WO2012072607A1 - Schätzen einer leckage-kraftstoffmenge eines einspritzventils während einer abstellzeit eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Schätzen einer leckage-kraftstoffmenge eines einspritzventils während einer abstellzeit eines kraftfahrzeugs Download PDF

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Gerd RÖSEL
Erwin Achleitner
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Continental Automotive Gmbh
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    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/047—Taking into account fuel evaporation or wall wetting

Definitions

  • the present invention relates to a method for estimating a leakage quantity of fuel that enters from a Lecka ⁇ ge-prone injection valve during a shut-down of a motor vehicle in an intake duct or into a cylinder of an internal combustion engine of the motor vehicle, and is added in a starting operation a to be combusted fuel mixture.
  • the present invention further relates to a corresponding device for estimating a Leckages ge fuel quantity and a computer program for controlling the above method.
  • the present invention relates to a method for determining a fuel quantity to be injected by means of a leakage-laden injection valve in the course of a starting process of an internal combustion engine of a motor vehicle.
  • MPI multi-point injection
  • it may be due to contamination of the injectors, by a production tolerance and / or wear in the region of the sealing seat of the injectors to increase Leakage of the injectors come.
  • Contamination of the injectors can result, for example, by operation with low-additive fuels (too few additives in the fuel for cleaning) over a longer period.
  • the resulting deposits on the sealing seat can lead both to a reduction in the flow rate and to an increase in the leakage of the injectors.
  • a reduction in the flow rate of the injection valves is typically detected with a lambda control and compensated or compensated.
  • a fuel leakage leads in ist ⁇ presented state of the engine or the internal combustion engine to that fuel is present in the intake manifold (or in the cylinder) in the form of gaseous fuel vapor or liquid fuel.
  • an engine control system measures the quantity of fuel required for as smooth a start as possible as a function of various characteristics such as air quantity, engine temperature, ambient temperature, etc.
  • An increased fueling of the fuel can be achieved during an increased injection valve leakage during the starting process. Air mixture are caused. Depending on the magnitude of the leak, this over-greasing may lead to the presence of a non-flammable fuel / air mixture. This, in turn, causes a significantly delayed start by requiring a certain number of engine revolutions, depending on the parameter engine displacement and intake manifold volume, until the engine actually starts. Apart from a resulting deterioration of the pollutant emissions thus has a significant loss of comfort, especially in a longer shutdown time, the driver.
  • These methods cause a correction of the fuel quantity or mass to be injected for the entire starting process of the engine with the aim of adapting the gaseous amount of fuel or mass in Zylin ⁇ of the engine to obtain an ignitable mixture in all cases and a predetermined Adjust the speed up to reach the idling speed.
  • Fuel quality adaptation methods are primarily used after tank detection and when the engine is warm.
  • the invention has for its object to provide a method for estimating a leakage fuel amount, which penetrates from a leakage-laden injection valve during a Abstell ⁇ time of a motor vehicle in an intake or in a cylinder of an internal combustion engine of the motor vehicle and to be burned at a startup Mixed with fuel.
  • ⁇ constricting object is to compensate for the effect of an injection valve leakage in the course of a startup process.
  • a method for estimating a leakage amount of fuel which penetrates from a leakage-laden injection valve during a Abstell ⁇ time of a motor vehicle in an intake or in a cylinder of an internal combustion engine of the motor vehicle and a starting process to be burned Mixed with fuel.
  • the described method comprises (a) measuring a first starting index characteristic of a starting behavior of the internal combustion engine during a first starting operation, (b) determining a first injected fuel quantity during the first starting operation, (c) measuring a second starting index which is characteristic on a starting performance of the internal combustion engine during a second Startvor ⁇ gear, (d) determining a second fuel injection quantity during the second starting operation and (e) estimating the leakage quantity of fuel based on the measured first start index, the determined first injected quantity of fuel, the measured second start index and the determined second injected amount of fuel.
  • the described method of estimating leakage fuel quantities is based on the knowledge that the leakage quantity of fuel which is present above the starting point of the motor vehicle is evaluated by an evaluation of two starting processes of the motor vehicle which are typically initiated by a starter. Suction tract is supplied to the combustion process and thus makes the fuel-air mixture to be burned richer, at least approximately can be determined.
  • the estimation of the leakage quantity of fuel to an asserting a Gleichungssys ⁇ tems having at least two equations.
  • a first equation relates to the first starting process and is selected such that it shows a linear relationship between the first starting index and the estimated amount of leakage fuel.
  • a second equation relates to the second starting operation and is selected such that it shows a linear relationship between the second and the start index to be estimated leakage fuel ⁇ quantitative.
  • a proportionality factor in both equations has the same value and a constant in both equations
  • Equations have the same value.
  • the proportionality factor and / or the constant is determined from a previously known characteristic diagram of a motor control for the internal combustion engine.
  • the first variable to be determined at least approximately is the desired amount of leakage fuel.
  • the second variable to be determined is either the proportionality factor or the constant, depending on which quantity is stored as a parameter in the previously known map of the engine control.
  • both the proportionality factor and the constant can be stored in the map.
  • the system of equations having the two equations is overdetermined.
  • the estimated amount of leakage fuel can then be determined if necessary by averaging with particularly high accuracy.
  • the fuel quantity injected in each case is preferably taken into account in such a way that it is multiplied by the same proportionality factor. This means that for both equations in each case the sum of (a) multiplied by the estimated amount of leakage fuel and (b) of the particular fuel quantity actually injected is multiplied by said proportionality factor.
  • At least one nominal basic course of the leakage fuel quantity is stored in the engine control map as a function of the parking time of the motor vehicle. Furthermore, the nominal base is running in estimating the leakage fuel quantity be taken into ⁇ .
  • Said nominal basic course can only be a relative course of the leakage fuel quantity, which extends from 0% to 100% (with a basically infinitely long shutdown time) at a stop time of 0 (internal combustion engine is restarted immediately after a standstill).
  • the nominal basic course can be stored in the characteristic map in the form of a continuous function (for example a polynomial) or in the form of discrete values which are each assigned to a specific stop time.
  • the nominal basic curve corresponds to the time profile of the leakage fuel quantity, as it occurs under certain environmental and / or operating conditions (a specific engine temperature when the motor vehicle is parked, a certain outside temperature, etc.). Starting from this nominal base curve of the determined first injected quantity of fuel, the measured second starting index and the determined second fuel injection quantity is then taking into account the measured first start index, estimated leakage quantity of fuel for the jeweili ⁇ gen operating and / or stop conditions.
  • the injection valve leakage is typically highly time-dependent and depends in particular on the temperature (or the viscosity) of the fuel and a dif fer ⁇ renzdruck at a sealing seat of the injection valve.
  • the amount of leakage fuel increases approximately linearly until the fuel temperature is the same as the ambient temperature and a differential pressure at the seal seat has been relieved.
  • the fuel injection amount which has to be injected through the injection valves should then ver to that amount of fuel ⁇ reduces, which has been introduced through the injection valve leakage in the fuel / air mixture.
  • the first equation further shows a higher order relationship between the first start index and the leaked fuel amount to be estimated
  • the second equation shows a higher order relationship between the second start index and the leak to be estimated -Kraftstoffmenge.
  • the ⁇ connexion to higher order may be for example a quadratic term, so that the two equations represent a second order polynomial.
  • the consideration of higher order has the advantage that the leakage amount of fuel can be used with greater accuracy ge ⁇ underestimated.
  • the equation system typically additionally has free parameters which, for example, can likewise be taken from the previously known characteristic diagram of a motor control.
  • free parameters for example, can likewise be taken from the previously known characteristic diagram of a motor control.
  • a corresponding third equation can be recognized, which relates to a drit ⁇ th starting process.
  • the corresponding third start index is then also measured and the corresponding third injected one Fuel quantity determined.
  • the values of the free parameters of the third equation are the same as those of the first and second equations.
  • the respective starting index is a function of the ratio between an actual actual time duration for the respective starting operation and a predetermined set time duration for the respective starting operation.
  • the respective starting index is a function of the ratio between an actual actual speed gradient for the respective starting operation and a predetermined desired speed gradient for the respective one
  • the described function of the respective ratio or the respective quotient can be, for example, a linear function or a polynomial of higher order.
  • the function can also be equal to "1", so that the respective start index simply results from the mentioned ratio or quotient. In this case, the start index is "1" when the actual value is equal to the target value.
  • said time periods may be a period of time from the beginning to the end of a starter-initiated starting operation.
  • the beginning may e.g. be the time at which the starter starts to rotate the crankshaft of the internal combustion engine.
  • the end time may e.g. be the time at which the internal combustion engine has reached a certain speed.
  • the method for different operating conditions and / or environmental conditions of the motor vehicle is carried out, and the ent ⁇ speaking values for the leakage quantity of fuel along with parameters, which describe the different operating conditions and / or environmental conditions, are stored in a map within a Store a motor control for the internal combustion engine stored.
  • the respective leakage fuel quantities are stored in a map within a Store a motor control for the internal combustion engine stored.
  • the method further comprises determining whether a quantity of leakage fuel from a leakage-laden injection valve is present.
