JP2010132149A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コースト走行時に跳びダウン変速が実行されるに際して、出力軸トルクのトルク変動を抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０のコースト走行中に跳び変速が実施されるに際して、自動変速部２０の入力軸回転速度が中間変速段の同期回転速度付近になると、緩変化制御手段８８は、入力軸回転速度の変化速度を緩和させるため、入力軸回転速度が中間変速段の同期回転速度付近に達したときに、係合装置の摩擦材間の引き摺りによって生じる引き摺りトルクが低減される。したがって、自動変速部２０の出力軸２２のトルク変動を低減することができ、ドライバビリティーを向上させることができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両の走行状態に応じて変速される変速部を備えた車両用動力伝達装置に係り、特に、変速部が変速されるに際して、変速部の同期制御が実施される同期制御手段を有する車両用動力伝達装置の制御装置に関するものである。

車両の走行状態に応じて自動的に変速される変速部を備えた車両用動力伝達装置がよく知られている。上記車両用動力伝達装置は、例えば、アクセル開度および車速等から成る予め設定されている変速線図に基づいて変速が実行される。また、アクセルペダルを踏み込まないコースト走行時においては、車速が低下することによって変速部がダウン変速される、所謂コーストダウン変速が実施される。ここで、コーストダウン変速が開始されると、変速部を動力伝達遮断状態とし、変速部の入力軸回転速度を変速後の回転速度に同期させる同期制御手段を備えた動力伝達装置が実現されている。特許文献１のハイブリッド駆動装置の制御装置がその一例である。

特許文献１では、コーストダウン変速時において、変速部（変速機構）の伝達トルク容量を所定値以下に維持した状態で、電動機の回転速度を変速後の同期回転速度になるように制御し、電動機が同期回転速度に達した後に、変速部の係合油圧を上昇させて変速を完了させる技術が開示されている。上記のように制御されると、変速部の入力軸回転速度が同期回転速度に向かって確実に変化することとなる。そして、入力軸回転速度が同期回転速度に達した時点で、変速部の係合側の係合装置が完全係合されるため、係合装置のトルク容量増加に伴う回転速度変化が少なくなって、変速ショックが抑制される。

特開２００４−２０３２１９号公報 特開２００８−１１４６２４号公報

ところで、変速部が多段式の変速部である場合、コースト走行時において、例えば第３変速段から第１変速段へのダウン変速などの跳びコーストダウン変速が実行される場合がある。このような場合、変速部の入力軸回転速度が、飛び変速の間に設定されている中間変速段（例えば第３変速段から第１変速段への跳び変速にあっては第２変速段）の同期回転速度付近に達すると、変速部の係合装置を構成する摩擦材の引き摺りによって変速部の出力軸トルクが変動し、ドライバビリティーが悪化する可能性があった。なお、上記課題は未公知であったため、上記課題を解決する方法は何ら見出されていなかった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両の走行状態に応じて変速される変速部を備えると共に、変速部が変速されるに際して、変速部の回転同期制御が実施される同期制御手段を有する車両用動力伝達装置の制御装置において、コースト走行時に跳びダウン変速が実行されるに際して、出力軸トルクのトルク変動を抑制することでドライバビリティーを向上することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a)車両の走行状態に応じて変速される変速部と、その変速部の入力軸に動力伝達可能に連結された電動機と、前記変速部の入力軸回転速度を変速後に設定される同期回転速度に同期させる同期制御手段とを、備える車両用動力伝達装置の制御装置において、(b)前記変速部のコースト走行中に跳び変速が実施されるに際して、前記変速部の入力軸回転速度が中間変速段の同期回転速度付近になると、その入力軸回転速度の変化速度を緩和させる緩変化制御手段を有することを特徴とする。

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記緩変化制御手段による前記入力軸回転速度の緩和量および緩和期間は、前記変速部の作動油温に応じて変更されることを特徴とする。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記緩変化制御手段による前記入力軸回転速度の緩和量および緩和期間は、車両減速度に応じて変更されることを特徴とする。

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記緩変化制御手段による前記入力軸回転速度の緩和量および緩和期間は、前記変速部の油圧制御部品や作動油の経時変化に応じて変更されることを特徴とする。

また、上記目的を達成するための請求項５にかかる発明の要旨とするところは、(a)車両の走行状態に応じて変速される変速部と、その変速部の入力軸に動力伝達可能に連結された電動機と、その電動機によって前記変速部の入力軸回転速度を変速後に設定される同期回転速度に同期させる同期制御手段とを、備える車両用動力伝達装置の制御装置において、(b)前記変速部のコースト走行中の跳び変速が実施されるに際して、前記変速部の入力軸回転速度が中間変速段の同期回転速度付近になると、前記変速部の出力軸と駆動輪との間の動力伝達経路に負トルクを付与する負トルク付与手段を有することを特徴とする。

また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項５の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記負トルクは、車輪に設けられたホイールブレーキの制動力であることを特徴とする。

また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項６の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記ホイールブレーキの制動力は、電気的に制御可能に構成されていることを特徴とする。

また、請求項８にかかる発明の要旨とするところは、請求項６または７の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記ホイールブレーキの制動力は、前記変速部の出力軸から出力されるトルク変動を相殺するように出力されることを特徴とする。

また、請求項９にかかる発明の要旨とするところは、請求項７または８の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記ホイールブレーキの制動力は、前記変速部の作動油温に応じて変更されることを特徴とする。

また、請求項１０にかかる発明の要旨とするところは、請求項７または８の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記ホイールブレーキの制動力は、車両減速度に応じて変更されることを特徴とする。

また、請求項１１にかかる発明の要旨とするところは、請求項７または８の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記ホイールブレーキの制動力は、前記変速部の油圧制御部品や作動油の経時変化に応じて変更されることを特徴とする。

また、請求項１２にかかる発明の要旨とするところは、請求項５の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記負トルクは、変速部の出力軸と駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された出力軸電動機の制動力であることを特徴とする。

また、請求項１３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１２の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記出力軸電動機は、車両のプロペラシャフトまたはドライブシャフトに連結されていることを特徴とする。

また、請求項１４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１２または１３の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記出力軸電動機の制動力は、前記変速部の出力軸から出力されるトルク変動を相殺するように出力されることを特徴とする。

また、請求項１５にかかる発明の要旨とするところは、請求項１２乃至１４のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置において、前記出力軸電動機の制動力は、前記変速部の作動油温に応じて変更されることを特徴とする。

また、請求項１６にかかる発明の要旨とするところは、請求項１２乃至１４のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置において、前記出力軸電動機の制動力は、車両減速度に応じて変更されることを特徴とする。

また、請求項１７にかかる発明の要旨とするところは、請求項１２乃至１４のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置において、前記出力軸電動機の制動力は、前記変速部の油圧制御部品や作動油の経時変化に応じて変更されることを特徴とする。

また、請求項１８にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至１７のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置において、前記変速部の入力軸の回転同期制御は、前記電動機またはエンジンによるトルク制御によって実施されることを特徴とする。

また、請求項１９にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至１８のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置において、前記変速部の入力軸の同期制御中は、前記変速部が動力伝達遮断状態とされることを特徴とする。

また、請求項２０にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至１９のいずれか１つ車両用動力伝達装置の制御装置において、エンジンと変速部との間には、動力伝達可能に連結された差動機構と第１電動機と第２電動機とを有しその第１電動機及び第２電動機の一方または両方の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式差動部が配設されていることを特徴とする。

請求項１にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記変速部のコースト走行中に跳び変速が実施されるに際して、前記変速部の入力軸回転速度が中間変速段の同期回転速度付近になると、緩変化制御手段は、入力軸回転速度の変化速度を緩和させるため、入力軸回転速度が中間変速段の同期回転速度付近に達したときに、係合装置の摩擦材間の引き摺りによって生じる引き摺りトルクが低減される。したがって、変速部の出力軸のトルク変動を低減することができ、ドライバビリティーを向上させることができる。

また、請求項２にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記緩変化制御手段による前記入力軸回転速度の緩和量および緩和期間は、前記変速部の作動油温に応じて変更されるため、上記作動油温に応じて緩和量および緩和期間が好適に設定される。例えば、作動油温が高くなると粘度が高くなって引き摺りトルクが増加する。このような場合、緩和量を大きくし、緩和期間を長くすることで、引き摺りトルクが低減されて、トルク変動が効果的に低減される。

また、請求項３にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記緩変化制御手段による前記入力軸回転速度の緩和量および緩和期間は、車両減速度に応じて変更されるため、上記減速度に応じて緩和量および緩和期間が好適に設定される。例えば、車両減速度が大きくなるに従って、緩和量を大きくし、緩和期間を長くすることで、引き摺りトルクが低減されて、トルク変動が効果的に低減される。

また、請求項４にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記緩変化制御手段による前記入力軸回転速度の緩和量および緩和期間は、前記変速部の油圧制御部品や作動油の経時変化に応じて変更されるため、上記経時変化に応じて緩和量および緩和期間が好適に設定される。例えば、作動油は時間が経過すると粘度が低下するので、引き摺りトルクが低下する。このような場合、緩和量を小さくし、緩和期間を短くしても引き摺りトルクが小さくなるので、トルク変動が低減される。

