DE102012210708B4

DE102012210708B4 - Verfahren und Anordnung zur Ermittlung eines Korrekturfaktors zur Korrektur eines Einspritzverlaufs bei einem Kraftfahrzeug unter Kaltstartbedingungen zur Sicherung eines schnelleren und sicheren Motorstarts und Motorwiederstarts

Info

Publication number: DE102012210708B4
Application number: DE102012210708.8A
Authority: DE
Inventors: Jens-Holger Barth; Markus Krieg; Andreas Mueller; Thomas Janssen
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2012-06-25
Filing date: 2012-06-25
Publication date: 2021-12-02
Anticipated expiration: 2032-06-26
Also published as: DE102012210708A1

Abstract

Verfahren zur Ermittlung eines Korrekturfaktors zur Korrektur eines zeitlichen Verlaufs einer Kraftstoffeinspritzung in einen Injektor eines Motors eines Kraftfahrzeugs, bei dem ein einzuspritzender Kraftstoff in eine von mehreren verschiedenen Kraftstoffklassen (24_1, 24_2, 24_3, 24_4, 24_5) mit jeweils unterschiedlichen Viskositäten eingestuft, und daraus und anhand einer beim Motorstart vorliegenden Injektortemperatur (23) ein Grundkorrekturfaktor (25) für den Motorstart ermittelt wird, wobei ausgehend von dem Grundkorrekturfaktor (25) der Korrekturfaktor (31) bei einem Warmlauf des Motors über einen zeitlichen Verlauf einer Rampe abgebildet wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine entsprechende Anordnung zur Ermittlung eines Korrekturfaktors zur Korrektur eines zeitlichen Verlaufs einer Kraftstoffeinspritzung in einen Injektor eines Motors eines Kraftfahrzeugs, insbesondere unter Kaltstartbedingungen zur Sicherung eines schnelleren und sicheren Motorstarts und Motorwiederstarts.
Stand der Technik
Eine Einspritzmenge in einen Injektor eines Motors ist bei sogenannten Common-Rail-Systemen (CRS) unter anderem von verschiedenen Kraftstoffeigenschaften abhängig, die wiederum von einer Art des Kraftstoffs und von Umgebungsbedingungen abhängen. Beispielsweise ist die Viskosität eines Kraftstoffs sowohl von der Kraftstoffsorte als auch von der Temperatur abhängig. Bei Kraftstoffsorten kann man verschiedene Arten unterscheiden, wie bspw. Winterdiesel, Arcticdiesel, Biodiesel und Mischungen verschiedener Kraftstoffe. Solange in einem Common-Rail-System keine Möglichkeit besteht, wichtige Kraftstoffeigenschaften zu bestimmen, wie bspw. über geeignete Sensoren, können Mengeneinflüsse dieser Eigenschaften nur ungenügend oder gar nicht korrigiert werden.
Es ist nunmehr eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Anordnung bereitzustellen, mit deren Hilfe für unterschiedliche Kraftstoffsorten und bei unterschiedlichen Lastzuständen eines gegebenen Motors während eines Motorstarts und Motorwiederstarts nach abgebrochenem Kaltstart und anschließendem Warmlauf des Motors ein Korrekturfaktor zur Korrektur von Ansteuerdauer und Ansteuerbeginn ermittelt werden kann. Mittels eines derartigen Verfahrens soll ein schneller und sicherer Motorstart und Motorwiederstart nach abgebrochenem Kaltstart sowie ein rundes Warmlaufverhalten des entsprechenden Motors realisiert werden.
Aus der DE 10 2011 005 141 A1 ist ein Verfahren zum Bestimmen einer Eigenschaft eines Kraftstoffs bekannt. Darin wird ein Verfahren vorgestellt, das mit Hilfe vorhandener Komponenten, d. h. ohne dass ein zusätzlicher Sensor erforderlich ist, Kraftstoffeigenschaften, wie insbesondere die Viskosität, bestimmt. Diese Kraftstoffeigenschaften beeinflussen das dynamische Verhalten eines durch den Kraftstoff bewegten Ankers eines Magnetventils und damit auch die Schließdauer. Bei dem darin vorgestellten Verfahren wird eine Schließdauer eines Ankers eines Magnetventils, der sich durch den Kraftstoff bewegt, bei zumindest einer Ansteuerdauer gemessen und aufgrund der gemessenen Schließdauer ein Faktor ermittelt, der mindestens eine Eigenschaft des Kraftstoffs, insbesondere die Viskosität, repräsentiert.