  • the method is performed only when the amount of leakage fuel exceeds a predetermined leakage threshold.
  • the presence of a certain minimum leakage quantity of fuel can be detected, for example, by the following starting performance of the internal combustion engine: After the start of Akti ⁇ vation of a starter (state "starter turns") the engine rotates but goes for a certain number of Turns (number of cycles) do not exceed the starting speed specified by the starter. After the extraction of a defined air mass from the intake manifold, the engine then starts delayed, goes beyond the predetermined by the starter starting speed and reaches a predetermined idle speed. The stated number of revolutions (number of cycles) and the stated air mass can be dependent on the stroke volume and / or on the intake manifold volume.
  • this start performance which is due to an initial over-enrichment of the fuel / air mixture as a result of a leak fuel quantity from a Lecka ⁇ ge-prone injection valve can be associated with a focal ⁇ combustion engine with several cylinders and a plurality of cylinders.
  • the quantity of fuel to be injected can then be reduced at a next start in such a way that In any case, at the beginning of the next startup process an ignitable mixture (0.8 ⁇ ⁇ 1.3) is present.
  • injector leakage may also be determined by a known fuel quality adaptation algorithm. The ignitability and / or the volatility of the fuel / air mixture over the motor effect can be evaluated at ⁇ play. Even so, an injection valve leakage can be detected as a result of the reduced motor effect of an over-greased mixture.
  • a method for determining by means of a leakage-prone injection valve during a starting process of an internal combustion engine of a motor vehicle fuel quantity ⁇ comprises (a) determining a ge for optimum start of the internal combustion engine ⁇ suitable total amount of fuel, (b) estimating a LE ckage fuel quantity by means of the above-mentioned estimation process and (c) determining the amount of fuel from the difference between the Total fuel quantity and leakage fuel quantity.
  • the starting behavior of the internal combustion engine can be significantly improved and also unwanted and increased emissions. NEN be reduced during the starting process of the internal combustion engine.
  • injection valves can be operated with a higher leakage start emission and start time optimized.
  • ⁇ by the life of the injectors can be extended under unfavorable for leakage operating and / or environmental conditions.
  • in the production of injection valves and relatively highly leakage-laden Einspritzven ⁇ tile must not be discarded as unfit, so that the production yield increases accordingly.
  • the procedural ⁇ ren further on (a) calculating the percentage of leakage fuel ⁇ volume of the total fuel quantity, and (b), if this proportion exceeds a predetermined threshold value, cleaning of the injection valve.
  • the proportion of the leakage fuel quantity can be calculated on ver ⁇ different ways. For example, simply the ratio between the amount of leakage fuel and the amount of fuel to be injected can be calculated. A calculation of the proportion of the amount of fuel to be injected in the total amount of fuel is also possible, in the latter case, the cleaning procedure is started when this proportion falls below a predetermined threshold.
  • the cleaning of the injector or in the case of multiple injectors, the cleaning of all injectors, for example, by an addition to the fuel during a service to clean the injector (s) take place.
  • a device for estimating a leakage fuel quantity which consists of a leakage-laden injection valve during a stop time of a motor vehicle in an intake tract or in a cylinder of an internal combustion engine of the motor vehicle penetrates and is added to a fuel mixture to be burned during a startup.
  • the described device comprises (a) a measuring device for measuring a first starting index, which is characteristic for a starting behavior of the internal combustion engine during a first starting operation and for measuring a second starting index, which is characteristic for a starting behavior of the internal combustion engine during a second starting operation, (b ) means for determining a first amount of fuel injected during the first start-up and determining a second amount of injected fuel during the second start-up, and (c) data processing means for estimating the amount of leakage fuel based on the measured one
  • Start index the determined first injected fuel amount, the measured second start index, and the determined second injected fuel amount.
  • the described device is also based on the knowledge that the leaked fuel quantity, which is supplied to the combustion process via the intake tract, can be determined at least approximately by an evaluation of two starting processes of the motor vehicle, which are typically initiated by a starter.
  • the described device can be realized, for example, by a microprocessor, which is preferably a part of a motor control for the internal combustion engine.
  • a computer program for estimating a leakage quantity of fuel be ⁇ written which penetrates from a leakage-prone injection valve during a shut-down of a motor vehicle in an on ⁇ suction tract or into a cylinder of an internal combustion engine of the motor vehicle and a in a starting process added to burning fuel mixture.
  • the computer program when executed by a processor, is configured to perform the above-described method of estimating a leakage fuel amount.
  • the computer program may be implemented as a computer-readable instruction code in any suitable programming language such as JAVA, C ++, etc.
  • the computer program can be stored on a computer-readable storage medium (CD-ROM, DVD, Blue-ray disk, removable drive, volatile or non-volatile memory, built-in memory / processor, etc.).
  • the instruction code can be a computer or other programmable devices such as in particular a control device for an internal combustion ⁇ machine or an engine of a motor vehicle in such ⁇ per-program, that the desired functions are performed.
  • the computer program may be provided in a network, such as the Internet, from where it may be downloaded by a user as needed.
  • the invention can be implemented both by means of a computer program, i. software, as well as by means of one or more special electrical circuits, i. in hardware or in any hybrid form, i. using software components and hardware components.
  • FIG. 1 shows a device for estimating a quantity of leakage fuel.
  • Figure 2 shows a diagram which, depending on the Ab ⁇ time of a motor vehicle for different injection valve leakage rates, the ratio between
  • (a) illustrates the amount of fuel normally supplied via injection valve (e) and (b) the amount of fuel introduced by means of injector leakage.
  • FIG. 3 shows the course of a start-up behavior of a
  • the estimation device 100 can be integrated in particular in an engine control of a motor vehicle.
  • the estimation device 100 has a measuring device 102, which is set up (i) for measuring a first starting index, which is characteristic of a starting behavior of the
  • the measuring device 102 can be coupled with suitable sensors (not shown) for determining the respective starting index. Alternatively or in combination, the measuring device 102 can also resort to at least some control variables that are processed in the engine control.
  • the estimator 100 further includes means 104 (i) for determining a first amount of fuel injected during the first start-up and (ii) for determining a second amount of fuel injected during the second start-up.
  • the estimation device 100 includes a data processing device 106 for estimating the amount of leakage fuel based on the measured first
  • Start index the determined first injected fuel amount, the measured second start index, and the determined second injected fuel amount.
  • Figure 2 shows a diagram which, depending on the Ab ⁇ time of a motor vehicle for different injection ⁇ valve leakage rates, the ratio between (a) the regular injection valve (e) supplied amount of fuel and (b) introduced by means of an injector leakage Fuel quantity illustrated.
  • Fuel quantity thus increases slightly with the shutdown time.
  • the lower straight line after a short rise also in a good approximation, illustrates an effective additional injection quantity, which results from a low vapor pressure of the
  • a method for estimating a leakage fuel quantity which penetrates from a leakage-laden injection valve during a stop time of a motor vehicle in an intake tract or in a cylinder of an internal combustion engine of the motor vehicle and is added to a fuel mixture to be burned during a startup. It is assumed that the leakage for each injector in a motor is different. Due to that however tends long shutdown times it is observed that vaporous fuel evenly distributed in the intake manifold and that thus the enrichment due to the injector leakage uniformly affects all cylinders of the engine.
  • the method has two steps.
  • a first step (A) is the principle detection of leakage.
  • a second step (B) is the calculation or estimation of the leakage fuel quantity or an adaptation value for compensating the amount of leakage fuel.
  • injector leakage may alternatively or in combination also be determined by a known fuel quality adaptation algorithm. Typically, the ignitability and / or the Volatility of the fuel determined by the motor effect of the fuel or the fuel / air mixture.
  • the fuel quality adaptation can be carried out and thus the factor for the volatility of the fuel can be determined.
  • a leakage of an injection valve usually leads to no significant increase in the amount of fuel in the cylinder when the shutdown time is less than half an hour.
  • the same algorithm is used. If the fuel quality algorithm now recognizes a too rich mixture, then an increased leakage of an injection valve must be present. In a subsequent startup after a comparable shutdown time, the injection quantity is then correspondingly reduced.
  • the fuel quality adaptation function in the engine control can take into account the fuel quality which is currently fueled in the vehicle.
  • An injector leakage causes additional fuel to enter the intake manifold or cylinder.
  • the injection valve leakage is typically dependent on the fuel temperature ⁇ and the differential pressure at the sealing seat of the injection valve. During the first few hours, the amount of fuel leakage increases approximately linearly until the fuel temperature has reached ambient temperature, and the
  • Differential pressure has been reduced at the sealing seat.
  • the injection quantity which is reduced by the combustion engine is reduced Injector must be injected or through the injectors to the respective amount of leakage fuel.
  • a start index I is introduced for the calculation of the fuel leakage amount m Fue iLeak, which is characteristic of a starting behavior of the internal combustion engine.
  • the start index I can be an example of the ratio between an actual actual time T s tartist for the respective startup and a predetermined
  • Target duration T S tartsoii be for the respective startup process.
