（ギヤ段）のうちの何れかのギヤ段が形成される、有段式の自動変速機である。つまり、有段変速部２０は、係合装置Ｅの何れかが選択的に係合されることで、ギヤ段が切り替えられる（すなわち変速が実行される）、有段式の自動変速機である。本実施例では、有段変速部２０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度ωiは、有段変速部２０の入力回転部材の回転速度（角速度）である有段変速部２０の入力回転速度であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、又、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度ωmと同値である。ＡＴ入力回転速度ωiは、ＭＧ２回転速度ωmで表すことができる。出力回転速度ωoは、有段変速部２０の出力回転速度である出力軸２２の回転速度であって、無段変速部１８と有段変速部２０とを合わせた全体の変速機４０の出力回転速度でもある。

有段変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）−ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、高車速側（ハイ側のＡＴ４速ギヤ段側）程、変速比γatが小さくなる。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と係合装置Ｅの各作動状態（各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置）との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。特に、ＡＴ１速ギヤ段は、ワンウェイクラッチＦ１の係合により形成される所定ギヤ段である。ＡＴ１速ギヤ段は、ワンウェイクラッチＦ１に替えて、複数の係合装置ＥのうちのワンウェイクラッチＦ１と並行に配置された別の係合装置であるブレーキＢ２の係合によっても形成される。例えば車両１０の発進時（加速時）には、ブレーキＢ２を係合させる必要は無く、クラッチＣ１の係合とワンウェイクラッチＦ１の自動係合とでＡＴ１速ギヤ段が形成される。

有段変速部２０のコーストダウンシフトは、駆動要求量（例えばアクセル開度θacc）の減少やアクセルオフ（アクセル開度θaccがゼロ又は略ゼロ）による減速走行中の車速関連値（例えば車速Ｖ）の低下によってダウンシフトが判断（要求）されたパワーオフダウンシフトのうちで、アクセルオフの減速走行状態のままで要求されたダウンシフトである。尚、係合装置Ｅが何れも解放されることにより、有段変速部２０は、何れのＡＴギヤ段も形成されないニュートラル状態（すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態）とされる。

有段変速部２０は、後述する電子制御装置８０（特には有段変速部２０の変速制御を実行する後述するＡＴ変速制御部８２）によって、ドライバー（運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて係合装置ＣＢのうちの（つまり変速前のＡＴギヤ段を形成する所定の係合装置のうちの）解放側係合装置の解放と係合装置ＣＢのうちの（つまり変速後のＡＴギヤ段を形成する所定の係合装置のうちの）係合側係合装置の係合とが制御されることで、形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる（すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される）。つまり、有段変速部２０の変速制御においては、例えば係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより（すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより）変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速（ＣtoＣ変速ともいう）が実行される。例えば、ＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフト（２→１ダウンシフトと表す）では、図２の係合作動表に示すように、解放側係合装置となるブレーキＢ１が解放されると共に、係合側係合装置となるブレーキＢ２が係合させられる。この際、ブレーキＢ１の解放過渡油圧やブレーキＢ２の係合過渡油圧が調圧制御される。解放側係合装置は、係合装置Ｅのうちの有段変速部２０の変速に関与する係合装置であって、有段変速部２０の変速過渡において解放される係合装置である。係合側係合装置は、係合装置Ｅのうちの有段変速部２０の変速に関与する係合装置であって、有段変速部２０の変速過渡において係合される係合装置である。尚、２→１ダウンシフトは、２→１ダウンシフトに関与する解放側係合装置としてのブレーキＢ１の解放によってワンウェイクラッチＦ１が自動的に係合されることでも実行され得る。

図３は、無段変速部１８と有段変速部２０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速部１８を構成する差動機構３２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部２０の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２２の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３２のギヤ比（歯車比）ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６，３８の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数Ｚs／リングギヤの歯数Ｚr）に対応する間隔とされる。

図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速部１８の差動機構３２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１４（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材３０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１４の回転を中間伝達部材３０を介して有段変速部２０へ伝達するように構成されている。無段変速部１８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０，Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速部２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１６に選択的に連結されている。有段変速部２０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，ＬＲにより、出力軸２２における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」，「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図３中の実線で示す、直線Ｌ０及び直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、少なくともエンジン１４を動力源として走行するエンジン走行が可能なハイブリッド走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構３２において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝−（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５２に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５２からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図３に図示はしていないが、エンジン１４を停止させると共に第２回転機ＭＧ２を動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの共線図では、差動機構３２において、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行モードでは、エンジン１４は駆動されず、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度ωeはゼロとされ、ＭＧ２トルクＴm（ここでは正回転の力行トルク）が車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。

図３中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。車両１０では、後述する電子制御装置８０（特には車両１０の走行制御を実行する後述するハイブリッド制御部８４など）によって、複数のＡＴギヤ段（ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段）のうちの前進用の低車速側（ロー側）ギヤ段（例えばＡＴ１速ギヤ段）が形成された状態で、前進走行時とは正負が反対となる回転にて前進用のＭＧ２トルクＴm（ここでは正回転の正トルクとなる力行トルク）とは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴm（ここでは負回転の負トルクとなる力行トルク）が第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。このように、車両１０では、前進用のＡＴギヤ段（つまり前進走行を行うときと同じＡＴギヤ段）を用いて、ＭＧ２トルクＴmの正負を反転させることで後進走行を行う。尚、ハイブリッド走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