Aus der DE 1 476 788 A ist eine Vorrichtung zum Zuführen von flüssigem Kraftstoff in Gasturbinen bekannt. Hierbei wird eine Viskosität bei einem Anlassvorgang berücksichtigt.
Aus der EP 1 132 613 A2 ist ein Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine bekannt. Hierbei werden verschiedene Einspritzparameter so eingestellt, dass sie für den Start einer warmen Brennkraftmaschine optimal sind. Wird festgestellt, dass die Brennkraftmaschine nicht wie gewünscht startet, wird der Kraftstoffdruck erhöht.
Aus der DE 103 46 314 A1 ist eine Motorsteuerung mit Kraftstoffqualitätssensor bekannt. Die hiermit ermittelte Viskosität kann bei einem Kaltstart berücksichtigt werden.
Aus der DE 10 2008 042 265 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Einspritzventils bekannt. Hierbei wird vorgeschlagen, die Viskosität eines Kraftstoffs bei einem Kaltstart zu verändern.
Offenbarung der Erfindung
Vor dem Hintergrund des Standes der Technik wird ein Verfahren zur Ermittlung eines Korrekturfaktors zur Korrektur eines zeitlichen Verlaufs einer Kraftstoffeinspritzung in einen Injektor eines Motors eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt, bei dem ein einzuspritzender Kraftstoff in eine von mehreren verschiedenen Kraftstoffklassen mit jeweils unterschiedlicher Viskosität eingestuft und daraus und anhand einer beim Motorstart vorliegenden Injektortemperatur ein Grundkorrekturfaktor für den Motorstart ermittelt wird. Ausgehend von dem Grundkorrekturfaktor wird sodann der Korrekturfaktor bei einem Warmlauf des Motors über einen zeitlichen Verlauf einer Rampe abgebildet.
In möglicher Ausgestaltung wird ein zeitlicher Verlauf der Injektortemperatur im Leerlauf eines entsprechenden Motors ohne Last während des Warmlaufs mittels einer Kennlinie zur Ermittlung des Verlaufs des Korrekturfaktors beim Motorwarmlauf abgebildet. Die Injektortemperatur steht nicht als Messwert in einem Motorsteuergerät unmittelbar zur Verfügung, so dass der Verlauf des Korrekturfaktors bei einem Motorwarmlauf nur indirekt ermittelt werden kann. Dazu wird ein Kennfeld herangezogen, welches für einen entsprechenden Motor im Leerlauf ohne Last erstellt und hinterlegt wurde und zur Ermittlung des Korrekturfaktors mit vorzugebender zeitlicher Schrittweite abgerufen wird, wodurch eine Kennlinie des Injektortemperaturverlaufs im Leerlauf ohne Last über die Zeit erstellt wird.
In weiterer Ausgestaltung wird abhängig von einer Motorlast beim Warmlauf der zeitliche Verlauf der Rampe mit einem sogenannten Stauchungsfaktor skaliert. Im Stauchungsfaktor wird dabei ein unter Last gegenüber einem im Leerlauf ohne Last unterschiedlicher Injektortemperaturverlauf berücksichtigt. In der Regel wird eine Maximaltemperatur unter Last schneller erreicht als im Leerlauf ohne Last, so dass sich ein Stauchungsfaktor für die entsprechende Zeitachse kleiner eins (< 1) ergibt.
In einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Viskosität des einzuspritzenden Kraftstoffs auf Basis einer bei zumindest einer Ansteuerdauer gemessenen Schließdauer eines Ankers eines Magnetventils, der sich durch den Kraftstoff bewegt, bestimmt. Dies bedeutet, dass die Viskosität nach dem aus der Druckschrift DE 10 2011 005 141 A1 bekannten Verfahren bestimmt werden kann.
In weiterer Ausgestaltung wird anhand der bestimmten Viskosität und der Injektortemperatur zum Zeitpunkt der Viskositätsbestimmung der einzuspritzende Kraftstoff in eine Kraftstoffklasse eingestuft. Bei einem Erststart ist davon auszugehen, dass eine aktuell gemessene Kühlwassertemperatur mit der Injektortemperatur übereinstimmt.
Eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass anhand eines Raildrucks und einer Einspritzmenge eine betriebspunktabhängige maximale Ansteuerdauerkorrektur, die für die Kraftstoffklasse mit höchster Viskosität gilt, bestimmt wird. Diese maximale Ansteuerdauerkorrektur wird mit dem Grundkorrekturfaktor gewichtet, um so eine maximale Ansteuerdauerkorrektur für den in eine Kraftstoffklasse entsprechend eingestuften Kraftstoff für die Injektortemperatur bei Motorstart zu erhalten. Weiterhin wird eine Ansteuerdauerkorrektur für den in eine entsprechende Kraftstoffklasse eingestuften Kraftstoff für die aktuelle Injektortemperatur durch Wichten der maximalen Ansteuerdauerkorrektur mit dem Korrekturfaktor bzw. Rampfaktor ermittelt.
Die vorliegende Erfindung betrifft ferner eine Anordnung zur Ermittlung eines Korrekturfaktors zur Korrektur eines zeitlichen Verlaufs einer Kraftstoffeinspritzung in einen Injektor eines Motors eines Kraftfahrzeugs. Die erfindungsgemäße Anordnung umfasst ein Steuergerät, das dazu ausgebildet ist, einen einzuspritzenden Kraftstoff in eine von mehreren verschiedenen Kraftstoffklassen mit jeweils unterschiedlicher Viskosität einzustufen und eine Recheneinheit, die dazu ausgebildet ist, daraus und anhand einer beim Motorstart vorliegenden Injektortemperatur einen Grundkorrekturfaktor für den Motorstart zu ermitteln, wobei ausgehend von dem Grundkorrekturfaktor der Korrekturfaktor bei einem Warmlauf des Motors über einen zeitlichen Verlauf einer Rampe abzubilden ist.
In einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung ist das Steuergerät insbesondere dazu konfiguriert, eine Schließdauer eines Ankers eines Magnetventils, der sich durch den Kraftstoff bewegt, bei zumindest einer Ansteuerdauer zu messen und auf Grundlage der gemessenen Schließdauer einen Faktor zu ermitteln, der die Viskosität des Kraftstoffs repräsentiert. Anhand der bestimmten Viskosität und einer bei der Viskositätsbestimmung gemessenen Kühlwassertemperatur ist der einzuspritzende Kraftstoff in eine Kraftstoffklasse einzustufen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung umfasst diese ferner eine zweite Recheneinheit, die dazu ausgelegt ist, anhand eines Raildrucks und einer Einspritzmenge eine betriebspunktabhängige maximale Ansteuerdauerkorrektur, die für die Kraftstoffklasse mit höchster Viskosität bei niedrigster Injektortemperatur gilt, zu bestimmen und die so bestimmte Ansteuerdauerkorrektur mit dem Grundkorrekturfaktor zu wichten und so eine maximale Ansteuerdauerkorrektur für den in eine entsprechende Kraftstoffklasse eingestuften Kraftstoff zu erhalten. Die erste Recheneinheit und die zweite Recheneinheit können dabei auch in einer Recheneinheit kombiniert vorliegen. Allerdings sind bestimmte Rechenmodule vorzusehen, die die verschiedenen genannten Aufgaben ausführen können.
Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Figurenliste

1 zeigt in einem Blockdiagramm eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zu Ermittlung eines Korrekturfaktors zur Korrektur eines zeitlichen Verlaufs einer Kraftstoffeinspritzung in einen Injektor eines Motors.
2 zeigt in einem weiteren Blockdiagramm eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, mit dessen Hilfe eine Ansteuerdauerkorrektur und eine Ansteuerbeginnkorrektur auf Basis des in 1 ermittelten Korrekturfaktors ermittelt werden können.

Ausführungsformen der Erfindung
Die Erfindung ist anhand von Ausführungsformen in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Zu beachten ist, dass in den Zeichnungen und in der Beschreibung genannte Werte und Wertebereiche lediglich beispielhaft angegeben sind.
1 zeigt in einem Blockdiagramm, wie erfindungsgemäß ein Korrekturfaktor zur Korrektur eines zeitlichen Einspritzverlaufs in einen Injektor eines Motors eines Kraftfahrzeugs ermittelt werden kann.
