DE4329448A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Zumessen von Kraftstoff im Startfall eines Verbrennumgsmotors - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Zumessen von Kraftstoff zu dem einem Verbrennungsmotor im Startfall zuzuführenden Luft/Kraftstoff-Gemisch.

Stand der Technik

Ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Zumessen von Kraft­ stoff im Startfall eines Verbrennungsmotors sind aus dem Do­ kument DE 24 10 090 A1 bekannt. Dabei geht es um den soge­ nannten Heißstart, d. h. einen Start, bei dem der heiße Motor abgeschaltet wurde, dann einige Minuten stehen blieb und nun wieder gestartet werden soll. Während der Stillstandszeit verdampft Kraftstoff im Kraftstoffzuführsystem, was im Startfall häufig dazu führt, daß anstatt von Kraftstoff nur Kraftstoffdampf zugeführt wird, was eine unzureichende Menge eingespritzten Kraftstoffs zur Folge hat. Gemäß der Offenba­ rung des genannten Dokuments wird daher so vorgegangen, daß dann, wenn der Anlasser des Motors länger als eine vorgege­ bene Zeitspanne betätigt wurde, die pro Einspritzvorgang zu­ gemessene Kraftstoffmenge über eine andere vorgegebene Zeit­ spanne um einen vorgegebenen Prozentsatz erhöht wird.

Zu Startproblemen in Zusammenhang mit dem Kraftstoff kann es aber auch bei kaltem Motor kommen, wenn nämlich die für den Startfall applizierten Kraftstoff zumeßwerte für einen ande­ ren Kraftstoff bestimmt wurden, als er nun getankt wurde. Bei den Kraftstoffen kann es sich um Benzinsorten mit ziem­ lich unterschiedlichen Eigenschaften, aber auch um Benzin einerseits und Methanol andererseits oder um verschiedene Benzin/Methanol-Mischungen handeln.

Um einen Verbrennungsmotor mit verschiedenen Kraftstoffen betreiben zu können, sind verschiedene Verfahren bekannt, wozu beispielhaft auf das nicht vorveröffentlichte Dokument DE 42 41 821 A1 verwiesen wird. Das aus diesem Dokument be­ kannte Verfahren beschäftigt sich jedoch nicht mit besonde­ ren Maßnahmen für den Startfall.

Es bestand somit das Problem, einen Verbrennungsmotor auch mit schlechtem Kraftstoffstarten zu können, obwohl Zumeß­ werte für den Kraftstoff im Startfall eigentlich für einen guten Kraftstoff appliziert wurden (oder umgekehrt).

Darstellung der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Zumessen von Kraftstoff zu dem einem Verbrennungsmotor im Startfall zuzuführenden Luft/Kraft­ stoff-Gemisch anzugeben, die dazu in der Lage sind, den Ver­ brennungsmotor auch dann zuverlässig in Betrieb zu setzen, wenn ein Kraftstoff mit Eigenschaften vorliegt, die nicht den Eigenschaften desjenigen Kraftstoffs entsprechen, für den Kraftstoffzumeßwerte im Startfall appliziert wurden.

Die Erfindung ist für das Verfahren durch die Merkmale von Anspruch 1 und für die Vorrichtung durch die Merkmale von Anspruch 10 gegeben.

Das erfindungsgemäße Verfahren untersucht, ob im Startfall ein Drehzahlanstieg innerhalb eines vorgegebenen Bereichs, z. B. über einer Schwelle vorliegt. Ist diese Bedingung nicht erfüllt, wird ein abgespeicherter Korrekturwert zum Korri­ gieren der abhängig vom Motorbetriebszustand bestimmten Kraftstoffmenge in solcher Weise verändert, daß ein in ge­ wünschter Weise zündfähiges Gemisch zu erwarten ist, das dann bei Verbrennung zu einem Drehzahlanstieg innerhalb des vorgegebenen Bereichs führt.

In gewünschter Weise "zündfähig" soll zum Ausdruck bringen, daß sowohl an besser zündende als auch schlechter zündende Gemische, im Vergleich zum aktuellen Gemisch, zu denken ist. Z.B. sei nach ca. 100 Umdrehungen eine Drehzahl im Bereich zwischen 1.000 U/min und 1.400 U/min zu erwarten. Liegt die Drehzahl unter diesem Bereich, wird angenommen, daß das Ge­ misch zu mager ist, weswegen der Korrekturwert erhöht wird. Liegt die Drehzahl dagegen über diesem Bereich, wird ange­ nommen, daß das Gemisch zu fett ist und daher im Startfall wesentlich besser zündet als das eigentlich erwünschte Ge­ misch; in diesem Fall wird der Korrekturwert erniedrigt.