車両用駆動装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と中間伝達部材３０が連結された（見方を換えれば第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された）第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する差動機構３２を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式変速機構（電気式差動機構）としての無段変速部１８が構成される。つまり、エンジン１４が動力伝達可能に連結された差動機構３２と差動機構３２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される無段変速部１８が構成される。無段変速部１８は、中間伝達部材３０の回転速度であるＭＧ２回転速度ωmに対する連結軸３４の回転速度（すなわちエンジン回転速度ωe）の変速比γ０（＝ωe／ωm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。

例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速部２０にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪２８の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度（すなわちエンジン回転速度ωe）が上昇或いは下降させられる。従って、エンジン走行では、エンジン１４を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０と無段変速機として作動させられる無段変速部１８とで、無段変速部１８（差動機構３２も同意）と有段変速部２０とが直列に配置された変速機４０全体として無段変速機を構成することができる。

又は、無段変速部１８を有段変速機のように変速させることも可能であるので、ＡＴギヤ段が形成される有段変速部２０と有段変速機のように変速させる無段変速部１８とで、変速機４０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、変速機４０において、出力回転速度ωoに対するエンジン回転速度ωeの変速比γｔ（＝ωe／ωo）が異なる複数のギヤ段（模擬ギヤ段と称する）を選択的に成立させるように、有段変速部２０と無段変速部１８とを制御することが可能である。変速比γｔは、直列に配置された、無段変速部１８と有段変速部２０とで形成されるトータル変速比であって、無段変速部１８の変速比γ０と有段変速部２０の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat）となる。

模擬ギヤ段は、例えば有段変速部２０の各ＡＴギヤ段と１又は複数種類の無段変速部１８の変速比γ０との組合せによって、有段変速部２０の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１又は複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、図４は、ギヤ段割当（ギヤ段割付）テーブルの一例であり、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段−模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段−模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。

図５は、図３と同じ共線図上に有段変速部２０のＡＴギヤ段と変速機４０の模擬ギヤ段とを例示した図である。図５において、実線は、有段変速部２０がＡＴ２速ギヤ段のときに、模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤが成立させられる場合を例示したものである。変速機４０では、出力回転速度ωoに対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度ωeとなるように無段変速部１８が制御されることによって、あるＡＴギヤ段において異なる模擬ギヤ段が成立させられる。又、破線は、有段変速部２０がＡＴ３速ギヤ段のときに、模擬７速ギヤ段が成立させられる場合を例示したものである。変速機４０では、ＡＴギヤ段の切替えに合わせて無段変速部１８が制御されることによって、模擬ギヤ段が切り替えられる。

図１に戻り、車両１０は、エンジン１４、無段変速部１８、及び有段変速部２０などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置８０を備えている。よって、図１は、電子制御装置８０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置８０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置８０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、ＭＧ１回転速度センサ６２、ＭＧ２回転速度センサ６４、出力回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、Ｇセンサ７２、シフトポジションセンサ７４、バッテリセンサ７６など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度ωe、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度ωg、ＡＴ入力回転速度ωiであるＭＧ２回転速度ωm、車速Ｖに対応する出力回転速度ωo、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量（すなわちアクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量であるアクセル操作量）としてのアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、車両１０の前後加速度Ｇ、車両１０に備えられたシフト操作部材としてのシフトレバー５６の操作位置（操作ポジション）POSsh、バッテリ５２のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbatなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置８０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５８、インバータ５０、油圧制御回路５４など）に各種指令信号（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の（すなわち有段変速部２０の変速を制御する為の）油圧制御指令信号Ｓatなど）が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧ＰＲcbを調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等を駆動する為の指令信号である。電子制御装置８０は、係合装置ＣＢの狙いの係合トルクＴcbを得る為の、各油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧ＰＲcbの値に対応する油圧指示値（指示圧ともいう）を設定し、その油圧指示値に応じた駆動電流又は駆動電圧を油圧制御回路５４へ出力する。

電子制御装置８０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５２の充電状態を示す値（以下、充電状態ＳＯＣ［％］という）を算出する。又、電子制御装置８０は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５２の充電状態ＳＯＣに基づいて、バッテリ５２のパワーであるバッテリパワーＰbatの使用可能な範囲を規定する（すなわちバッテリ５２の入力電力の制限を規定する充電可能電力（入力可能電力）Ｗin、及びバッテリ５２の出力電力の制限を規定する放電可能電力（出力可能電力）Ｗoutである）、充放電可能電力Ｗin，Ｗoutを算出する。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低い程小さくされ、又、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高い程小さくされる。又、充電可能電力Ｗinは、例えば充電状態ＳＯＣが高い領域では充電状態ＳＯＣが高い程小さくされる。又、放電可能電力Ｗoutは、例えば充電状態ＳＯＣが低い領域では充電状態ＳＯＣが低い程小さくされる。

電子制御装置８０は、車両１０における各種制御を実現する為に、変速制御手段としてのＡＴ変速制御手段すなわち変速制御部としてのＡＴ変速制御部８２、及びハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部８４を備えている。