Der Korrekturfaktor, der hier berechnet wird, wird im Folgenden auch als Rampfaktor bezeichnet und bildet die Grundlage zur Korrektur einer Ansteuerdauer und eines Ansteuerbeginns einer Kraftstoffeinspritzung in einen Injektor eines Motors eines Kraftfahrzeugs.
Der Korrekturfaktor wird ausgehend von einem für einen jeweiligen Motorstart ermittelten Grundkorrekturfaktor auf einen zeitlichen Verlauf einer Rampe abgebildet. In der Regel wird der Korrekturfaktor mit zunehmendem „Warm werden“ des Motors gegenüber dem Grundkorrekturfaktor kleiner.
Der zeitliche Verlauf der Injektortemperatur ist während eines Motorwarmlaufs lastabhängig. Im Leerlauf des Motors ist der geringste Gradient zu erwarten, während bei Volllast der höchste Gradient auftritt. Aufgrund dieses Sachverhalts wird der zeitliche Verlauf der Injektortemperatur im Leerlauf ohne Last mittels einer Kennlinie 11 dargestellt. Diese Kennlinie 11 wird auf Basis eines zuvor erstellten und abrufbar hinterlegten Kennfelds erstellt, wobei das Kennfeld mit einer vorzugebenden Schrittweite 10, wie bspw. alle 10 ms, abgerufen und als Kennlinie 11 von Temperatur über Zeit aufgetragen wird. Daraus wird eine zeitabhängige Temperaturdifferenz im Leerlauf ohne Last 12 ermittelt. Die Temperaturdifferenz wird jeweils aus einer bestimmten Temperatur T_i im Warmlauf und der Temperatur T₀ bei Motorstart gebildet.
Ferner wird eine aktuelle Kühlwassertemperatur 13 und eine bei Motorstart vorliegende Kühlwassertemperatur 14 rechnerisch in Knoten 15 zusammengeführt. Daraus wird eine aktuelle Temperaturdifferenz 16 berechnet. In Zusammenschau 17 mit der zeitabhängigen Temperaturdifferenz im Leerlauf ohne Last 12 werden sodann Abweichungen 18 des Temperaturverhaltens unter Last, bezogen auf das Verhalten bei Leerlauf, ermittelt. Mit Hilfe der Differenz zwischen einem Temperaturverlauf des Warmlaufs unter Last und einem Referenztemperaturverlauf bei Leerlauf, d. h. einer Abweichung des Temperaturverhaltens unter Last bezogen auf das Temperaturverhalten bei Leerlauf wird ein Faktor für eine zeitliche Stauchung einer entsprechenden Rampe für den Korrekturfaktor ermittelt. Die Ermittlung des Stauchungsfaktors 20 erfolgt dabei über eine Stauchungsfaktorkennlinie 19 in Abhängigkeit der Abweichungen 18 im Temperaturverhalten. Das bedeutet, dass proportional zur Last die Rampe für den Korrekturfaktor schneller durchlaufen wird. Da bei einem Wiederstart nach abgebrochenem Kaltstart wegen eines im System vorhandenen Restdrucks die Ermittlung der Kraftstoffviskosität mittels Messung der Ankerschließdauer nicht nochmals durchgeführt werden kann, wird ersatzweise die Rampe mit den zuletzt gespeicherten Werten fortgesetzt. Mit Hilfe des Stauchungsfaktors 20 erhält man letztendlich einen zeitlichen Verlauf 31_1 des Korrekturfaktors 31 für einen spezifischen Kraftstoff mit einer spezifischen Kraftstoffviskosität bei einem Motorwarmlauf unter Last.
Dieser Korrekturfaktor 31 wird nun dazu verwendet, sowohl die Ansteuerdauer, d. h. die Dauer, wie lange ein Ventil geöffnet ist und Kraftstoff injiziert wird, als auch den Ansteuerbeginn entsprechend zu korrigieren bzw. an die Kraftstoffsorte und die herrschende Temperatur anzupassen. Das bedeutet, dass der hier ermittelte Korrekturfaktor 31 bzw. Rampfaktor nun die Basis darstellt, die letztendlich einzustellenden Größen von Ansteuerdauer und Ansteuerbeginn an die Kraftstoffklasse und die vorherrschende Temperatur anzupassen.
