DE19705865C2 - Verfahren zum Betrieb einer Verbrennungsmotoranlage - Google Patents

Verfahren zum Betrieb einer Verbrennungsmotoranlage

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betrieb einer Verbrennungsmotoranlage. Speziell hat die Erfindung die Optimie­ rung des Startvorgangs von Verbrennungsmotoren hinsichtlich Er­ zielung geringstmöglicher Abgasschadstoffemissionen zum Ziel. Das Verfahren ist insbesondere für Verbrennungsmotoranlagen ge­ eignet, die Teil eines Hybridantriebs sind, wie sie beispiels­ weise in Kraftfahrzeugen verwendet werden.
Bei herkömmlichen Startvorgängen wird der Verbrennungsmotor auf eine vorbestimmte, geringe, weit unter der Motorleerlaufdrehzahl liegende Anschleppdrehzahl angeschleppt, wonach die Zündung und die Kraftstoffeinspritzung gleichzeitig aktiviert werden. Das Anschleppen erfolgt z. B. mit der Energie einer Fahrzeugbordnetz­ batterie unter Zuhilfenahme eines Anlassermotors oder im Falle eines Hybridantriebs mit der in einem Energiespeicher, wie einem Schwungrad oder einer Traktionsbatterie, zwischengespeicherten, in einer vorangegangenen Betriebsphase vom Verbrennungsmotor er­ zeugten Energie.
Zur Verringerung der Schadstoffemissionen speziell während Startvorgängen ist bereits die Verwendung von Abgaskatalysatoren bekannt, die elektrisch oder durch eine zusätzliche Kraftstoff­ verbrennung im Abgastrakt des Verbrennungsmotors beheizt werden können, siehe z. B. die Patentschrift DE 43 39 686 C1 und den Zeitschriftenaufsatz "Heated Catalytic Converter" in Automotive Engineering, September 1994, Seite 31. Durch die aktive Beheiz­ barkeit erreichen derartige Abgaskatalysatoren rascher ihre zur Schadstoffkonversion, insbesondere zur Oxidation von Kohlenmon­ oxid und unverbrannten Kohlenwasserstoffen, benötigte Betriebs­ temperatur und bewirken dadurch eine gewisse Reduzierung der Ab­ gasschadstoffe schon im Warmlaufbetrieb des Motors.
Aus der Patentschrift DE 195 32 325 C1 ist es bekannt, den Ver­ brennungsmotor eines Serienhybridantriebs beim Starten über sei­ ne normale Startdrehzahl hinaus anzuschleppen. Als bevorzugte begleitende Maßnahme wird dabei dem Verbrennungsmotor Kraftstoff schon vor Erreichen der normalen Startdrehzahl zugeführt und ge­ zündet, so daß der Verbrennungsmotor rasch unter Vollast hochge­ fahren werden kann.
In der Offenlegungsschrift DE 196 00 975 A1 ist eine Steuerein­ richtung für eine Viertakt-Brennkraftmaschine offenbart, die so ausgelegt ist, daß sie beim Starten der Brennkraftmaschine die Kraftstoffeinspritzung nicht vor der Zündung aktiviert, sondern direkt im Anschluß an diese oder vorzugsweise um einen Bruchteil eines Viertaktzyklus oder um eine vorgegebene Anzahl von Zünd­ vorgängen verzögert. Damit soll dem Effekt einer Rückfeuerung in eine Einlaßöffnung hinein beim Starten der Brennkraftmaschine vorgebeugt werden.
Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung eines Verfahrens der eingangs genannten Art zugrunde, mit dem sich eine jeweilige Verbrennungsmotoranlage insbesondere schon in der Startphase vergleichsweise schadstoffemissionsarm betrei­ ben läßt.
Die Erfindung löst dieses Problem durch die Bereitstellung eines Verfahrens mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Charakteristi­ scherweise wird bei diesem Verfahren während des Startvorgangs der Verbrennungsmotor des auf eine vorbestimmte, erhöhte, typi­ scherweise in der Größenordnung der Leerlaufdrehzahl liegende Anschleppdrehzahl angeschleppt, und die Kraftstoffeinspritzung wird erst um eine vorgegebene Einspritz-Verzögerungszeit von mindestens einer Sekunde nach dem Aktivierungszeitpunkt der Zün­ dung aktiviert. Es zeigt sich, daß ein derartiger Startvorgang für den Verbrennungsmotor zu geringeren Kohlenwasserstoff-Roh­ emissionen im Verbrennungsmotorabgas führt als bei herkömmlichen Betriebsverfahren, bei denen der Verbrennungsmotor nur auf eine viel geringere Drehzahl angeschleppt und Zündung und Kraftstoff­ einspritzung gleichzeitig aktiviert werden.