  • the starting index may also be a function of the ratio between an actual actual speed gradient for the respective starting operation and a predetermined one
  • FIG. 3 shows a typical progression 330 for the
  • the horizontal arrow in FIG. 3 indicates the influence of an injector leakage, which, as explained above, renders the fuel / air mixture richer for a starting operation, so that the lambda value becomes smaller. According to the embodiment shown here is a
  • Ii is the start index for the first boot
  • F is a proportionality factor which describes the slope of the respective straight line (equal for both start operations), and
  • the values for Ii and I2 are measured. Furthermore, it is assumed that the values for mFueii and m Fue i2 are known, for example, from the respective electrical control characteristic and the rail pressure. The value for Io or the value for F is taken from a previously known map. With this, the two remaining unknowns can be determined, namely, Fu eiLeak and F or Io. Depending on the accuracy and computational time requirements, either analytical or regression methods can be used.
  • the equation system described above represents only the basic principle of the method for estimating the amount of leakage fuel.
  • An application in a motor controller may further for the correction of the final injection amounts taken into account a modeling of the influence of operating parameters such.
  • B. engine and ambient ⁇ temperature and engine displacement and intake manifold volume are taken into account.
  • the basic leakage quantity resulting from the solution of the above-mentioned equation system depending on operating parameters such as the temperature of the injection valve and the shutdown time, must then be converted into a further application range by means of a model depending on the ambient conditions of the operating points of the adaptation.
  • the results of the leak-quantity adaptation can be linked to the results of the fuel quality adaptation and applied operating point-dependent.
  • the proposed method makes it possible to operate injectors with higher leakage values, starting emission time and start time, optimally. As a result, the life of the injection valves can be extended under unfavorable environmental conditions for leakage or the yield in the injection valve production process can be increased.

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Abstract

Es wird ein Verfahren zum Schätzen einer Leckage-Kraftstoffmenge (mFuelLeak) beschrieben, welche aus einem Leckage-behafteten Einspritzventil während einer Abstellzeit eines Kraftfahrzeugs in einen Ansaugtrakt oder in einen Zylinder einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs eindringt und bei einem Startvorgang einem zu verbrennenden Kraftstoffgemisch hinzugefügt ist. Das Verfahren weist auf (a) Messen eines ersten Startindex (I1), welcher charakteristisch ist für ein Startverhalten der Brennkraftmaschine während eines ersten Startvorgangs, (b) Bestimmen einer ersten eingespritzten Kraftstoffmenge (mFuel1) während des ersten Startvorgangs, (c) Messen eines zweiten Startindex (I2), welcher charakteristisch ist für ein Startverhalten der Brennkraftmaschine während eines zweiten Startvorgangs, (d) Bestimmen einer zweiten eingespritzten Kraftstoffmenge (mFuei2) während des zweiten Startvorgangs und (e) Schätzen der Leckage-Kraftstoffmenge (mFuelLeak) basierend auf dem gemessenen ersten Startindex (I1), der bestimmten ersten eingespritzten Kraftstoffmenge (mFuel1), dem gemessenen zweiten Startindex (I2) und der bestimmten zweiten eingespritzten Kraftstoffmenge (mFuel2) · Es wird ferner eine entsprechende Vorrichtung zum Schätzen einer Leckage-Kraftstoffmenge sowie ein Computerprogramm zum Steuern des genannten Verfahrens beschrieben. Außerdem wird ein Verfahren zum Bestimmen einer mittels eines Leckage-behafteten Einspritzventils im Verlauf eines Startvorgangs einzuspritzenden Kraftstoffmenge beschrieben.

Description

Beschreibung
Schätzen einer Leckage-Kraftstoffmenge eines Einspritzventils während einer Abstellzeit eines Kraftfahrzeugs
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schätzen einer Leckage-Kraftstoffmenge, welche aus einem Lecka¬ ge-behafteten Einspritzventil während einer Abstellzeit eines Kraftfahrzeugs in einen Ansaugtrakt oder in einen Zylinder einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs eindringt und bei einem Startvorgang einem zu verbrennenden Kraftstoffgemisch hinzugefügt ist. Die vorliegende Erfindung betrifft ferner eine entsprechende Vorrichtung zum Schätzen einer Lecka- ge-Kraftstoffmenge sowie ein Computerprogramm zum Steuern des oben genannten Verfahrens. Außerdem betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Bestimmen einer mittels eines Leckage-behafteten Einspritzventils im Verlauf eines Startvorgangs einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs einzuspritzenden Kraftstoffmenge .
Bei sog. Multi Point Injection (MPI ) -Motoren mit einem oder mit mehreren Einspritzventilen pro Zylinder oder auch bei Direkteinspritzmotoren kann es durch eine Verschmutzung der Einspritzventile, durch eine Produktionstoleranz und/oder durch einen Verschleiß im Bereich des Dichtsitzes der Einspritzventile zu einer Erhöhung der Leckage der Einspritzventile kommen. Eine Verschmutzung der Einspritzventile kann sich beispielsweise durch einen Betrieb mit wenig additivierten Kraftstoffen (zu wenig Zusätze im Kraftstoff zur Reinigung) über einen längeren Zeitraum ergeben. Die entstehenden Ablagerungen am Dichtsitz können sowohl zu einer Verminderung der Durchflussmenge als auch zu einer Erhöhung der Leckage der Einspritzventile führen.
Eine Verminderung des Durchflusses der Einspritzventile wird typischerweise mit einer Lambdaregelung erkannt und ausgeregelt bzw. kompensiert. Eine Kraftstoff-Leckage führt jedoch im abge¬ stellten Zustand des Motors bzw. der Brennkraftmaschine dazu, dass Kraftstoff im Saugrohr (oder in dem Zylinder) in Form von gasförmigem Kraftstoffdampf bzw. flüssigen Kraftstoff vorliegt.
Bei einem Startvorgang einer Brennkraftmaschine bemisst eine Motorsteuerung die für einen möglichst reibungslosen und damit zügigen Start erforderliche Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von verschiedenen Kenngrößen wie Luftmenge, Motortemperatur, Umgebungstemperatur etc. Dabei kann durch eine erhöhte Ein- spritzventil-Leckage während des Startvorgangs eine Überfettung des Kraftstoff/Luft-Gemisches hervorgerufen werden. Diese Uber- fettung kann je nach Stärke der Leckage bis zum Vorliegen von einem nicht zündfähigen Kraftstoff/Luft-Gemisch führen. Dies wiederum verursacht einen deutlich verzögerten Start, indem in Abhängigkeit der Parameter Motor-Hubvolumen und Saugrohrvolumen eine bestimmte Anzahl von Motorumdrehungen benötigt wird, bis der Motor tatsächlich startet. Abgesehen von einer daraus resultierenden Verschlechterung der Schadstoffemissionen hat somit insbesondere bei einer längeren Abstellzeit auch der Fahrer einen deutlichen Komfortverlust.
Um u.a. das Startverhalten einer Brennkraftmaschine zu ver¬ bessern sind Verfahren zur Kraftstoffqualitätsadaption bekannt, die zum Beispiel den Drehzahlgradient (= zeitliche Änderung der Motordrehzahl) beim Motorstart auswerten. Diese Verfahren bewirken eine Korrektur der einzuspritzenden Kraftstoffmenge bzw. -masse für den gesamten Startvorgang des Motors mit dem Ziel die gasförmig vorliegende Kraftstoffmenge bzw. -masse im Zylin¬ der des Motors zu adaptieren, um auf alle Fälle ein zündfähiges Gemisch zu erlangen und einen vorgegebenen Drehzahlhochlauf bis zum Erreichen der Leerlaufdrehzahl einzustellen. Dabei sind je nach Kraftstoffqualität für den Startvorgang globale Korrekturen mit erhöhender bzw. vermindernder Wirkung möglich. Verfahren zur Kraftstoffqualitätsadaption werden vorrangig nach Tankerkennung und bei warmem Motor angewandt. Eine ggf. vorhandene Ein- spritzventil-Leckage bewirkt, wenn überhaupt von der Adaption erfasst, einen fehlerbehafteten Korrekturwert der Kraft¬ stoffqualitätsadaption . Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Schätzen einer Leckage-Kraftstoffmenge anzugeben, welche aus einem Leckage-behafteten Einspritzventil während einer Abstell¬ zeit eines Kraftfahrzeugs in einen Ansaugtrakt oder in einen Zylinder einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs eindringt und bei einem Startvorgang einem zu verbrennenden Kraftstoffge- misch hinzugefügt ist. Eine weitere der Erfindung zugrunde lie¬ gende Aufgabe besteht darin, im Verlauf eines Startvorgangs den Effekt einer Einspritzventil-Leckage zu kompensieren.
