JP2008240561A - 車両の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 - Google Patents

車両の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 Download PDF

Info

Publication number
JP2008240561A
JP2008240561A JP2007079548A JP2007079548A JP2008240561A JP 2008240561 A JP2008240561 A JP 2008240561A JP 2007079548 A JP2007079548 A JP 2007079548A JP 2007079548 A JP2007079548 A JP 2007079548A JP 2008240561 A JP2008240561 A JP 2008240561A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
gear stage
gear
rotational speed
input shaft
output torque
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2007079548A
Other languages
English (en)
Other versions
JP4893405B2 (ja
Inventor
Eiji Fukushiro
英司 福代
Ayumi Sagawa
歩 佐川
Yasutsugu Oshima
康嗣 大島
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2007079548A priority Critical patent/JP4893405B2/ja
Publication of JP2008240561A publication Critical patent/JP2008240561A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP4893405B2 publication Critical patent/JP4893405B2/ja
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

【課題】変速中に係合要素を係合する際に発生し得るショックを低減する。
【解決手段】ECUは、B3ブレーキおよびC2クラッチを係合することにより形成される5速ギヤ段から、C1クラッチおよびB1ブレーキを係合することにより形成される2速ギヤ段へのダウンシフトもしくはB1ブレーキおよびC2クラッチを係合することにより形成される6速ギヤ段から、C1クラッチおよびB3ブレーキを係合することにより形成される3速ギヤ段へのダウンシフトが開始されると(S200にてYES)、ダウンシフト開始後、時間T(3)で、タービン回転数NTが、C1クラッチおよびC2クラッチを係合することにより形成される4速ギヤ段における同期回転数まで上昇するように、エンジンの出力トルクを低下するステップを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図9