ＡＴ変速制御部８２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）関係（例えばＡＴギヤ段変速マップ）を用いて有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２０の変速制御を実行して有段変速部２０のＡＴギヤ段を自動的に切り替えるように、ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４により係合装置ＣＢの係合解放状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５４へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば出力回転速度ωo（ここでは車速Ｖなども同意）及びアクセル開度θacc（ここでは要求駆動トルクＴdemやスロットル弁開度θthなども同意）を変数とする二次元座標上に、有段変速部２０の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。このＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、アップシフトが判断される為のアップシフト線、及びダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。この各変速線は、あるアクセル開度θaccを示す線上において出力回転速度ωoが線を横切ったか否か、又は、ある出力回転速度ωoを示す線上においてアクセル開度θaccが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点）を横切ったか否かを判断する為のものであり、この変速点の連なりとして予め定められている。

ハイブリッド制御部８４は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５０を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部８４は、予め定められた関係（例えば駆動力マップ）にアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動パワーＰdem（見方を換えれば、そのときの車速Ｖにおける要求駆動トルクＴdem）を算出する。ハイブリッド制御部８４は、バッテリ５２の充放電可能電力Ｗin，Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するように、エンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号（エンジン制御指令信号Ｓe及び回転機制御指令信号Ｓmg）を出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ωeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１４のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルク（そのときのＭＧ１回転速度ωgにおけるＭＧ１トルクＴg）を出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、そのときのＭＧ２回転速度ωmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

ハイブリッド制御部８４は、例えば無段変速部１８を無段変速機として作動させて変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ωeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１４を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部１８の無段変速制御を実行して無段変速部１８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の変速機４０の変速比γｔが制御される。

ハイブリッド制御部８４は、例えば無段変速部１８を有段変速機のように変速させて変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係（例えば模擬ギヤ段変速マップ）を用いて変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部８２による有段変速部２０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部１８の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力回転速度ωoに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度ωeを制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは、出力回転速度ωoの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定領域で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。

上記模擬ギヤ段変速マップは、ＡＴギヤ段変速マップと同様に出力回転速度ωo及びアクセル開度θaccをパラメータとして予め定められている。図６は、模擬ギヤ段変速マップの一例であって、実線はアップシフト線であり、破線はダウンシフト線である。模擬ギヤ段変速マップに従って模擬ギヤ段が切り替えられることにより、無段変速部１８と有段変速部２０とが直列に配置された変速機４０全体として有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴdemが比較的大きい場合に、変速機４０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。

ハイブリッド制御部８４による模擬有段変速制御と、ＡＴ変速制御部８２による有段変速部２０の変速制御とは、協調して実行される。本実施例では、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段の４種類のＡＴギヤ段に対して、模擬１速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段の１０種類の模擬ギヤ段が割り当てられている。このようなことから、模擬３速ギヤ段と模擬４速ギヤ段との間での変速（模擬３⇔４変速と表す）が行われるときにＡＴ１速ギヤ段とＡＴ２速ギヤ段との間での変速（ＡＴ１⇔２変速と表す）が行なわれ、又、模擬６⇔７変速が行われるときにＡＴ２⇔３変速が行なわれ、又、模擬９⇔１０変速が行われるときにＡＴ３⇔４変速が行なわれる（図４参照）。その為、模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれるように、ＡＴギヤ段変速マップが定められている。具体的には、図６における模擬ギヤ段の「３→４」、「６→７」、「９→１０」の各アップシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１→２」、「２→３」、「３→４」の各アップシフト線と一致している（図６中に記載した「ＡＴ１→２」等参照）。又、図６における模擬ギヤ段の「３←４」、「６←７」、「９←１０」の各ダウンシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１←２」、「２←３」、「３←４」の各ダウンシフト線と一致している（図６中に記載した「ＡＴ１←２」等参照）。又は、図６の模擬ギヤ段変速マップによる模擬ギヤ段の変速判断に基づいて、ＡＴギヤ段の変速指令をＡＴ変速制御部８２に対して出力するようにしても良い。このように、有段変速部２０のアップシフト時は、変速機４０全体のアップシフトが行われる一方で、有段変速部２０のダウンシフト時は、変速機４０全体のダウンシフトが行われる。ＡＴ変速制御部８２は、有段変速部２０のＡＴギヤ段の切替えを、模擬ギヤ段が切り替えられるときに行う。模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれる為、エンジン回転速度ωeの変化を伴って有段変速部２０の変速が行なわれるようになり、その有段変速部２０の変速に伴うショックがあっても運転者に違和感を与え難くされる。

ハイブリッド制御部８４は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部８４は、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値以上となるエンジン走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。又、ハイブリッド制御部８４は、要求駆動パワーＰdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５２の充電状態ＳＯＣが予め定められた閾値未満となる場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。