Diese Aufgabe wird gelöst durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Aus führungs formen der vorlie¬ genden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Schätzen einer Leckage-Kraftstoffmenge beschrieben, welche aus einem Leckage-behafteten Einspritzventil während einer Abstell¬ zeit eines Kraftfahrzeugs in einen Ansaugtrakt oder in einen Zylinder einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs eindringt und bei einem Startvorgang einem zu verbrennenden Kraftstoffge- misch hinzugefügt ist. Das beschriebene Verfahren weist auf (a) Messen eines ersten Startindex, welcher charakteristisch ist für ein Startverhalten der Brennkraftmaschine während eines ersten Startvorgangs, (b) Bestimmen einer ersten eingespritzten Kraftstoffmenge während des ersten Startvorgangs, (c) Messen eines zweiten Startindex, welcher charakteristisch ist für ein Startverhalten der Brennkraftmaschine während eines zweiten Startvor¬ gangs, (d) Bestimmen einer zweiten eingespritzten Kraftstoffmenge während des zweiten Startvorgangs und (e) Schätzen der Leckage-Kraftstoffmenge basierend auf dem gemessenen ersten Startindex, der bestimmten ersten eingespritzten Kraftstoffmenge, dem gemessenen zweiten Startindex und der bestimmten zweiten eingespritzten Kraftstoffmenge. Dem beschriebenen Schätzverfahren für Leckage-Kraftstoffmengen liegt die Erkenntnis zugrunde, dass durch eine Auswertung zweier typischerweise von einem Anlasser veranlassten Startvorgänge des Kraftfahrzeugs die Leckage-Kraftstoffmenge, welche über dem An- saugtrakt dem Verbrennungsprozess zugeführt wird und damit das zu verbrennende Kraftstoff-Luft-Gemisch fetter macht, zumindest näherungsweise ermittelt werden kann. Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das Schätzen der Leckage-Kraftstoffmenge ein Aufstellen eines Gleichungssys¬ tems mit zumindest zwei Gleichungen auf. Dabei betrifft eine erste Gleichung den ersten Startvorgang und ist derart gewählt, dass sie einen linearen Zusammenhang zwischen dem ersten Startin- dex und der zu schätzenden Leckage-Kraftstoffmenge zeigt. Ferner betrifft eine zweite Gleichung den zweiten Startvorgang und ist derart gewählt, dass sie einen linearen Zusammenhang zwischen dem zweiten Startindex und der zu schätzenden Leckage-Kraftstoff¬ menge zeigt. Dabei hat ein Proportionalitätsfaktor in beiden Gleichungen denselben Wert und eine Konstante in beiden
Gleichungen hat denselben Wert. Bei der Lösung des Gleichungssystems wird der Proportionalitätsfaktor und/oder die Konstante aus einem vorbekannten Kennfeld einer Motorsteuerung für die Brennkraftmaschine bestimmt.
Dies kann bedeuten, dass mit den beiden Gleichungen zwei unbekannte Größen zumindest näherungsweise bestimmt werden können. Die erste zumindest näherungsweise zu bestimmende Größe ist die gesuchte Leckage-Kraftstoffmenge. Die zweite zu bestimmende Größe ist entweder der Proportionalitätsfaktor oder die Konstante, je nachdem welche Größe in dem vorbekannten Kennfeld der Motorsteuerung als Parameter hinterlegt ist.
Es wird darauf hingewiesen, dass in dem Kennfeld auch sowohl der Proportionalitätsfaktor als auch die Konstante hinterlegt sein können. In diesem Fall ist das die beiden Gleichungen aufweisende Gleichungssystem überbestimmt. Die zu schätzende Leckage-Kraft- stoffmenge kann dann ggf. durch eine Mittelwertbildung mit besonders hoher Genauigkeit bestimmt werden.
Bevorzugt wird in den linearen Gleichungen auch die jeweils eingespritzte Kraftstoffmenge derart berücksichtigt, dass sie mit demselben Proportionalitätsfaktor multipliziert wird. Dies bedeutet, dass für beide Gleichungen jeweils die Summe aus (a) der zu schätzenden Leckage-Kraftstoffmenge und (b) der jeweils bestimmten tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge mit dem genannten Proportionalitätsfaktor multipliziert wird.
Für die Lösung des beschriebenen Gleichungssystems sind abhängig von den jeweiligen Genauigkeitsanforderungen und/oder der verfügbaren Rechnerkapazität entweder analytische oder Reg¬ ressionsverfahren einsetzbar.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in dem Kennfeld der Motorsteuerung zumindest ein nominaler Grundverlauf der Leckage-Kraftstoffmenge als Funktion der Abstellzeit des Kraftfahrzeugs gespeichert. Ferner wird der nominale Grund- verlauf bei der Schätzung der Leckage-Kraftstoffmenge be¬ rücksichtigt .
Der genannte nominale Grundverlauf kann lediglich ein relativer Verlauf der Leckage-Kraftstoffmenge sein, welcher sich bei einer Abstellzeit von 0 (Brennkraftmaschine wird sofort nach einem Stillstand wieder angelassen) von 0% bis auf 100% (bei einer im Prinzip unendlich langen Abstellzeit) erstreckt.
Der nominale Grundverlauf kann in Form einer kontinuierlichen Funktion (beispielsweise einem Polynom) oder in Form von diskreten Werten, die jeweils einer bestimmten Abstellzeit zugeordnet sind, in dem Kennfeld hinterlegt sein. Bevorzugt entspricht der nominale Grundverlauf dem zeitlichen Verlauf der Lecka- ge-Kraftstoffmenge, wie er bei bestimmten Umwelt- und/oder Betriebsbedingungen (eine bestimmte Motortemperatur beim Abstellen des Kraftfahrzeugs, eine bestimmte Außentemperatur, etc.) vorkommt. Ausgehend von diesem nominalen Grundverlauf wird dann unter Berücksichtigung des gemessenen ersten Startindex, der bestimmten ersten eingespritzten Kraftstoffmenge, des gemes- senen zweiten Startindex und der bestimmten zweiten eingespritzten Kraftstoffmenge die Leckage-Kraftstoffmenge für die jeweili¬ gen Betriebs- und/oder Abstellbedingungen geschätzt. Es wird darauf hingewiesen, dass die Einspritzventil-Leckage typischerweise stark zeitabhängig ist und insbesondere von der Temperatur (bzw. der Viskosität) des Kraftstoffs und einem Diffe¬ renzdruck an einem Dichtsitz des Einspritzventils abhängt. Typi- scherweise steigt während der ersten Stunden des Abstellens eines Fahrzeugs die Leckage-Kraftstoffmenge annähernd linear an, bis die Kraftstofftemperatur gleich ist wie die Umgebungstemperatur und ein Differenzdruck am Dichtsitz abgebaut worden ist. Um eine optimale Verbrennung mit niedrigen Emissionswerten zu erreichen, sollte die Einspritzmenge, welche durch die Einspritzventile eingespritzt werden muss, dann um diejenige Kraftstoffmenge ver¬ mindert werden, die durch die Einspritzventil-Leckage in das Kraftstoff/Luft-Gemisch eingebracht worden ist. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt die erste Gleichung ferner einen Zusammenhang höherer Ordnung zwischen dem ersten Startindex und der zu schätzenden Le- ckage-Kraftstoffmenge und auch die zweite Gleichung zeigt ferner einen Zusammenhang höherer Ordnung zwischen dem zweiten Startin- dex und der zu schätzenden Leckage-Kraftstoffmenge. Der Zu¬ sammenhang höherer Ordnung kann z.B. ein quadratischer Term sein, so dass die beiden Gleichungen ein Polynom zweiter Ordnung darstellen . Die Berücksichtigung höherer Ordnungen hat den Vorteil, dass die Leckage-Kraftstoffmenge mit einer größeren Genauigkeit ge¬ schätzt werden kann.
Es wird darauf hingewiesen, dass bei der Berücksichtigung von zumindest einer höheren Ordnung das Gleichungssystem typischerweise zusätzlich freie Parameter hat, die beispielsweise ebenfalls aus dem vorbekannten Kennfeld einer Motorsteuerung entnommen werden können. Alternativ oder in Kombination (z.B. zur Realisierung eines überbestimmten Gleichungssystems) kann eine entsprechende dritte Gleichung angesetzt werden, die einen drit¬ ten Startvorgang betrifft. Bei der Durchführung des dritten Startvorgangs wird dann ebenfalls der entsprechende dritte Startindex gemessen sowie die entsprechende dritte eingespritzte Kraftstoffmenge bestimmt. Ferner sind die Werte der freien Parameter der dritten Gleichung gleich wie die der ersten und der zweiten Gleichung.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der jeweilige Startindex eine Funktion von dem Verhältnis zwischen einer tatsächlichen Ist-Zeitdauer für den jeweiligen Startvorgang und einer vorbestimmten Soll-Zeitdauer für den jeweiligen Startvorgang. Alternativ ist der jeweilige Startindex eine Funktion von dem Verhältnis zwischen einem tatsächlichen Ist-Drehzahlgradient für den jeweiligen Startvorgang und einem vorbestimmten Soll-Drehzahlgradient für den jeweiligen
Startvorgang .
Die beschriebene Funktion des jeweiligen Verhältnisses bzw. des jeweiligen Quotienten kann beispielsweise eine lineare Funktion oder ein Polynom höherer Ordnung sein. Die Funktion kann auch gleich "1" sein, so dass sich der jeweilige Startindex einfach aus dem genannten Verhältnis bzw. Quotienten ergibt. In diesem Fall ist der Startindex "1", wenn der Ist-Wert gleich dem Soll-Wert ist.