Description

本発明は、車両の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体に関し、特に、変速時に駆動源の出力トルクを低下する技術に関する。
従来より、クラッチやブレーキなどの係合要素のうち、係合する係合要素の組み合わせを変更することにより変速を行なう自動変速機が知られている。このような自動変速機においては、変速時の自動変速機に連結された駆動源の出力トルクが大きいと、係合する係合要素を変更する際にショックが発生し得る。そこで、自動変速機の変速時には駆動源の出力トルクを低下する技術がある。
特開平8−218911号公報(特許文献1)は、変速時のショックを低減することのできる車両用内燃エンジン制御装置を開示する。特許文献1に記載の制御装置は、変速時のエンジン出力トルク変更量を算出するエンジン出力トルク変更量算出部と、エンジン出力トルク変更量に基づきスロットル開度を制御するスロットル制御部と、エンジン出力トルク変更量に基づき点火時期を制御する点火時期制御部と、エンジン出力トルク変更量算出部によりエンジン出力を減少させるエンジントルク変更量が算出された場合に点火時期制御部をスロットル制御部に優先させる優先部とを備える。
特許文献1に記載の制御装置によれば、変速時にエンジン出力トルクを変更させる際、エンジン出力トルクの減少がより速く得られる点火時期制御部がスロットル制御部よりも優先される。そのため、エンジン出力トルクの応答性を高めて変速時のショックを充分に低減できる。
特開平8−218911号公報
ところで、特開平8−218911号公報に記載の制御装置のように、変速時に駆動源の出力トルクを低下した場合であっても、係合要素を係合する際における自動変速機の入力軸回転数が過剰であったり、不足していたりすると、ショックが発生し得る。
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、変速時のショックを低減することができる車両の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。
第1の発明に係る車両の制御装置は、第1の係合要素および第2の係合要素を係合することにより第1のギヤ段が形成され、第2の係合要素および第3の係合要素を係合することにより第2のギヤ段が形成され、第3の係合要素および第4の係合要素を係合することにより第3のギヤ段が形成される自動変速機と、自動変速機の入力軸に連結される駆動源とが設けられた車両の制御装置である。この制御装置は、第3のギヤ段から第1のギヤ段へ変速するように各係合要素を制御するための制御手段と、第3のギヤ段から第1のギヤ段への変速の開始後、予め定められた時間で、入力軸の回転数が第2のギヤ段における入力軸の同期回転数まで変化するように、駆動源の出力トルクを低下するための低下手段とを備える。第9の発明に係る車両の制御方法は、第1の発明に係る車両の制御装置と同様の要件を備える。
第1または第9の発明によると、車両には、第1の係合要素および第2の係合要素を係合することにより第1のギヤ段が形成され、第2の係合要素および第3の係合要素を係合することにより第2のギヤ段が形成され、第3の係合要素および第4の係合要素を係合することにより第3のギヤ段が形成される自動変速機と、自動変速機の入力軸に連結される駆動源とが設けられる。各係合要素は、第3のギヤ段から第1のギヤ段へ変速するように制御される。たとえば、変速中に、第1の係合要素および第4の係合要素が係合力を有さず、かつ第2の係合要素および第3の係合要素が係合力を有する状態になるように各係合要素が制御される。第3のギヤ段から第1のギヤ段への変速の開始後、予め定められた時間で、入力軸の回転数が第2のギヤ段における入力軸の同期回転数(出力軸にギヤ段のギヤ比を乗じて算出される回転数)まで変化するように、駆動源の出力トルクが低下される。これにより、第3のギヤ段から第1のギヤ段への変速の開始後、入力軸の回転数が第2のギヤ段における入力軸の同期回転数になるまでの時間を略一定にすることができる。そのため、入力軸の回転数が第2のギヤ段における入力軸の同期回転数になるタイミングと、第1の係合要素および第4の係合要素が係合力を有さず、かつ第2の係合要素および第3の係合要素が係合力を有するタイミングとを合わせ易くすることができる。すなわち、入力軸の回転数が第2のギヤ段における入力軸の同期回転数になるタイミングと、第2のギヤ段を形成する際に係合される係合要素が係合力を有するタイミングとを合わせ易くすることができる。その結果、変速時のショックを低減することができる車両の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体を提供することができる。
第2の発明に係る車両の制御装置においては、第1の発明の構成に加え、制御手段は、第3のギヤ段から第1のギヤ段への変速中に、第1の係合要素および第4の係合要素が係合力を有さず、かつ第2の係合要素および第3の係合要素が係合力を有する状態になるように各係合要素を制御するための手段を含む。第10の発明に係る車両の制御方法は、第2の発明に係る車両の制御装置と同様の要件を備える。
第2または第10の発明によると、第3のギヤ段から第1のギヤ段への変速中に、第1の係合要素および第4の係合要素が係合力を有さず、かつ第2の係合要素および第3の係合要素が係合力を有する状態になるように各係合要素が制御される自動変速機において、変速時のショックを低減することができる。
第3の発明に係る車両の制御装置においては、第1または2の発明の構成に加え、駆動源は内燃機関である。低下手段は、第3のギヤ段から第1のギヤ段への変速の開始後、予め定められた時間で、入力軸の回転数が第2のギヤ段における入力軸の同期回転数まで変化するように、内燃機関の点火時期を遅角することにより駆動源の出力トルクを低下するための手段を含む。第11の発明に係る車両の制御方法は、第3の発明に係る車両の制御装置と同様の要件を備える。
第3または第11の発明によると、内燃機関の点火時期を遅角することにより、応答性よく駆動源の出力トルクを低下することができる。
第4の発明に係る車両の制御装置においては、第1または2の発明の構成に加え、低下手段は、第3のギヤ段から第1のギヤ段への変速の開始後、予め定められた時間で、入力軸の回転数が第2のギヤ段における入力軸の同期回転数まで変化するように、駆動源の出力トルクを予め定められたトルクまで低下するための手段を含む。第12の発明に係る車両の制御方法は、第4の発明に係る車両の制御装置と同様の要件を備える。
第4または第12の発明によると、駆動源の出力トルクが予め定められたトルクまで低下される。これにより、スロットル開度および空気密度などに依存する吸入空気量の変化に関係なく、一定のトルクを出力することができる。そのため、変速の開始後、駆動源に連結された自動変速機の入力軸が第2のギヤ段における同期回転数になるまでの時間を略一定することができる。
第5の発明に係る車両の制御装置は、第1〜4のいずれかの発明の構成に加え、第3のギヤ段から第1のギヤ段への変速の開始後における入力軸の回転数の実際の変化率を検出するための手段と、第3のギヤ段から第1のギヤ段への変速の開始後における入力軸の回転数の目標の変化率を算出するための算出手段と、出力トルクの低下後、実際の変化率および目標の変化率に基づいて、出力トルクを増大するための増大手段とをさらに備える。第13の発明に係る車両の制御方法は、第5の発明に係る車両の制御装置と同様の要件を備える。
第5または第13の発明によると、第3のギヤ段から第1のギヤ段への変速の開始後における入力軸の回転数の実際の変化率が検出される。また、目標の変化率が算出される。出力トルクの低下後、実際の変化率および目標の変化率に基づいて、出力トルクが増大される。これにより、第3のギヤ段から第1のギヤ段への変速の開始後、入力軸の回転数が第2のギヤ段における入力軸の同期回転数になるまでの時間を精度よく制御することができる。
第6の発明に係る車両の制御装置においては、第5の発明の構成に加え、増大手段は、出力トルクの低下後、実際の変化率が目標の変化率よりも小さい場合は、大きい場合に比べて、より大きくなるように出力トルクを増大するための手段を含む。第14の発明に係る車両の制御方法は、第6の発明に係る車両の制御装置と同様の要件を備える。
第6または第14の発明によると、実際の変化率が目標の変化率よりも小さい場合は、大きい場合に比べて、より大きくなるように出力トルクが増大される。これにより、第3のギヤ段から第1のギヤ段への変速の開始後、入力軸の回転数が第2のギヤ段における入力軸の同期回転数になるまでの時間をさらに精度よく制御することができる。
第7の発明に係る車両の制御装置においては、第6の発明の構成に加え、算出手段は、自動変速機の出力軸の回転数に応じて目標の変化率を算出するための目標算出手段を含む。第15の発明に係る車両の制御方法は、第7の発明に係る車両の制御装置と同様の要件を備える。
第7または第15の発明によると、変速の開始前における自動変速機の入力軸と、第2のギヤ段における入力軸の同期回転数との差は、自動変速機の出力軸の回転数、すなわち車速に依存するため、出力軸の回転数に応じて目標の変化率が算出される。これにより、第3のギヤ段から第1のギヤ段への変速の開始後、入力軸の回転数が第2のギヤ段における入力軸の同期回転数になるまでの時間をさらに精度よく制御することができる。