Weiter zeigt sich, daß es für eine Schadstoffminimierung in der Startphase des Verbrennungsmotors günstig ist, wenn gemäß An­ spruch 2 der Verbrennungsmotor auf eine erhöhte Anschleppdreh­ zahl angeschleppt wird, die größer als die Leerlaufdrehzahl ist. Hierzu kann ein spezieller, auf derart hohe Anschleppdrehzahlen ausgelegter Anlassermotor oder im Falle eines Hybridantriebs der dort vorhandene Energiespeicher verwendet werden, z. B. ein Schwungrad oder eine Traktionsbatterie mit hoher Speicherkapazi­ tät in Verbindung mit einer den Verbrennungsmotor anschleppenden elektrischen Maschine, die nach Starten des Verbrennungsmotors auf Generatorbetrieb umschaltbar ist.
Gemäß Anspruch 3 ist es vorteilhaft, die Zündung zu einem be­ stimmten Zeitpunkt während des Anschleppens des Verbrennungsmo­ tors zu aktivieren, und zwar dann, wenn die Drehzahl des Ver­ brennungsmotors beim Anschleppen einen vorgegebenen Zündungsak­ tivierungswert erreicht hat, der kleiner als die vorbestimmte, erhöhte Anschleppdrehzahl ist.
In einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 4 wird eine dem Verbrennungsmotor zugeordnete Drosselklappe während des Startvorgangs derart geöffnet, daß sie zum Zeitpunkt der Akti­ vierung der Kraftstoffeinspritzung eine vorbestimmte Startstel­ lung erreicht hat.
Ein nach Anspruch 5 weitergebildetes Verfahren eignet sich für Hybridantriebe und sieht vor, den Verbrennungsmotor mit Energie anzuschleppen, die während einer vorangegangenen Betriebsphase vom Verbrennungsmotor erzeugt und in einem Energiespeicher des Hybridantriebs, z. B. einem Schwungrad oder einer Batterie mit hoher Speicherkapazität, eingespeichert wurde. Auf diese Weise können auch verhältnismäßig lange Anschleppzeiten und hohe An­ schleppdrehzahlen problemlos verwirklicht werden.
Bei einem nach Anspruch 6 weitergebildeten Verfahren, das sich für Verbrennungsmotoranlagen mit einem beheizbaren Abgaskataly­ sator eignet, wird zunächst in einer Vorkonditionierphase der Abgaskatalysator auf eine vorgegebene Mindestbetriebstemperatur aufgeheizt, bevor mit dem Anschleppen des Verbrennungsmotors be­ gonnen wird. Beim späteren Einschalten der Zündung und der dage­ gen verzögerten Aktivierung der Kraftstoffeinspritzung hat daher der Abgaskatalysator bereits eine für seine Schadstoffkonvertie­ rungsfunktion ausreichende Temperatur, so daß das den Katalysa­ tor verlassende Abgas schon in der Motorstartphase in etwa die­ selben niedrigen Schadstoffkonzentrationen wie bei warmgelaufe­ nem Verbrennungsmotor aufweist.
Bei einem nach Anspruch 7 weitergebildeten Verfahren wird zum Stoppen des Verbrennungsmotors zuerst die Kraftstoffeinspritzung deaktiviert und anschließend erst nach Ablauf einer vorgegebenen Abstell-Verzögerungszeit der Verbrennungsmotor abgestellt, d. h. die Zündung abgeschaltet und die Drosselklappe, soweit vorhan­ den, wieder geschlossen. Mit dieser Maßnahme wird der Verbren­ nungmotor, speziell dessen Saugrohrtrakt, in einen definierten Endzustand gebracht, von dem aus der Verbrennungsmotor wieder in erfindungsgemäßer Weise gestartet werden kann.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeich­ nungen dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. Hierbei zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm einer nach dem erfindungsgemäßen Ver­ fahren betreibbaren Verbrennungsmotoranlage,
Fig. 2 ein Diagramm zur Veranschaulichung eines erfindungs­ gemäßen Verbrennungsmotor-Startvorgangs,
Fig. 3 ein Diagramm zur Veranschaulichung des gemessenen Koh­ lenwasserstoff-Rohemissionen eines Verbrennungsmotors während eines erfindungsgemäßen und eines Vergleichs- Startvorgangs und
Fig. 4 ein Meßdiagramm eines FTP75-Tests während der Warmlauf­ phase eines erfindungsgemäß gestarteten Verbrennungsmo­ tors.