2 zeigt nunmehr eine Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Berechnung einer Ansteuerdauerkorrektur für eine Kraftstoffeinspritzung in einen Injektor eines Motors eines Kraftfahrzeugs. In einem ersten Schritt wird der einzuspritzende Kraftstoff in eine Kraftstoffklasse eingestuft, wobei diese Kraftstoffklasse eine von mehreren Kraftstoffklassen 24_1, 24_2, 24_3, 24_4 und 24_5 darstellt. Die hier dargestellten Kraftstoffklassen 24_1, 24_2, 24_3, 24_4, 24_5 sind nur beispielhaft genannt, und es kann sich durchaus um eine größere Auswahl an Kraftstoffklassen handeln.
Um den einzuspritzenden Kraftstoff in eine der genannten Kraftstoffklassen einstufen zu können, wird zunächst eine Kraftstoffviskosität des einzuspritzenden Kraftstoffs ermittelt. Die Ermittlung der Kraftstoffviskosität erfolgt über eine Messung einer Ankerschließdauer in einem drucklosen Zustand und eine zum Zeitpunkt der Ermittlung gemessene Kühlwassertemperatur. Als Eingangsgrößen dient dazu eine Differenz 21 zwischen zwei gemessenen Schließdauern bei verschiedenen Ansteuerdauern und eine gemessene Temperatur bzw. Injektortemperatur 22 (= Kühlwassertemperatur) zum Zeitpunkt der Schließdauermessung. Ferner wird eine Temperatur 23 beim Motorstart bestimmt. Mittels der Differenz 21 zwischen den bei verschiedenen Ansteuerdauern gemessenen Schließdauern und der Injektortemperatur 22 zum Zeitpunkt der Schließdauermessung kann die Viskosität des einzuspritzenden Kraftstoffs bestimmt werden. Unter weiterer Berücksichtigung der Temperatur 23 beim Motorstart wird letztlich der einzuspritzende Kraftstoff in eine Kraftstoffklasse 24_1, 24_2, 24_3, 24_4 oder 24_5 eingestuft. Falls keine Schließdauermessung durchführbar ist, kann aufgrund fehlender Informationen keine Kraftstoffklasse ermittelt werden, so dass in diesem Spezialfall auf eine Defaultkraftstoffklasse zurückgegriffen wird, welche im Regelfall der Kraftstoffklasse 24_3 entsprechen würde. Daraus wird ein Grundkorrekturfaktor 25 ermittelt. Dieser besagt, wie groß ein Korrekturbedarf beim Motorstart ist. Anhand eines gemessenen Raildrucks 26 und einer Einspritzmenge 27 wird ferner eine betriebspunktabhängige maximale Ansteuerdauerkorrektur 28 ermittelt, die für den Kraftstoff mit der höchsten Viskosität gilt. Die betriebspunktabhängige maximale Ansteuerdauerkorrektur 28 wird mit dem Grundkorrekturfaktor 25 gewichtet, und man erhält eine gewichtete maximale Ansteuerdauerkorrektur 29, welche einer maximalen Ansteuerdauerkorrektur für den zuvor eingestuften und einzuspritzenden Kraftstoff entspricht. Um aus der maximalen Ansteuerdauerkorrektur 29 eine zeitabhängige, d. h. im Warmlauf sich ggf. ändernde Ansteuerdauerkorrektur 30 zu erhalten, wird nunmehr der in 1 bestimmte Korrektur- bzw. Rampfaktor 31 verwendet, so dass darüber die zeitabhängige Ansteuerdauerkorrektur 30 ermittelt werden kann. Gekoppelt mit der Ansteuerdauerkorrektur 30 ist in der Regel auch eine entsprechende Anpassung eines Ansteuerbeginns vonnöten, welcher durch einen Korrekturaufteilungsfaktor 32 Rechnung getragen wird. Das heißt, eine Kombination einer ermittelten Ansteuerdauerkorrektur 30 mit einem Korrekturaufteilungsfaktor 32 resultiert letztlich in einer Ansteuerbeginnkorrektur 33.