Die genannten Zeitdauern können insbesondere eine Zeitspanne von dem Beginn bis zum Ende eines von einem Anlasser veranlassten Startvorgangs sein. Der Beginn kann z.B. derjenige Zeitpunkt sein, zu dem der Anlasser beginnt die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine zu drehen. Der Endzeitpunkt kann z.B. derjenige Zeitpunkt sein, zu dem die Brennkraftmaschine eine bestimmte Drehzahl erreicht hat.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung wird das Verfahren für verschiedene Betriebsbedingungen und/oder Umgebungsbedingungen des Kraftfahrzeugs durchgeführt und die ent¬ sprechenden Werte für die Leckage-Kraftstoffmenge zusammen mit Parametern, welche die verschiedenen Betriebsbedingungen und/oder Umgebungsbedingungen beschreiben, werden in einem Kennfeld innerhalb eines Speichers einer Motorsteuerung für die Brennkraftmaschine abgelegt. Auf diese Weise wird es möglich, für verschiedene Betriebs- bzw. Umgebungsbedingungen die jeweiligen Leckage-Kraftstoffmengen abzuspeichern und bei Bedarf, wenn zu einem späteren Zeitpunkt die gleichen oder zumindest ähnliche Betriebs- bzw. Umgebungsbedingungen vorliegen, die jeweiligen Leckage-Kraftstoffmengen bei der Bemessung der einzuspritzenden Kraftstoffmengen zu berücksichtigen.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung umfasst das Verfahren ferner ein Ermitteln, ob eine Leckage-Kraft- stoffmenge aus einem Leckage-behafteten Einspritzventil vorliegt. Das Verfahren wird lediglich dann durchgeführt, wenn die Leckage-Kraftstoffmenge einen vorbestimmten Leckage-Schwellenwert überschreitet. Das Vorhandensein einer gewissen Mindest-Leckage-Kraftstoff- menge kann beispielsweise durch folgendes Startverhalten der Brennkraftmaschine erkannt werden: Nach dem Beginn der Akti¬ vierung eines Anlassers ( Zustand "Anlasser dreht") dreht sich die Brennkraftmaschine zwar, geht aber für eine bestimmte Anzahl von Umdrehungen (Zyklenanzahl) nicht über die durch den Anlasser vorgegebene Startdrehzahl hinaus. Nach der Absaugung einer definierten Luftmasse aus dem Saugrohr springt die Brennkraftmaschine dann verzögert an, geht über die durch den Anlasser vorgegebene Startdrehzahl hinaus und erreicht eine vorgegebene Leerlaufdrehzahl . Dabei können die genannte Anzahl von Umdrehungen (Zyklenanzahl) und die genannte Luftmasse von dem Hubvolumen und/oder von dem Saugrohrvolumen abhängig sein.
Es wird darauf hingewiesen, dass dieses Startverhalten, welches auf eine anfängliche Überfettung des Kraftstoff/Luft-Gemisches infolge einer Leckage-Kraftstoffmenge aus einem Lecka¬ ge-behafteten Einspritzventil zurückgeht, bei einer Brenn¬ kraftmaschine mit mehren Zylindern auch mehreren Zylindern zugeordnet werden kann.
Bei der Beobachtung eines derartigen verzögerten Startverhaltens der Brennkraftmaschine kann dann bei einem nächsten Start die einzuspritzende Kraftstoffmenge derart reduziert werden, dass auf jeden Fall gleich zu Beginn des nächsten Startvorgangs ein zündfähiges Gemisch (0,8 < λ < 1,3) vorliegt.
Es wird ferner darauf hingewiesen, dass eine Einspritzventil-Leckage auch durch einen bekannten Algorithmus zur Adaption der Kraftstoffqualität ermittelt werden kann. Dabei kann bei¬ spielsweise die Zündfähigkeit und/oder die Flüchtigkeit der Kraftstoff/Luft-Gemisches über die motorische Wirkung bewertet werden. Auch damit kann eine Einspritzventil-Leckage infolge der reduzierten motorischen Wirkung eines überfetteten Gemisches erkannt werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Bestimmen einer mittels eines Leckage-behafteten Einspritzventils im Verlauf eines Startvorgangs einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs einzuspritzenden Kraftstoffmenge be¬ schrieben. Das beschriebene Verfahren weist auf (a) Ermitteln einer für einen optimalen Start der Brennkraftmaschine ge¬ eigneten Gesamt-Kraftstoffmenge, (b) Schätzen einer Le- ckage-Kraftstoffmenge mittels eines o.g. Schätzverfahrens und (c) Bestimmen der einzuspritzenden Kraftstoffmenge aus der Differenz zwischen der Gesamt-Kraftstoffmenge und der Le- ckage-Kraftstoffmenge .
Dem beschriebenen Verfahren zum Bestimmen einer im Rahmen eines Startvorgangs einzuspritzenden Kraftstoffmenge liegt die Er¬ kenntnis zugrunde, dass im Falle eines signifikanten Anteils einer Leckage-Kraftstoffmenge an einem den Zylinder (n) der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoff/Luft-Gemisches der Anteil an Kraftstoff, welcher regulär über die Einspritzventile zugeführt werden muss, entsprechend reduziert werden kann. Auf diese Weise kann eine unerwünschte Überfettung des Kraft¬ stoff/Luft-Gemisches, welches für einen Startvorgang der Brennkraftmaschine insbesondere nach einer längeren Abstellzeit der Brennkraftmaschine verwendet wird, zuverlässig vermieden wer¬ den. Dadurch kann das Startverhalten der Brennkraftmaschine deutlich verbessert und zudem unerwünschte und erhöhte Emissio- nen während des Startvorgangs der Brennkraftmaschine reduziert werden .
Andererseits können im Falle einer Anwendung des beschriebenen Verfahrens auch Einspritzventile mit einer höheren Leckage Startemissions- und Startzeitoptimiert betrieben werden. Da¬ durch kann die Lebensdauer der Einspritzventile unter für Leckage ungünstigen Betriebs- und/oder Umgebungsbedingungen verlängert werden. Außerdem müssen bei der Herstellung von Einspritzventilen auch vergleichsweise stark leckagebehaftete Einspritzven¬ tile nicht als untauglich verworfen werden, so dass sich die Produktionsausbeute entsprechend erhöht.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das Verfah¬ ren ferner auf (a) Berechnen des Anteils der Leckage-Kraftstoff¬ menge an der Gesamt-Kraftstoffmenge, und (b) , falls dieser Anteil eine vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, Reinigen des Einspritzventils .
Der Anteil der Leckage-Kraftstoffmenge kann dabei auf ver¬ schiedenen Weisen berechnet werden. Beispielsweise kann einfach das Verhältnis zwischen der Leckage-Kraftstoffmenge und der einzuspritzenden Kraftstoffmenge berechnet werden. Auch eine Berechnung des Anteils der einzuspritzenden Kraftstoffmenge an der Gesamt-Kraftstoffmenge ist möglich, wobei in letzterem Fall die Reinigungsprozedur gestartet wird, wenn dieser Anteil einen vorgegebenen Schwellenwert unterschreitet.
Das Reinigen des Einspritzventils, oder im Falle von mehreren Einspritzventilen das Reinigen aller Einspritzventile kann beispielsweise durch einen Zusatz zum Kraftstoff während eines Services zur Reinigung der Einspritzventil (e) erfolgen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Vorrichtung zum Schätzen einer Leckage-Kraftstoffmenge beschrieben, welche aus einem Leckage-behafteten Einspritzventil während einer Abstellzeit eines Kraftfahrzeugs in einen Ansaugtrakt oder in einen Zylinder einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs eindringt und bei einem Startvorgang einem zu verbrennenden Kraftstoffgemisch hinzugefügt ist. Die beschriebene Vorrichtung weist auf (a) eine Messeinrichtung zum Messen eines ersten Startindex, welcher charakteristisch ist für ein Startverhalten der Brennkraftmaschine während eines ersten Startvorgangs und zum Messen eines zweiten Startindex, welcher charakteristisch ist für ein Startverhalten der Brennkraftmaschine während eines zweiten Startvorgangs, (b) eine Einrichtung zum Bestimmen einer ersten eingespritzten Kraftstoffmenge während des ersten Startvorgangs und zum Bestimmen einer zweiten eingespritzten Kraftstoffmenge während des zweiten Startvorgangs, und (c) eine Datenverarbeitungseinrichtung zum Schätzen der Lecka- ge-Kraftstoffmenge basierend auf dem gemessenen ersten
Startindex, der bestimmten ersten eingespritzten Kraftstoffmenge, dem gemessenen zweiten Startindex und der bestimmten zweiten eingespritzten Kraftstoffmenge.
Auch der beschriebenen Vorrichtung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass durch eine Auswertung zweier typischerweise von einem Anlasser veranlassten Startvorgänge des Kraftfahrzeugs die Leckage-Kraftstoffmenge, welche über dem Ansaugtrakt dem Verbrennungsprozess zugeführt wird, zumindest näherungsweise ermittelt werden kann.