第8の発明に係る車両の制御装置においては、第7の発明の構成に加え、目標算出手段は、出力軸の回転数が大きいほど、目標の変化率をより大きく算出するための手段を有する。第16の発明に係る車両の制御方法は、第8の発明に係る車両の制御装置と同様の要件を備える。
第8または第16の発明によると、自動変速機の出力軸回転数に依存して変化する同期回転数に応じた目標の変化率を精度よく算出することができる。
第17発明に係るプログラムは、第9〜16のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実現させるプログラムであって、第18の発明に係る記録媒体は、第9〜16のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実現させるプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体である。
第17または第18の発明によると、コンピュータ(汎用でも専用でもよい)を用いて、第9〜16のいずれかの発明に係る車両の制御方法を実現することができる。
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
図1を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、FF(Front engine Front drive)車両である。なお、FF以外の車両であってもよい。
車両は、エンジン1000と、オートマチックトランスミッション2000と、オートマチックトランスミッション2000の一部を構成するプラネタリギヤユニット3000と、オートマチックトランスミッション2000の一部を構成する油圧回路4000と、ディファレンシャルギヤ5000と、ドライブシャフト6000と、前輪7000と、ECU(Electronic Control Unit)8000とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばECU8000のROM(Read Only Memory)8300に記録されたプログラムを実行することにより実現される。なお、ECU1000により実行されるプログラムをCD(Compact Disc)、DVD(Digital Versatile Disc)などの記録媒体に記録して市場に流通させてもよい。
エンジン1000は、インジェクタ(図示せず)から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、エンジン1000に加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。
オートマチックトランスミッション2000は、トルクコンバータ3200を介してエンジン1000に連結される。オートマチックトランスミッション2000は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。
オートマチックトランスミッション2000の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ5000と噛合っている。ディファレンシャルギヤ5000にはドライブシャフト6000がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト6000を介して、左右の前輪7000に動力が伝達される。
ECU8000には、エアフローメータ8002と、シフトレバー8004のポジションスイッチ8006と、アクセルペダル8008のアクセル開度センサ8010と、ブレーキペダル8012の踏力センサ8014と、電子スロットルバルブ8016のスロットル開度センサ8018と、エンジン回転数センサ8020と、入力軸回転数センサ8022と、出力軸回転数センサ8024と、油温センサ8026とがハーネスなどを介して接続されている。
エアフローメータ8002は、エンジン1000に吸入される空気量を検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。シフトレバー8004の位置(ポジション)は、ポジションスイッチ8006により検出され、検出結果を表す信号がECU8000に送信される。シフトレバー8004の位置に対応して、オートマチックトランスミッション2000のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
アクセル開度センサ8010は、アクセルペダル8008の開度を検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。踏力センサ8014は、ブレーキペダル8012の踏力(運転者がブレーキペダル8012を踏む力)を検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。
スロットル開度センサ8018は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ8016の開度を検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。電子スロットルバルブ8016により、エンジン1000に吸入される空気量(エンジン1000の出力)が調整される。
なお、電子スロットルバルブ8016の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ(図示せず)や排気バルブ(図示せず)のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン1000に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。
エンジン回転数センサ8020は、エンジン1000の出力軸(クランクシャフト)の回転数を検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。入力軸回転数センサ8022は、オートマチックトランスミッション2000の入力軸回転数NI(トルクコンバータ3200のタービン回転数NT)を検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。出力軸回転数センサ8024は、オートマチックトランスミッション2000の出力軸回転数NOを検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。出力軸回転数NOから車速が算出(検出)される。
油温センサ8026は、オートマチックトランスミッション2000の作動や潤滑に用いられるオイル(ATF:Automatic Transmission Fluid)の温度(油温)を検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。
ECU8000は、エアフローメータ8002、ポジションスイッチ8006、アクセル開度センサ8010、踏力センサ8014、スロットル開度センサ8018、エンジン回転数センサ8020、入力軸回転数センサ8022、出力軸回転数センサ8024、油温センサ8026などから送られてきた信号、ROM8300に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
本実施の形態において、ECU8000は、シフトレバー8004がD(ドライブ)ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション2000のシフトレンジにD(ドライブ)レンジが選択された場合、1速〜6速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション2000を制御する。1速〜6速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション2000は前輪7000に駆動力を伝達し得る。なおDレンジにおいて、6速ギヤ段よりも高速のギヤ段、すなわち7速ギヤ段や8速ギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。
図1に示すように、ECU8000は、エンジン1000を制御するエンジンECU8100と、オートマチックトランスミッション2000を制御するECT(Electronic Controlled Transmission)_ECU8200とを含む。
エンジンECU8100とECT_ECU8200とは、互いに信号を送受信可能であるように構成される。本実施の形態においては、エンジンECU8100からECT_ECU8200に、アクセル開度を表わす信号および吸入空気量から換算される出力トルクTEKLを表わす信号などが送信される。ECT_ECU8200からエンジンECU8100には、エンジン1000が出力すべきトルクとして定められるトルク要求量、トルクダウン量、トルクアップ量などを表わす信号が送信される。
図2を参照して、プラネタリギヤユニット3000について説明する。プラネタリギヤユニット3000は、クランクシャフトに連結された入力軸3100を有するトルクコンバータ3200に接続されている。プラネタリギヤユニット3000は、遊星歯車機構の第1セット3300と、遊星歯車機構の第2セット3400と、出力ギヤ3500と、ギヤケース3600に固定されたB1ブレーキ3610、B2ブレーキ3620およびB3ブレーキ3630と、C1クラッチ3640およびC2クラッチ3650と、ワンウェイクラッチF3660とを含む。