ここで、有段変速部２０のコーストダウンシフトにおける変速制御について説明する。コーストダウンシフトのようなパワーオフダウンシフトでは、ダウンシフト後のＡＴギヤ段を形成する係合側係合装置の係合トルクＴcbが発生させられていない状態では、ＡＴ入力回転速度ωiをダウンシフト後の同期回転速度ωisyca（＝ωo×ダウンシフト後の変速比γata）へ上昇させられない。これに対して、例えば係合側係合装置の係合トルクＴcbを発生させることで、又は、ＡＴ入力トルクＴiを要求入力トルクよりも一時的に増大させることで、ＡＴ入力回転速度ωiをダウンシフト後の同期回転速度ωisycaに向けて上昇させてダウンシフトを進行させることができる。本実施例では、有段変速部２０のコーストダウンシフトにおける変速制御として、解放側係合装置及び係合側係合装置の何れにも係合トルクＴcbを発生させないクラッチフリーの状態にて、ＡＴ入力トルクＴiを一時的に増大させることでダウンシフトを進行させるという態様を採用する。

有段変速部２０のコーストダウンシフトとして、有段変速部２０の所定ギヤ段（ＡＴ１速ギヤ段）へのコーストダウンシフトである、ＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのコーストダウンシフト（２→１コーストダウンシフトと表す）を例示して、このコーストダウンシフトにおける変速制御を具体的に説明する。

ＡＴ変速制御部８２は、２→１コーストダウンシフト時には、解放側係合装置（ブレーキＢ１）を解放すると共に、動力源のトルクを要求トルクよりも一時的に増大させて有段変速部２０へのＡＴ入力トルクＴiを一時的に増大させることによりＡＴ入力回転速度ωiをダウンシフト後の同期回転速度ωisyca（すなわちＡＴ１速ギヤ段における同期回転速度ωisyc1（＝ωo×ＡＴ１速ギヤ段の変速比γat1））に向けて上昇させ、ＡＴ入力回転速度ωiが所定回転速度に達すると、係合側係合装置（又は別の係合装置；ブレーキＢ２）を係合する、２→１コーストダウンシフトにおける変速制御を実行する。前記所定回転速度は、例えば係合側係合装置を急係合してもショックが抑制される程にＡＴ入力回転速度ωiが上昇したと判断できる為の予め定められた閾値であって、ＡＴ１速ギヤ段における同期回転速度ωisyc1、又は、その同期回転速度ωisyc1よりも低い、同期回転速度ωisyc1近傍の値である。

動力源のトルクを要求トルクよりも一時的に増大させる場合、アクセルオフであること、又、エンジントルクＴeの制御よりもＭＧ２トルクＴmの制御の方が制御性や応答性が良いことを考慮すると、ＭＧ２トルクＴmを要求トルクよりも一時的に増大させることで実行することが好ましい。ＡＴ変速制御部８２は、ＭＧ２トルクＴmを要求トルクよりも一時的に増大させて（例えばＭＧ２トルクＴmを要求トルクよりも一時的に増大させる指令をハイブリッド制御部８４へ出力して）ＡＴ入力トルクＴiを要求入力トルクよりも一時的に増大させる。この要求入力トルクは、例えば要求駆動トルクＴdemを中間伝達部材３０上の値に換算した値である。コーストダウンシフトではアクセルオフとされているので、要求入力トルクとしては、例えば車両１０がゆっくり動くクリープ現象を生じさせる所謂クリープトルクが得られる程度のトルクである。要求トルクは、要求入力トルクを実現する為の第２回転機ＭＧ２に対する要求値である。

２→１コーストダウンシフトの過渡中においてＡＴ入力トルクＴiを増大させたままでは、ワンウェイクラッチＦ１と並行に配置された別の係合装置（ブレーキＢ２）の係合前においてＡＴ入力回転速度ωiがＡＴ１速ギヤ段における同期回転速度ωisyc1と同期したときのワンウェイクラッチＦ１の係合によるショック（特には同期ショックという）が発生し易い。その為、ＡＴ変速制御部８２は、２→１コーストダウンシフト時には、ＡＴ入力回転速度ωiが前記所定回転速度よりも低い第２所定回転速度に到達すると、一時的に増大させたＡＴ入力トルクＴiを低減する。ＡＴ変速制御部８２は、ＡＴ入力トルクＴiをその同期ショックを抑制する為の予め定められたＡＴ入力トルクＴiの上限値以下に低減するように、動力源のトルクを低減する（例えばＭＧ２トルクＴmを低減させる指令をハイブリッド制御部８４へ出力する）。前記第２所定回転速度は、例えばＡＴ入力回転速度ωiの上昇勾配を緩やかにすることが好ましいと考えられる程にＡＴ入力回転速度ωiが同期回転速度ωisyc1に近づいたと判断する為の同期回転速度ωisyc1よりも予め定められた所定回転低い値である。尚、２→１コーストダウンシフトの指令が出力されてから予め定められた所定時間が経過したことで、ＡＴ入力回転速度ωiが第２所定回転速度に到達したと判断するなどしても良い。

図９は、２→１コーストダウンシフトにおける変速制御を説明する為のタイムチャートの一例を示す図である。又、図９は、一時的に増大させたＡＴ入力トルクＴiを低減するときの上限値を、エンジン１４の停止時（エンジン停止時ともいう）とエンジン１４の運転時（エンジン運転時ともいう）とで同じ値に設定した場合の実施態様を示す、本実施例（例えば後述する図８参照）とは別の比較例でもある。