Die beschriebene Vorrichtung kann beispielsweise durch einen Mikroprozessor, welcher bevorzugt ein Teil einer Motorsteuerung für die Brennkraftmaschine ist, realisiert werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Computerprogramm zum Schätzen einer Leckage-Kraftstoffmenge be¬ schrieben, welche aus einem Leckage-behafteten Einspritzventil während einer Abstellzeit eines Kraftfahrzeugs in einen An¬ saugtrakt oder in einen Zylinder einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs eindringt und bei einem Startvorgang einem zu verbrennenden Kraftstoffgemisch hinzugefügt ist. Das Computerprogramm ist, wenn es von einem Prozessor ausgeführt wird, zum Durchführen des vorstehend beschriebenen Verfahrens zum Schätzen einer Leckage-Kraftstoffmenge eingerichtet. Im Sinne dieses Dokuments ist die Nennung eines solchen Com¬ puterprogramms gleichbedeutend mit dem Begriff eines Pro¬ gramm-Elements, eines Computerprogrammprodukts und/oder eines computerlesbaren Mediums, das Anweisungen zum Steuern eines Computersystems enthält, um die Arbeitsweise eines Systems bzw. eines Verfahrens in geeigneter Weise zu koordinieren, um die mit dem erfindungsgemäßen Verfahren verknüpften Wirkungen zu erreichen .
Das Computerprogramm kann als computerlesbarer Anweisungscode in jeder geeigneten Programmiersprache wie beispielsweise in JAVA, C++ etc. implementiert sein. Das Computerprogramm kann auf einem computerlesbaren Speichermedium (CD-Rom, DVD, Blue-ray Disk, Wechsellaufwerk, flüchtiger oder nicht-flüchtiger Speicher, eingebauter Speicher/Prozessor etc.) abgespeichert sein. Der Anweisungscode kann einen Computer oder andere programmierbare Geräte wie insbesondere ein Steuergerät für eine Brennkraft¬ maschine bzw. einen Motor eines Kraftfahrzeugs derart pro¬ grammieren, dass die gewünschten Funktionen ausgeführt werden. Ferner kann das Computerprogramm in einem Netzwerk wie beispielsweise dem Internet bereitgestellt werden, von dem es bei Bedarf von einem Nutzer herunter geladen werden kann.
Die Erfindung kann sowohl mittels eines Computerprogramms, d.h. einer Software, als auch mittels einer oder mehrerer spezieller elektrischer Schaltungen, d.h. in Hardware oder in beliebig hybrider Form, d.h. mittels Software-Komponenten und Hardware-Komponenten, realisiert werden.
Es wird darauf hingewiesen, dass Aus führungs formen der Erfindung mit Bezug auf unterschiedliche Erfindungsgegenstände be¬ schrieben wurden. Insbesondere sind einige Ausführungsformen der Erfindung mit Vorrichtungsansprüchen und andere Ausführungsformen der Erfindung mit Verfahrensansprüchen beschrieben. Dem Fachmann wird jedoch bei der Lektüre dieser Anmeldung sofort klar werden, dass, sofern nicht explizit anders angegeben, zusätzlich zu einer Kombination von Merkmalen, die zu einem Typ von Er- findungsgegenstand gehören, auch eine beliebige Kombination von Merkmalen möglich ist, die zu unterschiedlichen Typen von Erfindungsgegenständen gehören.
Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden beispielhaften Beschreibung derzeit bevorzugter Aus führungs formen . Die einzelnen Figuren der Zeichnung dieser Anmeldung sind lediglich als schematisch und als nicht maßstabsgetreu anzusehen.
Figur 1 zeigt eine Vorrichtung zum Schätzen einer Lecka- ge-Kraftstoffmenge .
Figur 2 zeigt ein Diagramm, welches in Abhängigkeit der Ab¬ stellzeit eines Kraftfahrzeugs für verschiedene Einspritzventil-Leckage-Raten das Verhältnis zwischen
(a) der regulär über Einspritzventil (e) zugeführten Kraftstoffmenge und (b) der mittels einer Ein- spritzventil-Leckage eingebrachten Kraftstoffmenge veranschaulicht .
Figur 3 zeigt den Verlauf eines für das Startverhalten einer
Brennkraftmaschine charakteristischen Startindexes in Abhängigkeit des Lambda Wertes des zugeführten
Kraftstoff/Luft-Gemisches .
Es wird darauf hingewiesen, dass die nachfolgend beschriebene Ausführungsform lediglich eine beschränkte Auswahl an möglichen Ausführungsvarianten der Erfindung darstellt.
Figur 1 zeigt eine Vorrichtung 100 zum Schätzen einer Lecka- ge-Kraftstoffmenge, welche aus einem Leckage-behafteten Ein¬ spritzventil während einer Abstellzeit eines Kraftfahrzeugs in einen Ansaugtrakt oder in einen Zylinder einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs eindringt und bei einem Startvorgang einem zu verbrennenden Kraftstoffgemisch hinzugefügt ist. Die Schätzvorrichtung 100 kann insbesondere in einer Motorsteuerung eines Kraftfahrzeuges integriert sein. Die Schätzvorrichtung 100 weist eine Messeinrichtung 102 auf, welche eingerichtet ist (i) zum Messen eines ersten Startindex, welcher charakteristisch ist für ein Startverhalten der
Brennkraftmaschine während eines ersten Startvorgangs und (ii) zum Messen eines zweiten Startindex, welcher charakteristisch ist für ein Startverhalten der Brennkraftmaschine während eines zweiten Startvorgangs. Die Messeinrichtung 102 kann dazu mit geeigneten Sensoren (nicht dargestellt) zur Ermittlung des jeweiligen Startindexes gekoppelt sein. Alternativ oder in Kombination kann die Messeinrichtung 102 ferner auf zumindest einige Steuergrößen zurückgreifen, welche in der Motorsteuerung verarbeitet werden.
Die Schätzvorrichtung 100 weist ferner eine Einrichtung 104 (i) zum Bestimmen einer ersten eingespritzten Kraftstoffmenge während des ersten Startvorgangs und (ii) zum Bestimmen einer zweiten eingespritzten Kraftstoffmenge während des zweiten Startvorgangs auf.
Außerdem umfasst die Schätzvorrichtung 100 eine Datenverarbeitungseinrichtung 106 zum Schätzen der Lecka- ge-Kraftstoffmenge basierend auf dem gemessenen ersten
Startindex, der bestimmten ersten eingespritzten Kraftstoffmenge, dem gemessenen zweiten Startindex und der bestimmten zweiten eingespritzten Kraftstoffmenge. Eine bevorzugte Art der Bestimmung der Leckage-Kraftstoffmenge anhand eines Glei¬ chungssystems mit zwei Gleichungen wird nachstehend genauer erläutert .
Figur 2 zeigt ein Diagramm, welches in Abhängigkeit der Ab¬ stellzeit eines Kraftfahrzeugs für verschiedene Einspritz¬ ventil-Leckage-Raten das Verhältnis zwischen (a) der regulär über Einspritzventil (e) zugeführten Kraftstoffmenge und (b) der mittels einer Einspritzventil-Leckage eingebrachten Kraft- stoffmenge veranschaulicht.
Die obere in guter Näherung gerade und leicht schräg verlaufende Linie zeigt die für einen reibungslosen Startvorgang im Zylinder einer Brennkraftmaschine erforderliche Kraftstoffmenge als Funktion der Abstellzeit. Infolge einer Abkühlung der Brennkraftmaschine sollte für einen reibungslosen Startvorgang mit zunehmender Abstelldauer das der Brennkraftmaschine zuzufüh- rende Kraftstoffgemisch fetter werden. Die erforderliche
Kraftstoffmenge steigt damit mit der Abstellzeit leicht an.
Die untere nach einem kurzen Anstieg ebenfalls in guter Näherung gerade Linie verdeutlicht eine effektive zusätzliche Ein- spritzmenge, welche aus einem niedrigen Dampfdruck des
Kraftstoffes resultiert. Mit zunehmendem Dampfdruck und damit als Funktion der Temperatur nimmt diese zusätzliche Einspritzmenge zu. Die beiden vertikalen Doppelpfeile geben für einen bestimmten Leckage-Verlauf 214 die Kraftstoffmenge an, (a) die durch die Einspritzventil-Leckage in des Kraftstoff/Luft-Gemisch eingebracht wird (unterer Doppelpfeil) und (b) die durch eine gewollte Einspritzung in des Kraftstoff/Luft-Gemisch einge- bracht wird (oberer Doppelpfeil) . Für einen Leckage-Verlauf 216 mit einer höheren Leckage-Rate würde sich ein anderes Verhältnis zwischen der Einspritzmenge des Injektors und der Lecka- ge-Kraftstoffmenge mit einem höheren Anteil an Lecka- ge-Kraftstoffmenge ergeben. Für einen Leckage-Verlauf 212 mit einer niedrigeren Leckage-Rate würde sich ebenfalls ein anderes Verhältnis zwischen der Einspritzmenge des Injektors und der Leckage-Kraftstoffmenge mit einem niedrigeren Anteil an Le- ckage-Kraftstoffmenge ergeben. Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zur Schätzen einer Leckage-Kraftstoffmenge beschrieben, welche aus einem Leckage-behafteten Einspritzventil während einer Abstellzeit eines Kraftfahrzeugs in einen Ansaugtrakt oder in einen Zylinder einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs eindringt und bei einem Startvorgang einem zu verbrennenden Kraftstoffgemisch hinzugefügt ist. Es wird dabei davon ausgegangen, dass die Leckage für jedes einzelne Einspritzventil in einem Motor unterschiedlich ist. Auf Grund der jedoch tendenziell langen Abstellzeiten wird beobachtet, dass sich dampfförmiger Kraftstoff gleichmäßig im Saugrohr verteilt und dass damit die Anfettung auf Grund der Einspritzventil-Leckage gleichmäßig auf alle Zylinder des Motors wirkt.
