JP2008240561A - 車両の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 - Google Patents

Abstract

【課題】変速中に係合要素を係合する際に発生し得るショックを低減する。
【解決手段】ＥＣＵは、Ｂ３ブレーキおよびＣ２クラッチを係合することにより形成される５速ギヤ段から、Ｃ１クラッチおよびＢ１ブレーキを係合することにより形成される２速ギヤ段へのダウンシフトもしくはＢ１ブレーキおよびＣ２クラッチを係合することにより形成される６速ギヤ段から、Ｃ１クラッチおよびＢ３ブレーキを係合することにより形成される３速ギヤ段へのダウンシフトが開始されると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、ダウンシフト開始後、時間Ｔ（３）で、タービン回転数ＮＴが、Ｃ１クラッチおよびＣ２クラッチを係合することにより形成される４速ギヤ段における同期回転数まで上昇するように、エンジンの出力トルクを低下するステップを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図９

Description

本発明は、車両の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体に関し、特に、変速時に駆動源の出力トルクを低下する技術に関する。

従来より、クラッチやブレーキなどの係合要素のうち、係合する係合要素の組み合わせを変更することにより変速を行なう自動変速機が知られている。このような自動変速機においては、変速時の自動変速機に連結された駆動源の出力トルクが大きいと、係合する係合要素を変更する際にショックが発生し得る。そこで、自動変速機の変速時には駆動源の出力トルクを低下する技術がある。

特開平８−２１８９１１号公報（特許文献１）は、変速時のショックを低減することのできる車両用内燃エンジン制御装置を開示する。特許文献１に記載の制御装置は、変速時のエンジン出力トルク変更量を算出するエンジン出力トルク変更量算出部と、エンジン出力トルク変更量に基づきスロットル開度を制御するスロットル制御部と、エンジン出力トルク変更量に基づき点火時期を制御する点火時期制御部と、エンジン出力トルク変更量算出部によりエンジン出力を減少させるエンジントルク変更量が算出された場合に点火時期制御部をスロットル制御部に優先させる優先部とを備える。

特許文献１に記載の制御装置によれば、変速時にエンジン出力トルクを変更させる際、エンジン出力トルクの減少がより速く得られる点火時期制御部がスロットル制御部よりも優先される。そのため、エンジン出力トルクの応答性を高めて変速時のショックを充分に低減できる。
特開平８−２１８９１１号公報

ところで、特開平８−２１８９１１号公報に記載の制御装置のように、変速時に駆動源の出力トルクを低下した場合であっても、係合要素を係合する際における自動変速機の入力軸回転数が過剰であったり、不足していたりすると、ショックが発生し得る。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、変速時のショックを低減することができる車両の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、第１の係合要素および第２の係合要素を係合することにより第１のギヤ段が形成され、第２の係合要素および第３の係合要素を係合することにより第２のギヤ段が形成され、第３の係合要素および第４の係合要素を係合することにより第３のギヤ段が形成される自動変速機と、自動変速機の入力軸に連結される駆動源とが設けられた車両の制御装置である。この制御装置は、第３のギヤ段から第１のギヤ段へ変速するように各係合要素を制御するための制御手段と、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速の開始後、予め定められた時間で、入力軸の回転数が第２のギヤ段における入力軸の同期回転数まで変化するように、駆動源の出力トルクを低下するための低下手段とを備える。第９の発明に係る車両の制御方法は、第１の発明に係る車両の制御装置と同様の要件を備える。