図９において、ｔ１時点は、２→１コーストダウンシフトが判断された時点を示している（ＡＴギヤ段の二点鎖線参照）。ｔ２時点は、２→１コーストダウンシフトの変速出力が開始された時点を示している（ＡＴギヤ段の実線参照）。変速出力が開始されると、解放側係合装置の係合トルクＴcbの油圧指示値（二点鎖線参照）が急速に低下させられて解放側係合装置が解放されると共に、係合側係合装置の係合トルクＴcbの油圧指示値（実線参照）が係合側係合装置のパック詰めの為の油圧パターンとされて係合側係合装置が係合トルクＴcbを持つ直前の状態で待機させられる。そして、解放側係合装置及び係合側係合装置が何れも係合トルクＴcbを持っていないクラッチフリーの状態で、ＡＴ入力トルクＴiを要求入力トルクよりも一時的に増大させるトルクアップ制御が実行されて（Ａ部参照）、変速が進行させられる。トルクアップ制御によりＡＴ入力回転速度ωiがダウンシフト後の同期回転速度ωisycaに向けて上昇し始めたことでイナーシャ相が開始される（ｔ３時点参照）。ＡＴ入力トルクＴiを増大させたままでは、ワンウェイクラッチＦ１の係合による同期ショックが発生し易い為、同期前にＡＴ入力トルクＴiを低減させるトルクダウン制御が実行される（Ｂ部参照）。ＡＴ入力回転速度ωiが所定回転速度に達すると、係合側係合装置の係合トルクＴcbの油圧指示値が速やかに上昇させられて係合側係合装置が係合される（ｔ４時点以降参照）。ここで、エンジン停止時（実線参照）とエンジン運転時（破線参照）とでは、エンジン１４のイナーシャが異なる為、トルクダウン制御時のＡＴ入力トルクＴiの制御値（つまりＡＴ入力トルクＴiを低減するときの上限値）が同じ値に設定されても、同期回転速度ωisycaに向けて上昇させられるときのＡＴ入力回転速度ωiの変化態様が異なる（つまり変速進行が異なる態様となる）（Ｃ部、Ｄ部参照）。エンジン運転時（Ｃ部参照）は、エンジン停止時（Ｄ部参照）と比べてＡＴ入力トルクＴiが上昇し易い（つまり、ＡＴ入力回転速度ωiの上昇勾配が緩やかにされ難い）。エンジン１４の作動状態に拘わらずＡＴ入力トルクＴiを低減するときの上限値が同じ値に設定されると、エンジン運転時ではワンウェイクラッチＦ１の係合による同期ショックが発生し易い（Ｅ部参照）。

そこで、ＡＴ変速制御部８２は、有段変速部２０のコーストダウンシフトの過渡中において、エンジン１４の作動状態に拘わらずショックを抑制する為に、エンジン運転時はエンジン停止時と比べてＡＴ入力トルクＴiを制御するときの上限値を低くする。

具体的には、電子制御装置８０は、有段変速部２０のコーストダウンシフトの際にエンジン１４の作動状態に拘わらずショックを抑制する制御機能を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部８６を備えている。

状態判定部８６は、コーストダウンシフト時（特には、２→１コーストダウンシフト時）であるか否かを判定する。状態判定部８６は、コーストダウンシフト時であると判定した場合には、エンジン運転時であるか否かを判定する。

ＡＴ変速制御部８２は、状態判定部８６によりコーストダウンシフト時にエンジン運転時であると判定された場合には、エンジン停止時と比べてＡＴ入力トルクＴiを低減するときの上限値（つまり一時的に増大させたＡＴ入力トルクＴiを低減するトルクダウン制御時の上限値）を低くする。具体的には、ＡＴ変速制御部８２は、状態判定部８６によりエンジン運転時であると判定された場合には、２→１コーストダウンシフトの過渡中におけるトルクダウン制御時のＡＴ入力トルクＴiを上限値Ａまで制限する（つまり低減する）ように動力源のトルクを低減させる（例えばＭＧ２トルクＴmを低減させる指令をハイブリッド制御部８４へ出力する）。又、ＡＴ変速制御部８２は、状態判定部８６によりエンジン停止時であると判定された場合には、２→１コーストダウンシフトの過渡中におけるトルクダウン制御時のＡＴ入力トルクＴiを上限値Ｂまで制限するように動力源のトルクを低減させる（例えばＭＧ２トルクＴmを低減させる指令をハイブリッド制御部８４へ出力する）。上限値Ａは、上限値Ｂよりも低い値であり、エンジン運転時にワンウェイクラッチＦ１の係合による同期ショックが抑制される為の予め定められたＡＴ入力トルクＴiの値である。又、上限値Ｂは、エンジン停止時にワンウェイクラッチＦ１の係合による同期ショックが抑制される為の予め定められたＡＴ入力トルクＴiの値である。

図７は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち有段変速部２０のコーストダウンシフトの際にエンジン１４の作動状態に拘わらずショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図８は、図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。