Im eben genannten Fall, bei dem der Korrekturwert erst nach relativ vielen Umdrehungen und bei relativ hoher Drehzahl ermittelt wird, wird er erst beim nächsten Startvorgang ver­ wendet. Es wird also davon ausgegangen, daß der Motor star­ tet, daß jedoch die Startbedingungen nicht optimal sind. Muß dagegen befürchtet werden, daß der Motor gar nicht startet, wird besser so vorgegangen, daß schon nach sehr wenigen Um­ drehungen untersucht wird, ob es von einer Zündung zur näch­ sten oder innerhalb einiger weniger Zündungen zu einem Dreh­ zahlanstieg in einem vorgegebenen Bereich oder, einfacher, über einer Schwelle kommt. Wenn dies nicht der Fall ist, wird der Korrekturwert erhöht, um noch während des laufenden Startvorgangs zu versuchen, ein zündfähiges Gemisch zu er­ zielen.

Vorzugsweise wird der Korrekturwert so abgespeichert, daß andere Kraftstoffmengen-Einstellfunktionen, wie z. B. eine Nachstartfunktion oder eine Beschleunigungsanreicherungs­ funktion auf ihn zugreifen können.

Zeichnung

Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung; Fig. 2 zeigt ein Dia­ gramm betreffend den Zusammenhang zwischen der Motordrehzahl und der Anzahl von Zündungen ab dem Start eines Motors; Fig. 3 ist ein Flußdiagramm betreffend ein Verfahren, mit dem ein Korrekturwert bestimmt wird, der bei einem folgenden Start­ vorgang verwendet wird; Fig. 4 ist ein Flußdiagramm betref­ fend ein Verfahren zum Bestimmen eines Korrekturwertes, wie er während eines Startvorgangs verändert wird; und Fig. 5 ist ein Flußdiagramm zum Schritt 4.6 in Fig. 4.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt einen Verbrennungsmotor 10 mit einem Ansaugrohr 11, in das eine Einspritzeinrichtung 12 Kraftstoff ein­ spritzt. Die entsprechenden Einspritzzeiten ti werden aus einem Kennfeld ausgelesen, das abhängig von Werten insbeson­ dere der Drehzahl n und der Temperatur ϑ_MOT des Verbren­ nungsmotors 10 adressiert wird. Die Motortemperatur wird durch einen Motortemperatursensor 13 gemessen, während die Drehzahl durch einen Drehzahlsensor 14 gemessen wird. Die aus dem Kennfeld ausgelesene Einspritzzeit ti wird in einem Multiplizierglied 15 mit einem Korrekturfaktor FK multipli­ ziert, der von einer Korrektureinrichtung 16 abhängig vom Signal von einer Prüfeinrichtung 17 ausgegeben wird, die das Drehzahlsignal vom Drehzahlsensor 14 erhält, und die über einen Taktgeber 18 verfügt.

Das obengenannte Kennfeld 19 ist ein solches, das nur Ein­ spritzzeiten für den Startfall speichert. Andere Kennfelder und andere Einrichtungen zum Beeinflussen von Einspritzzei­ ten interessieren in Zusammenhang mit der Erfindung nicht.

Wenn der Motor 10 gestartet wird, wird er zunächst von einem (nicht dargestellten) Anlasser angetrieben, der den Motor schon nach wenigen Umdrehungen (vier Umdrehungen in Fig. 2) auf die Anlasserdrehzahl von z. B. 150 U/min antreibt. Bei tiefen Motortemperaturen kann die Anlasserdrehzahl auch deutlich niedriger liegen, z. B. bei nur 80 U/min. Wenn das dem Motor zugeführte Luft/Kraftstoff-Gemisch in den Zylin­ dern ordnungsgemäß verbrennt, kommt es schnell zu einem Drehzahlanstieg, so daß bereits nach etwa 60 Zündungen die Leerlaufdrehzahl von 1.000 U/min erreicht wird. Wie in Fig. 2 dargestellt, kommt es jedoch zu einem Überschwingen der Drehzahl, so daß nach etwa 100 Zündungen ab dem Start eine Drehzahl von etwa 1.200 U/min vorliegt. Nach etwa fünf Se­ kunden oder ca. 220 Zündungen ab dem Start liegt dann wieder die Leerlaufdrehzahl vor. Dieser von der Anzahl der Zündun­ gen abhängige mittlere Drehzahlverlauf ist in Fig. 2 mit ei­ ner ausgezogenen Linie dargestellt. Verbrennt das Gemisch relativ schlecht, aber immer noch so, daß ein zufriedenstel­ lender Motorstart erzielt wird, liegt ein Verlauf gemäß der unteren gestrichelten Linie in Fig. 2 vor. Verbrennt das Ge­ misch überdurchschnittlich gut, jedoch immer noch so, daß nicht anzunehmen ist, daß das Gemisch in bezug auf erhöhten Schadgasausstoß zu fett ist, wird der obere gestrichelte Verlauf in Fig. 2 erzielt. Beim Maximum der Drehzahl nach etwa 100 Zündungen ab dem Start ergibt sich damit ein Dreh­ zahlbereich zwischen etwa 900 U/min und etwa 1.200 U/min für den zulässigen Drehzahlbereich.