第１または第９の発明によると、車両には、第１の係合要素および第２の係合要素を係合することにより第１のギヤ段が形成され、第２の係合要素および第３の係合要素を係合することにより第２のギヤ段が形成され、第３の係合要素および第４の係合要素を係合することにより第３のギヤ段が形成される自動変速機と、自動変速機の入力軸に連結される駆動源とが設けられる。各係合要素は、第３のギヤ段から第１のギヤ段へ変速するように制御される。たとえば、変速中に、第１の係合要素および第４の係合要素が係合力を有さず、かつ第２の係合要素および第３の係合要素が係合力を有する状態になるように各係合要素が制御される。第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速の開始後、予め定められた時間で、入力軸の回転数が第２のギヤ段における入力軸の同期回転数（出力軸にギヤ段のギヤ比を乗じて算出される回転数）まで変化するように、駆動源の出力トルクが低下される。これにより、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速の開始後、入力軸の回転数が第２のギヤ段における入力軸の同期回転数になるまでの時間を略一定にすることができる。そのため、入力軸の回転数が第２のギヤ段における入力軸の同期回転数になるタイミングと、第１の係合要素および第４の係合要素が係合力を有さず、かつ第２の係合要素および第３の係合要素が係合力を有するタイミングとを合わせ易くすることができる。すなわち、入力軸の回転数が第２のギヤ段における入力軸の同期回転数になるタイミングと、第２のギヤ段を形成する際に係合される係合要素が係合力を有するタイミングとを合わせ易くすることができる。その結果、変速時のショックを低減することができる車両の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、制御手段は、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速中に、第１の係合要素および第４の係合要素が係合力を有さず、かつ第２の係合要素および第３の係合要素が係合力を有する状態になるように各係合要素を制御するための手段を含む。第１０の発明に係る車両の制御方法は、第２の発明に係る車両の制御装置と同様の要件を備える。

第２または第１０の発明によると、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速中に、第１の係合要素および第４の係合要素が係合力を有さず、かつ第２の係合要素および第３の係合要素が係合力を有する状態になるように各係合要素が制御される自動変速機において、変速時のショックを低減することができる。

第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加え、駆動源は内燃機関である。低下手段は、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速の開始後、予め定められた時間で、入力軸の回転数が第２のギヤ段における入力軸の同期回転数まで変化するように、内燃機関の点火時期を遅角することにより駆動源の出力トルクを低下するための手段を含む。第１１の発明に係る車両の制御方法は、第３の発明に係る車両の制御装置と同様の要件を備える。

第３または第１１の発明によると、内燃機関の点火時期を遅角することにより、応答性よく駆動源の出力トルクを低下することができる。

第４の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加え、低下手段は、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速の開始後、予め定められた時間で、入力軸の回転数が第２のギヤ段における入力軸の同期回転数まで変化するように、駆動源の出力トルクを予め定められたトルクまで低下するための手段を含む。第１２の発明に係る車両の制御方法は、第４の発明に係る車両の制御装置と同様の要件を備える。

第４または第１２の発明によると、駆動源の出力トルクが予め定められたトルクまで低下される。これにより、スロットル開度および空気密度などに依存する吸入空気量の変化に関係なく、一定のトルクを出力することができる。そのため、変速の開始後、駆動源に連結された自動変速機の入力軸が第２のギヤ段における同期回転数になるまでの時間を略一定することができる。

第５の発明に係る車両の制御装置は、第１〜４のいずれかの発明の構成に加え、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速の開始後における入力軸の回転数の実際の変化率を検出するための手段と、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速の開始後における入力軸の回転数の目標の変化率を算出するための算出手段と、出力トルクの低下後、実際の変化率および目標の変化率に基づいて、出力トルクを増大するための増大手段とをさらに備える。第１３の発明に係る車両の制御方法は、第５の発明に係る車両の制御装置と同様の要件を備える。

第５または第１３の発明によると、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速の開始後における入力軸の回転数の実際の変化率が検出される。また、目標の変化率が算出される。出力トルクの低下後、実際の変化率および目標の変化率に基づいて、出力トルクが増大される。これにより、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速の開始後、入力軸の回転数が第２のギヤ段における入力軸の同期回転数になるまでの時間を精度よく制御することができる。

第６の発明に係る車両の制御装置においては、第５の発明の構成に加え、増大手段は、出力トルクの低下後、実際の変化率が目標の変化率よりも小さい場合は、大きい場合に比べて、より大きくなるように出力トルクを増大するための手段を含む。第１４の発明に係る車両の制御方法は、第６の発明に係る車両の制御装置と同様の要件を備える。

第６または第１４の発明によると、実際の変化率が目標の変化率よりも小さい場合は、大きい場合に比べて、より大きくなるように出力トルクが増大される。これにより、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速の開始後、入力軸の回転数が第２のギヤ段における入力軸の同期回転数になるまでの時間をさらに精度よく制御することができる。

第７の発明に係る車両の制御装置においては、第６の発明の構成に加え、算出手段は、自動変速機の出力軸の回転数に応じて目標の変化率を算出するための目標算出手段を含む。第１５の発明に係る車両の制御方法は、第７の発明に係る車両の制御装置と同様の要件を備える。