第1セット3300は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第1セット3300は、サンギヤS(UD)3310と、ピニオンギヤ3320と、リングギヤR(UD)3330と、キャリアC(UD)3340とを含む。
サンギヤS(UD)3310は、トルクコンバータ3200の出力軸3210に連結されている。ピニオンギヤ3320は、キャリアC(UD)3340に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ3320は、サンギヤS(UD)3310およびリングギヤR(UD)3330と噛合している。
リングギヤR(UD)3330は、B3ブレーキ3630によりギヤケース3600に固定される。キャリアC(UD)3340は、B1ブレーキ3610によりギヤケース3600に固定される。
第2セット3400は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第2セット3400は、サンギヤS(D)3410と、ショートピニオンギヤ3420と、キャリアC(1)3422と、ロングピニオンギヤ3430と、キャリアC(2)3432と、サンギヤS(S)3440と、リングギヤR(1)(R(2))3450とを含む。
サンギヤS(D)3410は、キャリアC(UD)3340に連結されている。ショートピニオンギヤ3420は、キャリアC(1)3422に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ3420は、サンギヤS(D)3410およびロングピニオンギヤ3430と噛合している。キャリアC(1)3422は、出力ギヤ3500に連結されている。
ロングピニオンギヤ3430は、キャリアC(2)3432に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ3430は、ショートピニオンギヤ3420、サンギヤS(S)3440およびリングギヤR(1)(R(2))3450と噛合している。キャリアC(2)3432は、出力ギヤ3500に連結されている。
サンギヤS(S)3440は、C1クラッチ3640によりトルクコンバータ3200の出力軸3210に連結される。リングギヤR(1)(R(2))3450は、B2ブレーキ3620により、ギヤケース3600に固定され、C2クラッチ3650によりトルクコンバータ3200の出力軸3210に連結される。また、リングギヤR(1)(R(2))3450は、ワンウェイクラッチF3660に連結されており、1速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。
ワンウェイクラッチF3660は、B2ブレーキ3620と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチF3660のアウターレースはギヤケース3600に固定され、インナーレースはリングギヤR(1)(R(2))3450に回転軸を介して連結される。
図3に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、1速〜6速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。
図4を参照して、油圧回路4000の要部について説明する。なお、油圧回路4000は、以下に説明するものに限られない。
油圧回路4000は、オイルポンプ4004と、プライマリレギュレータバルブ4006と、マニュアルバルブ4100と、ソレノイドモジュレータバルブ4200と、SL1リニアソレノイド(以下、SL(1)と記載する)4210と、SL2リニアソレノイド(以下、SL(2)と記載する)4220と、SL3リニアソレノイド(以下、SL(3)と記載する)4230と、SL4リニアソレノイド(以下、SL(4)と記載する)4240と、SLTリニアソレノイド(以下、SLTと記載する)4300と、B2コントロールバルブ4500とを含む。
オイルポンプ4004は、エンジン1000のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ4004が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ4004で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ4006により調圧され、ライン圧が生成される。
プライマリレギュレータバルブ4006は、SLT4300により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路4010を介してマニュアルバルブ4100に供給される。
マニュアルバルブ4100は、ドレンポート4105を含む。ドレンポート4105から、Dレンジ圧油路4102およびRレンジ圧油路4104の油圧が排出される。マニュアルバルブ4100のスプールがDポジションにある場合、ライン圧油路4010とDレンジ圧油路4102とが連通させられ、Dレンジ圧油路4102に油圧が供給される。このとき、Rレンジ圧油路4104とドレンポート4105とが連通させられ、Rレンジ圧油路4104のRレンジ圧がドレンポート4105から排出される。
マニュアルバルブ4100のスプールがRポジションにある場合、ライン圧油路4010とRレンジ圧油路4104とが連通させられ、Rレンジ圧油路4104に油圧が供給される。このとき、Dレンジ圧油路4102とドレンポート4105とが連通させられ、Dレンジ圧油路4102のDレンジ圧がドレンポート4105から排出される。
マニュアルバルブ4100のスプールがNポジションにある場合、Dレンジ圧油路4102およびRレンジ圧油路4104の両方と、ドレンポート4105とが連通させられ、Dレンジ圧油路4102のDレンジ圧およびRレンジ圧油路4104のRレンジ圧がドレンポート4105から排出される。
Dレンジ圧油路4102に供給された油圧は、最終的には、B1ブレーキ3610、B2ブレーキ3620、C1クラッチ3640およびC2クラッチ3650に供給される。Rレンジ圧油路4104に供給された油圧は、最終的には、B2ブレーキ3620に供給される。
ソレノイドモジュレータバルブ4200は、ライン圧を元圧とし、SLT4300に供給する油圧(ソレノイドモジュレータ圧)を一定の圧力に調圧する。
SL(1)4210は、C1クラッチ3640に供給される油圧を調圧する。SL(2)4220は、C2クラッチ3650に供給される油圧を調圧する。SL(3)4230は、B1ブレーキ3610に供給される油圧を調圧する。SL(4)4240は、B3ブレーキ3630に供給される油圧を調圧する。
SLT4300は、アクセル開度センサ8010により検出されたアクセル開度に基づいたECU8000からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、SLT油路4302を介して、プライマリレギュレータバルブ4006に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ4006のパイロット圧として利用される。
SL(1)4210、SL(2)4220、SL(3)4230、SL(4)4240、およびSLT4300は、ECU8000から送信される制御信号により制御される。
B2コントロールバルブ4500は、Dレンジ圧油路4102およびRレンジ圧油路4104のいずれか一方からの油圧を選択的に、B2ブレーキ3620に供給する。B2コントロールバルブ4500に、Dレンジ圧油路4102およびRレンジ圧油路4104が接続されている。B2コントロールバルブ4500は、SLソレノイドバルブ(図示せず)およびSLUソレノイドバルブ(図示せず)から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。
SLソレノイドバルブがオフで、SLUソレノイドバルブがオンの場合、B2コントロールバルブ4500は、図4において左側の状態となる。この場合、B2ブレーキ3620には、SLUソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Dレンジ圧を調圧した油圧が供給される。
SLソレノイドバルブがオンで、SLUソレノイドバルブがオフの場合、B2コントロールバルブ4500は、図4において右側の状態となる。この場合、B2ブレーキ3620には、Rレンジ圧が供給される。
図5を参照して、ECU8000の機能について説明する。なお、以下に説明するECU8000の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。
ECU8000は、係合要素制御部8400と、トルク低下部8410と、実変化率検出部8420と、目標変化率算出部8430と、トルク増大部8440とを含む。
係合要素制御部8400は、変速を行なうようにB1ブレーキ3610、B2ブレーキ3620、B3ブレーキ3630、C1クラッチ3640およびC2クラッチ3650の係合圧、すなわち摩擦係合要素に供給される油圧を制御する、係合圧を制御することにより、摩擦係合要素の係合力を制御する。