Anhand von Fig. 3 wird nun ein erstes Ausführungsbeispiel erläutert, mit dem die Korrektureinrichtung 16 und die Prüf­ einrichtung 17 in der Vorrichtung gemäß Fig. 1 arbeiten kön­ nen.

Nach dem Start des Verbrennungsmotors 10 wird in einem Schritt S3.1 der abgespeicherte Korrekturfaktor FK ausgele­ sen. Anschließend (S3.2) wird die durch die Einspritzzeit ti festgelegte Kraftstoffmenge durch Multiplizieren mit dem Korrekturfaktor korrigiert. In einem Schritt S3.3 wird die Drehzahl des Motors nach einer vorgegebenen Anzahl von Zün­ dungen ab dem Start, z. B. nach 100 Zündungen, gemessen. Da­ nach (Schritt S3.4) wird untersucht, ob diese Drehzahl über einer oberen Schwelle N_H von z. B. 1.200 U/min liegt. Ist dies der Fall, wird in einem Schritt S3.5 der Korrekturfak­ tor FK erniedrigt, z. B. um 10%, und für den nächsten Start abgespeichert, woraufhin das Ende des Verfahrens erreicht wird. Ist dagegen die obere Schwelle nicht überschritten, wird in einem Schritt S3.6 überprüft, ob eine untere Dreh­ zahlschwelle N_L von z. B. 900 U/min unterschritten ist. Ist dies der Fall, wird in einem Schritt S3.7 der Korrekturfak­ tor erhöht, z. B. um 10% und für den nächsten Start abge­ speichert. Danach, wie auch im Fall, daß die untere Dreh­ zahlschwelle nicht unterschritten ist, wird das Ende des Verfahrens erreicht.

Bei dem anhand von Fig. 3 erläuterten Verfahren wird nur für eine einzige Anzahl von Zündungen ab dem Start untersucht, ob die Drehzahl in einem vorgegebenen Bereich liegt. Eine solche Bereichsüberprüfung kann jedoch, wie aus Fig. 2 er­ kennbar, auch für mehrere Drehzahlen ausgeführt werden. Wird so vorgegangen, wird der Korrekturfaktor verändert, wenn die Drehzahl für eine der untersuchten Anzahlen von Zündungen nicht in einem vorgegebenen Bereich liegt.

Da zu fette Gemische für den Startfall unproblematisch sind, kann unter Vereinfachung des Ausführungsbeispiels von Fig. 3 die Überprüfung weggelassen werden, ob die Drehzahl eine obere Drehzahlschwelle übersteigt.

Anhand der Fig. 4 und 5 wird nun ein Verfahren erläutert, bei dem ein Korrekturfaktor laufend während eines Startvor­ gangs verändert werden kann, falls der Startvorgang unzu­ friedenstellend verläuft.