第７または第１５の発明によると、変速の開始前における自動変速機の入力軸と、第２のギヤ段における入力軸の同期回転数との差は、自動変速機の出力軸の回転数、すなわち車速に依存するため、出力軸の回転数に応じて目標の変化率が算出される。これにより、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速の開始後、入力軸の回転数が第２のギヤ段における入力軸の同期回転数になるまでの時間をさらに精度よく制御することができる。

第８の発明に係る車両の制御装置においては、第７の発明の構成に加え、目標算出手段は、出力軸の回転数が大きいほど、目標の変化率をより大きく算出するための手段を有する。第１６の発明に係る車両の制御方法は、第８の発明に係る車両の制御装置と同様の要件を備える。

第８または第１６の発明によると、自動変速機の出力軸回転数に依存して変化する同期回転数に応じた目標の変化率を精度よく算出することができる。

第１７発明に係るプログラムは、第９〜１６のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実現させるプログラムであって、第１８の発明に係る記録媒体は、第９〜１６のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実現させるプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体である。

第１７または第１８の発明によると、コンピュータ（汎用でも専用でもよい）を用いて、第９〜１６のいずれかの発明に係る車両の制御方法を実現することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ８０００のＲＯＭ（Read Only Memory）８３００に記録されたプログラムを実行することにより実現される。なお、ＥＣＵ１０００により実行されるプログラムをＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）などの記録媒体に記録して市場に流通させてもよい。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、エンジン１０００に加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。

オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、エアフローメータ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６とがハーネスなどを介して接続されている。

エアフローメータ８００２は、エンジン１０００に吸入される空気量を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力（運転者がブレーキペダル８０１２を踏む力）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。

なお、電子スロットルバルブ８０１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン１０００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ３２００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数ＮＯから車速が算出（検出）される。

油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、エアフローメータ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、踏力センサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６などから送られてきた信号、ＲＯＭ８３００に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、６速ギヤ段よりも高速のギヤ段、すなわち７速ギヤ段や８速ギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。

図１に示すように、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵ８１００と、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）＿ＥＣＵ８２００とを含む。

エンジンＥＣＵ８１００とＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００とは、互いに信号を送受信可能であるように構成される。本実施の形態においては、エンジンＥＣＵ８１００からＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００に、アクセル開度を表わす信号および吸入空気量から換算される出力トルクＴＥＫＬを表わす信号などが送信される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００からエンジンＥＣＵ８１００には、エンジン１０００が出力すべきトルクとして定められるトルク要求量、トルクダウン量、トルクアップ量などを表わす信号が送信される。

図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。

ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。

図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。

図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。

油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。

ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。

ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。

ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。

ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。

図５を参照して、ＥＣＵ８０００の機能について説明する。なお、以下に説明するＥＣＵ８０００の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。

ＥＣＵ８０００は、係合要素制御部８４００と、トルク低下部８４１０と、実変化率検出部８４２０と、目標変化率算出部８４３０と、トルク増大部８４４０とを含む。

係合要素制御部８４００は、変速を行なうようにＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｂ３ブレーキ３６３０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０の係合圧、すなわち摩擦係合要素に供給される油圧を制御する、係合圧を制御することにより、摩擦係合要素の係合力を制御する。

Ｂ３ブレーキ３６３０およびＣ２クラッチ３６５０を係合することにより形成される５速ギヤ段から、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ１ブレーキ３６１０を係合することにより形成される２速ギヤ段へのダウンシフトをする際、図６に示すように、時間Ｔ（Ａ）においてダウンシフトを開始した後、Ｂ３ブレーキ３６３０が解放状態にされる。Ｃ２クラッチ３６５０は、Ｃ２クラッチ３６５０に滑りが生じないために必要な最小限の係合力を有するように制御される。

ダウンシフトの開始後、時間Ｔ（１）が経過した時間Ｔ（Ｂ）において、Ｃ１クラッチ３６４０が係合状態にされる。その後、さらに時間Ｔ（２）が経過した時間Ｔ（Ｃ）において、Ｃ２クラッチ３６５０の係合圧、すなわち係合力が予め定められた低下率で漸減される。

さらにその後、トルクコンバータ３２００のタービン回転数ＮＴ、すなわちオートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩと、出力軸回転数ＮＯに変速後のギヤ段のギヤ比を乗じて算出される同期回転数とが同期する時間Ｔ（Ｄ）において、Ｂ１ブレーキ３６１０が係合力を有し始めるように制御される。