B3ブレーキ3630およびC2クラッチ3650を係合することにより形成される5速ギヤ段から、C1クラッチ3640およびB1ブレーキ3610を係合することにより形成される2速ギヤ段へのダウンシフトをする際、図6に示すように、時間T(A)においてダウンシフトを開始した後、B3ブレーキ3630が解放状態にされる。C2クラッチ3650は、C2クラッチ3650に滑りが生じないために必要な最小限の係合力を有するように制御される。
ダウンシフトの開始後、時間T(1)が経過した時間T(B)において、C1クラッチ3640が係合状態にされる。その後、さらに時間T(2)が経過した時間T(C)において、C2クラッチ3650の係合圧、すなわち係合力が予め定められた低下率で漸減される。
さらにその後、トルクコンバータ3200のタービン回転数NT、すなわちオートマチックトランスミッション2000の入力軸回転数NIと、出力軸回転数NOに変速後のギヤ段のギヤ比を乗じて算出される同期回転数とが同期する時間T(D)において、B1ブレーキ3610が係合力を有し始めるように制御される。
したがって、5速ギヤ段から2速ギヤ段へのダウンシフト中に、B1ブレーキ3610およびB3ブレーキ3630が係合力を有さず、4速ギヤ段の形成時に係合されるC1クラッチ3640およびC2クラッチ3650が係合力を有する状態にされる。
B1ブレーキ3610およびC2クラッチ3650を係合することにより形成される6速ギヤ段から、C1クラッチ3640およびB3ブレーキ3630を係合することにより形成される3速ギヤ段へのダウンシフトは同様に行なわれる。すなわち、6速ギヤ段から3速ギヤ段へのダウンシフトは、B1ブレーキ3610とB3ブレーキ3630とが入れ替わっていることなどを除き、5速ギヤ段から2速ギヤ段へのダウンシフトと同様の態様で行なわれる。
トルク低下部8410は、5速ギヤ段から2速ギヤ段もしくは6速ギヤ段から3速ギヤ段へのダウンシフト開始後、時間T(3)で、タービン回転数NTが、4速ギヤ段における同期回転数まで上昇するように、点火時期を遅角することによりエンジン1000の出力トルクを低下する。時間T(3)は、時間T(1)と同じ、もしくは略同じであることが望ましい。4速ギヤ段における同期回転数は、出力軸回転数NOに4速ギヤ段のギヤ比を乗じることにより算出される。
出力トルクは、エアフローメータ8002により検出される吸入空気量から換算されるエンジン1000の出力トルクTEKLおよびオートマチックトランスミッション2000の出力軸回転数NOとに基づいて算出されるトルクダウン量だけ低下される。たとえば、吸入空気量とエンジン回転数NEとをパラメータとするマップに従って、吸入空気量からエンジン1000の出力トルクが換算される。なお、吸入空気量からエンジン1000の出力トルクを換算する方法については周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではさらなる詳細な説明は繰返さない。
図7に示すように、吸入空気量から換算される出力トルクTEKLおよびオートマチックトランスミッション2000の出力軸回転数NOとをパラメータに有するマップに従って、トルクダウン量が設定される。
原則的に、出力軸回転数NOが同じであれば、吸入空気量から換算される出力トルクTEKLからトルクダウン量を減算した値が同じになるようにトルクダウン量が設定される。
エンジン1000は、吸入空気量から換算される出力トルクTEKLから設定されたトルクダウン量を減算したトルクを出力するように制御される。すなわち、エンジン1000の出力トルクは、出力軸回転数NO毎に定められる一定のトルクまで低下される。これにより、エンジン1000は、スロットル開度および空気密度に依存する吸入空気量の変化に関係なく、一定のトルクを出力することができる。
実変化率検出部8420は、5速ギヤ段から2速ギヤ段もしくは6速ギヤ段から3速ギヤ段へのダウンシフト開始後に入力軸回転数センサ8022により検出されるタービン回転数NT(入力軸回転数NI)の実際の変化率を検出する。
目標変化率算出部8430は、5速ギヤ段から2速ギヤ段もしくは6速ギヤ段から3速ギヤ段へのダウンシフト開始後のタービン回転数NTの目標変化率を、出力軸回転数センサ8024により検出される出力軸回転数NOに応じて算出(設定)する。出力軸回転数NOが大きいほど、タービン回転数NTの目標変化率がより大きく算出される。
タービン回転数NTの目標変化率は、ダウンシフト開始後、時間T(3)で、タービン回転数NTが、4速ギヤ段における同期回転数まで上昇するために適切な値であるように定められる。なお、目標変化率を算出する方法はこれに限らない。
トルク増大部8440は、5速ギヤ段から2速ギヤ段もしくは6速ギヤ段から3速ギヤ段へのダウンシフト時において、タービン回転数NTが4速ギヤ段における同期回転数まで上昇すると、エンジン1000の出力トルクを増大するように制御する。
より具体的には、タービン回転数NTの実際の変化率が目標変化率以下であると、予め定められた増大量TEUPだけエンジン1000の出力トルクを増大する。タービン回転数NTの実際の変化量が目標回転数より大きいと、出力トルクの増大を中断する。すなわち、タービン回転数NTの実際の変化率が目標変化率よりも小さい場合は、大きい場合に比べて、より大きくなるように出力トルクが増大される。
図8を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるECU8000が実行するプログラムの制御構造(その1)について説明する。なお、以下に説明するプログラムは予め定められた周期で繰り返し実行される。
ステップ(以下、ステップをSと略す)100にて、ECU8000は、5速ギヤ段から2速ギヤ段もしくは6速ギヤ段から3速ギヤ段へのダウンシフト要求があるか否かを判断する。ダウンシフト要求があるか否かは、たとえば車速とアクセル開度をパラメータに有する変速線図に従って判断される。ダウンシフト要求があると(S100にてYES)、処理はS102に移される。もしそうでないと(S100にNO)、この処理は終了する。
S102にて、ECU8000は、5速ギヤ段から2速ギヤ段もしくは6速ギヤ段から3速ギヤ段へのダウンシフトを開始する。
S104にて、ECU8000は、C2クラッチ3650とは異なる摩擦係合要素、すなわち、B3ブレーキ3630もしくはB1ブレーキ3610を解放状態にする。5速ギヤ段から2速ギヤ段へダウンシフトする場合、B3ブレーキ3630が解放状態にされる。6速ギヤ段から3速ギヤ段へダウンシフトする場合、B1ブレーキ3610が解放状態にされる。
S106にて、ECU8000は、C2クラッチ3650に滑りが生じないために必要な最小限までC2クラッチ3650の係合圧(係合力)を低下する。
S108にて、ECU8000は、ダウンシフトの開始後、時間T(1)が経過したか否かを判断する。時間T(1)が経過すると(S108にてYES)、処理はS110に移される。もしそうでないと(S108にてNO)、処理はS108に戻される。S110にて、ECU8000は、C1クラッチ3640を係合状態にする。
S112にて、ECU8000は、C1クラッチ3640を係合状態にしてから、時間T(2)が経過したか否かを判断する。時間T(2)が経過すると(S112にてYES)、処理はS114に移される。もしそうでないと(S112にてNO)、処理はS112に戻される。S114にて、ECU8000は、C2クラッチ3650の係合圧を予め定められた低下率で漸減する。
S116にて、ECU8000は、タービン回転数NT、すなわち入力軸回転数NIが、出力軸回転数NOに変速後のギヤ段のギヤ比を乗じて算出される同期回転数とが同期するタイミングで係合力を有し始めるように、C1クラッチ3640とは異なる摩擦係合要素、すなわち、B1ブレーキ3610もしくはB3ブレーキ3630を制御する。5速ギヤ段から2速ギヤ段へダウンシフトする場合、B1ブレーキ3610が最終的に係合状態にされる。6速ギヤ段から3速ギヤ段へダウンシフトする場合、B3ブレーキ3630が最終的に係合状態にされる。
図9を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるECU8000が実行するプログラムの制御構造(その2)について説明する。なお、以下に説明するプログラムは予め定められた周期で繰り返し実行される。
S200にて、ECU8000は、5速ギヤ段から2速ギヤ段もしくは6速ギヤ段から3速ギヤ段へのダウンシフトが開始したか否かを判断する。ダウンシフトが開始すると(S200にてYES)、処理はS202に移される。もしそうでないと(S200にてNO)、この処理は終了する。
S202にて、ECU8000は、エアフローメータ8002により検出される吸入空気量からエンジン1000の出力トルクTEKLを算出する。
S204にて、ECU8000は、ダウンシフト開始後、時間T(3)で、タービン回転数NTが、4速ギヤ段における同期回転数まで上昇するように、点火時期を遅角することによりエンジン1000の出力トルクを低下する。
上述したように、吸入空気量から換算されるエンジン1000の出力トルクTEKLおよびオートマチックトランスミッション2000の出力軸回転数NOとに基づいて算出されるトルクダウン量だけ出力トルクが低下される。エンジン1000の出力トルクは、出力軸回転数NO毎に定められる一定のトルクまで低下される。