Claims

Verfahren zur Ermittlung eines Korrekturfaktors zur Korrektur eines zeitlichen Verlaufs einer Kraftstoffeinspritzung in einen Injektor eines Motors eines Kraftfahrzeugs, bei dem ein einzuspritzender Kraftstoff in eine von mehreren verschiedenen Kraftstoffklassen (24_1, 24_2, 24_3, 24_4, 24_5) mit jeweils unterschiedlichen Viskositäten eingestuft, und daraus und anhand einer beim Motorstart vorliegenden Injektortemperatur (23) ein Grundkorrekturfaktor (25) für den Motorstart ermittelt wird, wobei ausgehend von dem Grundkorrekturfaktor (25) der Korrekturfaktor (31) bei einem Warmlauf des Motors über einen zeitlichen Verlauf einer Rampe abgebildet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem ein zeitlicher Verlauf der Injektortemperatur im Leerlauf ohne Last während des Warmlaufs mittels einer Kennlinie (11) für den Verlauf des Korrekturwertes abgebildet wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem abhängig von einer Motorlast beim Warmlauf der zeitliche Verlauf der Rampe mit einem Stauchungsfaktor (20) skaliert wird.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem die Viskosität des einzuspritzenden Kraftstoffs auf Basis einer bei zumindest einer Ansteuerdauer gemessenen Schließdauer eines Ankers eines Magnetventils, der sich durch den Kraftstoff bewegt, bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, bei dem anhand der bestimmten Viskosität und einer aktuell gemessenen Kühlwassertemperatur der einzuspritzende Kraftstoff in eine Kraftstoffklasse (24_1, 24_2, 24_3, 24_4, 24_5) eingestuft wird.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem anhand eines Raildrucks (26) und einer Einspritzmenge (27) eine betriebspunktabhängige maximale Ansteuerdauerkorrektur (28), die für die Kraftstoffklasse mit höchster Viskosität gilt, bestimmt wird und die maximale Ansteuerdauerkorrektur (28), die für die Kraftstoffklasse mit höchster Viskosität gilt, mit dem Grundkorrekturfaktor (25) gewichtet wird, um so eine maximale Ansteuerdauerkorrektur (29) für den in eine entsprechende Kraftstoffklasse (24_1, 24_2, 24_3, 24_4, 24_5) eingestuften Kraftstoff zu erhalten.
Verfahren nach Anspruch 6, bei dem eine Ansteuerdauerkorrektur (30) für den in eine entsprechende Kraftstoffklasse eingestuften Kraftstoff durch Wichten der maximalen Ansteuerdauerkorrektur (29) mit dem Rampfaktor (31) ermittelt wird.
Anordnung zur Ermittlung eines Korrekturfaktors zur Korrektur eines zeitlichen Verlaufs einer Kraftstoffeinspritzung in einen Motor eines Kraftfahrzeugs, die ein Steuergerät, das dazu ausgebildet ist, einen einzuspritzenden Kraftstoff in eine von mehreren verschiedenen Kraftstoffklassen (24_1, 24_2, 24_3, 24_4, 24_5) mit jeweils unterschiedlichen Viskositäten einzustufen, und eine erste Recheneinheit umfasst, die dazu ausgebildet ist, daraus und anhand einer beim Motorstart vorliegenden Injektortemperatur (23) ein Grundkorrekturfaktor (25) für den Motorstart zu ermitteln, wobei ausgehend von dem Grundkorrekturfaktor (25) der Korrekturfaktor (31) bei einem Warmlauf des Motors über einen zeitlichen Verlauf einer Rampe abzubilden ist.
Anordnung nach Anspruch 8, bei dem das Steuergerät ferner dazu konfiguriert ist, eine Schließdauer eines Ankers eines Magnetventils, der sich durch den Kraftstoff bewegt, bei zumindest einer Ansteuerdauer zu messen und auf Grundlage der gemessenen Schließdauer einen Faktor zu ermitteln, der die Viskosität des Kraftstoffs repräsentiert.
Anordnung nach Anspruch 8 oder 9 mit einer zweiten Recheneinheit, die dazu ausgelegt ist, anhand eines Raildrucks (26) und einer Einspritzmenge (27) eine betriebspunktabhängige maximale Ansteuerdauerkorrektur (28), die für die Kraftstoffklasse mit höchster Viskosität gilt, zu bestimmen und die so bestimmte maximale Ansteuerdauerkorrektur (28) mit dem Grundkorrekturfaktor (25) zu wichten und so eine maximale Ansteuerdauerkorrektur (29) für den in eine entsprechende Kraftstoffklasse (24_1, 24_2, 24_3, 24_4, 24_5) eingestuften Kraftstoff zu erhalten.