Nach dem Start des Motors wird in einem Schritt S4.1 unter­ sucht, ob das betreffende Kraftfahrzeug betankt wurde. Be­ tankungen wird z. B. durch eine erhebliche Änderung der Füll­ standsanzeige für den Kraftstofftank festgestellt. Wurde das Fahrzeug betankt, wird der Korrekturfaktor FK auf einen Aus­ gangswert gesetzt, z. B. den Wert "1" (Schritt S4.2). Danach, wie auch dann, wenn nicht getankt wurde, wird ein Schritt S4.3 erreicht, bei dem untersucht wird, ob eine Anpassung des Korrekturfaktors für die Kraftstoffmenge überhaupt sinn­ voll ist. Dieses Anpassen ist dann nicht sinnvoll, wenn an­ dere Fehler vorliegen. So wird überprüft, ob die Anlasser­ drehzahl über einer Schwelle liegt, z. B. über 60 U/min, und es wird untersucht, ob die Batteriespannung über einer Schwelle liegt. Ist eine dieser Bedingungen nicht erfüllt, ist davon auszugehen, daß eine Änderung der Kraftstoffmenge am zu erwartenden schlechten Startverhalten nichts ändern kann. Es wird daher unmittelbar das Ende des Verfahrens er­ reicht. Andernfalls werden in einem Schritt 54.4 mehrere Zündungen, beim Beispielfall fünf Zündungen ab der ersten Zündung abgewartet. Dies, damit Anlaufstabilitäten überwun­ den sind, und da beim weiteren Vorgehen der Verlauf der Drehzahl über fünf Zündungen untersucht wird.

Nach diesen nur einmal durchlaufenen Schritten wird eine Schleife mit Schritten 4.5 bis 4.7 erreicht. Im Schritt 4.5 wird die Einspritzzeit ti mit dem Korrekturfaktor FK korri­ giert, es wird eingespritzt und gezündet. Danach erfolgt in einem Schritt S4.6 eventuell eine Bestimmung eines neuen Korrekturfaktors, was weiter unten anhand des Flußdiagramms von Fig. 5 näher erläutert wird. Danach wird untersucht (Schritt S4.7), ob das Ende des Startvorgangs erreicht ist. Ist das nicht der Fall, werden die Schritte S4.5 bis S4.7 erneut durchlaufen, bis sich im letztgenannten Schritt schließlich ergibt, daß der Ablauf zu beenden ist.

Gemäß Fig. 5 verfügt der Schritt S4.6 in Fig. 4 über sechs Unterschritte S4.6.1 bis 54.6.6. Im Schritt S4.6.1 wird überprüft, ob die Zeit zwischen der fünftletzten Zündung und der aktuellen Zündung unter einer Schwelle liegt. Ist dies der Fall, zeigt es an, daß das dem Motor zugeführte Gemisch gut gezündet hat, weswegen das Ende des gesamten Verfahrens von Fig. 4 erreicht wird. Andernfalls wird im Schritt S4.6.2 untersucht, ob die Anzahl der Umdrehungen unter einer Schwelle von z. B. sechs Umdrehungen liegt. Ist dies der Fall, wird im Schritt S4.6.4 der Korrekturfaktor FK alle zwei Umdrehungen um jeweils 20% erhöht. Es ist hier zu be­ achten, daß nicht mit jeder Zündung eine Erhöhung stattfin­ den darf, da eine Änderung der Kraftstoffzumessung erst um einige Zündungen versetzt festgestellt wird. Wieviele Umdre­ hungen abgewartet werden, und um wieviel Prozent der Korrek­ turwert erhöht wird, hängt vom jeweiligen Anwendungsfall ab.

Nach dem Erhöhen des Korrekturfaktors wird überprüft (Schritt S4.6.5), ob der Faktor über einer Schwelle, beim Beispielfall über 1,5, liegt. Ist dies der Fall, wird in ei­ nem Schritt S4.6.6 ein Flag "Schlechter Kraftstoff" gesetzt, das anderen Kraftstoffmengen-Einstellfunktionen zeigt, daß schlechter Kraftstoff vorliegt. Auf ein solches Flag kann verzichtet werden, wenn keine andere Funktionen, wie z. B. eine Nachstartfunktion oder eine Beschleunigungsanreiche­ rungsfunktion, angepaßt werden müssen, oder wenn der Korrek­ turwert so abgelegt wird, daß die anderen Funktionen direkt auf diesen zugreifen und ihn unverändert oder modifiziert übernehmen können. Nach dem Setzen des Flag wird der Schritt 54.7 erreicht.