したがって、５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフト中に、Ｂ１ブレーキ３６１０およびＢ３ブレーキ３６３０が係合力を有さず、４速ギヤ段の形成時に係合されるＣ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０が係合力を有する状態にされる。

Ｂ１ブレーキ３６１０およびＣ２クラッチ３６５０を係合することにより形成される６速ギヤ段から、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ３ブレーキ３６３０を係合することにより形成される３速ギヤ段へのダウンシフトは同様に行なわれる。すなわち、６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトは、Ｂ１ブレーキ３６１０とＢ３ブレーキ３６３０とが入れ替わっていることなどを除き、５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトと同様の態様で行なわれる。

トルク低下部８４１０は、５速ギヤ段から２速ギヤ段もしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフト開始後、時間Ｔ（３）で、タービン回転数ＮＴが、４速ギヤ段における同期回転数まで上昇するように、点火時期を遅角することによりエンジン１０００の出力トルクを低下する。時間Ｔ（３）は、時間Ｔ（１）と同じ、もしくは略同じであることが望ましい。４速ギヤ段における同期回転数は、出力軸回転数ＮＯに４速ギヤ段のギヤ比を乗じることにより算出される。

出力トルクは、エアフローメータ８００２により検出される吸入空気量から換算されるエンジン１０００の出力トルクＴＥＫＬおよびオートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯとに基づいて算出されるトルクダウン量だけ低下される。たとえば、吸入空気量とエンジン回転数ＮＥとをパラメータとするマップに従って、吸入空気量からエンジン１０００の出力トルクが換算される。なお、吸入空気量からエンジン１０００の出力トルクを換算する方法については周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではさらなる詳細な説明は繰返さない。

図７に示すように、吸入空気量から換算される出力トルクＴＥＫＬおよびオートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯとをパラメータに有するマップに従って、トルクダウン量が設定される。

原則的に、出力軸回転数ＮＯが同じであれば、吸入空気量から換算される出力トルクＴＥＫＬからトルクダウン量を減算した値が同じになるようにトルクダウン量が設定される。

エンジン１０００は、吸入空気量から換算される出力トルクＴＥＫＬから設定されたトルクダウン量を減算したトルクを出力するように制御される。すなわち、エンジン１０００の出力トルクは、出力軸回転数ＮＯ毎に定められる一定のトルクまで低下される。これにより、エンジン１０００は、スロットル開度および空気密度に依存する吸入空気量の変化に関係なく、一定のトルクを出力することができる。

実変化率検出部８４２０は、５速ギヤ段から２速ギヤ段もしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフト開始後に入力軸回転数センサ８０２２により検出されるタービン回転数ＮＴ（入力軸回転数ＮＩ）の実際の変化率を検出する。

目標変化率算出部８４３０は、５速ギヤ段から２速ギヤ段もしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフト開始後のタービン回転数ＮＴの目標変化率を、出力軸回転数センサ８０２４により検出される出力軸回転数ＮＯに応じて算出（設定）する。出力軸回転数ＮＯが大きいほど、タービン回転数ＮＴの目標変化率がより大きく算出される。

タービン回転数ＮＴの目標変化率は、ダウンシフト開始後、時間Ｔ（３）で、タービン回転数ＮＴが、４速ギヤ段における同期回転数まで上昇するために適切な値であるように定められる。なお、目標変化率を算出する方法はこれに限らない。

トルク増大部８４４０は、５速ギヤ段から２速ギヤ段もしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフト時において、タービン回転数ＮＴが４速ギヤ段における同期回転数まで上昇すると、エンジン１０００の出力トルクを増大するように制御する。

より具体的には、タービン回転数ＮＴの実際の変化率が目標変化率以下であると、予め定められた増大量ＴＥＵＰだけエンジン１０００の出力トルクを増大する。タービン回転数ＮＴの実際の変化量が目標回転数より大きいと、出力トルクの増大を中断する。すなわち、タービン回転数ＮＴの実際の変化率が目標変化率よりも小さい場合は、大きい場合に比べて、より大きくなるように出力トルクが増大される。

図８を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造（その１）について説明する。なお、以下に説明するプログラムは予め定められた周期で繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、５速ギヤ段から２速ギヤ段もしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフト要求があるか否かを判断する。ダウンシフト要求があるか否かは、たとえば車速とアクセル開度をパラメータに有する変速線図に従って判断される。ダウンシフト要求があると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、５速ギヤ段から２速ギヤ段もしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトを開始する。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、Ｃ２クラッチ３６５０とは異なる摩擦係合要素、すなわち、Ｂ３ブレーキ３６３０もしくはＢ１ブレーキ３６１０を解放状態にする。５速ギヤ段から２速ギヤ段へダウンシフトする場合、Ｂ３ブレーキ３６３０が解放状態にされる。６速ギヤ段から３速ギヤ段へダウンシフトする場合、Ｂ１ブレーキ３６１０が解放状態にされる。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、Ｃ２クラッチ３６５０に滑りが生じないために必要な最小限までＣ２クラッチ３６５０の係合圧（係合力）を低下する。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、ダウンシフトの開始後、時間Ｔ（１）が経過したか否かを判断する。時間Ｔ（１）が経過すると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１０８に戻される。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、Ｃ１クラッチ３６４０を係合状態にする。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８０００は、Ｃ１クラッチ３６４０を係合状態にしてから、時間Ｔ（２）が経過したか否かを判断する。時間Ｔ（２）が経過すると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。もしそうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１１２に戻される。Ｓ１１４にて、ＥＣＵ８０００は、Ｃ２クラッチ３６５０の係合圧を予め定められた低下率で漸減する。

Ｓ１１６にて、ＥＣＵ８０００は、タービン回転数ＮＴ、すなわち入力軸回転数ＮＩが、出力軸回転数ＮＯに変速後のギヤ段のギヤ比を乗じて算出される同期回転数とが同期するタイミングで係合力を有し始めるように、Ｃ１クラッチ３６４０とは異なる摩擦係合要素、すなわち、Ｂ１ブレーキ３６１０もしくはＢ３ブレーキ３６３０を制御する。５速ギヤ段から２速ギヤ段へダウンシフトする場合、Ｂ１ブレーキ３６１０が最終的に係合状態にされる。６速ギヤ段から３速ギヤ段へダウンシフトする場合、Ｂ３ブレーキ３６３０が最終的に係合状態にされる。

図９を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造（その２）について説明する。なお、以下に説明するプログラムは予め定められた周期で繰り返し実行される。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、５速ギヤ段から２速ギヤ段もしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトが開始したか否かを判断する。ダウンシフトが開始すると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２０２にて、ＥＣＵ８０００は、エアフローメータ８００２により検出される吸入空気量からエンジン１０００の出力トルクＴＥＫＬを算出する。

Ｓ２０４にて、ＥＣＵ８０００は、ダウンシフト開始後、時間Ｔ（３）で、タービン回転数ＮＴが、４速ギヤ段における同期回転数まで上昇するように、点火時期を遅角することによりエンジン１０００の出力トルクを低下する。

上述したように、吸入空気量から換算されるエンジン１０００の出力トルクＴＥＫＬおよびオートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯとに基づいて算出されるトルクダウン量だけ出力トルクが低下される。エンジン１０００の出力トルクは、出力軸回転数ＮＯ毎に定められる一定のトルクまで低下される。

Ｓ２０６にて、ＥＣＵ８０００は、タービン回転数ＮＴが、変速前のギヤ段における同期回転数と係数αとの和よりも大きいか否かを判断する。すなわち、イナーシャ相が開始したか否かが判断される。５速ギヤ段からダウンシフトする場合、タービン回転数ＮＴが、５速ギヤ段における同期回転数と係数αとの和よりも大きいか否かが判断される。６速ギヤ段からダウンシフトする場合、タービン回転数ＮＴが、６速ギヤ段における同期回転数と係数αとの和よりも大きいか否かが判断される。

タービン回転数ＮＴが、変速前のギヤ段における同期回転数と係数αとの和よりも大きいと（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、処理はＳ２０８に移される。もしそうでないと（Ｓ２０６にてＮＯ）、処理はＳ２０２に戻される。

Ｓ２０８にて、ＥＣＵ８０００は、タービン回転数ＮＴが４速ギヤ段における同期回転数より小さいか否かを判断する。タービン回転数ＮＴが４速ギヤ段における同期回転数より小さいと（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、処理はＳ２１０に移される。もしそうでないと（Ｓ２０８にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２１０にて、ＥＣＵ８０００は、入力軸回転数センサ８０２２により検出されるタービン回転数ＮＴ（入力軸回転数ＮＩ）の実際の変化率を検出する。Ｓ２１２にて、ＥＣＵ８０００は、タービン回転数ＮＴの目標変化率を、出力軸回転数センサ８０２４により検出される出力軸回転数ＮＯに応じて算出する。

Ｓ２１４にて、ＥＣＵ１０００は、タービン回転数ＮＴの実際の変化率が目標変化率以下であるか否かを判断する。タービン回転数ＮＴの実際の変化率が目標変化率以下であると（Ｓ２１４にてＹＥＳ）、処理はＳ２１６に移される。もしそうでないと（Ｓ２１４にてＮＯ）、処理はＳ２１８に移される。

Ｓ２１６にて、ＥＣＵ８０００は、予め定められた増大量ＴＥＵＰだけエンジン１０００の出力トルクを増大する。その後、処理はＳ２０８に戻される。Ｓ２１８にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００の出力トルクを維持する。その後、処理はＳ２０８に戻される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について説明する。

たとえば運転者のアクセル操作によりアクセル開度が大きく増大すると、５速ギヤ段から２速ギヤ段もしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフト要求があると判断される（Ｓ１００にてＹＥＳ）。そのため、５速ギヤ段から２速ギヤ段もしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトが開始される（Ｓ１０２）。

以下の説明では、６速ギヤ段から３速ギヤ段へダウンシフトすると想定する。ダウンシフトが開始されると、Ｃ２クラッチ３６５０とは異なる摩擦係合要素であるＢ１ブレーキ３６１０が解放状態にされる（Ｓ１０４）。Ｃ２クラッチ３６５０の係合圧は、Ｃ２クラッチ３６５０に滑りが生じないために必要な最小限まで低下される（Ｓ１０６）。

ダウンシフトの開始後、時間Ｔ（１）が経過すると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、Ｃ１クラッチ３６４０が係合状態にされる（Ｓ１１０）。Ｃ１クラッチ３６４０を係合状態にしてから、時間Ｔ（２）が経過すると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、Ｃ２クラッチ３６５０の係合圧が予め定められた低下率で漸減される（Ｓ１１４）。

その後、タービン回転数ＮＴ、すなわち入力軸回転数ＮＩが、出力軸回転数ＮＯに３速ギヤ段のギヤ比を乗じて算出される同期回転数とが同期するタイミングで係合力を有し始めるように、Ｂ３ブレーキ３６３０が制御される（Ｓ１１６）。

ところで、ダウンシフトするためにＢ１ブレーキ３６１０を解放状態にすると、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸に作用する反力が低減する結果、タービン回転数ＮＴが急上昇し得る。

また、ダウンシフト中においてＣ１クラッチ３６４０を係合すると、４速ギヤ段の形成時に係合されるＣ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０のみが係合力を有する状態になる。そのため、Ｃ１クラッチ３６４０を係合する際、タービン回転数ＮＴが４速ギヤ段における同期回転数に対して低すぎたり高すぎたりすると、ショックが発生し得る。したがって、Ｃ１クラッチ３６４０を係合する際のタービン回転数ＮＴは、４速ギヤ段における同期回転数と同期していることが望ましい。

そこで、ダウンシフトが開始すると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、エンジン１０００の出力トルクが低下される。トルクダウン量を算出するために、吸入空気量からエンジン１０００の出力トルクＴＥＫＬが算出される（Ｓ２０２）。

図１０に示すように、ダウンシフト開始後、時間Ｔ（３）で、タービン回転数ＮＴが、４速ギヤ段における同期回転数まで上昇するように、点火時期を遅角することによりエンジン１０００の出力トルクが低下される（Ｓ２０４）。これにより、タービン回転数ＮＴと４速ギヤ段における同期回転数とが同期するタイミングとを略一定にすることができる。そのため、タービン回転数ＮＴと４速ギヤ段における同期回転数と同期するタイミングと、４速ギヤ段の形成時に係合されるＣ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０のみが係合力を有するタイミングとを同じにし易くできる。

ところで、時間Ｔ（Ｅ）において、タービン回転数ＮＴが、６速ギヤ段における同期回転数と係数αとの和よりも大きくなると（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、タービン回転数ＮＴが４速ギヤ段における同期回転数より小さいか否かが判断される（Ｓ２０８）。