Gemäß dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel weist das Verfahren zwei Schritte auf. Ein erster Schritt (A) ist die prinzipielle Erkennung von Leckage. Ein zweiter Schritt (B) ist die Berechnung bzw. Schätzung der Leckage-Kraftstoffmenge bzw. eines Adaptionswertes zur Kompensation der Lecka- ge-Kraftstoffmenge .
(A) Verfahren zur prinzipiellen Erkennung einer Einspritzventil-Leckage :
Gemäß dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel wird auf eine Einspritzventil-Leckage geschlossen, wenn beim Starten der Brennkraftmaschine folgende beiden Merkmale (1) und (2) auf¬ treten: (1) Die Brennkraftmaschine geht unmittelbar nach einer Betätigung des Anlassers nicht über die Startdrehzahl des
Anlassers hinaus. (2) Die Brennkraftmaschine springt dann nach einer Absaugung einer definierten Luftmasse (abhängig von Motor-Hubvolumen und dem Saugrohrvolumen) aus dem Saugrohr verzögert an und geht über die Starterdrehzahl bis zum Erreichen einer vorgegebenen Leerlaufdrehzahl hinaus.
Werden die Merkmale (1) und (2) beobachtet, dann wird gemäß dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel auf eine durch eine Einspritzventil-Leckage verursachte Überfettung des Kraft- stoff/Luft-Gemisches geschlossen. Die eingespritzte Kraft¬ stoffmenge kann dann bei einem nächsten Start reduziert werden, so dass dann auf jeden Fall noch ein zündfähiges Gemisch mit einem Lambda-Wert im Bereich zwischen 0,8 und 1,3 vorliegt. Es wird darauf hingewiesen, dass die Einspritzventil-Leckage alternativ oder in Kombination auch durch einen bekannten Algorithmus zur Kraftstoffqualitätsadaption ermittelt werden kann. Dabei wird typischerweise die Zündfähigkeit und/oder die Flüchtigkeit des Kraftstoffes anhand der motorischen Wirkung des Kraftstoffes bzw. des Kraftstoff/Luft-Gemisches bestimmt.
Bei kurzen Abstellzelten des betriebswarmen Motors kann bei- spielsweise die Kraftstoffqualitätsadaption durchgeführt werden und damit der Faktor für die Flüchtigkeit des Kraftstoffes ermittelt werden. Eine Leckage eines Einspritzventils führt in der Regel zu keiner wesentlichen Erhöhung der Kraftstoffmenge im Zylinder, wenn die Abstellzeit kleiner als eine halbe Stunde ist. Bei längeren Abstellzeiten (zwischen 1 Stunde und 8 Stunden) wird der gleiche Algorithmus angewendet. Erkennt der Kraftstoff¬ qualitätsalgorithmus nun ein zu fettes Gemisch, so muss eine erhöhte Leckage eines Einspritzventils vorliegen. Bei einem nachfolgenden Startvorgang nach einer vergleichbaren Ab- stellzeit wird die Einspritzmenge dann entsprechend vermindert.
Die Tatsache, dass bei einer längeren Abstellzeit des Motors das Kühlmittel des Motors und damit der Motor selbst stärker abkühlt, wodurch sich die für einen reibungslosen Startvorgang erfor- derliche Kraftstoffmenge im Zylinder erhöht, ist aus Figur 2 ersichtlich (vgl. die obere in guter Näherung gerade und leicht schräg verlaufende Linie) .
Es wird darauf hingewiesen, dass die Kraftstoffquali- tät-Adaptionsfunktion in der Motorsteuerung die Kraftstoffqualität berücksichtigen kann, welche im Fahrzeug aktuell betankt ist.
Durch eine Einspritzventil-Leckage kommt zusätzlicher Kraft- stoff in das Saugrohr bzw. in den Zylinder. Die Einspritzventil-Leckage ist typischerweise abhängig von der Kraft¬ stofftemperatur und dem Differenzdruck am Dichtsitz des Ein- spritzventils . Während der ersten Stunden steigt die Lecka- ge-Kraftstoffmenge annähernd linear an, bis die Kraftstoff- temperatur die Umgebungstemperatur angenommen hat und der
Differenzdruck am Dichtsitz abgebaut worden ist. Wie aus Figur 2 ersichtlich, vermindert sich für eine optimale Verbrennung mit niedrigen Emissionswerten die Einspritzmenge, welche durch das Einspritzventil bzw. durch die Einspritzventile eingespritzt werden muss, um die jeweilige Leckage-Kraftstoffmenge.
(B) Berechnung/Schätzung der Einspritzventil-Leckage:
Gemäß dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel wird für die Berechnung der Kraftstoff-Leckagemenge mFueiLeak ein Startindex I eingeführt, welcher charakteristisch ist für ein Startverhalten der Brennkraftmaschine. Der Startindex I kann beispielhaft das Verhältnis zwischen einer tatsächlichen Ist-Zeitdauer TStartist für den jeweiligen Startvorgang und einer vorbestimmten
Soll-Zeitdauer TStartsoii für den jeweiligen Startvorgang sein. Alternativ kann der Startindex auch eine Funktion von dem Verhältnis zwischen einem tatsächlichen Ist-Drehzahlgradient für den jeweiligen Startvorgang und einem vorbestimmten
Soll-Drehzahlgradient für den jeweiligen Startvorgang sein.
Figur 3 zeigt einen typischen Verlauf 330 eines für das
Startverhalten einer Brennkraftmaschine charakteristischen Startindexes in Abhängigkeit des Lambda Wertes λ des zugeführten Kraftstoff/Luft-Gemisches . Liegt der Startindex I über einem Schwellenwert I thc dann wird der Start der Brennkraftmaschine als nicht in Ordnung definiert. Liegt der Startindex I unter dem Schwellenwert I thc dann wird der Start der Brennkraftmaschine als in Ordnung definiert. Der horizontale Pfeil in Figur 3 zeigt den Einfluss einer Einspritzventil-Leckage an, welche, wie oben bereits erläutert, das Kraftstoff/Luft-Gemisch für einen Startvorgang fetter macht, so dass der Lambda-Wert kleiner wird. Gemäß dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel wird ein
Basiswert für die Kraftstoff-Leckagemenge mFueiLeak unter Ver¬ wendung des folgenden Gleichungssystems beschrieben, wobei die Gleichung (1) einen ersten Startvorgang der Brennkraftmaschine und die Gleichung (2) einen zweiten Startvorgang der Brenn- kraftmaschine betrifft. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass im Prinzip auch Gleichungssysteme höherer Ordnung verwendet werden können, die z.B. Polynome zweiter Ordnung aufweisen. 11 - F · mFuell + F · mFuelLeak + Ιθ (1)
12 = F · mFue12 + F · mFuelLeak + Io (2)
Dabei ist
- Ii der Startindex für den ersten Startvorgang,
- I2 der Startindex für den zweiten Startvorgang,
- mFueii eine während des ersten Startvorgangs injizierte
Kraftstoffmenge,
- mFuei2 eine während des zweiten Startvorgangs injizierte
Kraftstoffmenge,
- F ein Proportionalitätsfaktor, welcher die Steigung der jeweiligen Gerade beschreibt (für beide Startvorgänge gleich), und
- Io ein Offsetwert (für beide Startvorgänge gleich) .
Zur Lösung dieses Gleichungssystems werden die Werte für Ii und I2 gemessen. Ferner wird davon ausgegangen, dass die Werte für mFueii und mFuei2 beispielsweise aus der jeweiligen elektrischen Ansteuercharakteristik und dem Raildruck bekannt sind. Der Wert für Io oder der Wert für F wird aus einem vorbekannten Kennfeld entnommen. Damit können die zwei verbleibenden Unbekannten niFueiLeak und F bzw. Io bestimmt werden. Dabei können je nach Genauigkeits- und Rechenzeit-Anforderungen entweder analytische oder Regressionsverfahren eingesetzt werden.