また、請求項５にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記変速部のコースト走行中の跳び変速が実施されるに際して、前記変速部の入力軸回転速度が中間変速段の同期回転速度付近になると、負トルク付与手段は、前記変速部の出力軸と駆動輪との間の動力伝達経路に負トルクを付与するため、変速部の出力軸のトルク変動を低減することができる。したがって、変速ショックを抑制することができ、ドライバビリティーを向上させることができる。

また、請求項６にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記負トルクは、車輪に設けられたホイールブレーキの制動力であるため、ホイールブレーキの制動力によって負トルクを発生させることができ、変速部の出力軸のトルク変動を低減することができる。

また、請求項７にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記ホイールブレーキの制動力は、電気的に制御可能に構成されているため、負トルクを精度良く制御することができる。したがって、変速部の出力軸のトルク変動を効果的に低減することができる。

また、請求項８にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記ホイールブレーキの制動力は、前記変速部の出力軸のトルク変動を相殺するように出力されるため、トルク変動が効果的に低減される。

また、請求項９にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記ホイールブレーキの制動力は、前記変速部の作動油温に応じて変更されるため、作動油温に応じて制動力が好適に設定される。

また、請求項１０にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記ホイールブレーキの制動力は、車両減速度に応じて変更されるため、車両減速度に応じて制動力が好適に設定される。

また、請求項１１にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記ホイールブレーキの制動力は、前記変速部の油圧制御部品や作動油の経時変化に応じて変更されるため、経時変化に応じて制動力が好適に設定される。

また、請求項１２にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記負トルクは、変速部の出力軸から駆動輪への動力伝達経路に動力伝達可能に連結された出力軸電動機の制動力であるため、出力軸電動機の制動力によって負トルクを発生させることができ、変速部の出力軸のトルク変動を低減することができる。

また、請求項１３にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記出力軸電動機は、車両のプロペラシャフトまたはドライブシャフトに連結されているため、プロペラシャフトまたはドライブシャフトに伝達される出力軸のトルク変動を低減することができる。

また、請求項１４にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記出力軸電動機の制動力は、前記変速部の出力軸のトルクを相殺するように出力されるため、トルク変動が効果的に低減される。

また、請求項１５にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記出力軸電動機の制動力は、前記変速部の作動油温に応じて変更されるため、作動油温に応じて出力軸電動機による負トルクが好適に設定される。

また、請求項１６にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記出力軸電動機の制動力は、車両減速度に応じて変更されるため、車両減速度に応じて出力軸電動機による負トルクが好適に設定される。

また、請求項１７にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記出力軸電動機の制動力は、前記変速部の油圧制御部品や作動油の経時変化に応じて変更されるため、経時変化に応じて出力軸電動機による負トルクが好適に設定される。

また、請求項１８にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記変速部の入力軸の同期制御は、前記電動機またはエンジンによるトルク制御によって実施されるため、電動機またはエンジンのトルクを好適に制御することで、変速部の入力軸の同期制御を実施することができる。

また、請求項１９にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記変速部の入力軸の同期制御中は、前記変速部が動力伝達遮断状態とされるため、同期制御時の変速部の変速進行による影響を回避することができる。

また、請求項２０にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、エンジンと変速部との間には、動力伝達可能に連結された差動機構と第１電動機と第２電動機とを有しその第１電動機及び第２電動機の一方または両方の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式差動部が配設されているため、例えば第２電動機によって変速部の入力軸の同期制御を実施することができる。

ここで、好適には、前記油圧制御部品とは、変速部の係合装置を構成する摩擦材、クラッチプレート、ピストン、リターンスプリング等の摩擦材引き摺りトルクに関連する部品が相当する。

また、好適には、コースト走行とは、アクセルペダルを踏み込まれない状態での走行に相当する。

また、好適には、前記跳び変速とは、現在の変速段と隣り合う変速段を跳ばした変速段に変速されることをいう。

また、好適には、中間変速段とは、前記跳び変速が実施される場合において、変速前の変速段と変速後の変速段との間に設定されている変速段に相当する。

また、好適には、前記差動機構は、前記エンジンに連結された第１要素と前記第１電動機に連結された第２要素と出力軸に連結された第３要素との３つの回転要素を有する遊星歯車装置であり、前記第１要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つの遊星歯車装置によって簡単に構成される。

また、好適には、前記遊星歯車装置はシングルピニオン型の遊星歯車装置である。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。

また、好適には、前記変速部の変速比（ギヤ比）と前記電気式差動部の変速比とに基づいて前記車両用動力伝達装置の総合変速比が形成されるものである。このようにすれば、変速部の変速比を利用することで駆動力が幅広く得られるようになる。

また、好適には、前記変速部は有段式の自動変速機である。このようにすれば、例えば電気的な無段変速機として機能させられる電気式差動部と有段式自動変速機とで無段変速機が構成され、滑らかに駆動トルクを変化させることが可能であるとともに、電気式差動部の変速比を一定となるように制御した状態においては電気式差動部と有段式自動変速機とで有段変速機と同等の状態が構成され、車両用動力伝達装置の総合変速比が段階的に変化させられて速やかに駆動トルクを得ることもできる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置の一部を構成する変速機構１０（本発明の車両用動力伝達装置に対応）を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接的に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１から駆動輪３４（図６参照）への動力伝達経路で伝達部材１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４（図６参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図６参照）および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。

このように、本実施例の変速機構１０においては、エンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介すことなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。

本発明の電気式差動部に対応する差動部１１は、エンジン８と駆動輪３４との間の動力伝達経路に連結されており、動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、出力軸として機能する伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２と、を備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。また、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、変速機構１０の筐体であるケース１２内に備えられ、変速機構１０の作動流体である自動変速部２０の作動油により冷却される。

本発明の差動機構に対応する動力分配機構１６は、所定のギヤ比ρ０（＝０．４１６）を有するシングルピニオン型の差動遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この差動遊星歯車装置２４は、差動サンギヤＳ０、差動遊星歯車Ｐ０、その差動遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動キャリヤＣＡ０、差動遊星歯車Ｐ０を介して差動サンギヤＳ０と噛み合う差動リングギヤＲ０を回転要素として備えている。なお、差動サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構１６においては、差動キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結されて第１回転要素ＲＥ１を構成し、差動サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結されて第２回転要素ＲＥ２を構成し、差動リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されて第３回転要素ＲＥ３を構成している。このように構成された動力分配機構１６は、差動遊星歯車装置２４の３要素である差動サンギヤＳ０、差動キャリヤＣＡ０、差動リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能すなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８に分配されると共に、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮと出力軸として機能する伝達部材の回転速度Ｎ_１８との差動状態が制御されることにより、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。

本発明の変速部に対応する自動変速部２０（変速部）は、エンジン８と駆動輪３４との間の動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８を備え、有段式の自動変速部として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、所定のギヤ比ρ１（＝０．４８８）を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、所定のギヤ比ρ２（＝０．４５５）を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２である。

自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。さらに第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とは一方向クラッチＦ１を介して非回転部材であるケース１２に連結されてエンジン８と同方向の回転が許容される一方、逆方向の回転が禁止されている。これにより、第１キャリヤＣＡ１および第２リングギヤＲ２は、逆回転不能な回転部材として機能する。

また、この自動変速部２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて複数のギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１の係合および一方向クラッチＦ１により変速比が「３．２０」程度となる第１速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「１．７２」程度となる第２速ギヤ速段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比が「１．００」程度となる第３速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「０．６７」程度となる第４速ギヤ段が成立させられる。また、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の係合により変速比が「２．０４」程度となる後進ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。また、第１速ギヤ段のエンジンブレーキの際には、第２ブレーキＢ２が係合させられる。

このように、自動変速部２０内の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２の係合と解放との作動の組合せにより、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態との間で切り換えられる。つまり、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段および後進ギヤ段の何れかが成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、何れのギヤ段も成立させられないことで例えばニュートラル「Ｎ」状態が成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機構１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ_１８）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、変速機構１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が無段階に得られ、変速機構１０において無段変速機が構成される。この変速機構１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴである。

例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、変速機構１０において有段変速機と同等の状態が構成される。

図３は、差動部１１と自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを示し、Ｘ３が差動部１１から自動変速部２０に入力される後述する第３回転要素ＲＥ３の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応する第２サンギヤＳ２を、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結された第１リングギヤＲ１および第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結された第１キャリヤＣＡ１および第２リングギヤＲ２を、第７回転要素ＲＥ７に対応する第１サンギヤＳ１をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２遊星歯車装置２６、２８のギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２遊星歯車装置２６、２８毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（差動リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動サンギヤＳ０の回転速度と差動リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動キャリヤＣＡ０の回転速度すなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上昇或いは下降させられる。