Fig. 1 zeigt in einem schematischen Blockdiagramm eine Verbren­ nungsmotoranlage für ein Kraftfahrzeug, die Teil eines Hybridan­ triebs sein kann und herkömmlicher Bauart ist, wobei lediglich steuerungstechnische Modifikationen dergestalt vorgenommen sind, daß sie sich in der erfindungsgemäßen Weise betreiben läßt. Die Anlage umfaßt einen Verbrennungsmotor 1, von dem ein Abgaszweig 2, alternativ bei großvolumigen Motoren ein Satz mehrerer, pa­ ralleler Abgaszweige, abführt. In jedem Abgaszweig 2 befindet sich motornah ein elektrisch beheizbarer Abgaskatalysator 3 mit jeweils vorgeschalteter Lambdasonde 4. An den elektrisch beheiz­ baren Abgaskatalysator 3 schließt sich ein jeweiliger Hauptab­ gaskatalysator 5 mit vorgeschalteter Diagnosesonde 6 an. Jedem Hauptabgaskatalysator 5 ist ein Adsorber 7 zur Adsorption von Stickoxiden und/oder Kohlenwasserstoffen nachgeschaltet, für den jeweils, wie in Fig. 1 angedeutet, optional eine Umgehung in Form einer Bypassleitung 8 mit ansteuerbarem Bypassventil 9 vor­ gesehen sein kann. Dem jeweiligen Adsorber 7 ist je ein strö­ mungsabwärtiger Abgaskatalysator 10 nachgeschaltet, um die im Adsorber 7 gespeicherten Stickoxide und/oder Kohlenwasserstoffe nach Desorption zu konvertieren, bevor die Abgase nach außen ab­ gegeben werden. Der strömungsabwärtige 10 und der elektrisch be­ heizbare Abgaskatalysator 3 sind typischerweise von deutlich kleinerem Volumen, z. B. 0,51, als der Hauptabgaskatalysator 5 mit einem Volumen von beispielsweise annähernd 21. In dem Hauptabgaskatalysator 5 und dem Abgasstrangabschnitt vor dem stromabwärtigen Abgaskatalysator 10 ist je ein Temperatursensor­ element 11a, 11b vorgesehen.
Ein zentrales Motorsteuergerät 12 dient zur Steuerung der Ver­ brennungsmotoranlage, wozu ihm insbesondere die Ausgangssignale der Lambdasonde 4 der Diagnosesonde 6 und der zwei Temperatur­ sensoren 11a, 11b zugeführt sind. Die Steuerung erfolgt, soweit nachfolgend nicht näher beschrieben, in einer der herkömmlichen Weisen über entsprechende, in Fig. 1 der Übersichtlichkeit hal­ ber nicht weiter gezeigte Steuerleitungen vom Motorsteuergerät 12 zu den einzelnen, angesteuerten Komponenten. Falls die Adsor­ ber-Bypassleitung 8 vorhanden ist, steuert das Motorsteuergerät 12, wie in Fig. 1 gestrichelt angedeutet, unter anderem auch das Bypassventil 9. Zur Steuerung der Beheizung des elektrisch be­ heizbaren Abgaskatalysators 3 dient ein Beheizungssteuergerät 14, dem eine geeignete Heizspannung zugeführt ist und das über einen ansteuerbaren Leistungsschalter verfügt, mit dem die zuge­ hörige Heizleitung 15 wahlweise geschlossen oder unterbrochen werden kann. Über einen CAN-Bus 13 steht das Beheizungssteuer­ gerät 14 mit dem zentralen Motorsteuergerät 12 in Datenaus­ tauschverbindung.
Es versteht sich, daß die Verbrennungsmotoranlage neben den ge­ zeigten Komponenten je nach Anwendungsfall verschiedene weitere Komponenten beinhaltet. Beispielsweise kann die Anlage Teil ei­ nes nicht weiter gezeigten Hybridantriebs konventioneller Bauart sein. Nicht gezeigt ist in Fig. 1 ein vom Motorsteuergerät 12 angesteuertes Anschleppmittel, mit dem der Motor 1 beim Starten in unten beschriebener, spezieller Weise auf erhöhte Drehzahlen angeschleppt werden kann, wozu ein spezieller Anlassermotor oder, im Fall eines Hybridantriebs, ein Schwungrad oder eine zum Anschleppen als Elektromotor und sonst als Generator betreibbare elektrische Maschine dienen kann.