S206にて、ECU8000は、タービン回転数NTが、変速前のギヤ段における同期回転数と係数αとの和よりも大きいか否かを判断する。すなわち、イナーシャ相が開始したか否かが判断される。5速ギヤ段からダウンシフトする場合、タービン回転数NTが、5速ギヤ段における同期回転数と係数αとの和よりも大きいか否かが判断される。6速ギヤ段からダウンシフトする場合、タービン回転数NTが、6速ギヤ段における同期回転数と係数αとの和よりも大きいか否かが判断される。
タービン回転数NTが、変速前のギヤ段における同期回転数と係数αとの和よりも大きいと(S206にてYES)、処理はS208に移される。もしそうでないと(S206にてNO)、処理はS202に戻される。
S208にて、ECU8000は、タービン回転数NTが4速ギヤ段における同期回転数より小さいか否かを判断する。タービン回転数NTが4速ギヤ段における同期回転数より小さいと(S208にてYES)、処理はS210に移される。もしそうでないと(S208にてNO)、この処理は終了する。
S210にて、ECU8000は、入力軸回転数センサ8022により検出されるタービン回転数NT(入力軸回転数NI)の実際の変化率を検出する。S212にて、ECU8000は、タービン回転数NTの目標変化率を、出力軸回転数センサ8024により検出される出力軸回転数NOに応じて算出する。
S214にて、ECU1000は、タービン回転数NTの実際の変化率が目標変化率以下であるか否かを判断する。タービン回転数NTの実際の変化率が目標変化率以下であると(S214にてYES)、処理はS216に移される。もしそうでないと(S214にてNO)、処理はS218に移される。
S216にて、ECU8000は、予め定められた増大量TEUPだけエンジン1000の出力トルクを増大する。その後、処理はS208に戻される。S218にて、ECU8000は、エンジン1000の出力トルクを維持する。その後、処理はS208に戻される。
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるECU8000の動作について説明する。
たとえば運転者のアクセル操作によりアクセル開度が大きく増大すると、5速ギヤ段から2速ギヤ段もしくは6速ギヤ段から3速ギヤ段へのダウンシフト要求があると判断される(S100にてYES)。そのため、5速ギヤ段から2速ギヤ段もしくは6速ギヤ段から3速ギヤ段へのダウンシフトが開始される(S102)。
以下の説明では、6速ギヤ段から3速ギヤ段へダウンシフトすると想定する。ダウンシフトが開始されると、C2クラッチ3650とは異なる摩擦係合要素であるB1ブレーキ3610が解放状態にされる(S104)。C2クラッチ3650の係合圧は、C2クラッチ3650に滑りが生じないために必要な最小限まで低下される(S106)。
ダウンシフトの開始後、時間T(1)が経過すると(S108にてYES)、C1クラッチ3640が係合状態にされる(S110)。C1クラッチ3640を係合状態にしてから、時間T(2)が経過すると(S112にてYES)、C2クラッチ3650の係合圧が予め定められた低下率で漸減される(S114)。
その後、タービン回転数NT、すなわち入力軸回転数NIが、出力軸回転数NOに3速ギヤ段のギヤ比を乗じて算出される同期回転数とが同期するタイミングで係合力を有し始めるように、B3ブレーキ3630が制御される(S116)。
ところで、ダウンシフトするためにB1ブレーキ3610を解放状態にすると、オートマチックトランスミッション2000の出力軸に作用する反力が低減する結果、タービン回転数NTが急上昇し得る。
また、ダウンシフト中においてC1クラッチ3640を係合すると、4速ギヤ段の形成時に係合されるC1クラッチ3640およびC2クラッチ3650のみが係合力を有する状態になる。そのため、C1クラッチ3640を係合する際、タービン回転数NTが4速ギヤ段における同期回転数に対して低すぎたり高すぎたりすると、ショックが発生し得る。したがって、C1クラッチ3640を係合する際のタービン回転数NTは、4速ギヤ段における同期回転数と同期していることが望ましい。
そこで、ダウンシフトが開始すると(S200にてYES)、エンジン1000の出力トルクが低下される。トルクダウン量を算出するために、吸入空気量からエンジン1000の出力トルクTEKLが算出される(S202)。
図10に示すように、ダウンシフト開始後、時間T(3)で、タービン回転数NTが、4速ギヤ段における同期回転数まで上昇するように、点火時期を遅角することによりエンジン1000の出力トルクが低下される(S204)。これにより、タービン回転数NTと4速ギヤ段における同期回転数とが同期するタイミングとを略一定にすることができる。そのため、タービン回転数NTと4速ギヤ段における同期回転数と同期するタイミングと、4速ギヤ段の形成時に係合されるC1クラッチ3640およびC2クラッチ3650のみが係合力を有するタイミングとを同じにし易くできる。
ところで、時間T(E)において、タービン回転数NTが、6速ギヤ段における同期回転数と係数αとの和よりも大きくなると(S206にてYES)、タービン回転数NTが4速ギヤ段における同期回転数より小さいか否かが判断される(S208)。
タービン回転数NTが4速ギヤ段における同期回転数より小さいと(S208にてYES)、入力軸回転数センサ8022により検出されるタービン回転数NT(入力軸回転数NI)の実際の変化率が検出される(S210)。さらに、タービン回転数NTの目標変化率が、出力軸回転数センサ8024により検出される出力軸回転数NOに応じて算出される(S212)。
図10の時間T(E)から時間T(F)までの期間、および時間T(G)から時間T(H)までの期間において示すように、タービン回転数NTの実際の変化率が目標変化率以下であると(S214にてYES)、増大量TEUPだけエンジン1000の出力トルクが増大される(S216)。時間T(F)から時間T(G)までの期間において示すように、タービン回転数NTの実際の変化率が目標変化率より大きいと(S214にてNO)、エンジン1000の出力トルクが維持される(S218)。
これにより、タービン回転数NTの変化率を精度よく制御することができる。そのため、タービン回転数NTと4速ギヤ段における同期回転数とが同期するまでの時間をさらに精度よく制御することができる。
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるECUによれば、ダウンシフト開始後、時間T(3)で、タービン回転数NTが、4速ギヤ段における同期回転数まで上昇するように、エンジンの出力トルクが低下される。これにより、タービン回転数NTと4速ギヤ段における同期回転数とが同期するタイミングとを略一定にすることができる。そのため、タービン回転数NTと4速ギヤ段における同期回転数とが同期するタイミングと、4速ギヤ段の形成時に係合されるC1クラッチおよびC2クラッチのみが係合力を有するタイミングとを合わせ易くすることができる。その結果、変速中においてC1クラッチを係合する際のショックを低減することができる。
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
車両のパワートレーンを示す概略構成図である。 オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。 オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。 オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。 ECUの機能ブロック図である。 摩擦係合要素の指示油圧などを示すタイミングチャートである。 トルクダウン量を算出するために用いられるマップを示す図である。 ECUが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート(その1)である。 ECUが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート(その2)である。 エンジンの出力トルクなどの推移を示すタイミングチャートである。
符号の説明
1000 エンジン、2000 オートマチックトランスミッション、3000 プラネタリギヤユニット、3200 トルクコンバータ、3610 B1ブレーキ、3620 B2ブレーキ、3630 B3ブレーキ、3640 C1クラッチ、3650 C2クラッチ、4000 油圧回路、4210 SL1リニアソレノイド、4220 SL2リニアソレノイド、4230 SL3リニアソレノイド、4240 SL4リニアソレノイド、8000 ECU、8002 エアフローメータ、8004 シフトレバー、8006 ポジションスイッチ、8008 アクセルペダル、8010 アクセル開度センサ、8012 ブレーキペダル、8014 踏力センサ、8016 電子スロットルバルブ、8018 スロットル開度センサ、8020 エンジン回転数センサ、8022 入力軸回転数センサ、8024 出力軸回転数センサ、8026 油温センサ、8100 エンジンECU、8200 ECT_ECU、8300 ROM、8400 係合要素制御部、8410 トルク低下部、8420 実変化率検出部、8430 目標変化率算出部、8440 トルク増大部。