Ergibt sich im Schritt S4.6.2, daß die Zahl der Umdrehungen über der gesetzten Schwelle liegt, wird der Korrekturfaktor auf seinen Ausgangswert "1" gesetzt, was einer Abmagerung gegenüber der in Schritt S4.6.4 vorgenommenen Anfettung ent­ spricht. Es ist zu beachten, daß dieser Schritt S4.6.3 nur erreicht wird, wenn trotz der genannten Maßnahmen immer noch kein Drehzahlanstieg über einer Schwelle vorliegt, was durch die Zeituntersuchung im Schritt S4.6.1 überprüft wird. Wurde aber das Gemisch trotz fehlender Verbrennung immer weiter angefettet, ist zu befürchten, daß die Brennräume, insbeson­ dere die Zündkerzen, durch flüssigen Kraftstoff naß werden. Die Maßnahme im Schritt S4.6.3 soll für ein Trocknen sorgen. Liegt ein Motor vor, der in bezug auf ein solches Naßwerden unempfindlich ist, kann der Schritt S4.6.3 auch so beschaf­ fen sein, daß der zuletzt eingestellte Korrekturfaktor un­ verändert beibehalten wird.

Im Vorigen wurde beschrieben, daß nur dann ein neuer Korrek­ turfaktor gelernt wird, wenn schlechter Kraftstoff nach gu­ tem Kraftstoff getankt wurde. Es ist jedoch auch möglich, in umgekehrter Richtung zu lernen, d. h. den Korrekturfaktor zu erniedrigen, wenn guter Kraftstoff nach schlechtem ge­ tankt wird. Dazu kann z. B. untersucht werden, wieviele Ver­ brennungen innerhalb einer vorgegebenen Anzahl von Zündungen stattgefunden haben. Die Schwelle kann z. B. sieben Verbren­ nungen auf acht Zündungen sein. Wenn diese Schwelle erreicht wird, wird der Korrekturfaktor in Richtung auf den Wert Eins verändert. Ob auf eine Zündung hin tatsächlich verbrannt wird, kann z. B. dadurch festgestellt werden, daß der Dreh­ zahlanstieg von einer Zündung zur nächsten überwacht wird.

Wenn eine Verbrennung vorliegt, wächst die Drehzahl um eini­ ge zehn bis ca. 200 U/min von einer Verbrennung zur nächsten an. Wenn die vorstehend beschriebene Funktion eingesetzt wird, kann auf die Abfrage verzichtet werden, ob getankt wurde.

Im Vorigen wurde keine Temperaturabhängigkeit des Korrektur­ faktors berücksichtigt. Tatsächlich ist es jedoch so, daß sich ab etwa 30°C Motortemperatur keine wesentlichen Unter­ schiede mehr zwischen gutem und schlechtem Kraftstoff be­ merkbar machen, was das Kaltstartverhalten betrifft; ab die­ ser Temperatur ist daher keine Korrektur erforderlich. Je tiefer die Motortemperatur ist, desto stärker machen sich Unterschiede zwischen gutem und schlechtem Kraftstoff be­ merkbar.

Um solche Unterschiede zu berücksichtigen, kann z. B. so vorgegangen werden, daß für jede Temperatur ein bestimmter maximaler Korrekturfaktor durch eine abgespeicherte Kennli­ nie vorgegeben wird. Wurde nun z. B. bei 0°C Motortemperatur ein Korrekturfaktor von 1,5 gelernt, liegt beim nächsten Kaltstart jedoch eine Motortemperatur von +10°C vor, wird in der Kennlinie der zugehörige maximale Korrekturfaktor nach­ geschlagen. Beträgt dieser z. B. 1,3, wird dieser Wert ver­ wendet und es wird nicht weiter gelernt. Statt einer Kenn­ linie können auch nur ein paar wenige Maximalwerte für ein paar vorgegebene Temperaturbereiche vorgegeben werden.

Eine andere Möglichkeit ist die, nicht nur einen Korrektur­ faktor - zu unterscheiden vom eben genannten Maximalwert für den Korrekturfaktor - abzuspeichern, sondern mehrere für verschiedene Temperaturbereiche. Je nach aktuellem Tempera­ turbereich wird der zugehörige Korrekturfaktor ausgelesen. Dieses Verfahren kann mit dem vorstehend Beschriebenen einer Begrenzung auf einen maximalen Korrekturfaktor kombiniert werden.

Eine dritte Möglichkeit ist die, eine Kennlinie abzuspei­ chern, die aussagt, in welchem Verhältnis Korrekturwerte für verschiedene Temperaturen zueinander stehen. Wenn ein Kor­ rekturwert gelernt und abgespeichert wird, wird gleichzeitig die zugehörige Motortemperatur abgespeichert. Erfolgt ein neuer Kaltstart, wird die zugehörige Motortemperatur festge­ stellt, und es wird aus der Kennlinie das Verhältnis ausge­ lesen, mit dem der abgespeicherte Korrekturwert multipli­ ziert wird, um eine Anpassung an die aktuelle Motortempera­ tur zu bewerkstelligen.