Die in Fig. 1 beispielhaft gezeigte Verbrennungsmotoranlage läßt sich in spezieller, erfindungsgemäßer Weise betreiben, insbeson­ dere kann der Verbrennungsmotor 1 so gestartet werden, daß die Schadstoffemissionen schon während des Startvorgangs sehr gering bleiben. Ein möglicher solcher Startvorgang als Teil des erfin­ dungsgemäßen Betriebsverfahrens für die Verbrennungsmotoranlage von Fig. 1 oder einer anderen geeignet ausgelegten Verbrennungs­ motoranlage ist diagrammatisch in Fig. 2 illustriert. Im Dia­ gramm von Fig. 2 sind drei Kennlinien in Abhängigkeit von der Zeit t während eines Startvorgangs für den Verbrennungsmotor 1 qualitativ aufgetragen, und zwar die Zeitverläufe der Temperatur TK des elektrisch beheizbaren Abgaskatalysators 3 der Motordreh­ zahl n und des Drosselklappenöffnungswinkels Dk. In Fig. 2 ist angenommen, daß zu einem Zeitpunkt t0 ein Motorstart vom Fahrer angefordert wird. Auf diesen Anforderungsbefehl hin wird nun zu­ nächst eine Vorkonditionierphase durchgeführt, in welcher der elektrisch beheizbare Abgaskatalysator 3 aufgeheizt wird, wäh­ rend der Verbrennungsmotor 1 noch nicht angeschleppt wird und auch die Zündung und die Einspritzanlage noch deaktiviert sowie die Drosselklappe geschlossen bleiben. Zum Starten des Aufheiz­ vorgangs gibt das zentrale Motorsteuergerät 12 einen entspre­ chenden Steuerbefehl über den CAN-Bus 13 an das Beheizungssteu­ ergerät 14, das dann durch Schließen des Leistungsschalters den elektrisch beheizbaren Abgaskatalysator 3 mit der Heizspannung beaufschlagt. Gleichzeitig wird in nicht näher gezeigter Weise eine Sondenheizung der Lambdasonde 4 aktiviert, um diese auf Be­ triebstemperatur zu bringen.
Die Vorkonditionierphase wird zu dem Zeitpunkt t1 beendet, zu dem der beheizbare Abgaskatalysator 3 eine vorgegebene Mindesttempe­ ratur TKm erreicht hat, bei der er seine Schadstoffkonvertie­ rungsfunktion wirksam zu erfüllen vermag. Zu diesem Zeitpunkt t1 wird mit dem Anschleppen des Verbrennungsmotors 1 durch die da­ für vorgesehenen Anschleppmittel begonnen, und gleichzeitig wer­ den das Öffnen der Drosselklappe eingeleitet und eine zur Zufüh­ rung des Kraftstoffs aus einem Tank zu Einspritzventilen dienen­ de Kraftstoffpumpe angeschaltet. Im Gegensatz zu herkömmlichen Anschleppvorgängen, bei denen der Verbrennungsmotor nur auf eine Drehzahl weit unterhalb der Leerlaufdrehzahl angeschleppt wird, z. B. auf eine Drehzahl in der Größenordnung von etwa 150 U/min. erfolgt das Anschleppen erfindungsgemäß auf eine demgegenüber merklich erhöhte Drehzahl, die vorzugsweise in der Größenordnung der Leerlaufdrehzahl oder darüber liegt. Beispielhaft kann die vorbestimmte, erhöhte Anschleppdrehzahl na bei ungefähr 1500 U/min liegen.
Bevor die vorbestimmte, erhöhte Anschleppdrehzahl na erreicht ist, wird zu einem Zeitpunkt t2, zu dem die Anschleppdrehzahl ei­ nen vorgegebenen Zündungsaktivierungswert nz erreicht hat, die Zündung des Verbrennungsmotors 1 aktiviert, während die Kraft­ stoffeinspritzung noch abgeschaltet bleibt. Zu einem späteren Zeitpunkt t3 hat dann die Drehzahl des angeschleppten Verbren­ nungsmotors 1 die vorbestimmte, erhöhte Anschleppdrehzahl na er­ reicht und wird dann auf diesem Wert gehalten, wobei der Ver­ brennungsmotor 1 weiter im Schleppbetrieb angetrieben wird, bis eine vorgegebene Einspritz-Verzögerungszeit tv seit dem Zeitpunkt t2 der Zündungsaktivierung verstrichen ist. Sobald dies zum Zeit­ punkt t4 = t2 + tv der Fall ist, bis zu dem spätestens auch die Dros­ selklappe einen vorbestimmten Startöffnungswinkel Dks erreicht hat, wird die Kraftstoffeinspritzung aktiviert. Daraufhin springt der Verbrennungsmotor 1 an, und das Anschleppen wird be­ endet. Der Verbrennungsmotor 1 erreicht die vorbestimmte, erhöh­ te Anschleppdrehzahl na typischerweise nach einigen Sekunden und wird auf dieser Anschleppdrehzahl wiederum typischerweise einige Sekunden geschleppt gehalten, bevor die Kraftstoffeinspritzung verzögert aktiviert wird.