Claims (18)

  1. 第1の係合要素および第2の係合要素を係合することにより第1のギヤ段が形成され、前記第2の係合要素および第3の係合要素を係合することにより第2のギヤ段が形成され、前記第3の係合要素および第4の係合要素を係合することにより第3のギヤ段が形成される自動変速機と、前記自動変速機の入力軸に連結される駆動源とが設けられた車両の制御装置であって、
    前記第3のギヤ段から前記第1のギヤ段へ変速するように各前記係合要素を制御するための制御手段と、
    前記第3のギヤ段から前記第1のギヤ段への変速の開始後、予め定められた時間で、前記入力軸の回転数が前記第2のギヤ段における前記入力軸の同期回転数まで変化するように、前記駆動源の出力トルクを低下するための低下手段とを備える、車両の制御装置。
  2. 前記制御手段は、前記第3のギヤ段から前記第1のギヤ段への変速中に、前記第1の係合要素および前記第4の係合要素が係合力を有さず、かつ前記第2の係合要素および前記第3の係合要素が係合力を有する状態になるように各前記係合要素を制御するための手段を含む、請求項1に記載の車両の制御装置。
  3. 前記駆動源は内燃機関であって、
    前記低下手段は、前記第3のギヤ段から前記第1のギヤ段への変速の開始後、前記予め定められた時間で、前記入力軸の回転数が前記第2のギヤ段における前記入力軸の同期回転数まで変化するように、前記内燃機関の点火時期を遅角することにより前記駆動源の出力トルクを低下するための手段を含む、請求項1または2に記載の車両の制御装置。
  4. 前記低下手段は、前記第3のギヤ段から前記第1のギヤ段への変速の開始後、前記予め定められた時間で、前記入力軸の回転数が前記第2のギヤ段における前記入力軸の同期回転数まで変化するように、前記駆動源の出力トルクを予め定められたトルクまで低下するための手段を含む、請求項1または2に記載の車両の制御装置。
  5. 前記制御装置は、
    前記第3のギヤ段から前記第1のギヤ段への変速の開始後における前記入力軸の回転数の実際の変化率を検出するための手段と、
    前記第3のギヤ段から前記第1のギヤ段への変速の開始後における前記入力軸の回転数の目標の変化率を算出するための算出手段と、
    前記出力トルクの低下後、前記実際の変化率および前記目標の変化率に基づいて、前記出力トルクを増大するための増大手段とをさらに備える、請求項1〜4のいずれかに記載の車両の制御装置。
  6. 前記増大手段は、前記出力トルクの低下後、前記実際の変化率が前記目標の変化率よりも小さい場合は、大きい場合に比べて、より大きくなるように前記出力トルクを増大するための手段を含む、請求項5に記載の車両の制御装置。
  7. 前記算出手段は、前記自動変速機の出力軸の回転数に応じて前記目標の変化率を算出するための目標算出手段を含む、請求項6に記載の車両の制御装置。
  8. 前記目標算出手段は、前記出力軸の回転数が大きいほど、前記目標の変化率をより大きく算出するための手段を有する、請求項7に記載の車両の制御装置。
  9. 第1の係合要素および第2の係合要素を係合することにより第1のギヤ段が形成され、前記第2の係合要素および第3の係合要素を係合することにより第2のギヤ段が形成され、前記第3の係合要素および第4の係合要素を係合することにより第3のギヤ段が形成される自動変速機と、前記自動変速機の入力軸に連結される駆動源とが設けられた車両の制御方法であって、
    前記第3のギヤ段から前記第1のギヤ段へ変速するように各前記係合要素を制御するステップと、
    前記第3のギヤ段から前記第1のギヤ段への変速の開始後、予め定められた時間で、前記入力軸の回転数が前記第2のギヤ段における前記入力軸の同期回転数まで変化するように、前記駆動源の出力トルクを低下するステップとを備える、車両の制御方法。
  10. 各前記係合要素を制御するステップは、前記第3のギヤ段から前記第1のギヤ段への変速中に、前記第1の係合要素および前記第4の係合要素が係合力を有さず、かつ前記第2の係合要素および前記第3の係合要素が係合力を有する状態になるように各前記係合要素を制御するステップを含む、請求項9に記載の車両の制御方法。
  11. 前記駆動源は内燃機関であって、
    前記出力トルクを低下するステップは、前記第3のギヤ段から前記第1のギヤ段への変速の開始後、前記予め定められた時間で、前記入力軸の回転数が前記第2のギヤ段における前記入力軸の同期回転数まで変化するように、前記内燃機関の点火時期を遅角することにより出力トルクを低下するステップを含む、請求項9または10に記載の車両の制御方法。
  12. 前記出力トルクを低下するステップは、前記第3のギヤ段から前記第1のギヤ段への変速の開始後、前記予め定められた時間で、前記入力軸の回転数が前記第2のギヤ段における前記入力軸の同期回転数まで変化するように、前記駆動源の出力トルクを予め定められたトルクまで低下するステップを含む、請求項9または10に記載の車両の制御方法。
  13. 前記制御方法は、
    前記第3のギヤ段から前記第1のギヤ段への変速の開始後における前記入力軸の回転数の実際の変化率を検出するステップと、
    前記第3のギヤ段から前記第1のギヤ段への変速の開始後における前記入力軸の回転数の目標の変化率を算出するステップと、
    前記出力トルクの低下後、前記実際の変化率および前記目標の変化率に基づいて、前記出力トルクを増大するステップとをさらに備える、請求項9〜12のいずれかに記載の車両の制御方法。
  14. 前記出力トルクを増大するステップは、前記出力トルクの低下後、前記実際の変化率が前記目標の変化率よりも小さい場合は、大きい場合に比べて、より大きくなるように前記出力トルクを増大するステップを含む、請求項13に記載の車両の制御方法。
  15. 前記目標の変化率を算出するステップは、前記自動変速機の出力軸の回転数に応じて前記目標の変化率を算出するステップを含む、請求項14に記載の車両の制御方法。
  16. 前記自動変速機の出力軸の回転数に応じて前記目標の変化率を算出するステップは、前記出力軸の回転数が大きいほど、前記目標の変化率をより大きく算出するステップを有する、請求項15に記載の車両の制御方法。
  17. 請求項9〜16のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実現させるプログラム。
  18. 請求項9〜16のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実現させるプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
JP2007079548A 2007-03-26 2007-03-26 車両の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 Expired - Fee Related JP4893405B2 (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007079548A JP4893405B2 (ja) 2007-03-26 2007-03-26 車両の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007079548A JP4893405B2 (ja) 2007-03-26 2007-03-26 車両の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2008240561A true JP2008240561A (ja) 2008-10-09
JP4893405B2 JP4893405B2 (ja) 2012-03-07