タービン回転数ＮＴが４速ギヤ段における同期回転数より小さいと（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、入力軸回転数センサ８０２２により検出されるタービン回転数ＮＴ（入力軸回転数ＮＩ）の実際の変化率が検出される（Ｓ２１０）。さらに、タービン回転数ＮＴの目標変化率が、出力軸回転数センサ８０２４により検出される出力軸回転数ＮＯに応じて算出される（Ｓ２１２）。

図１０の時間Ｔ（Ｅ）から時間Ｔ（Ｆ）までの期間、および時間Ｔ（Ｇ）から時間Ｔ（Ｈ）までの期間において示すように、タービン回転数ＮＴの実際の変化率が目標変化率以下であると（Ｓ２１４にてＹＥＳ）、増大量ＴＥＵＰだけエンジン１０００の出力トルクが増大される（Ｓ２１６）。時間Ｔ（Ｆ）から時間Ｔ（Ｇ）までの期間において示すように、タービン回転数ＮＴの実際の変化率が目標変化率より大きいと（Ｓ２１４にてＮＯ）、エンジン１０００の出力トルクが維持される（Ｓ２１８）。

これにより、タービン回転数ＮＴの変化率を精度よく制御することができる。そのため、タービン回転数ＮＴと４速ギヤ段における同期回転数とが同期するまでの時間をさらに精度よく制御することができる。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、ダウンシフト開始後、時間Ｔ（３）で、タービン回転数ＮＴが、４速ギヤ段における同期回転数まで上昇するように、エンジンの出力トルクが低下される。これにより、タービン回転数ＮＴと４速ギヤ段における同期回転数とが同期するタイミングとを略一定にすることができる。そのため、タービン回転数ＮＴと４速ギヤ段における同期回転数とが同期するタイミングと、４速ギヤ段の形成時に係合されるＣ１クラッチおよびＣ２クラッチのみが係合力を有するタイミングとを合わせ易くすることができる。その結果、変速中においてＣ１クラッチを係合する際のショックを低減することができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

車両のパワートレーンを示す概略構成図である。 オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。 オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。 オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 摩擦係合要素の指示油圧などを示すタイミングチャートである。 トルクダウン量を算出するために用いられるマップを示す図である。 ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。 ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。 エンジンの出力トルクなどの推移を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１０００ エンジン、２０００ オートマチックトランスミッション、３０００ プラネタリギヤユニット、３２００ トルクコンバータ、３６１０ Ｂ１ブレーキ、３６２０ Ｂ２ブレーキ、３６３０ Ｂ３ブレーキ、３６４０ Ｃ１クラッチ、３６５０ Ｃ２クラッチ、４０００ 油圧回路、４２１０ ＳＬ１リニアソレノイド、４２２０ ＳＬ２リニアソレノイド、４２３０ ＳＬ３リニアソレノイド、４２４０ ＳＬ４リニアソレノイド、８０００ ＥＣＵ、８００２ エアフローメータ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ 踏力センサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、８０２６ 油温センサ、８１００ エンジンＥＣＵ、８２００ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、８３００ ＲＯＭ、８４００ 係合要素制御部、８４１０ トルク低下部、８４２０ 実変化率検出部、８４３０ 目標変化率算出部、８４４０ トルク増大部。

Claims (18)