Das Stoppen des Verbrennungsmotors 1 erfolgt in einer im wesent­ lichen umgekehrten Reihenfolge der zum obigen Startvorgang be­ schriebenen Maßnahmen. Zuerst wird bei Anforderung eines ent­ sprechenden Motorstopps die Kraftstoffeinspritzung deaktiviert, und erst nach anschließendem Ablauf einer vorgegebenen Abstell- Verzögerungszeit von beispielsweise 1 s bis 2 s, während der der Verbrennungsmotor 1 bei Bedarf durch aktives Eingreifen der An­ schleppmittel auf Drehzahl gehalten wird, wird der Verbrennungs­ motor 1 abgestellt, d. h. insbesondere die Zündung abgeschaltet und das eventuelle Weiterschleppen des Verbrennungsmotors 1 be­ endet. Diese Maßnahme bewirkt, daß der Saugrohrtrakt des Ver­ brennungsmotors 1 beim Abstoppen des Motors in einen definierten Endzustand gebracht wird, von dem aus ein erneuter Startvorgang, wie oben beschrieben, mit sehr geringen Schadstoffemissionen er­ folgen kann.
Das Anschleppen des Verbrennungsmotors 1 auf eine gegenüber her­ kömmlichen Anlasserdrehzahlen erhöhte Anschleppdrehzahl in Kom­ bination mit der gegenüber der Zündungsaktivierung verzögerten Aktivierung der Kraftstoffeinspritzung ergibt vergleichsweise geringe Schadstoff-Rohemissionen am Abgasausgang des Verbren­ nungsmotors 1. Dies ist anhand vergleichender Meßkurven in Fig. 3 illustriert. Von den beiden dort gezeigten Meßkurven HCe, HCv gibt die eine Meßkurve HCe den Zeitverlauf der HC-Rohemission des Verbrennungsmotors 1 während einer erfindungsgemäßen Startphase wieder, während sich die andere Meßkurve HCv zum Vergleich dazu auf eine Startphase desselben Verbrennungsmotors 1 mit ebenfalls erhöhter Anschleppdrehzahl, jedoch unverzögerter Kraftstoffein­ spritzaktivierung bezieht. Beim erfindungsgemäßen Startvorgang wurde der Verbrennungsmotor innerhalb von 3 s auf eine erhöhte Drehzahl von 1500 U/min angeschleppt und auf dieser Anschlepp­ drehzahl für weitere 7 s geschleppt gehalten, um dann zu diesem Zeitpunkt die Kraftstoffeinspritzung verzögert zu aktivieren, während die Zündung bereits zu Beginn des Anschleppvorgangs ein­ geschaltet wurde. Beim Vergleichsbeispiel wurde der Motor bei abgeschalteter Zündung und deaktivierter Kraftstoffeinspritzung ebenfalls in 3 s auf 1500 U/min angeschleppt, um ihn dann auf dieser Drehzahl für weitere 4 s geschleppt zu halten und an­ schließend die Zündung und die Kraftstoffeinspritzung gemeinsam zu aktivieren. Ersichtlich liegt die HC-Rohemission für den er­ findungsgemäßen Startvorgang gemäß der Meßkurve HCe deutlich un­ terhalb derjenigen des Vergleichs-Startvorgangs gemäß der Meß­ kurve HCv. Der Spitzenwert der HC-Konzentration beträgt für den erfindungsgemäßen Startvorgang nur noch 5000 ppm in einem sehr engen Zeitintervall, während sich für den Vergleichs-Start­ vorgang ein Spitzenwert von ca. 15000 ppm ergibt, der im Dia­ gramm von Fig. 3 wegen Erreichen des Meßanschlags bei 5000 ppm nicht aufgelöst ist, weshalb die entsprechende Meßkurve HCv ein relativ breites Plateau beim Meßanschlagwert von 5000 ppm auf­ weist.