Es wird darauf hingewiesen, dass das vorstehend beschriebene Gleichungssystem lediglich das Grundprinzip des Verfahrens zum Schätzen der Leckage-Kraftstoffmenge darstellt. Für eine An¬ wendung in einer Motorsteuerung kann ferner für die Korrektur der final berücksichtigten Einspritzmengen eine Modellierung des Einflusses von Betriebsparametern wie z. B. Motor- und Umgebungs¬ temperatur sowie Motor-Hubvolumen und Saugrohrvolumen berücksichtigt werden. Dies bedeutet, dass die sich aus der Lösung des o. g. Gleichungssystems ergebende Basis-Leckagemenge ab- hängig von Betriebsparametern wie die Temperatur des Ein- spritzventils und der Abstellzeit dann noch in Abhängigkeit der Umgebungsbedingungen der Betriebspunkte der Adaption auf einen weiteren Applikationsbereich mittels Modell umzurechnen ist. Ferner können die Ergebnisse der Leckage-Mengen-Adaption mit den Ergebnissen der Kraftstoff-Qualitätsadaption verknüpft und betriebspunktabhängig angewendet werden. Das vorgeschlagene Verfahren gestattet es, Einspritzventile mit höheren Leckage-Werten Startemissions- und Startzeitoptimiert zu betreiben. Dadurch kann die Lebensdauer der Einspritzventile unter für Leckage ungünstigen Umgebungsbedingungen verlängert bzw. die Ausbeute beim Einspritzventil-Produktionsprozess erhöht werden.
Bezugs zeichenliste
100 Schätzvorrichtung
102 Messeinrichtung
104 Einrichtung zum Bestimmen von eingespritzten Kraft- stoffmengen
106 Datenverarbeitungseinrichtung
212 Leckage-Verlauf
214 Leckage-Verlauf
216 Leckage-Verlauf
330 Verlauf Startindex I als Funktion des Lambda-Wertes

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Schätzen einer Leckage-Kraftstoffmenge
(mFueiLeak) r welche aus einem Leckage-behafteten Einspritzventil während einer Abstellzeit eines Kraftfahrzeugs in einen An¬ saugtrakt oder in einen Zylinder einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs eindringt und bei einem Startvorgang einem zu verbrennenden Kraftstoffgemisch hinzugefügt ist, das Verfahren aufweisend
Messen eines ersten Startindex (Ii), welcher charakte¬ ristisch ist für ein Startverhalten der Brennkraftmaschine während eines ersten Startvorgangs,
Bestimmen einer ersten eingespritzten Kraftstoffmenge (niFueii) während des ersten Startvorgangs,
Messen eines zweiten Startindex (I2), welcher charakte¬ ristisch ist für ein Startverhalten der Brennkraftmaschine während eines zweiten Startvorgangs,
Bestimmen einer zweiten eingespritzten Kraftstoffmenge (mFuei2) während des zweiten Startvorgangs und
Schätzen der Leckage-Kraftstoffmenge (mFueiLeak) basierend auf dem gemessenen ersten Startindex (Ii), der bestimmten ersten eingespritzten Kraftstoffmenge (mFuen) , dem gemessenen zweiten Startindex (I2) und der bestimmten zweiten eingespritzten Kraftstoffmenge (mFuei2) ·
2. Verfahren gemäß dem vorangehenden Anspruch, wobei
das Schätzen der Leckage-Kraftstoffmenge (mFueiLeak) aufweist Aufstellen eines Gleichungssystems mit zumindest zwei Gleichungen, wobei
eine erste Gleichung (1) den ersten Startvorgang betrifft und derart gewählt ist, dass sie einen linearen Zusammenhang zwischen dem ersten Startindex (Ii) und der zu schätzenden Lecka- ge-Kraftstoffmenge (mFueiLeak) zeigt, und
eine zweite Gleichung (2) den zweiten Startvorgang betrifft und derart gewählt ist, dass sie einen linearen Zusammenhang zwischen dem zweiten Startindex (I2) und der zu schätzenden Lecka- ge-Kraftstoffmenge (mFueiLeak) zeigt,
- wobei ein Proportionalitätsfaktor (F) in beiden Gleichungen (1,2) den selben Wert hat und
- wobei eine Konstante (I0) in beiden Gleichungen den selben Wert hat, und
Lösen des Gleichungssystems, wobei der Proportionali- tätsfaktor (F) und/oder die Konstante (Io) aus einem vorbekannten Kennfeld einer Motorsteuerung für die Brennkraftmaschine be¬ stimmt wird.
3. Verfahren gemäß dem vorangehenden Anspruch, wobei
in dem Kennfeld der Motorsteuerung zumindest ein nominaler
Grundverlauf der Leckage-Kraftstoffmenge (mFueiLeak) als Funktion der Abstellzeit des Kraftfahrzeugs gespeichert ist und wobei der nominale Grundverlauf bei der Schätzung der Lecka- ge-Kraftstoffmenge (mFueiLeak) berücksichtigt wird.
4. Verfahren gemäß einem der vorangehenden Ansprüche 2 bis 3, wobei
die erste Gleichung (1) ferner einen Zusammenhang höherer Ordnung zwischen dem ersten Startindex (Ii) und der zu schätzenden Leckage-Kraftstoffmenge (mFueiLeak) zeigt, und
die zweite Gleichung (2) ferner einen Zusammenhang höherer Ordnung zwischen dem zweiten Startindex (I2) und der zu schätzenden Leckage-Kraftstoffmenge (mFueiLeak) zeigt.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
wobei der jeweilige Startindex (Ii, I2) eine Funktion von dem Verhältnis zwischen einer tatsächlichen Ist-Zeitdauer für den jeweiligen Startvorgang und einer vorbestimmten Soll-Zeitdauer für den jeweiligen Startvorgang ist oder
wobei der jeweilige Startindex (Ii, I2) eine Funktion von dem Verhältnis zwischen einem tatsächlichen Ist-Drehzahlgradient für den jeweiligen Startvorgang und einem vorbestimmten
Soll-Drehzahlgradient für den jeweiligen Startvorgang ist.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Verfahren für verschiedene Betriebsbedingungen und/oder Umgebungsbedingungen des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird und die entsprechenden Werte für die Leckage-Kraftstoffmenge (mFueiLeak) zusammen mit Parametern, welche die verschiedenen Betriebsbedingungen und/oder Umgebungsbedingungen beschreiben, in einem Kennfeld innerhalb eines Speichers einer Motorsteuerung für die Brennkraftmaschine abgelegt werden.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, ferner aufweisend
Ermitteln, ob eine Leckage-Kraftstoffmenge (mFueiLeak) aus einem Leckage-behafteten Einspritzventil vorliegt, wobei
das Verfahren lediglich dann durchgeführt wird, wenn die Le- ckage-Kraftstoffmenge (mFueiLeak) einen vorbestimmten Lecka¬ ge-Schwellenwert überschreitet.
8. Verfahren zum Bestimmen einer mittels eines Leckage-behafteten Einspritzventils im Verlauf eines Startvorgangs einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs einzuspritzenden Kraftstoffmenge, das Verfahren aufweisend
Ermitteln einer für einen optimalen Start der Brennkraftmaschine geeigneten Gesamt-Kraftstoffmenge,
Schätzen einer Leckage-Kraftstoffmenge (mFueiLeak) mittels eines Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche, und
Bestimmen der einzuspritzenden Kraftstoffmenge aus der Differenz zwischen der Gesamt-Kraftstoffmenge und der Lecka- ge-Kraftstoffmenge (mFueiLeak) ·
9. Verfahren gemäß dem vorangehenden Anspruch, ferner aufweisend
Berechnen des Anteils der Leckage-Kraftstoffmenge (mFueiLeak) an der Gesamt-Kraftstoffmenge, und
falls dieser Anteil eine vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, Reinigen des Einspritzventils.
10. Vorrichtung zum Schätzen einer Leckage-Kraftstoffmenge (mFueiLeak) r welche aus einem Leckage-behafteten Einspritzventil während einer Abstellzeit eines Kraftfahrzeugs in einen An¬ saugtrakt oder in einen Zylinder einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs eindringt und bei einem Startvorgang einem zu verbrennenden Kraftstoffgemisch hinzugefügt ist, die Vorrichtung (100) aufweisend eine Messeinrichtung (102) zum Messen eines ersten
Startindex (Ii), welcher charakteristisch ist für ein Start¬ verhalten der Brennkraftmaschine während eines ersten Start¬ vorgangs und zum Messen eines zweiten Startindex (I2), welcher charakteristisch ist für ein Startverhalten der Brennkraftmaschine während eines zweiten Startvorgangs,
eine Einrichtung (104) zum Bestimmen einer ersten eingespritzten Kraftstoffmenge (mFueii) während des ersten Start¬ vorgangs und zum Bestimmen einer zweiten eingespritzten
Kraftstoffmenge (mFuei2) während des zweiten Startvorgangs, und eine Datenverarbeitungseinrichtung (106) zum Schätzen der Leckage-Kraftstoffmenge (mFueiLeak) basierend auf dem gemessenen ersten Startindex (Ii), der bestimmten ersten eingespritzten Kraftstoffmenge (mFueii) , dem gemessenen zweiten Startindex (I2) und der bestimmten zweiten eingespritzten Kraftstoffmenge (mFuei2) ·
11. Computerprogramm zum Schätzen einer Leckage-Kraftstoffmenge (mFueiLeak) , welche aus einem Leckage-behafteten Einspritzventil während einer Abstellzeit eines Kraftfahrzeugs in einen An¬ saugtrakt oder in einen Zylinder einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs eindringt und bei einem Startvorgang einem zu verbrennenden Kraftstoffgemisch hinzugefügt ist, wobei das Computerprogramm, wenn es von einem Prozessor ausgeführt wird, zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 eingerichtet ist.
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