Bei den Ausführungsbeispielen wurde davon ausgegangen, daß die Einspritzwerte im Kennfeld 19 für einen guten Kraft­ stoff appliziert wurden. Wird dann ein schlechterer Kraft­ stoff getankt, sind die Einspritzzeiten zu verlängern, wes­ wegen immer von einem Erhöhen des Korrekturfaktors gespro­ chen wurde. Es kann jedoch auch so vorgegangen werden, daß die Werte im Kennfeld 19 für einen relativ schlechten Kraft­ stoff appliziert werden, wenn ein solcher häufiger verkauft wird als ein besserer, und dann der Korrekturfaktor ernied­ rigt wird, wenn doch der bessere statt des schlechteren Kraftstoffs getankt wird.

Statt eines Korrekturfaktors kann als Korrekturwert auch ein additiv mit der Einspritzzeit zu verknüpfender Summand ver­ wendet werden.

Claims (10)

1. Verfahren zum Zumessen von Kraftstoff zu dem einem Ver­ brennungsmotor im Startfall zuzuführenden Luft/Kraftstoff- Gemisch, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

• a) Überprüfen, solange eine Prüfendebedingung nicht erfüllt ist, ob ein Drehzahlanstieg innerhalb eines vorgegebenen Bereichs vorliegt; und
• b) falls diese Bedingung nicht erfüllt ist, Ändern eines ab­ gespeicherten Korrekturwertes (FK) zum Korrigieren einer ab­ hängig vom Motorbetriebszustand bestimmten Kraftstoffmenge (ti) in solcher Weise, daß ein in gewünschter Weise zündfä­ higes Gemisch zu erwarten ist, das dann bei Verbrennung zu einem Drehzahlanstieg innerhalb des vorgegebenen Bereichs führt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Schritt a) nach einer vorgegebenen Anzahl von Zündungen ab dem Motorstart geprüft wird, ob die Drehzahl im vorgege­ benen Bereich liegt.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß

• - die genannte Prüfung für mehrere verschiedene, zunehmende Anzahlen von Zündungen erfolgt, wobei zu jeder Anzahl ein vorgegebener Drehzahlbereich gehört, und
• - die im Schritt a) überprüfte Bedingung als nicht erfüllt angesehen wird, wenn sich bei mindestens einer der Prüfungen ergibt, daß die jeweilige Drehzahl nicht im jeweils vorgege­ benen Drehzahlbereich liegt.

4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Korrekturgröße (FK) beim näch­ sten Startvorgang verwendet wird.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für jede Zündung überprüft wird, ob zwischen dem Zeitpunkt der aktuellen Zündung und dem Zeitpunkt einer um eine vorge­ gebene Anzahl N (N 1) von Zündungen zurückliegenden Zündung ein Drehzahlanstieg innerhalb eines vorgegebenen Bereichs vorliegt.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn das Gemisch nach mehrmaligem Durchlaufen des Schrittes b) stark angefettet wurde, es für mindestens eini­ ge Umdrehungen des Verbrennungsmotors abgemagert wird, um den Brennraum zu trocknen.

7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Bereich für den Drehzahlan­ stieg ein unter einer Schwelle liegender Bereich ist.

8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Korrekturwert (FK) so abge­ speichert wird, daß andere Kraftstoffmengen-Einstellfunktio­ nen auf ihn zugreifen können.

9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Korrekturwert (FK) auf einen temperaturabhängigen Maximalwert begrenzt wird.

10. Vorrichtung zum Zumessen von Kraftstoff zu dem einem Verbrennungsmotor im Startfall zuzuführenden Luft/Kraft­ stoff-Gemisch, gekennzeichnet durch

• - eine Prüfeinrichtung (17) zum Überprüfen, solange eine Prüfendebedingung nicht erfüllt ist, ob ein Drehzahlanstieg innerhalb eines vorgegebenen Bereichs vorliegt; und
• - eine Korrektureinrichtung (16) zum Ändern, falls diese Bedingung nicht erfüllt ist, eines abgespeicherten Korrek­ turwertes (FK) zum Korrigieren einer abhängig vom Motorbe­ triebszustand bestimmten Kraftstoffmenge (ti) in solcher Weise, daß ein in gewünschter Weise zündfähiges Gemisch zu erwarten ist, das dann bei Verbrennung zu einem Drehzahlan­ stieg innerhalb des vorgegebenen Bereichs führt.