また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動サンギヤＳ０の回転がエンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で差動リングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動サンギヤＳ０の回転が零とされると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速されて伝達部材１８が回転させられる。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結される。

自動変速部２０では、例えば差動部１１において第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動サンギヤＳ０の回転速度を略零とすると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速されて第３回転要素ＲＥ３に出力される。そして図３に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第４回転要素ＲＥ４の回転速度を示す縦線Ｙ４と横線Ｘ３との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本実施例の変速機構１０を制御するための制御装置である電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン８の冷却流体の温度であるエンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを表す信号、シフトレバー５２（図５参照）のシフトポジションＰ_ＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、車速センサ４６（図１参照）により検出される出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖ及び車両の進行方向を表す信号、自動変速部２０の作動油温Ｔ_ＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、レゾルバなどの回転速度センサ４２により検出される第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、「第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１」と表す）及びその回転方向を表す信号、レゾルバなどの回転速度センサ４４（図１参照）により検出される第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、「第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２」と表す）及びその回転方向を表す信号、各電動機Ｍ１，Ｍ２との間でインバータ５４を介して充放電を行う蓄電装置５６（図６参照）の充電残量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。なお、上記回転速度センサ４２、４４及び車速センサ４６は回転速度だけでなく回転方向をも検出できるセンサであり、車両走行中に自動変速部２０が中立ポジションである場合には車速センサ４６によって車両の進行方向が検出される。

また、上記電子制御装置８０からは、エンジン８の出力Ｐ_Ｅ（単位は例えば「ｋＷ」。以下、「エンジン出力Ｐ_Ｅ」と表す。）を制御するエンジン出力制御装置５８（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１、Ｍ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図６参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するための信号、そのライン油圧Ｐ_Ｌが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。

そのシフトレバー５２は、変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて差動部１１の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部２０における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰ_ＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰ_ＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１乃至第３クラッチＣ３のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１乃至第３クラッチＣ３による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１乃至第３クラッチＣ３の少なくとも１つが係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１乃至第３クラッチＣ３による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

図６は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段８２は、図７に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴとを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。なお、アクセル開度Ａccと自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴ（図７の縦軸）とはアクセル開度Ａccが大きくなるほどそれに応じて上記要求出力トルクＴ_ＯＵＴも大きくなる対応関係にあることから、図７の変速線図の縦軸はアクセル開度Ａccであっても差し支えない。

このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力（要求エンジン出力）Ｐ_ＥＲを算出し、その目標エンジン出力Ｐ_ＥＲが得られるエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められた図８の破線に示すようなエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線にエンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力Ｐ_Ｅを発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように、変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ及びエンジントルクＴ_Ｅなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。

このとき、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

また、ハイブリッド制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１および／または第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を制御してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１および／または第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を任意の回転速度に回転制御することができる。また、ハイブリッド制御手段８４は、自動変速部２０の変速方向に対して、その変速を打ち消すように差動部１１を反対方向に変速させることで、自動変速部２０の変速前後のトータル変速比γＴを一定に維持することができる。

例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８４は車両走行中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を変化させる。

また、ハイブリッド制御手段８４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力Ｐ_Ｅを発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、このエンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８４による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とするモータ走行をさせることができる。例えば、ハイブリッド制御手段８４は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_ＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴ_Ｅ域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域において、モータ走行を実行する。また、ハイブリッド制御手段８４は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零乃至略零に維持する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行うエンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行にはエンジン８を走行用の駆動力源とする場合と、エンジン８及び第２電動機Ｍ２の両方を走行用の駆動力源とする場合とがある。そして、本実施例のモータ走行とはエンジン８を停止して第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とする走行である。

また、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。

また、ハイブリッド制御手段８４は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やフットブレーキによる制動時などには、燃費を向上させるために車両の運動エネルギすなわち駆動輪３４からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機発電電流をインバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する回生制御手段としての機能を有する。この回生制御は、蓄電装置５６の充電残量ＳＯＣやブレーキペダル操作量に応じた制動力を得るための油圧ブレーキによる制動力の制動力配分等に基づいて決定された回生量となるように制御される。

また、アクセルペダルを踏み込まないコースト走行中において、車速Ｖの減速に伴ってダウン変速が実施される（所謂コーストダウン変速）とき、同期制御手段８６は、自動変速部２０のトルク容量を動力伝達遮断状態と略等しい所定値以下に維持させた状態で、第２電動機Ｍ２によって、自動変速部２０の入力軸としても機能する伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８をダウン変速後に設定される同期回転速度に向かって制御（フィードバック制御）する。具体的には、現在の伝達部材回転速度Ｎ_１８（＝第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２）と目標回転速度（同期回転速度）との偏差から、比例項、微分項、または積分項からなる制御式によって得られる第２電動機Ｍ２の制御量（出力トルク）を算出し、その制御量が得られるように、第２電動機Ｍ２の出力トルクが制御される。そして、伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８が同期回転速度に到達すると、有段変速制御手段８２は、自動変速部２０の係合側摩擦係合装置の係合油圧を急激に上昇させて係合させることにより、変速を完了させる。上記より、係合側摩擦係合装置の係合に伴う回転速度変化が低減されるため、変速ショックが抑制される。

ところで、本実施例のような自動変速部２０においては、車両の減速度が大きくなることにより、コースト走行中において例えば第３速ギヤ段から第１速ギヤ段への跳び変速（跳びコーストダウン変速）が実施されることがある。このとき、自動変速部２０の入力軸回転速度が中間ギヤ段の同期回転速度付近になると、自動変速部２０の係合装置において引き摺りトルクが発生するため、自動変速部２０の出力軸トルクが変動し、ドライバビリティーが悪化する可能性があった。

上記第３速ギヤ段から第１速ギヤ段への跳びコーストダウン変速について、さらに具体的に説明する。図９は、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段への跳びコーストダウン変速が実施された際の自動変速部２０の回転状態を示す共線図である。なお、図９は前述した図３の共線図と同様の構成であるため、詳細な説明を省略する。図９に示す直線Ｌ３に示す第３速ギヤ段の回転状態において、第１速ギヤ段へのダウン変速が開始されると、直線Ｌ１に示す回転状態となる。すなわち、出力軸２２に連結された第５回転要素ＲＥ５を中心として、第４回転要素ＲＥ４の回転速度が上昇させられると共に、第７回転要素ＲＥ７の回転速度が低下させられる。なお、第４回転要素ＲＥ４に対応するＹ４と直線Ｌ１との交点が、第１速ギヤ段への変速後の同期回転速度Ｎ_Ｓ１に対応しており、同期制御手段８６は、上記同期回転速度Ｎ_Ｓ１を目標に自動変速部２０の入力軸（本実施例において伝達部材１８に相当）の回転速度制御を実施する。

ここで、第７回転要素ＲＥ７である第１サンギヤＳ１の回転速度が正の回転速度から負の回転速度まで引き下げる過渡期において、破線Ｌ２に示すように、第１サンギヤＳ１の回転速度が零になるときがある。上記破線Ｌ２は、第２速ギヤ段に変速された状態を示しており、第１サンギヤＳ１がこの回転速度（零回転）を通過するとき、自動変速部２０の出力軸２２のトルク変動が発生することがある。

上記トルク変動が発生する理由を図１０を用いて説明する。図１０は、自動変速部２０の係合装置における図示しない互いの摩擦板の差回転に応じて発生する引き摺りトルクを示すものである。第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へのコーストダウン変速が実施されるに際して、中間ギヤ段（中間変速段）である第２速ギヤ段が成立される場合に係合される第１ブレーキＢ１は係合されないものの、互いの摩擦板間には、作動油が充填された状態となっている。したがって、変速に伴って第１ブレーキＢ１の互いの摩擦板が相対回転させられると、図１０に示すように互いの摩擦板間に充填されている作動油の粘度によって引き摺りトルクが発生することとなる。これに伴い、第１ブレーキＢ１は所定のトルク容量を有することと同様の状態となるため、第１サンギヤＳ１の回転速度が回転速度零付近になると、差動部１１と自動変速部２０の出力軸２２とは、僅かながら動力伝達可能状態となる。これより、第２電動機Ｍ２によるの同期制御の影響が自動変速部２０の出力軸２２に伝達されてトルク変動が生じることとなる。

これに対して、緩変化制御手段８８は、同期制御手段８６による自動変速部２０の入力軸回転速度（伝達部材回転速度Ｎ_１８、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２）が中間変速段の同期回転速度付近になると、入力軸回転速度の変化速度を同期制御手段８６実施に比べて緩和させることで、出力軸２２から出力されるトルク変動を低減する。以下、上記制御について説明する。なお、入力軸回転速度は、本実施例において実質的に伝達部材回転速度Ｎ_１８および第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２に相当するため、必要に応じて、入力軸回転速度（Ｎ_１８、Ｎ_Ｍ２）と記載する。