図７において、先ず、状態判定部８６の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、コーストダウンシフト時（特には、２→１コーストダウンシフト時）であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は状態判定部８６の機能に対応するＳ２０において、エンジン運転時であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合はＡＴ変速制御部８２の機能に対応するＳ３０において、２→１コーストダウンシフトの過渡中におけるトルクダウン制御時のＡＴ入力トルクＴiが上限値Ａ（＜上限値Ｂ）まで制限される。一方で、上記Ｓ２０の判断が否定される場合はＡＴ変速制御部８２の機能に対応するＳ４０において、２→１コーストダウンシフトの過渡中におけるトルクダウン制御時のＡＴ入力トルクＴiが上限値Ｂまで制限される。

図８は、一時的に増大させたＡＴ入力トルクＴiを低減するときの上限値を、エンジン停止時とエンジン運転時とで異なる値に設定した場合の実施態様を示す、本実施例である。図８において、ｔ１時点は、２→１コーストダウンシフトが判断された時点を示している（ＡＴギヤ段の二点鎖線参照）。ｔ２時点は、２→１コーストダウンシフトの変速出力が開始された時点を示している（ＡＴギヤ段の実線参照）。変速出力が開始されると、図９で示した実施態様と同様に、クラッチフリーの状態でＡＴ入力トルクＴiを一時的に増大させるトルクアップ制御が実行されて変速が進行させられ、ＡＴ入力回転速度ωiがダウンシフト後の同期回転速度ωisycaに向けて上昇し始めたことでイナーシャ相が開始される（ｔ３時点参照）。その後、図９で示した実施態様と同様に、同期前にＡＴ入力トルクＴiを低減させるトルクダウン制御が実行され（Ａ部、Ｂ部参照）、ＡＴ入力回転速度ωiが所定回転速度に達すると、係合側係合装置の係合トルクＴcbの油圧指示値（実線参照）が速やかに上昇させられて係合側係合装置が係合される（ｔ４時点以降参照）。ここで、本実施例では、図９で示した実施態様と異なり、エンジン１４の作動状態によってトルクダウン制御時のＡＴ入力トルクＴiの上限値が異なる値に設定されている。エンジン運転時（破線参照）には上限値Ａが設定され（Ａ部参照）、エンジン停止時（実線参照）には上限値Ｂが設定されている（Ｂ部参照）。エンジン停止時と比べてＡＴ入力トルクＴiが上昇し易い（つまり、ＡＴ入力回転速度ωiの上昇勾配が緩やかにされ難い）エンジン運転時の上限値Ａは、エンジン停止時の上限値Ｂよりも低くされている。これにより、ＡＴ入力回転速度ωiがダウンシフト後の同期回転速度ωisycaに向けて上昇する時の変化態様が、エンジン停止時とエンジン運転時とで同様の変化態様とされる（Ｃ部参照）。エンジン運転時でもエンジン停止時と同様に、同期回転速度ωisycaに近づくときのＡＴ入力回転速度ωiの上昇勾配が緩やかにされ、ワンウェイクラッチＦ１の係合による同期ショックが抑制される（Ｄ部参照）。

上述のように、本実施例によれば、有段変速部２０のコーストダウンシフトの過渡中において、エンジン運転時はエンジン停止時と比べてＡＴ入力トルクＴiを制御するときの上限値が低くされるので、エンジン停止時と比べて有段変速部２０のコーストダウンシフトの過渡中におけるＡＴ入力回転速度ωiが上昇し易くなるエンジン運転時においても、エンジン停止時と同様のＡＴ入力回転速度ωiの変化態様（例えば上昇勾配）とすることができる。よって、有段変速部２０のコーストダウンシフトの際に、エンジン１４の作動状態に拘わらずショックを抑制することができる。

また、本実施例によれば、ワンウェイクラッチＦ１の係合によっても別の係合装置（ブレーキＢ２）の係合によっても形成される所定ギヤ段（ＡＴ１速ギヤ段）へのコーストダウンシフト時には、クラッチフリーの状態にて、ＡＴ入力トルクＴiを一時的に増大させるトルクアップ制御によりＡＴ入力回転速度ωiがＡＴ１速ギヤ段における同期回転速度ωisyc1に向けて上昇させられ、ＡＴ入力回転速度ωiが所定回転速度に達すると、ブレーキＢ２が係合されるので、ＡＴ１速ギヤ段へのコーストダウンシフトが適切に進行させられる。このコーストダウンシフトでは、エンジン運転時はエンジン停止時と比べてＡＴ入力トルクＴiを制御するときの上限値が低くされるので、エンジン運転時においてもエンジン停止時と同様のＡＴ入力回転速度ωiの変化態様（例えば上昇勾配）とすることができて、ワンウェイクラッチＦ１の係合による同期ショックの発生が抑制される。

また、本実施例によれば、ＡＴ１速ギヤ段へのコーストダウンシフト時には、ＡＴ入力回転速度ωiが第２所定回転速度に到達すると、一時的に増大させたＡＴ入力トルクＴiを低減するトルクダウン制御が実行されるので、ＡＴ入力回転速度ωiの上昇勾配が緩やかにされて、ワンウェイクラッチＦ１の係合による同期ショックの発生が抑制される。又、エンジン運転時はエンジン停止時と比べてトルクダウン制御を実行するときの上限値が低くされるので、エンジン運転時においてもエンジン停止時と同様のＡＴ入力回転速度ωiの変化態様とすることができて、ワンウェイクラッチＦ１の係合による同期ショックの発生が適切に抑制される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

本実施例では、前述の実施例１で示した無段変速部１８と有段変速部２０とを直列に備える車両１０とは別の、図１０に示すような車両１００を例示する。

図１０において、車両１００は、動力源として機能するエンジン１０２と、動力源として機能する回転機ＭＧと、動力伝達装置１０４とを備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１０４は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１０６内において、エンジン１０２側から順番に、クラッチＫ０、トルクコンバータ１０８、及び自動変速機１１０等を備えている。又、動力伝達装置１０４は、差動歯車装置１１２、車軸１１４等を備えている。トルクコンバータ１０８のポンプ翼車１０８ａは、クラッチＫ０を介してエンジン１０２と連結されていると共に、直接的に回転機ＭＧと連結されている。トルクコンバータ１０８のタービン翼車１０８ｂは、自動変速機１１０と直接的に連結されている。動力伝達装置１０４において、エンジン１０２の動力及び／又は回転機ＭＧの動力は、クラッチＫ０（エンジン１０２の動力を伝達する場合）、トルクコンバータ１０８、自動変速機１１０、差動歯車装置１１２、車軸１１４等を順次介して車両１００が備える駆動輪１１６へ伝達される。自動変速機１１０は、前記動力源（エンジン１０２、回転機ＭＧ）と駆動輪１１６との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構であり、前述の実施例１で示した有段変速部２０と同様に、ワンウェイクラッチＦを含む複数の係合装置Ｃのうちの何れかの係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される、公知の遊星歯車式の自動変速機である。又、車両１００は、インバータ１１８と、インバータ１１８を介して回転機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置としてのバッテリ１２０と、制御装置１２２とを備えている。

制御装置１２２は、クラッチＫ０を解放し、エンジン１０２の運転を停止した状態で、バッテリ１２０からの電力を用いて回転機ＭＧのみを走行用の動力源とするモータ走行を可能とする。制御装置１２２は、クラッチＫ０を係合した状態でエンジン１０２を運転させて、エンジン１０２を走行用の動力源とするハイブリッド走行を可能とする。制御装置１２２は、ハイブリッド走行を可能とするハイブリッド走行モードでは、バッテリ１２０からの電力を用いて回転機ＭＧが発生する駆動トルクを更に付加して走行したり、又は、エンジン１０２の動力により回転機ＭＧで発電を行い、回転機ＭＧの発電電力をバッテリ１２０に蓄電することも可能である。回転機ＭＧは、電動機としての機能及び発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。回転機ＭＧは、制御装置１２２によってインバータ１１８が制御されることにより、出力トルク（力行トルク又は回生トルク）が制御される。

制御装置１２２は、前述の実施例１における電子制御装置８０が備える、ＡＴ変速制御部８２、ハイブリッド制御部８４、及び状態判定部８６の各機能と同等の機能を有している。制御装置１２２は、電子制御装置８０と同様に、自動変速機１１０のコーストダウンシフトの際にエンジン１０２の作動状態に拘わらずショックを抑制する制御機能を実現することが可能である。

本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例１では、エンジン運転時はエンジン停止時と比べて低くする、ＡＴ入力トルクＴiを制御するときの上限値として、有段変速部２０の２→１コーストダウンシフトの過渡中におけるトルクダウン制御時のＡＴ入力トルクＴiの上限値を例示したが、この態様に限らない。例えば、２→１コーストダウンシフトの過渡中におけるトルクアップ制御時のＡＴ入力トルクＴiの上限値であっても良い。このトルクアップ制御時のＡＴ入力トルクＴiの上限値は、例えば変速進行に伴って漸増する値である。

又は、有段変速部２０におけるコーストダウンシフト時のショックは、ワンウェイクラッチＦ１の係合による同期ショックの他に、ＡＴ入力回転速度ωiがダウンシフト後の同期回転速度ωisycaを超えるオーバーシュートの状態で係合側係合装置を係合することでも発生する可能性が考えられる。このようなことから、本発明を適用する有段変速部２０のコーストダウンシフトにおける変速後のギヤ段は、必ずしも、ワンウェイクラッチＦ１の係合により形成されるギヤ段である必要はない。従って、ワンウェイクラッチＦ１を備えない有段変速部２０にも本発明を適用することができる。

また、前述の実施例１において、有段変速部２０のコーストダウンシフトにおける変速制御では、解放側係合装置及び係合側係合装置の何れにも係合トルクＴcbを発生させないクラッチフリーの状態にて、ＡＴ入力トルクＴiを一時的に増大させることでダウンシフトを進行させたが、この態様に限らない。コーストダウンシフトにおける変速制御では、有段変速部２０へのＡＴ入力トルクＴiを一時的に増大させることを主体としてコーストダウンシフトが進行させられれば良く、その際に係合側係合装置が係合トルクＴcbを持っていても差し支えない。

また、前述の実施例１では、ワンウェイクラッチＦ１の係合により形成される所定ギヤ段として有段変速部２０のＡＴ１速ギヤ段を例示したが、この態様に限らない。この所定ギヤ段は、ワンウェイクラッチＦ１の係合により形成されるギヤ段であれば良い。

また、前述の実施例１では、車両１０は、シングルピニオン型の遊星歯車装置である差動機構３２を有して、電気式変速機構として機能する無段変速部１８を備えていたが、この態様に限らない。例えば、無段変速部１８は、差動機構３２の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動作用が制限される変速機構であっても良い。又、差動機構３２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。又、差動機構３２は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であっても良い。又、差動機構３２は、エンジン１４によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車に第１回転機ＭＧ１及び中間伝達部材３０が各々連結された差動歯車装置であっても良い。又、差動機構３２は、２以上の遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、回転機、駆動輪が動力伝達可能に連結される機構であっても良い。

また、前述の実施例２において、車両１００は、クラッチＫ０を備えない車両であっても良い。要は、動力源として機能するエンジンと、前記動力源として機能する回転機と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構とを備えた車両であれば、本発明を適用することができる。尚、車両１００では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ１０８が用いられているが、トルク増幅作用のない流体継手などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又、トルクコンバータ１０８は、必ずしも設けられなくても良いし、或いは、単なるクラッチに置き換えられても良い。

また、前述の実施例において、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構（有段変速部２０、自動変速機１１０）としては、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機であれば良い。このような有段変速機としては、有段変速部２０のような遊星歯車式の自動変速機でも良いし、又は、同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備えて各系統の入力軸に係合装置（クラッチ）がそれぞれつながり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の変速機である公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）などの自動変速機であっても良い。ＤＣＴの場合には、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置や変速に関与する係合装置は、２系統の各入力軸にそれぞれつながる係合装置が相当する。

また、前述の実施例１では、４種類のＡＴギヤ段に対して１０種類の模擬ギヤ段を割り当てる実施態様を例示したが、この態様に限らない。好適には、模擬ギヤ段の段数はＡＴギヤ段の段数以上であれば良く、ＡＴギヤ段の段数と同じであっても良いが、ＡＴギヤ段の段数よりも多いことが望ましく、例えば２倍以上が適当である。ＡＴギヤ段の変速は、中間伝達部材３０やその中間伝達部材３０に連結される第２回転機ＭＧ２の回転速度が所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、又、模擬ギヤ段の変速は、エンジン回転速度ωeが所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、それら各々の段数は適宜定められる。

また、前述の実施例１では、変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、模擬ギヤ段変速マップを用いて模擬ギヤ段を切り替えたが、この態様に限らない。例えば、シフトレバー５６やアップダウンスイッチ等による運転者の変速指示に従って変速機４０の模擬ギヤ段を切り替えるものでも良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１４：エンジン（動力源）
１８：電気式無段変速部（電気式変速機構）
２０：機械式有段変速部（機械式変速機構、自動変速機）
２８：駆動輪
３０：中間伝達部材（電気式変速機構の出力回転部材）
３２：差動機構
８０：電子制御装置（制御装置）
８２：ＡＴ変速制御部（変速制御部）
Ｂ１：ブレーキ（解放側係合装置）
Ｂ２：ブレーキ（別の係合装置）
Ｅ：係合装置
Ｆ１：ワンウェイクラッチ
ＭＧ１：第１回転機
ＭＧ２：第２回転機（動力源、回転機）
１００：車両
１０２：エンジン（動力源）
１１０：自動変速機（機械式変速機構）
１１６：駆動輪
１２２：制御装置
Ｃ：係合装置
Ｆ：ワンウェイクラッチ
ＭＧ：回転機（動力源）

Claims (4)

1. 動力源として機能するエンジンと、前記動力源として機能する回転機と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構とを備えた車両の、制御装置であって、
   前記機械式変速機構のコーストダウンシフトの過渡中において、前記エンジンの運転時は前記エンジンの停止時と比べて前記機械式変速機構の入力トルクを制御するときの上限値を低くする変速制御部を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記機械式変速機構は、ワンウェイクラッチを含む複数の係合装置のうちの何れかの係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される自動変速機であり、
   前記機械式変速機構のコーストダウンシフトは、前記複数のギヤ段のうちの、前記ワンウェイクラッチの係合により形成されると共に前記複数の係合装置のうちの前記ワンウェイクラッチと並行に配置された別の係合装置の係合により形成される、所定ギヤ段へのコーストダウンシフトであり、
   前記変速制御部は、前記コーストダウンシフト時には、前記複数の係合装置のうちの前記コーストダウンシフトに関与する解放側係合装置を解放すると共に、前記動力源のトルクを要求トルクよりも一時的に増大させて前記機械式変速機構の入力トルクを一時的に増大させることにより前記機械式変速機構の入力回転速度を前記所定ギヤ段における同期回転速度に向けて上昇させ、前記入力回転速度が所定回転速度に達すると、前記別の係合装置を係合することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記変速制御部は、前記コーストダウンシフト時には、前記機械式変速機構の入力回転速度が前記所定回転速度よりも低い第２所定回転速度に到達すると、一時的に増大させた前記機械式変速機構の入力トルクを低減するものであり、
   前記変速制御部は、前記エンジンの運転時は前記エンジンの停止時と比べて前記機械式変速機構の入力トルクを低減するときの上限値を低くすることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記車両は、前記エンジンが動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された第１回転機とを有して前記第１回転機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構を更に備えており、
   前記回転機は、前記電気式変速機構の出力回転部材に動力伝達可能に連結された第２回転機であることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。

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