1. 第１の係合要素および第２の係合要素を係合することにより第１のギヤ段が形成され、前記第２の係合要素および第３の係合要素を係合することにより第２のギヤ段が形成され、前記第３の係合要素および第４の係合要素を係合することにより第３のギヤ段が形成される自動変速機と、前記自動変速機の入力軸に連結される駆動源とが設けられた車両の制御装置であって、
   前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段へ変速するように各前記係合要素を制御するための制御手段と、
   前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段への変速の開始後、予め定められた時間で、前記入力軸の回転数が前記第２のギヤ段における前記入力軸の同期回転数まで変化するように、前記駆動源の出力トルクを低下するための低下手段とを備える、車両の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段への変速中に、前記第１の係合要素および前記第４の係合要素が係合力を有さず、かつ前記第２の係合要素および前記第３の係合要素が係合力を有する状態になるように各前記係合要素を制御するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記駆動源は内燃機関であって、
   前記低下手段は、前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段への変速の開始後、前記予め定められた時間で、前記入力軸の回転数が前記第２のギヤ段における前記入力軸の同期回転数まで変化するように、前記内燃機関の点火時期を遅角することにより前記駆動源の出力トルクを低下するための手段を含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記低下手段は、前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段への変速の開始後、前記予め定められた時間で、前記入力軸の回転数が前記第２のギヤ段における前記入力軸の同期回転数まで変化するように、前記駆動源の出力トルクを予め定められたトルクまで低下するための手段を含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
5. 前記制御装置は、
   前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段への変速の開始後における前記入力軸の回転数の実際の変化率を検出するための手段と、
   前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段への変速の開始後における前記入力軸の回転数の目標の変化率を算出するための算出手段と、
   前記出力トルクの低下後、前記実際の変化率および前記目標の変化率に基づいて、前記出力トルクを増大するための増大手段とをさらに備える、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
6. 前記増大手段は、前記出力トルクの低下後、前記実際の変化率が前記目標の変化率よりも小さい場合は、大きい場合に比べて、より大きくなるように前記出力トルクを増大するための手段を含む、請求項５に記載の車両の制御装置。
7. 前記算出手段は、前記自動変速機の出力軸の回転数に応じて前記目標の変化率を算出するための目標算出手段を含む、請求項６に記載の車両の制御装置。
8. 前記目標算出手段は、前記出力軸の回転数が大きいほど、前記目標の変化率をより大きく算出するための手段を有する、請求項７に記載の車両の制御装置。
9. 第１の係合要素および第２の係合要素を係合することにより第１のギヤ段が形成され、前記第２の係合要素および第３の係合要素を係合することにより第２のギヤ段が形成され、前記第３の係合要素および第４の係合要素を係合することにより第３のギヤ段が形成される自動変速機と、前記自動変速機の入力軸に連結される駆動源とが設けられた車両の制御方法であって、
   前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段へ変速するように各前記係合要素を制御するステップと、
   前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段への変速の開始後、予め定められた時間で、前記入力軸の回転数が前記第２のギヤ段における前記入力軸の同期回転数まで変化するように、前記駆動源の出力トルクを低下するステップとを備える、車両の制御方法。
10. 各前記係合要素を制御するステップは、前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段への変速中に、前記第１の係合要素および前記第４の係合要素が係合力を有さず、かつ前記第２の係合要素および前記第３の係合要素が係合力を有する状態になるように各前記係合要素を制御するステップを含む、請求項９に記載の車両の制御方法。
11. 前記駆動源は内燃機関であって、
    前記出力トルクを低下するステップは、前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段への変速の開始後、前記予め定められた時間で、前記入力軸の回転数が前記第２のギヤ段における前記入力軸の同期回転数まで変化するように、前記内燃機関の点火時期を遅角することにより出力トルクを低下するステップを含む、請求項９または１０に記載の車両の制御方法。
12. 前記出力トルクを低下するステップは、前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段への変速の開始後、前記予め定められた時間で、前記入力軸の回転数が前記第２のギヤ段における前記入力軸の同期回転数まで変化するように、前記駆動源の出力トルクを予め定められたトルクまで低下するステップを含む、請求項９または１０に記載の車両の制御方法。
13. 前記制御方法は、
    前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段への変速の開始後における前記入力軸の回転数の実際の変化率を検出するステップと、
    前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段への変速の開始後における前記入力軸の回転数の目標の変化率を算出するステップと、
    前記出力トルクの低下後、前記実際の変化率および前記目標の変化率に基づいて、前記出力トルクを増大するステップとをさらに備える、請求項９〜１２のいずれかに記載の車両の制御方法。
14. 前記出力トルクを増大するステップは、前記出力トルクの低下後、前記実際の変化率が前記目標の変化率よりも小さい場合は、大きい場合に比べて、より大きくなるように前記出力トルクを増大するステップを含む、請求項１３に記載の車両の制御方法。
15. 前記目標の変化率を算出するステップは、前記自動変速機の出力軸の回転数に応じて前記目標の変化率を算出するステップを含む、請求項１４に記載の車両の制御方法。
16. 前記自動変速機の出力軸の回転数に応じて前記目標の変化率を算出するステップは、前記出力軸の回転数が大きいほど、前記目標の変化率をより大きく算出するステップを有する、請求項１５に記載の車両の制御方法。
17. 請求項９〜１６のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実現させるプログラム。
18. 請求項９〜１６のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実現させるプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。

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