Durch die zusätzliche Verwendung des beheizbaren Abgaskatalysa­ tors 3 werden die durch das Anschleppen des Verbrennungsmotors 1 auf erhöhte Drehzahl und die verzögerte Aktivierung der Kraft­ stoffeinspritzung bereits relativ geringen Schadstoff-Rohemissi­ onen des Verbrennungsmotors 1 weiter verringert. Fig. 4 zeigt die Ergebnisse im ersten Beutel eines standardisierten FTP75- Abgastests während einer Warmlaufphase des Verbrennungsmotors 1, die nach dem erfindungsgemäßen, auf minimale Schadstoffemissi­ onen ausgelegten Betriebsverfahren verläuft, wie es oben be­ schrieben wurde. Dargestellt sind die gemessenen Zeitverläufe der Drehzahl n1 des Verbrennungsmotors 1, der Temperatur T1 des elektrisch beheizbaren Abgaskatalysators 3 des Lambdasondensi­ gnals λ, der HC-Emissionen HCa, der Stickoxidemissionen NOxa und der Kohlenmonoxidkonzentration COa. Wie aus dem selbsterklärenden Diagramm von Fig. 4 hervorgeht, resultiert das erfindungsgemäße Betriebsverfahren, hier speziell die Warmlaufphase, in sehr ge­ ringen Abgasschadstoffemissionen. Es versteht sich, daß sich das erfindungsgemäße Betriebsverfahren neben der gezeigten auch für andere Verbrennungsmotoranlagen eignet, um die Schadstoffemis­ sionen gering zu halten. Insbesondere kann es auch auf Anlagen ohne beheizbare Abgaskatalysatoren angewendet werden, wobei re­ lativ geringe Schadstoffemissionen schon während des Startvor­ gangs durch das Anschleppen auf erhöhte Drehzahl und die verzö­ gerte Kraftstoffeinspritzung erzielt werden.

Claims (7)

1. Verfahren zum Betrieb einer Verbrennungsmotoranlage, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß
  • - während eines jeweiligen Startvorgangs der Verbrennungsmotor (1) auf eine vorbestimmte, erhöhte Anschleppdrehzahl (na) angeschleppt und
  • - die Kraftstoffeinspritzung erst um eine vorgegebene Einspritz-Verzögerungszeit (tv) von mindestens einer Sekunde nach dem Aktivierungszeitpunkt (t2) der Zündung aktiviert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die erhöhte Anschleppdrehzahl (na) mindestens etwa so groß wie die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors (1) ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Zündung zu dem Zeitpunkt (t2) aktiviert wird, zu dem die Drehzahl des Verbrennungsmotors (1) beim Anschleppen einen vor­ gegebenen Zündungsaktivierungswert (nz) erreicht hat, der kleiner als die vorbestimmte, erhöhte Anschleppdrehzahl (na) ist.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiter dadurch gekennzeichnet, daß eine dem Verbrennungsmotor (1) zugeordnet Ansaugluft- Drosselklappe während des Startvorgangs bis zu Aktivierung der Kraftstoffeinspritzung in eine vorbestimmte Startstellung (Dks) geöffnet wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, weiter dadurch gekennzeichnet, daß sie zum Betrieb einer einen Teil eines Hybridantriebs bildenden Verbrennungsmotoranlage verwendet wird, wobei der Verbrennungs­ motor (1) mit Energie aus einem Energiespeicher des Hybrid­ antriebs angeschleppt wird, in den zuvor vom Verbrennungsmotor erzeugte Energie eingespeichert wurde.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, weiter dadurch gekennzeichnet, daß ein im Abgasstrang der Verbrennungsmotoranlage angeordneter, be­ heizbarer Abgaskatalysator (3) auf Anforderung eines jeweiligen Motorstartvorgangs hin beheizt und mit dem Anschleppen des Ver­ brennungsmotors (1) erst begonnen wird, wenn die Temperatur des beheizbaren Abgaskatalysators eine vorgegebene Mindestbetrieb­ stemperatur (TKm) erreicht hat.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, weiter dadurch gekennzeichnet, daß während eines jeweiligen Stoppvorgangs des Verbrennungsmotors (1) zuerst die Kraftstoffeinspritzung deaktiviert und anschlie­ ßend erst nach Ablauf einer vorgegebenen Abstell-Verzögerungs­ zeit der Verbrennungsmotor abgestellt wird.
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