図６に戻り、緩変化制御手段８８は、コースト走行中の跳び変速過渡期に実行される。そこで、跳び変速判定手段９０は、コースト走行中の跳びダウン変速が実施されるか否かを判定する。跳び変速判定手段９０は、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度Ａccが零であるか否かに基づいて、コースト走行を判定する。また、跳び変速判定手段９０は、図７に示す変速線図や車両の減速度に基づいて、自動変速部２０が例えば第３速ギヤ段から第１速ギヤ段など中間変速段（第２速ギヤ段）を跳ばした跳びダウン変速が実施されるか否かを判定する。

また、緩変化制御手段８８および同期制御手段８６は、第２電動機Ｍ２によって伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８を制御するものであるため、第２電動機Ｍ２の出力可能パワーが制限されると、本制御が実施不能となる。そこで、電動機出力制限判定手段９２（以下、出力制限判定手段９２と記載する）は、第２電動機Ｍ２の出力可能パワーが緩変化制御手段８６および同期制御手段８６が実施可能となる所定値ＰＡを越えるか否かを判定する。出力制限判定手段９２は、例えば第２電動機Ｍ２や蓄電装置５６の温度、並びに、蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣから、予め定格的に設定されている出力マップ等に基づいて第２電動機Ｍ２の出力可能パワーを算出し、その出力可能パワーが所定値ＰＡを越える否かを判定する。なお、上記所定値ＰＡは、予め実験的に設定され、緩変化制御手段８６および同期制御手段８６が実施可能となる値に設定される。

なお、第２電動機Ｍ２による代替手段として、緩変化制御手段８６および同期制御手段８６をエンジン８および第１電動機Ｍ１によって実施することもできる。例えば、エンジン８の回転速度Ｎ_Ｅおよび第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の制御により、入力軸回転速度（Ｎ_１８、Ｎ_Ｍ２）を同期回転速度Ｎ_Ｓ１まで同期させることができる。この場合、第１電動機Ｍ１を逆転駆動（逆転力行）させることがあるため、出力制限判定手段９２は、上記第１電動機Ｍ１の出力可能パワーが、上記制御を実施可能な所定値を越えるか否かを判定する。

ここで、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の出力可能パワーが所定値ＰＡ未満と判定されると、同期制御手段８６および緩変化制御手段８８による回転速度制御が不可能と判定され、自動変速部２０の油圧制御によるクラッチツウクラッチ制御に切り換えられる。

そして、出力制限判定手段９２によって、緩変化制御手段８６および同期制御手段８６が実施可能と判定されると、上記制御が実施される。同期制御手段８６は、例えば第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へのコーストダウン変速が実施される場合、車速Ｖ（出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）および第１速ギヤ段の変速比γ１に基づいて、変速後の自動変速部２０の入力軸（伝達部材１８）の同期回転速度Ｎ_Ｓ１（＝Ｎ_ＯＵＴ×γ１）を算出し、その同期回転速度Ｎ_Ｓ１と現在の入力軸回転速度（Ｎ_１８、Ｎ_Ｍ２）との偏差に基づくフィードバック制御を実施する。そして、入力軸回転速度が第２速ギヤ段の変速比γ２に基づいて算出される同期回転速度Ｎ_Ｓ２（＝Ｎ_ＯＵＴ×γ２）付近になると、緩変化制御手段８８が実行される。

緩変化制御手段８８は、例えば入力軸回転速度（Ｎ_１８、Ｎ_Ｍ２）と同期回転速度Ｎ_Ｍ２との回転速度差が所定の範囲内（例えば同期回転速度Ｎ_Ｓ２の前後１００ｒｐｍ）となると、入力軸回転速度（Ｎ_１８、Ｎ_Ｍ２）の変化速度（変化勾配、変化率）の上限値αを設定することで、上記変化速度を緩和させる。そして、同期回転速度Ｎ_Ｓ２を通過する際の入力軸回転速度（Ｎ_１８、Ｎ_Ｍ２）の変化速度が緩和されると、第７回転要素ＲＥ７である第１サンギヤＳ１の回転変化速度も同様に緩和される。上記のように変化速度が緩和されると、図１０に示す引き摺りトルクの関係から、第１ブレーキＢ１で発生する引き摺りトルクが低減されて自動変速部２０の出力軸２２のトルク変動が低減される。なお、上記変化速度の上限値αは、例えば図１０の引き摺りトルクが十分に小さくなる値（運転者に変速の際にトルク変動を感じさせない程度）に設定される。また、上記変化速度の上限値αを、例えば入力軸回転速度が同期回転速度Ｎ_Ｓ２に近づくに従ってさらに小さく設定することで、同期回転速度Ｎ_Ｓ２通過時の引き摺りトルクが効果的に低減され、自動変速部２０の出力軸２２のトルク変動が抑制される。

また、上記引き摺りトルクは、作動油の作動油温Ｔ_ＯＩＬに応じて変化するものである。図１０の破線で示すように、作動油温Ｔ_ＯＩＬが高温になるに従って引き摺りトルクは低下する一方、一点鎖線で示すように低温になるに従って引き摺りトルクが増加する。そこで、緩変化制御手段８８は、上記作動油温Ｔ_ＯＩＬに応じて入力軸回転速度の緩和量および緩和期間を適宜変更する。ここで、緩和量は入力軸回転速度（Ｎ_１８、Ｎ_Ｍ２）の変化速度の大きさで定義され、緩和量が大きくなると、入力軸回転速度の変化速度が速くなり、緩和量が小さくなると、入力軸回転速度の変化速度が遅くなるものとする。また、緩和期間は、後述する図１２において、ｔ２時点〜ｔ５時点の間の間隔に相当し、緩和期間が短くなると上記間隔が短くなり、緩和期間が長くなると上記間隔が長くなる。

例えば、作動油温Ｔ_ＯＩＬが高温となるに従って、図１０に示すように引き摺りトルクが小さくなるため、緩和量を小さくし、緩和期間を短くする。具体的には、作動油温Ｔ_ＯＩＬが高温になるに従って前記上限値αを大きく設定することで、入力軸回転速度の変化速度が低温時に比べて速くなり、緩和量が低減される。また、作動油温Ｔ_ＯＩＬが高温になるに従って緩変化制御が実施される緩和期間を短くする。例えば、緩変化制御手段８８が実施される入力軸回転速度（Ｎ_１８、Ｎ_Ｍ２）と同期回転速度Ｎ_Ｓ２との回転速度差範囲を小さくする（例えば１００ｒｐｍを５０ｒｐｍへ変更）ことで、緩和期間が短くされる。上記のように制御した場合であっても、引き摺りトルクが小さいので、トルク変動が抑制される。また、同期制御が速やかに実施されることとなる。

一方、作動油温Ｔ_ＯＩＬが低温となるに従って、図１０に示すように引き摺りトルクが大きくなるため、緩和量を大きくし、緩和期間を長く設定する。具体的には、作動油温Ｔ_ＯＩＬが低温になるに従って、上記上限値αを小さくすることで、入力軸回転速度の変化速度が高温時に比べて緩やかとなり、緩和量が増加する。また、作動油温Ｔ_ＯＩＬが高温になるに従って、緩変化制御が実施される入力軸回転速度の回転速度領域を広く設定することで、幅広い回転速度領域において入力軸回転速度の変化速度が緩和され、緩和期間が長くなる。上記のように制御されると、入力軸回転速度の変化速度が小さくなるに従って、引き摺りトルクが低下するため、トルク変動が抑制される。なお、作動油温Ｔ_ＯＩＬに基づく入力軸回転速度の緩和量および緩和期間は、例えば予め実験的に求められて記憶されている緩和量および緩和期間のマップや関係式等に基づいて設定される。

また、作動油温Ｔ_ＯＩＬが所定値を越えると、引き摺りトルクが十分に小さくなるため、入力軸回転速度（Ｎ_１８、Ｎ_Ｍ２）の緩変化制御を実施しなくともトルク変動が抑制される。したがって、作動油温Ｔ_ＯＩＬが所定値ＴＡを越えるとき、緩変化制御手段８８による制御を必要としない。そこで、作動油温判定手段９４は、油圧制御回路７０の設けられている油温センサ７２によって作動油温Ｔ_ＯＩＬを検出し、検出された作動油温Ｔ_ＯＩＬが所定値ＴＡを越えるか否かを判定する。そして、作動油温Ｔ_ＯＩＬが所定値ＴＡを越えるとき、引き摺りトルクが十分に小さくなることから、緩変化制御手段８８を実施しない。なお、上記所定値ＴＡは、予め実験的または解析的に求められ、引き摺りトルクが十分に小さくなることで、自動変速部２０の出力軸のトルク変動を運転者に感じさせないような値に設定される。

また、車両の減速度ＧＲに応じて入力軸回転速度の緩和量および緩和期間を適宜変更することもできる。例えば車両減速度ＧＲが大きくなるに従って、緩和量を大きくし、緩和期間を長く設定する。具体的には、車両減速度ＧＲが大きくなるに従って、上限値αを小さくすることで、入力軸回転速度の変化速度がさらに緩やかとなり、緩和量が増大する。また、車両減速度ＧＲが大きくなるに従って、緩変化制御が実施される入力軸回転速度の緩和期間を長くすることで、幅広い回転速度領域において入力軸回転速度の変化速度が緩和され、緩和期間が長くなる。上記より、引き摺りトルクが低減されるので、トルク変動が抑制される。なお、車両減速度ＧＲに基づく入力軸回転速度の緩和量および緩和期間は、例えば予め実験や解析等により求められた車両減速度ＧＲに対する緩和量および緩和期間のマップや関係式等に基づいて設定される。

また、自動変速部２０の油圧制御回路７０を構成する油圧制御部品や作動油の経時変化に応じて入力軸回転速度の緩和量および緩和期間を適宜変更することもできる。なお、油圧制御部品は、例えばクラッチやブレーキの摩擦板、クラッチプレート、ピストン、リターンスプリング等の引き摺りトルクに関係する部品が該当する。そして、上記の各部品や作動油毎に予め実験的に求めた引き摺りトルクと経時変化との関係から好適な緩和量および緩和期間が設定される。

例えば、摩擦板が長時間使用されると摩耗されるに伴い、摩擦板表面の摩擦係数が変化するため、引き摺りトルクが変化することとなる。上記のような変化に応じて入力軸回転速度の緩和量および緩和期間を適宜変更することで、緩変化制御が効果的に実施される。また、例えば作動油が長時間使用されると作動油の粘度が変化するに伴い、引き摺りトルクが変化する。上記のような変化に応じて入力軸回転速度の緩和量および緩和期間を適宜変更することで、緩変化制御が効果的に実施される。なお、作動油は長時間使用されると粘度が低下するため、引き摺りトルクが低下する。したがって、作動油が長時間使用されるに従って、入力軸回転速度の緩和量が小さくなるとと共に、緩和期間が短くなるように設定される。そして、上記各種条件を考慮して、好適な入力軸回転速度の緩和量および緩和期間が設定される。

図１１は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちコースト走行中に跳びダウン変速が実施されるに際して、トルク変動を抑制してドライバビリティーを向上させるための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実施されるものである。

先ず、跳び変速判定手段９０に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを省略する）において、例えば第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へのコースト走行中の跳びダウン変速（跳びコーストダウン変速）が実施されるが否かが判定される。ＳＡ１が否定されると本ルーチンは終了させられる。一方、ＳＡ１が肯定されると、出力制限判定手段９２に対応するＳＡ２において、第２電動機Ｍ２および第１電動機Ｍ１の出力可能パワーが所定値以上であるか否かが判定される。ＳＡ２が否定される場合、電動機による同期制御が実施不能と判定され、有段変速制御手段８２に対応するＳＡ６において、クラッチツウクラッチによる変速制御が実施される。一方、ＳＡ２が肯定されると、作動油温判定手段９４に対応するＳＡ３において、作動油温Ｔ_ＯＩＬが所定値ＴＡ以下か否かが判定される。ＳＡ３が否定されると、引き摺りトルクが十分に小さいと判断され、同期制御手段８６に対応するＳＡ５において、通常時の回転同期制御が実施される。一方、ＳＡ３が肯定されると、緩変化制御手段８８に対応するＳＡ４において、入力軸回転速度（Ｎ_１８、Ｎ_Ｍ２）が中間変速段（第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウン変速にあっては第２速ギヤ段）の同期回転速度付近となると、入力軸回転速度の緩変化制御が実施される。

図１２は、跳びコーストダウン変速中に緩変化制御が実施される際の制御作動を説明するタイムチャートであり、図１１のフローチャートの制御作動に対応するものである。なお、図１２においては、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段への跳びコーストダウン変速が一例に示されている。ｔ１時点において、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段への跳びコーストダウン変速が開始されると、一点鎖線で示す自動変速部２０の解放側摩擦係合装置の解放油圧（指令圧）が零にされることで、自動変速部２０が動力伝達遮断状態にさせられる。なお、係合側摩擦係合要素については、トルク容量を有さない程度の油圧で定圧待機させられる。次いで、同期制御手段８６による入力軸回転速度（Ｎ_１８、Ｎ_Ｍ２）の同期制御が開始される。具体的には、入力軸回転速度と第１速ギヤ段への変速後に設定される同期回転速度Ｎ_Ｓ１との偏差に基づいて、第２電動機Ｍ２の操作量（出力トルク）が制御されるフィードバック制御が実施される。これに伴い、入力軸回転速度（Ｎ_１８、Ｎ_Ｍ２）が第２電動機Ｍ２によって引き上げられる。なお、エンジン８および第１電動機Ｍ１による同期制御でも構わない。

そして、ｔ２時点において、緩変化制御手段８８が開始される。なお、ｔ２時点は、例えば中間変速段である第２速ギヤ段の同期回転速度Ｎ_Ｓ２と現在の入力軸回転速度との回転速度差が所定範囲内に入ったとき、或いは変速開始時からのタイマ制御等によって設定される。ｔ２時点〜ｔ５時点においては、入力軸回転速度の変化速度（変化勾配、変化率）の上限値αが設定され、それを越えないように入力軸回転速度（Ｎ_１８、Ｎ_Ｍ２）が制御されるため、入力軸回転速度の回転速度勾配が緩和される。なお、上記緩和制御は第２電動機Ｍ２によるトルク制御によって実施されるため、ｔ２時点〜ｔ５時点において、自動変速部２０の入力軸トルク（ＡＴ入力軸トルク）が低下することとなる。上記のように入力軸回転速度の回転変化速度が緩和されることで、引き摺りトルクが低下するに伴い、自動変速部２０の出力軸２２のトルク変動が抑制される。そして、ｔ５時点になると、緩変化制御が終了し、ｔ７時点において、入力軸回転速度が同期回転速度Ｎ_Ｓ１に到達すると、係合側摩擦係合装置の係合油圧が急激に増圧されて変速が完了する。なお、ｔ５時点においてもｔ２時点と同様に、例えば中間変速段である第２速ギヤ段の同期回転速度Ｎ_Ｓ２と現在の入力軸回転速度（Ｎ_１８、Ｎ_Ｍ２）との回転速度差が予め設定された所定範囲を外れたとき、或いは、変速開始時点（ｔ１時点）を基準とするタイマ制御等によって設定される。ここで、緩変化制御が実施されない場合を破線で示すが、破線で示すように、入力軸回転速度が同期回転速度Ｎ_Ｓ２付近に到達する（ｔ３時点）と、引き摺りトルクによって出力軸トルクの変動が大きくなる。なお、緩変化制御が実施されない場合、ｔ６時点において係合側摩擦係合装置の係合油圧が急激に増圧されて変速が完了する。

上述のように、本実施例によれば、自動変速部２０のコースト走行中に跳び変速が実施されるに際して、自動変速部２０の入力軸回転速度が中間変速段の同期回転速度付近になると、緩変化制御手段８８は、入力軸回転速度の変化速度を緩和させるため、入力軸回転速度が中間変速段の同期回転速度付近に達したときに、係合装置の摩擦材間の引き摺りによって生じる引き摺りトルクが低減される。したがって、自動変速部２０の出力軸２２のトルク変動を低減することができ、ドライバビリティーを向上させることができる。

また、本実施例によれば、緩変化制御手段８８による入力軸回転速度の緩和量および緩和期間は、自動変速部２０の作動油温Ｔ_ＯＩＬに応じて変更されるため、上記作動油温Ｔ_ＯＩＬに応じて緩和量および緩和期間が好適に設定される。例えば、作動油温Ｔ_ＯＩＬが高くなると粘度が高くなって引き摺りトルクが増加する。このような場合、緩和量を大きくし、緩和期間を長くすることで、引き摺りトルクが低減されて、トルク変動が効果的に低減される。

また、本実施例によれば、緩変化制御手段８８による入力軸回転速度の緩和量および緩和期間は、車両減速度ＧＲに応じて変更されるため、車両減速度ＧＲに応じて緩和量および緩和期間が好適に設定される。例えば、車両減速度ＧＲが大きくなるに従って、緩和量を大きくし、緩和期間を長くすることで、引き摺りトルクが低減されて、トルク変動が効果的に低減される。

また、本実施例によれば、緩変化制御手段８８による入力軸回転速度の緩和量および緩和期間は、自動変速部２０の油圧制御部品や作動油の経時変化に応じて変更されるため、経時変化に応じて緩和量および緩和期間が好適に設定される。例えば、作動油は時間が経過すると粘度が低下するので、引き摺りトルクが低下する。このような場合、緩和量を小さくし、緩和期間を短くしても引き摺りトルクが小さくなるので、トルク変動が低減される。

また、本実施例によれば、自動変速部２０の入力軸（伝達部材１８）の同期制御は、第２電動機Ｍ２、またはエンジン８および第１電動機Ｍ１によるトルク制御によって実施されるため、電動機Ｍ１、Ｍ２並びにエンジン８のトルクを好適に制御することで、自動変速部２０の入力軸の同期制御を実施することができる。

また、本実施例によれば、自動変速部２０の入力軸（伝達部材１８）の同期制御中は、自動変速部２０が動力伝達遮断状態とされるため、同期制御時の自動変速部２０の変速進行による影響を回避することができる。

また、本実施例によれば、エンジン８と自動変速部２０との間には、動力伝達可能に連結された動力分配機構１６と第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とを有しその第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の一方または両方の運転状態が制御されることによりその動力分配機構１６の差動状態が制御される差動部１１が配設されているため、例えば第２電動機Ｍ２によって自動変速部２０の入力軸の同期制御を実施することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１３は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する他の機能ブロック線図である。なお、図６の機能ブロック線図と共通する手段（同期制御手段８６など）は、前述した実施例と同様の制御を行うため、その説明を省略する。図１３の機能ブロック線図においては、跳びコーストダウン変速が実施されるときに発生するトルク変動を負トルク付与手段１０２によって抑制する。以下、負トルク付与手段１０２を中心に説明する。

図１３に示す制動装置１０４は、常用ブレーキとしてよく知られた所謂ディスクブレーキであって、車軸に固定されて車輪（駆動輪）３４と共に回転するディスク１０６と、車体に連結されたサスペンションを構成する部材等に配設され、マスターシリンダ１０７等からブレーキ油圧が供給されることによりブレーキパッド（摩擦材）を介してディスク１０６を強圧するキャリパ１０８とを備えるホイールブレーキ１１０と、ブレーキアクチュエータ１１２等とを有して構成されている。上記ブレーキアクチュエータ１１２は、例えば、ブレーキ油圧の元圧を発生させる油圧ポンプやアキュムレータ、および各車輪（駆動輪）３４のブレーキ油圧を独立に調圧する電磁弁（たとえばリニアソレノイドバルブ等）等を備え、電子制御装置８０からの指令にしたがって各車輪（駆動輪）３４のキャリパ１０８へブレーキ油圧を供給すると共にその供給されるブレーキ油圧を調圧制御するものである。上記ホイールブレーキ１１０は、車両の制動時において、車輪（駆動輪）３４と共に回転するディスク１０６に対してキャリパ１０８からブレーキパッドが押し付けられることにより発生する摩擦により車輪（駆動輪）３４の回転を制動するものであり、その摩擦による制動力（油圧制動トルクＴ_{Ｂ−ＯＩＬ}、ブレーキ制動トルク）は、ブレーキアクチュエータ１１２から供給される油圧の大きさに応じて増減させられるようになっている。上記より、ホイールブレーキ１１０の制動力をブレーキアクチュエータ１１２を介して電気的に制御することが可能に構成される。

そして、跳びコーストダウン変速に際して、同期制御手段８６による入力軸回転速度の同期制御が実施され、入力軸回転速度（Ｎ_１８、Ｎ_Ｍ２）が中間変速段の同期回転速度付近となると、負トルク付与手段１０２が実行される。負トルク付与手段１０２は、ホイールブレーキ１１０の制動力（油圧制動トルクＴ_{Ｂ−ＯＩＬ}、ブレーキ制動トルク）を付与することにより、自動変速部２０の出力軸２２から出力されるトルク変動を抑制する。ここで、負トルク付与手段１０２によって制御されるホイールブレーキ１１０の制動力（負トルク）は、跳びコーストダウン変速中に自動変速部２０の出力軸２２から出力されるトルク変動を相殺するように出力される。例えば、変速パターン等の各条件に応じて出力されるトルク変動を予め実験的や解析的に求め、そのトルク変動を相殺するようにホイールブレーキ１１０による負トルクが出力される。上記制動力（負トルク）の大きさおよび制御期間は、前述した実施例と同様に、変速パターンの他、例えば、作動油の作動油温Ｔ_ＯＩＬ、車両減速度ＧＲ、油圧制御部品および作動油の経時変化等の各条件毎に、実験や解析によってトルク変動を相殺する最適な値が予め設定されて記憶されおり、上記各条件を考慮して制動力が適宜変更される。

図１４は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちコースト走行中に跳びダウン変速が実施されるに際して、トルク変動を抑制してドライバビリティーを向上させるための制御作動を説明する他のフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。なお、ステップＳＡ１〜ＳＡ３、ＳＡ５、ＳＡ６は、前述の実施例と同様であるため、その説明を説明する。

図１４において、作動油温判定手段９４に対応するＳＡ３が肯定されると、負トルク付与手段１０２に対応するＳＢ４において、ホイールブレーキ１１０の制動力が好適に付与されることにより、トルク変動が抑制される。なお、上記制動力は、予め実験や解析的に求められた設定値に基づいて制御される。

図１５は、跳びコーストダウン変速中にホイールブレーキ１１０による制動力制御が実施される際の制御作動を説明するタイムチャートであり、図１４のフローチャートの制御作動に対応するものである。ｔ１時点において、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段への跳びコーストダウン変速が開始されると、一点鎖線で示す自動変速部２０の解放側摩擦係合装置の解放油圧（指令圧）が零にされることで、自動変速部２０が動力伝達遮断状態にさせられる。次いで、第２電動機Ｍ２による入力軸回転速度の同期制御が開始される。具体的には、入力軸回転速度（Ｎ_１８、Ｎ_Ｍ２）と第１速ギヤ段への変速後に設定される同期回転速度Ｎ_Ｓ１との偏差に基づいて、第２電動機Ｍ２の操作量（出力トルク）が制御されるフィードバック制御が実施される。これに伴い、入力軸回転速度（Ｎ_１８、Ｎ_Ｍ２）が第２電動機Ｍ２によって引き上げられる。なお、エンジン８および第１電動機Ｍ１による同期制御でも構わない。

そして、ｔ２時点において、ホイールブレーキ１１０による制動力制御が開始される。なお、ｔ２時点は、例えば中間変速段である第２速ギヤ段の同期回転速度Ｎ_Ｓ２と現在の入力軸回転速度との回転速度差が予め設定された所定範囲内に入ったとき、或いは、変速開始時点（ｔ１時点）を基準とするタイマ制御等によって設定される。ｔ２時点〜ｔ５時点においては、ホイールブレーキ１１０の制動力が自動変速部２０の出力軸２２から出力されるトルク変動を相殺するように出力される。したがって、破線で示す従来の出力軸トルク変動に対して、実線で示すように出力軸トルク変動が抑制される。そして、ｔ５時点になると、ホイールブレーキ１１０によるトルク制御が終了し、ｔ６時点において、入力軸回転速度が同期回転速度Ｎ_Ｓ１に到達すると、係合側摩擦係合装置の係合油圧が急激に増圧されて変速が完了する。なお、ｔ５時点においてもｔ２時点と同様に、例えば中間変速段である第２速ギヤ段の同期回転速度Ｎ_Ｓ２と現在の入力軸回転速度（Ｎ_１８、Ｎ_Ｍ２）との回転速度差が予め設定された所定範囲を外れたとき、或いは、変速開始時点（ｔ１時点）を基準とするタイマ制御等によって設定される。

上述のように、本実施例によれば、自動変速部２０のコースト走行中の跳び変速が実施されるに際して、自動変速部２０の入力軸回転速度が中間変速段の同期回転速度付近になると、負トルク付与手段１０２は、自動変速部２０の出力軸２２と車輪３４（駆動輪３４）との間の動力伝達経路に負トルクを付与するため、自動変速部２０の出力軸２２のトルク変動を低減することができる。したがって、変速ショックを抑制することができ、ドライバビリティーを向上させることができる。

また、本実施例によれば、前記負トルクは、車輪３４に設けられたホイールブレーキ１１０の制動力であるため、ホイールブレーキ１１０の制動力によって負トルクを発生させることができ、自動変速部２０の出力軸２２のトルク変動を低減することができる。

また、本実施例によれば、ホイールブレーキ１１０の制動力は、電気的に制御可能に構成されているため、負トルクを精度良く制御することができる。したがって、自動変速部２０の出力軸２２のトルク変動を効果的に低減することができる。

また、本実施例によれば、ホイールブレーキ１１０の制動力は、自動変速部２０の出力軸２２のトルク変動を相殺するように出力されるため、トルク変動が効果的に低減される。

また、本実施例によれば、ホイールブレーキ１１０の制動力は、自動変速部２０の作動油温Ｔ_ＯＩＬに応じて変更されるため、作動油温Ｔ_ＯＩＬに応じて制動力が好適に設定される。

また、本実施例によれば、ホイールブレーキ１１０の制動力は、車両減速度ＧＲに応じて変更されるため、車両減速度ＧＲに応じて制動力が好適に設定される。

また、本実施例によれば、ホイールブレーキ１１の制動力は、自動変速部２０の油圧制御部品や作動油の経時変化に応じて変更されるため、経時変化に応じて制動力が好適に設定される。

図１６は、電子制御装置８０による制御作動の要部を説明するさらに他の機能ブロック線図である。なお、図６および図１３の機能ブロックと共通する手段（同期制御手段８６など）は、前述した実施例と同様の作動を行うため、その説明を省略する。図１６の機能ブロック線図においては、跳びコーストダウン変速が実施されたときに発生するトルク変動を負トルク付与手段１５２によって抑制するものであるため、以下、負トルク付与手段１５２を中心に説明する。

本実施例の変速機構１５０においては、自動変速部２０の出力軸２２として機能するプロペラシャフト２２に出力軸電動機Ｍ３が動力伝達可能に連結されている。上記出力軸電動機Ｍ３は、駆動および回生可能なモータジェネレータであり、プロペラシャフト２２に対して駆動トルクおよび制動トルク（負トルク）を出力することが可能となる。

そして、跳びコーストダウン変速に際して、同期制御手段８６による入力軸回転速度の同期制御が実施され、入力軸回転速度（Ｎ_１８、Ｎ_Ｍ２）が中間変速段の同期回転速度Ｎ_Ｓ２付近となると、負トルク付与手段１５２が実行される。負トルク付与手段１５２は、出力軸電動機Ｍ３によって負トルクを付与することにより、自動変速部２０の出力軸２２から出力されるトルク変動を抑制する。ここで、負トルク付与手段１５２によって制御される出力軸電動機Ｍ３の負トルクは、跳びコーストダウン変速中に自動変速部２０の出力軸２２から出力されるトルク変動を相殺するように出力される。例えば、変速パターン等の各条件に応じて出力されるトルク変動を予め実験的や解析的に求め、そのトルク変動を相殺するように出力軸電動機Ｍ３による負トルクが出力される。上記負トルクの大きさおよびトルク付与期間は、前述した実施例と同様に、変速パターンの他、例えば、作動油の作動油温Ｔ_ＯＩＬ、車両減速度ＧＲ、油圧制御部品および作動油の経時変化等の各条件毎に、実験や解析によってトルク変動を相殺する最適な値が予め設定されて記憶されおり、上記各走行条件に応じて制動力が適宜変更される。なお、変速機構１５０において、出力軸電動機Ｍ３はプロペラシャフト２２に接続されているが、プロペラシャフト２２に限定されず、例えば差動歯車装置３２と駆動輪３４との間の動力を伝達するドライブシャフト３６に動力伝達可能に連結されても構わない。すなわち、自動変速部２０から出力されるトルク変動を相殺可能な構成、具体的には、出力軸２２に対して動力伝達可能に連結された構成であれば、出力軸電動機Ｍ３の連結位置および電動機の個数は特に限定されない。

図１７は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちコースト走行中に跳びダウン変速が実施されるに際して、トルク変動を抑制してドライバビリティーを向上させるための制御作動を説明するさらに他のフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。なお、ステップＳＡ１〜ＳＡ３、ＳＡ５、ＳＡ６は、前述の実施例と同様であるため、その説明を説明する。

図１７において、作動油温判定手段９４に対応するＳＡ３が肯定されると、負トルク付与手段１５２に対応するＳＣ４において、出力軸電動機Ｍ３よる負トルクが好適に付与されることにより、トルク変動が抑制される。なお、上記負トルクは、例えば予め実験または解析的に求められた設定値に基づいて制御される。

図１８は、跳びコーストダウン変速中に出力軸電動機Ｍ３による負トルク制御が実施される際の制御作動を説明するタイムチャートであり、図１７のフローチャートの作動制御に対応するものである。ｔ１時点において、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段への跳びコーストダウン変速が開始されると、一点鎖線で示す自動変速部２０の解放側摩擦係合装置の解放油圧（指令圧）が零にされることで、自動変速部２０が動力伝達遮断状態にさせられる。なお、係合側摩擦係合要素については、トルク容量を有さない程度の油圧で定圧待機させられる。次いで、第２電動機Ｍ２による入力軸回転速度（Ｎ_１８、Ｎ_Ｍ２）の同期制御が開始される。具体的には、入力軸回転速度と第１速ギヤ段への変速後に設定される同期回転速度Ｎ_Ｓ１との偏差に基づいて、第２電動機Ｍ２の操作量（出力トルク）が制御されるフィードバック制御が実施される。これに伴い、入力軸回転速度（Ｎ_１８、Ｎ_Ｍ２）が第２電動機Ｍ２によって引き上げられる。なお、エンジン８および第１電動機Ｍ１による同期制御でも構わない。

そして、ｔ２時点において出力軸電動機Ｍ３によるトルク制御（負トルク付与）が開始される。なお、ｔ２時点は、例えば中間変速段である第２速ギヤ段の同期回転速度Ｎ_Ｓ２と現在の入力軸回転速度との回転速度差が所定範囲内に入ったとき、或いは、変速開始時点（ｔ１時点）を基準とするタイム制御等によって設定される。ｔ２時点〜ｔ５時点においては、出力軸電動機Ｍ３の負トルクが自動変速部２０の出力軸２２から出力されるトルク変動を相殺するように出力される。したがって、破線で示す従来の出力軸トルクに対して、実線で示すように出力軸トルクが抑制される。そして、ｔ５時点になると、出力軸電動機Ｍ３による負トルク付与制御が終了し、ｔ６時点において、入力軸回転速度が同期回転速度Ｎ_Ｓ１に到達すると、係合側摩擦係合装置の係合油圧が急激に増圧されて変速が完了する。なお、ｔ５時点においてもｔ２時点と同様に、例えば中間変速段である第２速ギヤ段の同期回転速度Ｎ_Ｓ２と現在の入力軸回転速度（Ｎ_１８、Ｎ_Ｍ２）との回転速度差が予め設定された所定範囲を外れたとき、或いは、変速開始時点（ｔ１時点）を基準とするタイマ制御等によって設定される。

上述のように、本実施例によれば、自動変速部２０のコースト走行中の跳び変速が実施されるに際して、自動変速部２０の入力軸回転速度が中間変速段の同期回転速度付近になると、負トルク付与手段１５２は、自動変速部２０の出力軸２２と車輪３４（駆動輪３４）との間の動力伝達経路に負トルクを付与するため、自動変速部２０の出力軸２２のトルク変動を低減することができる。したがって、変速ショックを抑制することができ、ドライバビリティーを向上させることができる。

また、本実施例によれば、前記負トルクは、自動変速部２０の出力軸２２から駆動輪３４への動力伝達経路に動力伝達可能に連結された出力軸電動機Ｍ３の制動力であるため、出力軸電動機Ｍ３の制動力によって負トルクを発生させることができ、自動変速部２０の出力軸２２のトルク変動を低減することができる。

また、本実施例によれば、出力軸電動機Ｍ３は、車両のプロペラシャフト２２またはドライブシャフト３６に連結されているため、プロペラシャフト２２またはドライブシャフト３６に伝達される出力軸２２のトルク変動を低減することができる。

また、本実施例によれば、出力軸電動機Ｍ３の制動力は、自動変速部２０の出力軸２２のトルクを相殺するように出力されるため、トルク変動が効果的に低減される。

また、本実施例によれば、出力軸電動機Ｍ３の制動力は、自動変速部２０の作動油温Ｔ_ＯＩＬに応じて変更されるため、作動油温Ｔ_ＯＩＬに応じて出力軸電動機Ｍ３による負トルクが好適に設定される。

また、本実施例によれば、出力軸電動機Ｍ３の制動力は、車両減速度ＧＲに応じて変更されるため、車両減速度ＧＲに応じて出力軸電動機Ｍ３による負トルクが好適に設定される。

また、本実施例によれば、出力軸電動機Ｍ３の制動力は、自動変速部２０の油圧制御部品や作動油の経時変化に応じて変更されるため、経時変化に応じて出力軸電動機Ｍ３による負トルクが好適に設定される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、各実施例が独立して実施されているが、上記は必ずしも独立して実施する必要はなく、適宜組み合わせて実施しても構わない。

また、前述の実施例において、緩変化制御手段８８および負トルク付与手段１０２、１５２の開始時期および終了時期は、入力軸回転速度と中間変速段の同期回転速度との回転速度差が予め設定された所定範囲内になったとき、或いはタイマ制御で予め設定された時間内に設定されているが、例えば入力軸回転速度が同期回転速度に到達したときから緩変化制御を開始するなどしても構わない。

また、前述の実施例において、緩変化制御手段８８による緩変化量、緩変化期間および負トルク付与手段１０２、１５２による負トルクの大きさ、付与期間を例えば学習制御等によって適宜変更するものであっても構わない。

また、前述の実施例において、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段への跳びコーストダウン変速を一例に説明が為されているが、例えば第４速ギヤ段から第２速ギヤ段への跳びコーストダウン変速であっても構わない。すなわち、同期制御が実施される跳び変速であれば本発明を適宜適用することができる。

また、前述の実施例において、作動油Ｔ_ＯＩＬが所定値ＴＡを越えると緩変化制御手段８８および負トルク付与手段１０２、１５２を実施しないように設定されているが、作動油温Ｔ_ＯＩＬだけでなく、例えば車両減速度ＧＲが所定値を下回るとき、或いは油圧制御部品、並びに作動油の経時変化が所定時間を超えるときに、緩変化制御手段８８および負トルク付与手段１０２、１５２を実施させないものであっても構わない。

また、前述の実施例では、第1電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１はその変速比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、たとえば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであっても本発明は適用することができる。

また、前述の実施例において、差動部１１は、動力分配機構１６に設けられて差動作用を制限することにより少なくとも前進２段の有段変速機としても作動させられる差動制限装置を備えたものであってもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、たとえばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、たとえばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。

また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁紛）クラッチ、電磁クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの磁紛式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。たとえば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路７０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。

また、前述の実施例では、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、前述の実施例の差動機構として動力分配機構１６は、たとえばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および伝達部材１８（第２電動機Ｍ２）に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。

また、前述の実施例ではエンジン８と差動部１１とが直接連結されているが、必ずしも直接連結される必要はなく、エンジン８と差動部１１との間にクラッチを介して連結されていてもよい。

また、前述の実施例では、差動部１１と自動変速部２０とが直列接続されたような構成となっているが、特にこのような構成に限定されず、変速機構１０全体として電気式差動を行う機能と、変速機構１０全体として電気式差動による変速とは異なる原理で変速を行う機能と、を備えた構成であれば本発明は適用可能であり、機械的に独立している必要はない。また、これらの配設位置や配設順序も特に限定されない。要するに、自動変速部２０は、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置（差動部遊星歯車装置２４）から構成されていたが２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。また、差動部遊星歯車装置２４はシングルピニオン型に限られたものではなくダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。また、このような２以上の遊星歯車装置から構成された場合においても、これらの遊星歯車装置の各回転要素にエンジン８、第１および第２電動機Ｍ１、Ｍ２、伝達部材１８、構成によっては出力軸２２が動力伝達可能に連結され、さらに遊星歯車装置の各回転要素に接続されたクラッチＣおよびブレーキＢの制御により有段変速と無段変速とが切り換えられるような構成であっても構わない。

また、前述の実施例のシフト操作装置５０は、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えていたが、そのシフトレバー５２に替えて、たとえば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等の複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択可能なスイッチ、或いは手動操作に因らず運転者の音声に反応して複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを切り換えられる装置や足の操作により複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨが切り換えられる装置等であってもよい。また、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションに操作されることにより、変速レンジが設定されるものであったが、ギヤ段が設定されることすなわち各変速レンジの最高速ギヤ段がギヤ段として設定されてもよい。この場合、自動変速部２０ではギヤ段が切り換えられて変速が実行される。たとえば、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションにおけるアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ手動操作されると、自動変速部２０では第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれかがシフトレバー５２の操作に応じて設定される。

また、前述の実施例の変速機構１０、１００、１５０において第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また、前述の実施例において、変速機構１０、１００、１５０は、差動部１１を備えたハイブリッド型式の車両用動力伝達装置であったが、例えば電気トルコンや１モータ式のハイブリッド機構を備えた車両用動力伝達装置であっても本発明を適用することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例である動力伝達装置の一部を示す骨子図である。 図１の動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の動力伝達装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。 図１の動力伝達装置を制御する制御装置としての電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の車両用駆動装置において、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える為の予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 図１のエンジンの最適燃費率曲線を表す図である。 第３速ギヤ段から第１速ギヤ段への跳びコーストダウン変速が実施された際の自動変速部の回転状態を示す共線図である。 自動変速部の係合装置における図示しない互いの摩擦板の差回転に応じて発生する引き摺りトルクを示すものである。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちコースト走行中に跳びダウン変速が実施されるに際して、トルク変動を抑制してドライバビリティーを向上させるための制御作動を説明するフローチャートである。 跳びコーストダウン変速中に緩変化制御が実施される際の制御作動を説明するタイムチャートである。 図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する他の機能ブロック線図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわちコースト走行中に跳びダウン変速が実施されるに際して、トルク変動を抑制してドライバビリティーを向上させるための制御作動を説明する他のフローチャートである。 跳びコーストダウン変速中にホイールブレーキによる制動力制御が実施される際の制御作動を説明するタイムチャートである。 図４の電子制御装置による制御作動の要部を説明するさらに他の機能ブロック線図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわちコースト走行中に跳びダウン変速が実施されるに際して、トルク変動を抑制してドライバビリティーを向上させるための制御作動を説明するさらに他のフローチャートである。 跳びコーストダウン変速中に出力軸電動機による負トルク制御が実施される際の制御作動を説明するタイムチャートである。

符号の説明

８：エンジン
１０、１００、１５０：変速機構（車両用動力伝達装置）
１１：差動部（電気式差動部）
１６：動力分配機構（差動機構）
１８：伝達部材（変速部の入力軸）
２０：自動変速部（変速部）
２２：出力軸（変速部の出力軸）、プロペラシャフト
３４：車輪、駆動輪
３６：ドライブシャフト
８６：同期制御手段
８８：緩変化制御手段
１０２、１５２：負トルク付与手段
１１０：ホイールブレーキ
Ｍ１：第１電動機（電動機）
Ｍ２：第２電動機（電動機）
Ｍ３：出力軸電動機

Claims (20)

1. 車両の走行状態に応じて変速される変速部と、該変速部の入力軸に動力伝達可能に連結された電動機と、前記変速部の入力軸回転速度を変速後に設定される同期回転速度に同期させる同期制御手段とを、備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   前記変速部のコースト走行中に跳び変速が実施されるに際して、前記変速部の入力軸回転速度が中間変速段の同期回転速度付近になると、該入力軸回転速度の変化速度を緩和させる緩変化制御手段を有することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記緩変化制御手段による前記入力軸回転速度の緩和量および緩和期間は、前記変速部の作動油温に応じて変更されることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記緩変化制御手段による前記入力軸回転速度の緩和量および緩和期間は、車両減速度に応じて変更されることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 前記緩変化制御手段による前記入力軸回転速度の緩和量および緩和期間は、前記変速部の油圧制御部品や作動油の経時変化に応じて変更されることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。
5. 車両の走行状態に応じて変速される変速部と、該変速部の入力軸に動力伝達可能に連結された電動機と、該電動機によって前記変速部の入力軸回転速度を変速後に設定される同期回転速度に同期させる同期制御手段とを、備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   前記変速部のコースト走行中の跳び変速が実施されるに際して、前記変速部の入力軸回転速度が中間変速段の同期回転速度付近になると、前記変速部の出力軸と駆動輪との間の動力伝達経路に負トルクを付与する負トルク付与手段を有することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
6. 前記負トルクは、車輪に設けられたホイールブレーキの制動力であることを特徴とする請求項５の車両用動力伝達装置の制御装置。
7. 前記ホイールブレーキの制動力は、電気的に制御可能に構成されていることを特徴とする請求項６の車両用動力伝達装置の制御装置。
8. 前記ホイールブレーキの制動力は、前記変速部の出力軸から出力されるトルク変動を相殺するように出力されることを特徴とする請求項６または７の車両用動力伝達装置の制御装置。
9. 前記ホイールブレーキの制動力は、前記変速部の作動油温に応じて変更されることを特徴とする請求項７または８の車両用動力伝達装置の制御装置。
10. 前記ホイールブレーキの制動力は、車両減速度に応じて変更されることを特徴とする請求項７または８の車両用動力伝達装置の制御装置。
11. 前記ホイールブレーキの制動力は、前記変速部の油圧制御部品や作動油の経時変化に応じて変更されることを特徴とする請求項７または８の車両用動力伝達装置の制御装置。
12. 前記負トルクは、変速部の出力軸と駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された出力軸電動機の制動力であることを特徴とする請求項５の車両用動力伝達装置の制御装置。
13. 前記出力軸電動機は、車両のプロペラシャフトまたはドライブシャフトに連結されていることを特徴とする請求項１２の車両用動力伝達装置の制御装置。
14. 前記出力軸電動機の制動力は、前記変速部の出力軸から出力されるトルク変動を相殺するように出力されることを特徴とする請求項１２または１３の車両用動力伝達装置の制御装置。
15. 前記出力軸電動機の制動力は、前記変速部の作動油温に応じて変更されることを特徴とする請求項１２乃至１４のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置。
16. 前記出力軸電動機の制動力は、車両減速度に応じて変更されることを特徴とする請求項１２乃至１４のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置。
17. 前記出力軸電動機の制動力は、前記変速部の油圧制御部品や作動油の経時変化に応じて変更されることを特徴とする請求項１２乃至１４のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置。
18. 前記変速部の入力軸の同期制御は、前記電動機またはエンジンによるトルク制御によって実施されることを特徴とする請求項１乃至１７のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置。
19. 前記変速部の入力軸の同期制御中は、前記変速部が動力伝達遮断状態とされることを特徴とする請求項１乃至１８のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置。
20. エンジンと変速部との間には、動力伝達可能に連結された差動機構と第１電動機と第２電動機とを有し、該第１電動機及び第２電動機の一方または両方の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式差動部が配設されていることを特徴とする請求項１乃至１９のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置。

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