Family

ID=39912211

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2007079548A Expired - Fee Related JP4893405B2 (ja) 2007-03-26 2007-03-26 車両の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4893405B2 (ja)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010132149A (ja) * 2008-12-04 2010-06-17 Toyota Motor Corp 車両用動力伝達装置の制御装置
KR101048136B1 (ko) * 2008-11-28 2011-07-08 기아자동차주식회사 자동변속기의 변속 제어 방법 및 변속 제어 장치
US20160090092A1 (en) * 2014-09-30 2016-03-31 Honda Motor Co., Ltd. Transmission system of vehicle
KR101694367B1 (ko) * 2015-10-28 2017-01-10 현대오트론 주식회사 자동변속기용 클러치의 마찰재 보호 방법
US9915342B2 (en) 2014-06-30 2018-03-13 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus and control method for automatic transmission

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002030951A (ja) * 2000-07-19 2002-01-31 Toyota Motor Corp 車両用制御装置
JP2007064017A (ja) * 2005-08-29 2007-03-15 Toyota Motor Corp 車両用自動変速機の変速制御装置

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002030951A (ja) * 2000-07-19 2002-01-31 Toyota Motor Corp 車両用制御装置
JP2007064017A (ja) * 2005-08-29 2007-03-15 Toyota Motor Corp 車両用自動変速機の変速制御装置

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101048136B1 (ko) * 2008-11-28 2011-07-08 기아자동차주식회사 자동변속기의 변속 제어 방법 및 변속 제어 장치
JP2010132149A (ja) * 2008-12-04 2010-06-17 Toyota Motor Corp 車両用動力伝達装置の制御装置
US9915342B2 (en) 2014-06-30 2018-03-13 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus and control method for automatic transmission
US20160090092A1 (en) * 2014-09-30 2016-03-31 Honda Motor Co., Ltd. Transmission system of vehicle
US9874277B2 (en) * 2014-09-30 2018-01-23 Honda Motor Co., Ltd. Transmission system of vehicle
KR101694367B1 (ko) * 2015-10-28 2017-01-10 현대오트론 주식회사 자동변속기용 클러치의 마찰재 보호 방법
US10358991B2 (en) 2015-10-28 2019-07-23 Hyundai Autron Co., Ltd. Method of protecting frictional element of clutch for automatic transmission

Also Published As

Publication number Publication date
JP4893405B2 (ja) 2012-03-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4760631B2 (ja) 自動変速機の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータに実現させるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体
JP4281767B2 (ja) 車両の制御装置
JP2007100927A (ja) 自動変速機の制御装置
JP2008151224A (ja) パワートレーンの制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体
JP4639760B2 (ja) 自動変速機の変速制御装置
JP4165591B2 (ja) 車両の制御装置
JP2008051299A (ja) 自動変速機の制御装置、制御方法、その制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムおよびプログラムを記録した記録媒体
JP2004218799A (ja) 車両用高加速時変速制御装置
JP4893405B2 (ja) 車両の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体
JP2008256149A (ja) 自動変速機の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体
JP5103833B2 (ja) 車両の制御装置、制御方法、その制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムおよびプログラムを記録した記録媒体
JP4158821B2 (ja) 車両の制御装置
JP4638847B2 (ja) 車両の制御装置
JP4967722B2 (ja) 車両の制御装置および制御方法
JP2009243492A (ja) 自動変速機の制御装置
JP4900522B2 (ja) パワートレーンの制御装置および制御方法
JP2008208930A (ja) 車両の制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体、車両の駆動装置。
JP2009168215A (ja) 車両の制御装置および制御方法
JP4281766B2 (ja) 車両の制御装置
JP4978727B2 (ja) 自動変速機の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータに実現させるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体
JP2008164121A (ja) 自動変速機の変速制御装置
JP4811195B2 (ja) 車両の制御装置
JP2009097619A (ja) 自動変速機の制御装置および制御方法
JP2008056108A (ja) 車両の制御装置、制御方法、その制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムおよびプログラムを記録した記録媒体
JP2008038613A (ja) 車両の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20100222

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20110520

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20110524

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20110809

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20111025

A911 Transfer of reconsideration by examiner before appeal (zenchi)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911

Effective date: 20111101

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20111122

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20111205

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 4893405

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20150106

Year of fee payment: 3

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees