DE10244753A1

DE10244753A1 - Steuersystem und Steuerverfahren für eine Direkteinspritzbrennkraftmaschine

Info

Publication number: DE10244753A1
Application number: DE10244753A
Authority: DE
Inventors: Jun Takahashi; Kazuhiro Iwahashi; Kiyoo Hirose
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-09-26
Filing date: 2002-09-25
Publication date: 2003-06-26
Also published as: US6736114B2; US20030056764A1; JP2003097319A; FR2830049A1

Abstract

Wenn geschätzt wird, dass die Temperatur beim Beginn eines Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine niedrig ist und wenn die Kraftmaschine erneut gestartet wird, dann ist es sehr wahrscheinlich, dass Kraftstoff an einer Innenwandfläche einer Brennkammer beim Beginn des Anlassvorgangs der Kraftmaschine haftet. Unter diesen Umständen wird die Kraftstoffeinspritzmenge reduziert, oder es wird eine Einlassluftmenge vergrößert, wenn die Kraftmaschine erneut gestartet wird. Infolgedessen wird ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis daher nicht übermäßig fett, auch wenn der haftende Kraftstoff verdampft, wenn die Kraftmaschine erneut gestartet wird.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Steuersystem und auf ein Steuerverfahren für eine Direkteinspritzbrennkraftmaschine.
Bei einer Direkteinspritzbrennkraftmaschine, die bei einem Fahrzeug verwendet wird, wird eine große Kraftstoffmenge im Zeitraum eines Anlassvorgangs der Kraftmaschine eingespritzt, weil ein Teil des eingespritzten Kraftstoffes an der Innenwandfläche der Brennkammer haftet, wodurch sich die erforderliche Kraftstoffeinspritzmenge um einen entsprechenden Betrag vergrößert.
Wenn anschließend der an der Innenwandfläche der Brennkammer haftende Kraftstoff zu verdampfen beginnt, dann verringert sich die erforderliche Kraftstoffeinspritzmenge, die bei dem Anlassvorgang der Kraftmaschine vergrößert wurde, durch die verdampfte Kraftstoffmenge. Da sich die Verdampfungsrate des haftenden Kraftstoffes bei einem Temperaturanstieg der Brennkammer vergrößert, kann die Kraftstoffeinspritzmenge so reduziert werden, dass sich die Kraftstoffeinspritzmenge umso stärker verringert, desto höher die Temperatur der Brennkammer ist, wie dies in der japanischen Patentoffenlegungsschrift JP-A- 11-270386 beispielsweise offenbart ist.
Wenn die Kraftmaschine gestoppt wird und wenn die Temperatur der Brennkammer noch niedrig ist, nachdem die Kraftmaschine kalt gestartet wurde und dann unmittelbar daran anschließend erneut gestartet wird, dann wird gemäß der vorstehenden Beschreibung eine große Kraftstoffmenge eingespritzt, da die Temperatur der Brennkammer niedrig ist. Dies bedeutet, dass eine große Kraftstoffmenge eingespritzt wird, auch wenn jener Kraftstoff, der dann eingespritzt wurde, als die Kraftmaschine beim letzten Mal gestartet wurde, an der Innenwandfläche der Brennkammer haftet. Infolgedessen wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches in der Brennkammer fett, was zu einer schlechten Verbrennung des Gemisches führt.
Angesichts des vorstehend genannten Problems ist es die Aufgabe der Erfindung, ein Steuersystem oder ein Steuerverfahren für eine Direkteinspritzbrennkraftmaschine vorzusehen, die verhindern können, dass das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches in der Brennkammer übermäßig fett wird, wenn die Kraftmaschine erneut gestartet wird und wenn die Temperatur der Brennkammer beim Beginn des Kraftmaschinenstopps bei dem letzten Kraftmaschinenbetrieb niedrig ist, und die daher die Möglichkeit einer schlechten Verbrennung des Gemisches minimieren, was aus einem übermäßig fetten Luft/Kraftstoff-Gemisch führen würde.
Um die vorstehend genannte Aufgabe zu lösen, ist gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ein Steuersystem für eine Direkteinspritzbrennkraftmaschine mit einer Steuervorrichtung vorgesehen, die die Temperatur einer Brennkammer beim Beginn eines Kraftmaschinenstopps beim letzten Betrieb der Kraftmaschine schätzt, wenn ein Befehl zum Starten der Kraftmaschine abgegeben wird, und die das der Brennkammer beim Anlassvorgang der Kraftmaschine zugeführte Luft/Kraftstoff- Verhältnis des Gemisches zu der mageren Seite auf der Grundlage der geschätzten Temperatur der Brennkammer korrigiert.
Wenn die Temperatur der Brennkammer beim Beginn eines Kraftmaschinenstopps beim letzten Betrieb der Kraftmaschine niedrig ist, dann ist es sehr wahrscheinlich, dass noch Kraftstoff an der Innenwandfläche der Brennkammer haftet, wenn die Kraftmaschine erneut gestartet wird. Gemäß diesem ersten Aspekt der Erfindung ist es möglich, eine übermäßige Verfettung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses des Gemisches innerhalb der Brennkammer zu mildern, und daher die Möglichkeit einer schlechten Verbrennung des Gemisches zu minimieren, was aus einem übermäßig fetten Luft/Kraftstoff-Gemisch unter diesen Bedingungen führen würde, indem das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches zu der mageren Seite korrigiert wird.
Außerdem kann die Steuervorrichtung außerdem das Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu der mageren Seite dadurch korrigieren, dass die Kraftstoffeinspritzmenge beim Anlassvorgang der Kraftmaschine auf der Grundlage der geschätzten Temperatur der Brennkammer reduziert wird. Insbesondere kann das Reduzieren der Kraftstoffeinspritzmenge beim Anlassvorgang der Kraftmaschine verhindern, dass das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches im Inneren der Brennkammer übermäßig fett wird, da es sehr wahrscheinlich ist, dass Kraftstoff noch an der Innenwandfläche der Brennkammer haftet, wenn die Kraftmaschine erneut gestartet wird, wenn die geschätzte Temperatur der Brennkammer niedrig ist, und somit kann die Möglichkeit einer schlechten Verbrennung des Gemisches minimiert werden, die aus einem übermäßig fetten Luft/Kraftstoff-Gemisch resultieren würde.
Des weiteren kann die Steuervorrichtung außerdem die Kraftstoffeinspritzmenge beim Anlassvorgang der Kraftmaschine reduzieren, wenn die Zeitlänge nach dem letzten Betrieb der Kraftmaschine bis zu dem Anlassvorgang der Kraftmaschine kurz ist.
In einem kurzen Intervall zwischen dem letzten Betrieb der Kraftmaschine und dem Neustart der Kraftmaschine hat der an der Innenwandfläche der Brennkammer haftende Brennstoff nicht ausreichend Zeit, dass er vollständig verdampft. Infolgedessen ist es sehr wahrscheinlich, dass Kraftstoff noch an der Innenwandfläche der Brennkammer haftet, wenn die Kraftmaschine erneut gestartet wird. Durch Reduzieren der Kraftstoffeinspritzmenge beim Anlassvorgang der Kraftmaschine, wenn nur eine kurze Zeitlänge nach dem letzten Betrieb der Kraftmaschine verstrichen ist, ist es möglich, die Möglichkeit einer unnötigen Reduzierung der Kraftstoffeinspritzmenge zu minimieren.
Außerdem kann das Luft/Kraftstoff-Verhältnis außerdem zu der mageren Seite korrigiert werden, indem die Einlassluftmenge auf der Grundlage der geschätzten Temperatur der Brennkammer vergrößert wird. Insbesondere kann das Vergrößern der Einlassluftmenge beim Anlassvorgang der Kraftmaschine ein übermäßig fettes Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches im Inneren der Verbrennungskammer vermeiden, da es sehr wahrscheinlich ist, dass beim Neustart der Kraftmaschine Kraftstoff noch an der Innenfläche der Brennkammer haftet, wenn die geschätzte Temperatur der Brennkammer niedrig ist, und daher kann die Möglichkeit einer schlechten Verbrennung des Gemisches minimiert werden, die aus einem übermäßig fetten Luft/Kraftstoff-Gemisch resultieren würde.
Des weiteren kann die Steuervorrichtung außerdem die Einlassluftmenge beim Anlassvorgang der Kraftmaschine vergrößern, wenn die Zeitlänge nach dem letzten Betrieb der Kraftmaschine bis zu dem Anlassvorgang der Kraftmaschine kurz ist.
In einem kurzen Intervall zwischen dem letzten Betrieb der Kraftmaschine und dem Neustart der Kraftmaschine kann der an der Innenwandfläche der Brennkammer haftende Kraftstoff nicht vollständig während dieses Zeitraums verdampfen. Infolgedessen ist es sehr wahrscheinlich, dass der Kraftstoff noch an der Innenwandfläche der Brennkammer haftet, wenn die Kraftmaschine erneut gestartet wird. Durch das Vergrößern der Einlassluftmenge beim Anlassvorgang der Kraftmaschine, wenn lediglich eine kurze Zeitlänge nach dem letzten Betrieb der Kraftmaschine verstrichen ist, dann ist es möglich, eine unnötige Reduzierung der Kraftstoffeinspritzmenge zu minimieren.
Außerdem kann die Temperatur der Brennkammer beim Beginn eines Kraftmaschinenstopps außerdem auf der Grundlage zumindest der Kraftmaschinenkühlwassertemperatur beim Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine geschätzt werden.
Wenn die Kühlwassertemperatur beim Beginn des Kraftmaschinenstopps niedrig ist, dann ist die Temperatur der Brennkammer ebenfalls beim Beginn des Kraftmaschinenstopps niedrig. Daher ist es möglich, durch das Schätzen der Temperatur der Brennkammer auf der Grundlage der Kraftmaschinenkühlwassertemperatur, wenn die Kraftmaschine beim letzten Mal gestoppt wurde, die Temperatur der Brennkammer beim Beginn des Kraftmaschinenstopps genau zu schätzen.
Außerdem wird gemäß einem Steuerverfahren für eine Direkteinspritzbrennkraftmaschine eines zweiten Aspekts der Erfindung die Temperatur der Brennkammer beim Beginn des Anlassvorgangs der Kraftmaschine bei dem letzten Betrieb der Kraftmaschine geschätzt, wenn ein Befehl zum Starten der Kraftmaschine abgegeben wird. Das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des der Brennkammer beim Anlassvorgang der Kraftmaschine zuzuführenden Gemisches wird auf der Grundlage der geschätzten Temperatur der Brennkammer zu der mageren Seite korrigiert.
Wenn die Temperatur der Brennkammer beim Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine niedrig ist, dann ist es sehr wahrscheinlich, dass Kraftstoff noch an der Innenwandfläche der Brennkammer haftet, wenn die Kraftmaschine erneut gestartet wird. Gemäß diesem zweiten Aspekt der Erfindung ist es möglich, eine übermäßige Verfettung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses des Gemisches innerhalb der Brennkammer zu mildern, und daher die Möglichkeit einer schlechten Verbrennung des Gemisches zu reduzieren, die aus einem übermäßig fetten Luft/Kraftstoff-Gemisch unter diesen Bedingungen resultieren würde, indem das Luft/Kraftstoff- Verhältnis des Gemisches zu der mageren Seite korrigiert wird.
Die vorstehend genannte Aufgabe sowie weitere Aspekte, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung von exemplarischen bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ersichtlich, wobei gleiche Bezugszeichen zum Bezeichnen von gleichen Bauelementen verwendet werden, wobei:
Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht einer kompletten Kraftmaschine, auf die das Kraftstoffeinspritzsteuersystem gemäß einem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel angewendet wird;
Fig. 2 zeigt eine Flusskarte einer Berechnungsroutine einer Wassertemperatur Tstart beim Beginn eines Anlassvorgangs einer Kraftmaschine und einer Wassertemperatur Tstopp beim Beginn eines Kraftmaschinenstopps;
Fig. 3A und Fig. 3B zeigen Flusskarten einer Festlegungsroutine zum Korrigieren einer Marke F gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel;
Fig. 4 zeigt eine Flusskarte einer Berechnungsroutine für eine endgültige Kraftstoffeinspritzmenge Qfin;
Fig. 5A und Fig. 5B zeigen Zeitkarten des Verlaufs eines Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizienten A und B über die Zeit, wenn die Korrekturmarke F "1 (Durchführung)" beim Anlassvorgang der Kraftmaschine beträgt;
Fig. 6 zeigt eine erläuternde Ansicht zum Darstellen der Beziehung zwischen dem Anfangswert des Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizienten A und der Wassertemperatur Tstopp (i-1) beim Beginn des Kraftmaschinenstopps und des Betrags des Wassertemperaturabfalls Tdown;
Fig. 7 zeigt eine erläuternde Ansicht zum Darstellen der Beziehung zwischen dem Anfangswert des Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizienten B und der Wassertemperatur Tstopp (i-1) beim Beginn des Kraftmaschinenstopps und dem Betrag des Wassertemperaturabfalls Tdown;
Fig. 8 zeigt eine Flusskarte einer Berechnungsroutine einer Kraftstoffeinspritzsummenmenge Qs;
Fig. 9A und Fig. 9B zeigen Flusskarten einer Festlegungsroutine für die Korrekturmarke F gemäß einem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel;
Fig. 10A und Fig. 10B zeigen Flusskarten einer Festlegungsroutine für die Korrekturmarke F gemäß einem dritten exemplarischen Ausführungsbeispiel;
Fig. 11 zeigt eine Flusskarte eines ersten Teils einer Berechnungsroutine für einen ISC-Korrekturbetrag Qcal;
Fig. 12 zeigt eine Flusskarte eines zweiten Teils der Berechnungsroutine für eine ISC-Korrektur, die in der Fig. 11 gezeigt ist;
Fig. 13A und Fig. 13B zeigen Zeitkarten des Verlaufes eines Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizienten C, eines Korrekturwerts Y und eines Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizienten D über die Zeit, wenn die Korrektur F "1 (Durchführung)" beim Anlassvorgang der Kraftmaschine beträgt;
Fig. 14 zeigt eine erläuternde Ansicht zum Darstellen der Beziehung zwischen dem Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizienten C und der Wassertemperatur Tstopp (i-1) beim Beginn des Kraftmaschinenstopps und des Betrags des Wassertemperaturabfalls Tdown; und
Fig. 15 zeigt eine erläuternde Ansicht zum Darstellen der Beziehung zwischen dem Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizienten D und der Wassertemperatur Tstopp (i-1) beim Beginn des Kraftmaschinenstopps und dem Betrag des Wassertemperaturabfalls Tdown.
Nachfolgend wird ein erstes exemplarisches Ausführungsbeispiel, bei dem die Erfindung auf eine Direkteinspritz-Funkenzündungs- Kraftmaschine eines Fahrzeugs angewendet wird, unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 7 beschrieben.
Bei einer in der Fig. 1 gezeigten Kraftmaschine 1 wird ein Gemisch von Luft, die durch einen Einlassdurchlass 2 in eine Brennkammer 3 eingelassen ist, und von Kraftstoff, das in die Brennkammer 3 eingespritzt ist, durch eine Zündkerze 5 gezündet. Wenn das Gemisch verbrennt, dann erzeugt es Energie, die den Kolben 6 hin und her bewegt, so dass dieser wiederum eine Kurbelwelle 7 dreht. Wenn die Kraftmaschine 1 angelassen wird, dann wird außerdem eine Startvorrichtung 8 angetrieben, damit sie die Kurbelwelle 7 aktiv dreht (kurbelt).
Ein Drosselventil 13, das geöffnet und geschlossen wird, um so eine Luftmenge (Einlassluftmenge) einzustellen, die in die Brennkammer 3 eingelassen wird, ist an einem stromaufwärtigen Abschnitt des Einlassdurchlasses 2 vorgesehen. Die Öffnung (Drosselöffnung) von diesem Drosselventil 13 wird entsprechend einem Niederdrückungsbetrag (Beschleunigungsvorrichtungsniederdrückungsbetrag) eines Beschleunigungspedals 11 eingestellt, das durch einen Fahrer eines Fahrzeugs niedergedrückt wird.
Des weiteren wird Kraftstoff für die Kraftmaschine 1, der in einem Kraftstoffbehälter 21 aufbewahrt ist, durch eine Kraftstoffzuführungsleitung 23 mittels einer Niederdruckkraftstoffpumpe 22 zu einer Hochdruckkraftstoffpumpe 24 gefördert, durch die er mit Druck beaufschlagt wird und dann zu einem Kraftstoffeinspritzventil 4 durch ein Förderrohr 25 zugeführt wird. Der Kraftstoff wird dann auf dem Kraftstoffeinspritzventil 4 in die Brennkammer 3 eingespritzt.
Eine elektronische Steuereinheit 10 zum Ausführen von verschiedenen Antriebssteuerung der Kraftmaschine 1 ist an dem Fahrzeug angebracht. Diese elektronische Steuereinheit 10 steuert das Kraftstoffeinspritzventil 4, die Startvorrichtung 8 und das Drosselventil 13, um so die Kraftstoffeinspritzmenge, den Anlassvorgang und das Öffnen der Drossel und dergleichen der Kraftmaschine 1 zu steuern. Außerdem nimmt die elektronische Steuereinheit 10 Erfassungssignale von verschiedenen Sensoren wie zum Beispiel einen Beschleunigungsvorrichtungspositionssensor 12 zum Erfassen des Beschleunigungsvorrichtungsniederdrückungsbetrags, einen Drosselpositionssensor 14 zum Erfassen der Position der Drossel (das heißt die Drosselöffnung), einen Unterdrucksensor 15 zum Erfassen des Drucks an einer stromabwärtigen Seite des Drosselventils 13 in dem Einlassdurchlass 2, einen Kurbelwellenpositionssensor 16 zum Übermitteln eines Signals, das die Drehposition der Kurbelwelle 7 angibt, einen Wassertemperatursensor 17 zum Erfassen der Kühlwassertemperatur der Kraftmaschine 1 und einem Kraftstoffdrucksensor 26 zum Erfassen des Drucks (Kraftstoffdruck) des Kraftstoffes innerhalb des Förderrohrs 25.
Des weiteren ist die elektronische Steuereinheit 10 mit einem RAM (Direktzugriffsspeicher) versehen, der als ein Speicher zum vorübergehenden Speichern von Daten und dergleichen dient, die von den verschiedenen Sensoren eingegeben werden, und sie ist mit einem Sicherungs-RAM versehen, der als ein nicht-flüchtiger Speicher zum Speichern von Daten und dergleichen dient, die dann zu speichern sind, wenn die Kraftmaschine 1 gestoppt wird und dergleichen.
Bei der Direkteinspritzkraftmaschine 1, bei der Kraftstoff direkt in die Brennkammer 3 eingespritzt wird, neigt der von dem Kraftstoffeinspritzventil 4 eingespritzte Kraftstoff dazu, dass er an einer Innenwandfläche der Brennkammer 3 haftet, wenn die Kraftmaschine 1 aus einem kalten Zustand gestartet wird. Wenn die Kraftmaschine aus einem kalten Zustand gestartet wird, dann ist die erforderliche Kraftstoffeinspritzmenge daher um die eingespritzte Kraftstoffmenge vergrößert, die an der Innenwandfläche der Brennkammer 3 haftet. Eine große Kraftstoffmenge wird daher durch die Kraftstoffeinspritzmengensteuerung eingespritzt, damit die Anforderung erfüllt wird.
Wenn jedoch die Kraftmaschine 1 gestoppt wird, wenn die Temperatur der Brennkammer 3 nach einem Beginn eines Anlassvorgangs aus dem kalten Zustand noch niedrig ist, und wenn sie dann unmittelbar danach erneut gestartet wird, dann wird eine große Kraftstoffmenge in die Brennkammer 3 eingespritzt, obwohl jener Kraftstoff, der dann eingespritzt wurde, als die Kraftmaschine beim letzten Mal gestartet wurde, an der Innenwandfläche der Brennkammer 3 haftet. Infolge dieser Kraftstoffeinspritzung wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches innerhalb der Brennkammer übermäßig fett, was zu einer schlechten Verbrennung des Gemisches führt.
Gemäß diesem exemplarischen Ausführungsbeispiel wird die Temperatur der Brennkammer 3 beim Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine geschätzt. Wenn diese Temperatur niedrig geschätzt wird, dann wird die Kraftstoffeinspritzmenge während des Anlassvorgangs der Kraftmaschine 1 reduziert, der sowohl jenen Fall beinhaltet, wenn die Kraftmaschine 1 gerade angelassen wird, und auch eine vorbestimmte Zeitperiode, nachdem der Anlassvorgang beendet wurde. Dies wird deswegen durchgeführt, um zu verhindern, dass das Luft/Kraftstoff-Verhältnis übermäßig fett wird, wenn die Kraftmaschine erneut gestartet wird, da es sehr wahrscheinlich ist, dass Kraftstoff noch an der Innenwandfläche der Brennkammer 3 haftet, wenn die Kraftmaschine erneut gestartet wird und wenn die Temperatur der Brennkammer 3 beim Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine niedrig ist. Durch das Reduzieren der Kraftstoffeinspritzmenge gemäß der vorstehenden Beschreibung wird nämlich vermieden, dass das Luft/Kraftstoff-Verhältnis übermäßig fett wird, so dass eine schlechte Verbrennung des Gemisches infolgedessen minimiert werden kann, auch wenn der Kraftstoff, der an der Innenwandfläche der Brennkammer 3 haftet, verdampft, wenn die Kraftmaschine erneut gestartet wird.
Als nächstes wird eine Berechnungsroutine einer Wassertemperatur Tstart beim Beginn des Anlassvorgangs der Kraftmaschine und einer Wassertemperatur Tstopp beim Beginn des Kraftmaschinenstopps, die zum Schätzen der Temperatur der Brennkammer 3 beim Beginn und beim Stopp der Kraftmaschine verwendet werden, unter Bezugnahme auf die Flusskarte in der Fig. 2 beschrieben, die eine Start- und Stoppprozessroutine zeigen. Diese Start- und Stoppprozessroutine wird zum Beispiel durch die elektronische Steuereinheit 10 in vorbestimmten Zeitintervallen ausgeführt.
Bei der in der Fig. 2 gezeigten Start- und Stoppprozessroutine wird eine Kühlwarmtemperatur T der Kraftmaschine 1 zu diesem Zeitpunkt als eine Wassertemperatur Tstart beim Beginn des Anlassvorgangs der Kraftmaschine an einer vorbestimmten Adresse in dem Sicherungs-RAM gespeichert (SiO₂), wenn ein Befehl zum Starten der Kraftmaschine 1 abgegeben wird (S101: JA). Die Kühlwarmtemperatur T wird auf der Grundlage eines Erfassungssignals von dem Wassertemperatursensor 17 erhalten. Wenn außerdem während des Betriebs der Kraftmaschine (S103: JA) ein Befehl zum Stoppen der Kraftmaschine 1 abgegeben wird (S104: JA), dann wird die Kühlwarmtemperatur T der Kraftmaschine 1 zu diesem Zeitpunkt als eine Wassertemperatur Tstopp beim Beginn des Kraftmaschinenstopps an einer vorbestimmten Adresse in dem Sicherungs-RAM gespeichert (S105).
Auf diese Art und Weise wird der Speicher der Wassertemperatur Tstart beim Beginn des Einlassvorgangs der Kraftmaschine und der Wassertemperatur Tstopp beim Beginn des Kraftmaschinenstopps jedes Mal dann gespeichert, wenn die Kraftmaschine 1 ihren Betrieb beginnt, und jedes Mal dann, wenn die Kraftmaschine 1 ihren Stopp beginnt.
Als nächstes wird eine Festlegungsroutine einer Korrekturmarke F, die zum Bestimmen verwendet wird, ob die Kraftstoffeinspritzmenge reduziert werden soll, unter Bezugnahme auf die Flusskarte in den Fig. 3a und 3B beschrieben, die eine Korrekturmarkenfestlegungsroutine zeigen. Diese Korrekturmarkenfestlegungsroutine wird durch die elektronische Steuereinheit 10 zum Beispiel in vorbestimmten Zeitintervallen ausgeführt.
Bei der Korrekturmarkenfestlegungsroutine wird bestimmt, ob ein Befehl zum Starten der Kraftmaschine 1 abgegeben wurde (S202), wenn die Korrekturmarke F "0 (Stopp)" beträgt (S201: JA). Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S202 JA lautet, dann werden [1] Prozesse (S203 bis S205) zum Bestimmen durchgeführt, ob die Temperatur der Brennkammer 3 beim Beginn des Kraftmaschinenstopps beim letzten Betrieb der Kraftmaschine niedrig ist, und [2] Prozesse (S206 und S207) werden durchgeführt, um zu bestimmen, ob die Zeit nach dem letzten Betrieb der Kraftmaschine bis zu dem gegenwärtigen Start der Kraftmaschine (Kraftmaschinenstoppzeit) kurz ist.
Wenn die Temperatur der Brennkammer 3 beim Beginn des Kraftmaschinenstopps beim letzten Betrieb der Kraftmaschine als niedrig bestimmt wird, und wenn die Zeit nach dem letzten Betrieb der Kraftmaschine bis zu dem gegenwärtigen Start der Kraftmaschine bei den Prozessen von [1] und [2] gemäß der vorstehenden Beschreibung kurz ist, dann wird die Korrekturmarke F auf "1 (Durchführung)" festgelegt, um die Kraftstoffeinspritzmenge zu reduzieren (S208). Dies wird deswegen durchgeführt, um die Möglichkeit zu minimieren, dass das Luft/Kraftstoff-Verhältnis fett wird, wenn die Kraftmaschine erneut gestartet wird, um dadurch die Kraftstoffeinspritzmenge aus den folgenden Gründen zu reduzieren.
(1) Wenn die Temperatur der Brennkammer 3 beim Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine niedrig ist, dann wird die Kraftmaschine 1 gestoppt, ohne das der Kraftstoff, der an der Innenwandfläche der Brennkammer 3 beim letzten Start der Kraftmaschine haftet, vollständig verdampft wird, während die Kraftmaschine betrieben wurde. Infolgedessen ist es sehr wahrscheinlich, dass der Kraftstoff noch an der Innenwandfläche der Brennkammer 3 haftet, wenn die Kraftmaschine erneut gestartet wird. Der haftende Kraftstoff wird dann verdampft, wodurch das Luft/Kraftstoff-Verhältnis fett wird, wenn die Kraftmaschine erneut gestartet wird.
(2) Wenn der Zeitraum nach dem letzten Betrieb der Kraftmaschine bis zu dem gegenwärtigen Start der Kraftmaschine als kurz bestimmt wird, dann wird die Kraftmaschine 1 erneut gestartet, ohne das der Kraftstoff, der an der Innenwandfläche der Brennkammer 3 beim Beginn des letzten Stopps der Kraftmaschine haftet, vollständig verdampft wird, während die Kraftmaschine 1 gestoppt wurde. Infolgedessen ist es sehr wahrscheinlich, dass Kraftstoff noch an der Innenwandfläche der Brennkammer 3 haftet, wenn die Kraftmaschine erneut gestartet wird. Der haftende Kraftstoff wird dann verdampft, wodurch das Luft/Kraftstoff- Verhältnis fett wird, wenn die Kraftmaschine erneut gestartet wird.
Außerdem wird die Korrekturmarke F, die gemäß der vorstehenden Beschreibung auf "1" festgelegt wurde, auf "0 (Stopp)" zurückgesetzt, wenn eine vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist, nachdem ein Befehl zum Starten der Kraftmaschine 1 abgegeben wurde (S209: JA) (210). Wenn die Korrekturmarke F auf "0" festgelegt wird, dann wird die Kraftstoffeinspritzmenge nicht reduziert, wenn die Kraftmaschine angelassen wird.
Nun wird jeder der Prozesse von [1] und [2] im einzelnen beschrieben.
Die Prozesse von [1] sind Prozesse (S203 bis S205) zum Bestimmen, ob die Temperatur der Brennkammer 3 beim Beginn des Kraftmaschinenstopps beim letzten Betrieb der Kraftmaschine niedrig ist.
Bei diesen Prozessen wird ein erster Wassertemperaturanstiegsbetrag Tup, der jener Betrag ist, um den die Kühlwarntemperatur T nach dem letzten Betrieb der Kraftmaschine ansteigt, dadurch berechnet, dass die Wassertemperatur Tstart (i-1) beim Beginn des Anlassvorgangs der Kraftmaschine beim letzten Betrieb der Kraftmaschine von der Wassertemperatur Tstopp (i-1) beim Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine (203) subtrahiert wird. Dann wird die Temperatur der Brennkammer 3 beim Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine auf der Grundlage folgenden beiden Bestimmungen als niedrig bestimmt:
(3) ob der Wassertemperaturanstiegsbetrag Tup kleiner als ein vorbestimmter Wert "e" ist, und zwar ob die während des letzten Betriebs der Kraftmaschine durch die Kraftmaschine 1 erzeugte Wärmemenge groß genug ist, um die Temperatur der Brennkammer 3 hinreichend zu vergrößern (S204), und
(4) ob die Wassertemperatur Tstopp (i-1) beim Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine kleiner als ein vorbestimmter Wert "a" ist (S205).
Wenn die Bestimmungen bei beiden Schritten S204 und S205 JA lauten, dann wird die Temperatur der Brennkammer 3 beim Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine als niedrig bestimmt. Hierbei wird im allgemeinen, wenn die Wassertemperatur Tstopp (i-1) beim Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine niedrig ist, die Temperatur der Brennkammer 3 zu jenem Zeitpunkt ebenfalls als niedrig geschätzt. Es ist jedoch denkbar, dass es Fälle geben kann, bei denen die Temperatur der Brennkammer 3 aufgrund der durch die Kraftmaschine 1 erzeugten Wärme ansteigt, auch wenn die Wassertemperatur Tstopp (i-1) beim Beginn des Kraftmaschinenstopps kleiner als der vorbestimmte Wert "a" ist, zum Beispiel wenn die Kraftmaschine 1 gestartet wird, wenn die Kühlmittelwassertemperatur der Kraftmaschine 1 extrem niedrig ist. Daher wird die Temperatur der Brennkammer 3 auf der Grundlage der Wassertemperatur Tstopp (i-1) beim Beginn des Kraftmaschinenstopps geschätzt, die als ein Parameter für die Temperatur der Brennkammer 3 beim Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine bedient, und auch auf der Grundlage des Wassertemperaturanstiegsbetrags Tup nach dem letzten Betrieb der Kraftmaschine zu diesem Zeitpunkt der Schätzung.
Anders gesagt ist die durch die Brennkraftmaschine erzeugte Wärme umso geringer, desto kleiner eine Differenz zwischen der Kraftmaschinenkühlwassertemperatur beim Beginn des Kraftmaschinenstopps und der Kraftmaschinenkühlwassertemperatur beim Beginn des Anlassvorgangs der Kraftmaschine ist, und desto weniger wird die Temperatur der Brennkammer nach dem Betrieb der Kraftmaschine ansteigen. Daher kann die Schätzung noch genauer durch geführt werden, wenn die Temperatur der Brennkammer beim Beginn des Kraftmaschinenstopps auf der Grundlage der Differenz zwischen der Kraftmaschinenkühlwassertemperatur (oder des Wassertemperaturanstiegsbetrags Tup) geschätzt wird.
Im allgemeinen ist die durch die Verbrennungskraftmaschine erzeugte Wärme umso geringer, und die Temperatur der Brennkammer steigt nach dem Betrieb der Kraftmaschine umso weniger stark an, je kürzer der Zeitraum ist, der nach dem Anlassvorgang der Kraftmaschine bis zu dem Stopp der Kraftmaschine verstreicht, d. h. umso kürzer die Betriebszeit der Verbrennungskraftmaschine ist. Daher kann die Schätzung noch genauer durchgeführt werden, indem die Temperatur der Brennkammer beim Beginn des Kraftmaschinenstopps auf der Grundlage der Verstrichenen Zeit geschätzt wird.
Die Prozesse von [2] sind Prozesse von (S206 und S207) zum Bestimmen, ob die Zeit nach dem letzten Betrieb der Kraftmaschine bis zu dem gegenwärtigen Start der Kraftmaschine kurz ist (Kraftmaschinenstoppzeit).
Bei diesen Prozessen wird ein erster Wassertemperaturabfallbetrag Tdown, während die Kraftmaschine gestoppt ist, nach dem letzten Betrieb der Kraftmaschine bis zu dem gegenwärtigen Betrieb der Kraftmaschine dadurch berechnet, dass die Wassertemperatur Tstopp (i-1) beim Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine von der Wassertemperatur Tstart (1) beim Beginn des Anlassvorgangs der Kraftmaschine des gegenwärtigen Betriebs der Kraftmaschine (S206) subtrahiert wird. Dann wird bestimmt, ob die Temperatur des Wassertemperaturabfallbetrags Tdown kleiner als ein vorbestimmter Wert "b" ist (S207). Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S207 JA lautet, dann wird bestimmt, dass die Stoppzeit der Kraftmaschine 1 nicht lang genug ist, dass die Kühlwassertemperatur ausreichend abfallen würde, während die Kraftmaschine 1 gestoppt, und daher wird die Stoppzeit der Kraftmaschine 1 als kurz bestimmt.
Als nächstens wird eine Berechnungsroutine für eine endgültige Kraftstoffeinspritzmenge Qfin, die für eine Kraftstoffeinspritzmengensteuerung der Kraftmaschine 1 verwendet wird, unter Bezugnahme auf die Flusskarte in der Fig. 4 beschrieben, die eine Berechnungsroutine der endgültigen Kraftstoffeinspritzmenge zeigt. Diese Berechnungsroutine der endgültigen Kraftstoffeinspritzmenge wird durch die elektronische Steuereinheit 10 zum Beispiel in vorbestimmten Zeitintervallen ausgeführt.
Bei der Berechnungsroutine der endgültigen Kraftstoffeinspritzmenge wird zunächst bestimmt, ob die Kraftmaschine 1 vollständig angelassen wurde (S301). Dies wird auf der Grundlage dessen bestimmt, ob eine Kraftmaschinendrehzahl, die zum Beispiel auf der Grundlage eines Erfassungssignals von dem Kurbelwellenpositionssensor 16 erhalten wird, eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl erreicht hat. Falls die Bestimmung bei dem Schritt S301 JA lautet, dann wird bestimmt, ob die Kraftstoffeinspritzung, nachdem der Anlassvorgang der Kraftmaschine 1 abgeschlossen wurde, eine vorbestimmte Anzahl oder mehrmals durchgeführt wurde (S302).
Wenn entweder bei dem Schritt S301 oder bei dem Schritt S302 die Bestimmung NEIN erhalten wird, werden Prozesse (S303 bis S306) durchgeführt, um die endgültige Kraftstoffeinspritzmenge Qfin während des Anlassvorgangs der Kraftmaschine zu bestimmen. Wenn die endgültige Kraftstoffeinspritzmenge Qfin während des Anlassvorgang der Kraftmaschine durch diese Prozesse berechnet wird, dann wird das Kraftstoffeinspritzventil 4 anschließend durch die elektronische Steuereinheit 10 so angetrieben, dass eine Kraftstoffmenge entsprechend diesem Wert in die Brennkammer 3 eingespritzt wird.
Die endgültige Kraftstoffeinspritzmenge Qfin während des Anlassvorgangs der Kraftmaschine wird auf der Grundlage einer Einspritzmenge während des Anlassvorgangs Qst berechnet, die auf der Grundlage der Kühlwarntemperatur T festgelegt wird, und auf der Grundlage eines Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizienten A, der zum Reduzieren der Kraftstoffeinspritzmenge während des Anlassvorgangs der Kraftmaschine verwendet wird. Der Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizient A wird anfänglich zum Beispiel auf einen kleineren Wert als "1,0" als ein Startwert festgelegt, wenn die Korrekturmarke F "1 (Durchführung)" (S303: JA). Danach wird der Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizient A so berechnet, dass er sich allmählich auf "1,0" im Lauf der Zeit vergrößert (S304).
Daher hat dieser Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizient A nach dem Beginn des Anlassvorgangs der Kraftmaschine einen Verlauf gemäß der Fig. 5A, wenn die Korrekturmarke F "1 (Durchführung)" beim Beginn des Anlassvorgangs der Kraftmaschine 1 beträgt. Außerdem wird der anfängliche Wert des Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizienten A auf der Grundlage der Wassertemperatur Tstopp (i-1) beim Beginn des Kraftmaschinenstopps festgelegt, die als ein Parameter die Temperatur der Brennkammer 3 beim Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine dient, und auf der Grundlage eines Wassertemperaturabfallbetrags Tdown während des Stopps der Kraftmaschine, der als ein Parameter für die Stoppzeit der Kraftmaschine 1 dient. Hierbei ist eine Beziehung zwischen dem anfänglichen Wert des Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizienten A während des Anlassvorgangs, der Wassertemperatur Tstopp (i-1) beim Beginn des Kraftmaschinenstopps und dem Wassertemperaturabfallbetrags Tdown in der Fig. 6 gezeigt.
Wie dies in der Fig. 6 gezeigt ist, verringert sich der anfängliche Wert des Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizienten A von "1,0" weg, wenn der Wassertemperaturabfallbetrag Tdown vorübergehend konstant ist und wenn die Wassertemperatur Tstopp (i-1) beim Beginn des Kraftmaschinenstopps abfällt. Dies ist dadurch begründet, dass es sehr wahrscheinlich ist, dass viel Kraftstoff an der Innenwandfläche der Brennkammer 3 beim Anlassvorgang der Kraftmaschine haftet, wenn die Wassertemperatur Tstopp (i-1) beim Beginn des Kraftmaschinenstopps und die Temperatur der Brennkammer 3 beim Beginn des Kraftmaschinenstopps abfallen, sodass es vorzuziehen ist, den Reduzierungsbetrag der Kraftstoffeinspritzmenge während des Anlassvorgangs der Kraftmaschine zu vergrößern.
Wenn außerdem die Wassertemperatur Tstopp (i-1) beim Beginn des Kraftmaschinenstopps vorübergehend konstant ist, dann verringert sich der anfängliche Wert des Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizienten A weiter von "1,0" weg, wenn der Wassertemperaturabfallbetrag Tdown während des Kraftmaschinenstopps verringert wird.
Dies ist dadurch begründet, dass weniger Kraftstoff, der an der Innenwandfläche der Brennkammer 3 haftet, im Laufe der Zeit verdampft, je geringer der Wassertemperaturabfallbetrag Tdown ist und desto kürzer die Kraftmaschinenstoppzeit ist, sodass es noch wahrscheinlicher ist, dass viel Kraftstoff an der Innenwandfläche der Brennkammer 3 beim Anlassvorgang der Kraftmaschine haftet. Es ist daher vorzuziehen, den Reduzierungsbetrag der Kraftstoffeinspritzmenge während des Anlassvorgangs der Kraftmaschine zu vergrößern.
Nach dem der Reduzierungsbetragkorrekturkoeffizient A bei dem Schritt S304 berechnet wurde (Fig. 4), wird dann die endgültige Kraftstoffeinspritzmenge Qfin dadurch berechnet, dass der Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizient A mit der Einspritzmenge beim Anlassvorgang Qst multipliziert wird. (S306). Dann wird durch das Ausführen der Kraftstoffeinspritzmengensteuerung auf der Grundlage der endgültigen Kraftstoffeinspritzmenge Qfin die Kraftstoffeinspritzmenge so reduziert, dass das Luft/Kraftstoff- Verhältnis nicht übermäßig fett wird, nachdem der Kraftstoff verdampft ist, der an der Innenwandfläche der Brennkammer 3 während des Anlassvorgangs der Kraftmaschine haftet. Der Reduzierungsbetrag wird vergrößert, je niedriger die Temperatur der Brennkammer 3 beim Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine ist. Der Reduzierungsbetrag wird ebenfalls vergrößert, je kürzer die Zeit nach dem Beginn des letzten Kraftmaschinenstopps bis zu dem Beginn des gegenwärtigen Kraftmaschinenstarts ist.
Wenn die Korrekturmarke F "0 (Stopp)" und "1 (Durchführung)" beträgt, wenn der Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizient A berechnet wird (S303: NEIN), dann wird der Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizient A auf "1,0" festgelegt (S305). Infolgedessen wird die Kraftstoffeinspritzmenge gemäß der vorstehenden Beschreibung in diesem Fall während des Anlassvorgangs der Kraftmaschine nicht verringert.
Wenn die Bestimmungen bei beiden Schritten S301 und S302 jeweils JA lautet, dann werden jedoch Prozesse (S307 bis S310) durchgeführt, um die endgültige Kraftstoffeinspritzmenge Qfin nach Beendigung des Anlassvorgangs der Kraftmaschine zu berechnen. Wenn die endgültige Kraftstoffeinspritzmenge Qfin nach der Beendigung des Anlassvorgangs der Kraftmaschine durch diese Prozesse verrechnet wird, dann wird das Kraftstoffeinspritzventil 4 durch die elektronische Steuereinheit 10 so angetrieben, dass eine Kraftstoffmenge entsprechend diesem Wert in die Brennkammer 3 eingespritzt wird.
Die endgültige Kraftstoffeinspritzmenge Qfin nach der Beendigung des Anlassvorgangs der Kraftmaschine wird auf der Grundlage einer Hauptkraftstoffeinspritzmenge Qbse, die ein theoretischer Wert der Kraftstoffeinspritzmenge ist, der für einen Betrieb der Kraftmaschine in diesem Zeitraum angemessen ist, auf der Grundlage eines Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizienten B, der zum Reduzieren der Kraftstoffeinspritzmenge in einer vorbestimmten Zeitperiode nach der Beendigung des Kraftmaschinenstarts verwendet wird, und auf der Grundlage eines anderen Korrekturkoeffizienten X berechnet.
Die Hauptkraftstoffeinspritzmenge Qbse wird auf der Grundlage der Kraftmaschinendrehzahl und einem Kraftmaschinenlastverhältnis berechnet. Das Kraftmaschinenlastverhältnis wird hierbei als ein Wert verwendet, der einen gegenwärtigen Lastprozentanteil der maximalen Kraftmaschinenlast der Kraftmaschine 1 angibt. Das Kraftmaschinenlastverhältnis wird unter Verwendung eines Parameters entsprechend der Einlassluftmenge der Kraftmaschine 1 und der Kraftmaschinendrehzahl berechnet. Einige Beispiele der Parameter entsprechend der Einlassluftmenge sind ein Einlassluftdruck, der auf der Grundlage eines Erfassungssignals von dem Unterdrucksensor 15 erhalten wird, die Drosselöffnung, die auf der Grundlage eines Erfassungssignals von dem Drosselpositionssensor 14 erhalten wird, und der Beschleunigungsvorrichtungsniederdrückungsbetrag, der auf der Grundlage eines Erfassungssignals von dem Beschleunigungsvorrichtungspositionssensor 12 erhalten wird.
Einige Beispiele des anderen Korrekturkoeffizienten X sind der Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizient zum allmählichen Reduzieren der Kraftstoffeinspritzmenge im Laufe der Zeit nach der Beendigung des Anlassvorgangs der Kraftmaschine und ein Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizienten zum allmählichen Reduzieren der Kraftstoffeinspritzmenge nach einem Anstieg der Kühlwassertemperatur nach der Beendigung des Anlassvorgangs der Kraftmaschine.
Des weiteren wird der Reduzierungsbetragkorrekturkoeffizient B anfänglich zum Beispiel auf einen Wert kleiner als "1,0" als der erste anfängliche Wert festgelegt, wenn die Korrekturmarke F "1 (Durchführung)" beträgt (S307: JA). Danach wird der Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizient B so berechnet, dass er sich allmählich im Laufe der Zeit vergrößert, bis er "1,0" erreicht (S308).
Daher hat dieser Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizient B einen Verlauf gemäß der Fig. 5B wenn die Korrekturmarke F "1 (Durchführung)" beträgt, wenn die Kraftstoffeinspritzung mit einer vorbestimmten Anzahl oder mehrmals durchgeführt wird (Zeit T1 in der Fig. 5), nachdem der Anlassvorgang der Kraftstoffmaschine 1 beendet ist. Außerdem wird der anfängliche Wert des Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizienten B auf der Grundlage der Wassertemperatur Tstopp (i-1) beim Beginn des Kraftmaschinenstopps und auf der Grundlage des Temperaturabfallbetrags Tdown ähnlich wie der Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizient A festgelegt. Hierbei ist die Beziehung zwischen dem anfänglichen Wert des Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizienten B nach der Beendigung des Anlassvorgangs der Kraftmaschine, der Wassertemperatur Tstopp (i-1) bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps und dem Wassertemperaturabfallbetrag Tdown in der Fig. 7 gezeigt.
Wie dies in der Fig. 7 gezeigt ist, neigt der anfängliche Wert des Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizienten B dazu, dass er sich ändert, wenn sich die Wassertemperatur Tstopp (i-1) bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps und der Wassertemperaturabfallbetrag Tdown ändern, ähnlich wie bei dem in der Fig. 6 gezeigten Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizienten A. Die Gründe hierfür sind die gleichen Gründe, durch die sich der Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizient A ändert, wenn sich die Wassertemperatur Tstopp (i-1) beim Beginn des Kraftmaschinenstopps und der Wassertemperaturabfallbetrag Tdown ändern, wie dies in der Fig. 6 gezeigt ist.
Nachdem der Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizient B bei dem Schritt S308 berechnet wurde (Fig. 4), wird dann die endgültige Kraftstoffeinspritzmenge Qfin dadurch berechnet, dass der Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizient B mit der Hauptkraftstoffeinspritzmenge Qbse und mit dem anderen Korrekturkoeffizienten X multipliziert wird (S310). Dann wird durch das Ausführen der Kraftstoffeinspritzmengensteuerung auf der Grundlage der endgültigen Kraftstoffeinspritzmenge Qfin die Kraftstoffeinspritzmenge so reduziert, dass das Luft/Kraftstoff- Verhältnis nicht übermäßig fett wird, nach dem der Kraftstoff, der an der Innenwandfläche der Brennkammer 3 haftet, in einer vorbestimmten Zeitperiode nach der Beendigung des Anlassvorgangs der Kraftmaschine verdampft ist. Der Reduzierungsbetrag vergrößert sich, je geringer die Temperatur der Brennkammer 3 beim Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine. Der Reduzierungsbetrag vergrößert sich auf, je kürzer die Zeit nach dem Beginn des letzten Stopps der Kraftmaschine bis zu dem Beginn des gegenwärtigen Starts der Kraftmaschine ist.
Wenn die Korrekturmarke F "0 (Stopp)" und nicht "1 (Durchführung)" beträgt, wenn der Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizient B berechnet wird (S307: NEIN), dann wird der Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizient B auf "1,0" festgelegt (S309). Infolgedessen wird die Kraftstoffeinspritzmenge nicht verringert, wie dies vorstehend beschrieben ist, während der vorbestimmten Zeitperiode nach der Beendigung des Anlassvorgangs der Kraftmaschine.
Nachfolgend werden die Vorteile des ersten exemplarischen Ausführungsbeispiels beschrieben, dass Zufuhr im einzelnen beschrieben wurde.
(5) Es ist sehr wahrscheinlich, dass Kraftstoff an der Innwandfläche bei dem Beginn des Anlassvorgangs der Kraftmaschine haftet, wenn die Temperatur der Brennkammer 3 bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine niedrig ist, und das die Zeit nach dem letzten Betrieb der Kraftmaschine bis zu dem gegenwärtigen Start der Kraftmaschine kurz ist (Kraftmaschinenstoppzeit). Unter diesen Umständen wird die Korrekturmarke F auf "1 (Durchführung)" festgelegt, und die Kraftstoffeinspritzmenge wird durch den Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizienten A und den Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizienten B während des Anlassvorgangs der Kraftmaschine 1 und in einer vorbestimmten Zeitperiode nach der Beendigung des Anlassvorgangs der Kraftmaschine 1 reduziert. Dies macht es möglich, eine übermäßige Verfettung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses des Gemisches zu verhindern, nachdem der haftende Kraftstoff bei dem Anlassvorgang der Kraftmaschine verdampft ist, sodass eine schlechte Verbrennung des Gemisches wahrscheinlich nicht auftritt.
(6) Außerdem minimiert das Reduzieren der Kraftstoffeinspritzmenge unter Verwendung des Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizienten A und des Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizienten B nur unter jenen Bedingungen, bei denen es sehr wahrscheinlich ist, dass der Kraftstoff an der Innenwandfläche der Brennkammer 3 bei dem Beginn des Anlassvorgangs der Kraftmaschine haftet, die Möglichkeit einer unnötigen Reduzierung der Kraftstoffeinspritzmenge gemäß der vorstehenden Beschreibung.
(7) Je niedriger die Temperatur der Brennkammer 3 bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps ist und je kürzer die Kraftmaschinenstoppzeit ist, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit, dass die Kraftstoffmenge, die an der Innenwandfläche der Brennkammer 3 haftet, sich bei dem Beginn des Anlassvorgangs der Kraftmaschine vergrößert. Beim Reduzieren der Kraftstoffeinspritzmenge, wenn dieses berücksichtigt wird, werden der Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizient A und der Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizient B kleinere Werte als "1,0", je niedriger die Temperatur der Brennkammer 3 und je kürzer die Kraftmaschinenstoppzeit ist, sodass sich der Reduzierungsbetrag der Kraftstoffeinspritzmenge vergrößert. Infolgedessen kann das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches immer noch durch das Reduzieren der Kraftstoffeinspritzmenge angemessen gesteuert werden, auch wenn die Kraftstoffmenge, die gemäß der Temperatur der Brennkammer 3 haftet, anders als jene in der Kraftmaschinenstoppzeit ist.
(8) Das Schätzen der Temperatur der Brennkammer 3 bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine, das heißt das Schätzen, dass die Temperatur niedrig ist, beruht auf der Wassertemperatur Tstopp (i-1) beim Beginn des Kraftmaschinenstopps, der ein Parameter für die Temperatur der Brennkammer 3 beim Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine ist (S205). Außerdem wird der Wassertemperaturanstiegsbetrag Tup nach dem letzten Betrieb der Kraftmaschine ebenfalls im Zeitraum der Schätzung berücksichtigt (S204). Dadurch ist es möglich, die Temperatur der Brennkammer 3 bei dem Beginn des Anlassvorgangs der Kraftmaschine des letzten Betriebs der Kraftmaschine genau zu schätzen.
Das vorstehend beschriebene exemplarische Ausführungsbeispiel kann zum Beispiel gemäß der nachfolgenden Beschreibung abgewandelt werden.
(9) Bei dem vorherigen exemplarischen Ausführungsbeispiel wird die Wassertemperatur Tstopp (i-1) bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps verwendet, die ein Parameter für die Temperatur der Brennkammer 3 bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine ist, wenn die anfänglichen Werte des Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizienten A und des Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizienten B festgelegt werden. Jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann als der Parameter anstelle der Verwendung der Wassertemperatur Tstopp (i-1) bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps an sich eine Korrektur gemäß einem Parameter für die durch die Kraftmaschine bei dem letzten Betrieb der Kraftmaschine erzeugten Wärmemenge zu der Wassertemperatur Tstopp (i-1) bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps hinzugefügt werden, und der resultierende Wert nach der Korrektur kann verwendet werden. Als der Parameter für die durch die Kraftmaschine erzeugte Wärmemenge können zum Beispiel der Wassertemperaturanstiegsbetrag Tup oder die Betriebszeit des letzten Betriebs der Kraftmaschine, eine Kraftstoffeinspritzsummenmenge QS, die die Summe der Kraftstoffeinspritzmengen während dieser Betriebszeit ist, oder eine Einlassluftsummenmenge verwendet werden, die die Summe der Einlassluftmengen der Kraftmaschine 1 während dieser Betriebszeit ist. Diese Einlassluftsummenmenge wird dadurch erhalten, dass die Einlassluftmenge der Kraftmaschine 1 aus dem Einlassluftdruck erhalten wird, der auf der Grundlage des Erfassungssignals von dem Unterdrucksensor 15 in vorbestimmten Zyklen erhalten wird, und dass dann alle Einlassluftmengen addiert werden.
(10) Bei dem vorherigen exemplarischen Ausführungsbeispiel wird der Wassertemperaturabfallbetrag Tdown verwendet, der ein Parameter für die Zeit (Kraftmaschinenstoppzeit) nach dem Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine bis zu dem Beginn des gegenwärtigen Starts der Kraftmaschine ist, wenn die anfänglichen Werte des Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizienten A und des Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizienten B festgelegt werden. Die Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann als der Parameter anstelle des Wassertemperaturabfallbetrags Tdown ein Druck (Kraftstoffdruck) des Kraftstoffes innerhalb des Förderrohrs 25 verwendet werden. Außerdem können die Zeit und die Daten des Beginns des Kraftmaschinenstopps in dem Sicherungs-RAM gespeichert werden, und die Kraftmaschinenstoppzeit, die auf der Grundlage dieser Zeit und dieser Daten erhalten wird, und die Zeit und die Daten des Beginns des Anlassvorgangs der Kraftmaschine können verwendet werden, um die anfänglichen Werte des Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizienten A und des Reduzierungsbetragskorrekturkoeffizienten B festzulegen.
(11) Bei dem vorherigen exemplarischen Ausführungsbeispiel wird bei dem Schritt S207 in der Fig. 3B bestimmt, ob die Kraftmaschinenstoppzeit kurz ist, und zwar auf der Grundlage dessen, ob der Wassertemperaturabfallbetrag Tdown kleiner als der vorbestimmte Wert "B" ist. Die Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann die Kraftmaschinenstoppzeit auf der Grundlage der Zeit und der Daten des Beginns des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine und auf der Grundlage der Zeit und der Daten des Beginns des Anlassvorgangs der Kraftmaschine des gegenwärtigen Betriebs der Kraftmaschine erhalten werden, und die Bestimmung, ob die Kraftmaschinenstoppzeit kurz ist, kann auf der Grundlage dieser Kraftmaschinenstoppzeit durchgeführt werden.
(12) Die Temperatur der Brennkammer 3 bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps kann außerdem auf der Grundlage nur der Wassertemperatur Tstopp (i-1) bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine ohne Rücksicht auf den Wassertemperaturanstiegsbetrag Tup des letzten Betriebs der Kraftmaschine geschätzt werden.
Als Nächstes wird ein zweites exemplarisches Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 8, Fig. 9A und 9B beschrieben.
Gemäß diesem exemplarischen Ausführungsbeispiel wird für die Bestimmung zum Schätzen der Temperatur der Brennkammer 3 bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine eine Bestimmung, ob die Kraftstoffeinspritzsummenmenge QS, die die Summe der Kraftstoffeinspritzmengen des letzten Betriebs der Kraftmaschine ist, kleiner ist als ein vorbestimmter Wert "c" anstelle der Bestimmung (Schritt S204 in der Fig. 3A) verwendet, ob der Wassertemperaturanstiegsbetrag Tup kleiner ist als der vorbestimmte Wert "e" gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel.
Eine Berechnungsroutine für die Kraftstoffeinspritzsummenmenge QS wird unter Bezugnahme auf die Flusskarte in der Fig. 8 beschrieben, die eine Kraftstoffeinspritzsummenmengenberechnungsroutine zeigt. Diese Kraftstoffeinspritzsummenmengenberechnungsroutine wird durch die elektronische Steuereinheit 10 zum Beispiel in vorbestimmten Zeitintervallen ausgeführt.
Bei dieser Kraftstoffeinspritzsummenmengenberechnungsroutine wird die Kraftstoffeinspritzsummenmenge QS berechnet, wenn die Kraftmaschine in Betrieb ist (S401: JA) und der Zeitpunkt für eine Kraftstoffeinspritzung eingetreten ist (S402: JA). Und zwar wird eine gegenwärtige Kraftstoffeinspritzsummenmenge QS (i) berechnet, indem die endgültige Kraftstoffeinspritzmenge Qfin zu der letzten Kraftstoffeinspritzsummenmenge QS (i-1) addiert wird (S403). Zum Beispiel wird "0" als der anfängliche Wert der Kraftstoffeinspritzsummenmenge QS verwendet, die auf diese Art und Weise berechnet wird.
Als nächstes wird bestimmt, ob ein Befehl zum Stoppen der Kraftmaschine 1 abgegeben wird (S404). Falls die Bestimmung bei dem Schritt S404 JA lautet, dann wird die gegenwärtige Kraftstoffeinspritzsummenmenge QS als ein Speicherwert M an einer vorbestimmten Adresse in dem Sicherungs-RAM gespeichert (S405). Der gespeicherte Wert M, das heißt die Kraftstoffeinspritzsummenmenge QS beim Abgeben des Befehls zum Stoppen der Kraftmaschine vergrößert sich, wenn sich die durch die Kraftmaschine 1 erzeugte Wärmemenge vergrößert.
Als nächstes wird eine Festlegungsroutine der Korrekturmarke F gemäß diesem exemplarischen Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die Fig. 9A und die Fig. 9B geschrieben, die eine Flusskarte einer Korrekturmarkenfestlegungsroutine gemäß diesem exemplarischen Ausführungsbeispiel zeigen. Diese Korrekturmarkenfestlegungsroutine unterscheidet sich von jener des ersten exemplarischen Ausführungsbeispiels nur durch einen Prozess (S503), der Schritten S203 und S304 der Korrekturmarkenfestelegungsroutine (Fig. 3A und Fig. 3B) gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel entspricht.
Bei der Korrekturmarkenfestlegungsroutine werden [1] Prozesse (S503 und 504) zum Bestimmen, ob die Temperatur der Brennkammer 3 bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Kraftmaschinenstopps niedrig ist, und [2] Prozesse (S505 und S506) zum Bestimmen durchgeführt, ob die Zeit (Kraftmaschinenstoppzeit) nach dem letzten Betrieb der Kraftmaschine bis zu dem gegenwärtigen Start der Kraftmaschine kurz ist, wenn ein Befehl zum Starten der Kraftmaschine 1 abgegeben wurde, während die Korrekturmarke F "0 (Stopp)" beträgt (S501 und S502 sind beide JA).
Der Punkt (S503) bei den Prozessen von [1], der sich von dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel unterscheidet, wird nun im Einzelnen beschrieben.
Bei den vorstehend beschriebenen Prozessen von [1] wird bestimmt, ob die Temperatur der Brennkammer 3 beim Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine niedrig ist, und zwar auf der Grundlage der Bestimmungen bei den Schritten S503 und S504. Bei dem Schritt S503 wird bestimmt, ob die Kraftstoffeinspritzsummenmenge QS (gespeicherter Wert M) des letzten Betriebs der Kraftmaschine kleiner als der vorbestimmte Wert "c" ist. Hierbei wird bestimmt, ob die durch die Kraftmaschine 1 erzeugte Wärmemenge während des Betriebs der Kraftmaschine groß genug ist, dass die Temperatur der Brennkammer 3 hinreichend ansteigt, und zwar auf der Grundlage der Kraftstoffeinspritzsummenmenge QS (gespeicherter Wert M).
Je kleiner die Kraftstoffeinspritzsammelmenge von dem Start der Kraftmaschine bis zu dem Stopp der Kraftmaschine ist, desto kleiner ist nämlich die durch die Brennkraftmaschine erzeugte Wärmemenge und desto weniger steigt die Temperatur der Brennkammer nach dem Betrieb der Kraftmaschine an. Daher kann die Schätzung noch genauer durchgeführt werden, indem die Temperatur der Brennkammer bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps auf der Grundlage der Kraftstoffeinspritzsummenmenge geschätzt wird.
Die Korrekturmarke F wird auf "1 (Durchführung)" festgelegt, wenn bestimmt wird, dass die Temperatur der Brennkammer 3 nach dem Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine niedrig ist und die Zeit nach dem letzten Betrieb der Kraftmaschine bis zu dem gegenwärtigen Betrieb der Kraftmaschine kurz ist, und zwar bei den Prozessen [1] und [2] gemäß der vorstehenden Beschreibung (S507). Außerdem wird die Korrekturmarke F, die gemäß der vorstehenden Beschreibung "1" festgelegt wurde, auf "0 (Stopp)" zurückgesetzt, wenn eine vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist, nachdem ein Befehl zum Starten der Kraftmaschine 1 abgegeben wurde (S508: JA) (S509).
Gemäß dem vorstehend beschriebenen exemplarischen Ausführungsbeispiel können zusätzlich zu den Wirkungen (1) bis (3), die bei dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel beschrieben sind, die folgenden Wirkungen erhalten werden.
(13) Die Schätzung der Temperatur der Brennkammer 3 bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine, d. h. die Schätzung, dass die Temperatur niedrig ist, beruht auf der Wassertemperatur Tstopp (i-1) bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps, die ein Parameter für die Temperatur der Brennkammer 3 bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine ist (S504). Außerdem wird die Kraftstoffeinspritzsummenmenge QS des letzten Betriebs der Kraftmaschine ebenfalls im Zeitraum der Schätzung berücksichtigt (S503). Dies ermöglicht, die Temperatur der Brennkammer 3 bei dem Beginn des Anlassvorgangs der Kraftmaschine des letzten Betriebs der Kraftmaschine genau zu schätzen.
Das vorherige exemplarische Ausführungsbeispiel kann zum Beispiel gemäß der folgenden Beschreibung abgewandelt werden.
(14) Bei dem vorherigen exemplarischen Ausführungsbeispiel wird die Kraftstoffeinspritzsummenmenge Qs als ein Parameter für die durch die Kraftmaschine 1 erzeugte Wärmemenge verwendet. Alternativ kann jedoch die vorstehend beschriebene Einlassluftsummenmenge als dieser Parameter verwendet werden.
Als nächstes wird ein drittes exemplarisches Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 10A und die Fig. 10B beschrieben.
Gemäß diesem exemplarischen Ausführungsbeispiel wird bestimmt, ob die Zeit (Kraftmaschinenstoppzeit) von dem Beginn des letzten Stopps der Kraftmaschine bis zu dem Beginn des gegenwärtigen Starts der Kraftmaschine auf der Grundlage dessen kurz ist, ob der Druck (Kraftstoffdruck) des Kraftstoffes innerhalb des Förderrohrs 25 an dem Beginn des Anlassvorgangs der Kraftmaschine, der durch ein Erfassungssignal von dem Kraftstoffdrucksensor 26 erhalten wird, gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert "d" ist.
Die Fig. 10A und die Fig. 108 zeigen eine Flusskarte einer Korrekturmarkenfestlegungsroutine gemäß dem dritten exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung. Diese Korrekturmarkenfestlegungsroutine unterscheidet sich von dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel nur durch einen Prozess (S606), der den Schritten S206 und S207 in der Korrekturmarkenfestlegungsroutine (Fig. 3A und Fig. 3B) bei dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel entspricht.
Bei der Korrekturmarkenfestlegungsroutine werden [1] Prozesse (S603 bis S605) zum Bestimmen, ob die Temperatur der Brennkammer beim Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Stopps der Kraftmaschine niedrig ist, und [2] ein Prozess (S606) zum Bestimmen durchgeführt, ob die Zeit (Kraftmaschinenstoppzeit) von dem letzten Betrieb der Kraftmaschine bis zu dem gegenwärtigen Start der Kraftmaschine kurz ist, wenn ein Befehl zum Starten der Kraftmaschine 1 abgegeben wurde, während die Korrekturmarke F "0 (Stopp)" beträgt (S601 und S602 lauten jeweils JA).
Nun wird der Prozess [2] im Einzelnen beschrieben.
Bei dem vorstehend erwähnten Prozess [2] wird bestimmt, ob der Kraftstoffdruck beim Beginn des Anlassvorgangs der Kraftmaschine gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert "d" ist. Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S606 JA lautet, dann wird bestimmt, dass die Stoppzeit der Kraftmaschine 1 zu kurz ist, als dass der an der Innenwandfläche der Brennkammer 3 haftende Kraftstoff verdampft, wenn die Kraftmaschine 1 gestoppt wird. Diese Bestimmung kann durchgeführt werden, da der Kraftstoffdruck eine Charakteristik dahingehend hat, dass er sich allmählich nach dem Beginn des Kraftmaschinenstopps verringert.
Wenn bestimmt wird, dass die Temperatur der Brennkammer 3 beim Beginn des Kraftmaschinenstopps bei dem letzten Betrieb der Kraftmaschine niedrig ist und die Zeit nach dem letzten Betrieb der Kraftmaschine bis zu dem gegenwärtigen Start der Kraftmaschine bei den vorstehend genannten Prozessen [1] und [2] kurz ist, dann wird die Korrekturmarke F auf "1 (Durchführung)" festgelegt (S607). Außerdem wird die Korrekturmarke F, die gemäß der vorstehenden Beschreibung auf "1" festgelegt wurde, auf "0 (Stopp)" zurückgesetzt, wenn eine vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist, nachdem ein Befehl zum Starten der Kraftmaschine 1 abgegeben wurde (S608: JA) (S609).
Ähnliche Wirkungen wie (1) bis (4), die bei dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel beschrieben sind, werden auch bei diesem dritten exemplarischen Ausführungsbeispiel erzielt.
Als nächstes wird ein viertes exemplarisches Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 11 bis 15 beschrieben.
Anstelle der Minimierung der Möglichkeit einer Verfettung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses nach dem Verdampfen des an der Innenwandfläche der Brennkammer 3 haftenden Kraftstoffes durch Verringern der Kraftstoffeinspritzmenge, wenn die Kraftmaschine angelassen wird, wie dies bei dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel der Fall ist, minimiert das vierte exemplarische Ausführungsbeispiel die Möglichkeit einer Verfettung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses durch Vergrößern der Einlassluftmenge.
Die Einlassluftmenge wird dadurch vergrößert, dass die Drosselöffnung gesteuert wird. Die Drosselöffnung wird auf der Grundlage eines Drosselöffnungsbefehlswertes gesteuert, der sich entsprechend dem Beschleunigungsvorrichtungsniederdrückungsbetrag oder dergleichen ändert. Die Drosselöffnung wird dadurch vergrößert, dass ein ISC-Korrekturbetrag Qcal vergrößert wird, der beim Berechnen des Befehlswerts verwendet wird, sodass sich die Einlassluftmenge vergrößert.
Hierbei wird eine Berechnungsroutine des ISC-Korrekturbetrags Qcal unter Bezugnahme auf die Flusskarten in den Fig. 11 und 12 beschrieben, die eine ISC-Korrekturbetragsberechnungsroutine zeigen. Diese ISC-Korrekturbetragsberechnungsroutine wird durch die elektronische Steuereinheit 10 zum Beispiel in vorbestimmten Zeitintervallen ausgeführt.
Bei der ISC-Korrekturbetragsberechnungsroutine wird ein Prozess zum Festlegen des ISC-Korrekturbetrags Qcal auf den anfänglichen Wert ausgeführt, wenn ein Befehl zum Starten der Kraftmaschine 1 abgegeben wird (S701: JA gemäß der Fig. 11). Der anfängliche Wert des ISC-Korrekturbetrags Qcal wird auf der Grundlage der nachfolgenden Gleichung (1) festgelegt.

ISC Qcal = Qi + Qg + Qthw × C . . . (1)

ISC Qcal: ISC-Korrekturbetrag
Qi: rückgeführter Korrekturbetrag
Qg: ISC-Lernwert
Qthw: Wassertemperaturkorrekturbetrag
C: Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizient
Gemäß der Gleichung (1) ist der rückgeführte Korrekturbetrag Qi ein Wert, der vergrößert und verringert wird, um die Drosselöffnung (Einlassluftmenge) so einzustellen, dass sich die Kraftmaschinendrehzahl auf einen vorbestimmten Sollwert einstellt, wenn die Kraftmaschine im Leerlauf ist. Hierbei wird der rückgeführte Korrekturbetrag Qi auf "0" festgelegt, der der anfängliche Wert ist.
Außerdem wird der ISC-Lernwert Qg so vergrößert, dass der rückgeführte Korrekturbetrag Qi zu einem Wert innerhalb eines vorbestimmten Bereiches wird, der "0" beinhaltet, wenn die Kraftmaschine im Leerlauf ist. Dementsprechend wird der ISC- Lernwert Qg als ein Wert entsprechend dem Differenzbetrag von einem korrekten Wert der Einlassluftmenge gelernt. Dieser ISC- Lernwert Qg wird dann an einer vorbestimmte Adresse in dem Sicherungs-RAM gespeichert. Dieser gespeicherte ISC-Lernwert Qg wird in der Gleichung (1) verwendet.
Darüberhinaus wird der Wassertemperaturkorrekturbetrag Qthw, der umso größer ist, je geringer die Kühlwarntemperatur T ist, zum Vergrößern des ISC-Korrekturbetrags Qcal verwendet.
Dementsprechend ist die Drosselöffnung vergrößert, sodass sich die Einlassluftmenge umso mehr vergrößert, je niedriger die Kühlwarntemperatur T und je größer der Wassertemperaturkorrekturbetrag Qthw ist (ISC-Korrekturbetrag Qcal).
Der Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizient C zum Vergrößern der Einlassluftmenge zum Minimieren der Möglichkeit einer Verfettung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses wird durch diesen Wassertemperaturkorrekturbetrag Qthw multipliziert. Der Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizient C wird als ein Wert berechnet, der größer als "1,0" ist, wenn die Korrekturmarke F "1 (Durchführung)" beträgt (S702: JA) (S703).
Wenn die Korrekturmarke F "1 (Durchführung)" bei Beginn des Anlassvorgangs der Kraftmaschine 1 beträgt, dann stellt sich der Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizient C daher auf einen Wert ein, der zu diesem Zeitpunkt größer als "1,0" ist, wie dies in der Fig. 13A gezeigt ist. Außerdem wird der Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizient C auf der Grundlage der Wassertemperatur Tstopp (i-1) beim Beginn des Kraftmaschinenstopps festgelegt, die als ein Parameter für die Temperatur der Brennkammer 3 beim Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine dient, und auf der Grundlage des Wassertemperaturabfallbetrags Tdown während des Kraftmaschinenstopps, der als ein Parameter für die Stoppzeit der Kraftmaschine 1 dient. Die Beziehung zwischen den Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizienten C, der Wassertemperatur Tstopp (i-1) beim Beginn des Kraftmaschinenstopps und dem Wassertemperaturabfallbetrag Tdown ist in der Fig. 14 gezeigt.
Wie dies in der Fig. 14 gezeigt ist, vergrößert sich der Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizient C von "1,0" weg, wenn die Wassertemperatur Tstopp (i-1) beim Beginn des Kraftmaschinenstopps abfällt, wenn der Wassertemperaturabfallbetrag Tdown vorrübergehend konstant ist. Dies ist dadurch begründet, dass es sehr wahrscheinlich ist, dass viel Kraftstoff an der Innenwandfläche der Brennkammer beim Anlassvorgang der Kraftmaschine haftet, wenn die Wassertemperatur Tstopp (i-1) bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps und die Temperatur der Brennkammer 3 bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps abfallen, so dass es vorzuziehen ist, den Vergrößerungsbetrag der Einlassluftmenge während des Anlassvorgangs der Kraftmaschine zu vergrößern.
Wenn außerdem die Wassertemperatur Tstopp (i-1) bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps vorübergehend konstant ist, dann vergrößert sich der Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizient C weiter von "1,0" weg, wenn sich der Wassertemperaturabfallbetrag Tdown während des Kraftmaschinenstopps verringert. Dies ist dadurch begründet, dass der Wassertemperaturabfallbetrag Tdown um so kleiner und die Kraftmaschinenstoppzeit um so kürzer sind, desto weniger Kraftstoff, der an der Innenwandfläche der Brennkammer 3 haftet, im Laufe der Zeit verdampft, so dass es sehr wahrscheinlich ist, dass viel Kraftstoff an der Innenwandfläche der Brennkammer 3 beim Anlassvorgang der Kraftmaschine haftet. Es ist daher vorzuziehen, den Vergrößerungsbetrag der Einlassluftmenge während des Anlassvorgangs der Kraftmaschine zu vergrößern.
Nachdem der Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizient C bei dem Schritt S703 berechnet wurde (Fig. 11), wird dann der ISC- Korrekturbetrag Qcal auf den anfänglichen Wert auf der Grundlage der Gleichung (1) festgelegt. Dann wird durch Ausführen der Drosselöffnungssteuerung auf der Grundlage des Befehlswerts der Drosselöffnung, der unter Verwendung des ISC-Korrekturbetrags Qcal und der gleichen berechnet ist, die Einlassluftmenge so vergrößert, dass das Luft/Kraftstoff-Verhältnis nach der Verdampfung des Kraftstoffes, der an der Innenwandfläche der Brennkammer 3 während des Anlassvorgangs der Kraftmaschine haftete, nicht übermäßig fett wird. Der Vergrößerungsbetrag ist umso größer, desto geringer die Temperatur der Brennkammer 3 bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine ist. Der Vergrößerungsbetrag ist umso größer, je kürzer die Zeit nachdem Beginn des letzten Stopps der Kraftmaschine bis zu dem Beginn des gegenwärtigen Starts der Kraftmaschine ist.
Wenn die Korrekturmarke F "O(Stopp)" und nicht "1(Durchführung)" beträgt, wenn der Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizient C berechnet wird (S702: NEIN), dann wird der Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizient C auf "1,0" festgelegt (S704). Infolgedessen wird während des Anlassvorgangs der Kraftmaschine die Einlassluftmenge in diesem Fall nicht vergrößert, wie dies vorstehend beschrieben ist.
Als nächstes wird bestimmt, ob die Kraftmaschine 1 den Kurbelvorgang gerade ausführt, und zwar zum Beispiel auf der Grundlage dessen, ob die Kraftmaschinendrehzahl kleiner als die Leerlaufdrehzahl ist (S706 gemäß der Fig. 12). Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S706: NEIN beträgt, und wenn des weiteren bestimmt wird, dass die Kraftmaschine 1 ihren Anlassvorgang beendet hat (S713: JA), dann wird der normale ISC- Korrekturbetrag Qcal berechnet (S714).
Wenn außerdem die Bestimmung bei dem Schritt S706 JA lautet, dann wird bestimmt, ob eine vorbestimmte Zeitperiode nachdem Beginn des Anlassvorgangs der Kraftmaschine verstrichen ist, d. h. ob der Beginn des Anlassvorgangs der Kraftmaschine übermäßig viel Zeit in Anspruch genommen hat (S707). Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S707 JA lautet, dann ist es sehr wahrscheinlich, dass die Kraftmaschine ihren Anlassvorgang aufgrund der Tatsache nicht beendet hat, dass das Luft/Kraftstoff-Verhältnis übermäßig fett ist. Daher werden Prozesse zum Vergrößern der Einlassluftmenge während des Kurbelvorgangs durchgeführt, um zu verhindern, dass das Luft/Kraftstoff-Verhältnis übermäßig fett wird (S708 bis S712).
Der ISC-Korrekturbetrag Qcal wird beim Durchführen dieser Prozesse auf der Grundlage der nachfolgenden Gleichung (2) berechnet.

ISC Qcal = Qi + Qg + Qthw.C + Y . . . (1)

Qcal: ISC-Korrekturbetrag
Qi: rückgeführter Korrekturbetrag
Qg: ISC-Leerenwert
Qthw: Wassertemperaturkorrekturbetrag
C: Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizient
Y: Vergrößerungsbetragswert Y
Wie dies aus der Gleichung (2) ersichtlich ist, wird der ISC- Korrekturbetrag Qcal in diesem Fall von dem anfänglichen Wert, der gemäß der Gleichung (1) berechnet ist, durch den Betrag eines Vergrößerungsbetragswerts Q vergrößert. Infolgedessen wird die Drosselöffnung während des Kurbelvorgangs nur durch den Betrag des Vergrößerungsbetragswerts Q vergrößert. Dies vergrößert die Einlassluftmenge, was wiederum die Möglichkeit einer Verfettung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses minimiert, wodurch die Zeit verkürzt wird, die zum vollständigen Anlassen der Kraftmaschine 1 erforderlich ist.
Der Vergrößerungsbetragswert Q wird so berechnet, dass er sich im Laufe der Zeit allmählich vergrößert, wie dies durch die Zweipunkt-Strichlinie in der Fig. 13B als Beispiel gezeigt ist (S708). Des weiteren wird der Vergrößerungsbetragswert Y durch einen Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizienten D vergrößert, wenn die Korrekturmarke F "1 (Durchführung)" beträgt (S709: JA). Dieser Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizient D wird zum Beispiel anfänglich auf einen größeren Wert als "1,0" als ein anfänglicher Wert zum Beispiel festgelegt. Danach wird der Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizient D so berechnet, dass er sich allmählich im Laufe der Zeit verringert (S710).
Dementsprechend hat der Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizient D einen Verlauf gemäß der Fig. 13C, wenn die Korrekturmarke F "1 (Durchführung)" beträgt und wenn eine vorbestimmte Zeitperiode nachdem Beginn des Anlassvorgangs der Kraftmaschine verstrichen ist (Zeit T2 in der Fig. 13). Außerdem wird der anfängliche Wert des Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizient D auf der Grundlage der Wassertemperatur Tstopp (i-1) beim Beginn des Kraftmaschinenstopps und auf der Grundlage des Wassertemperaturabfallbetrags Tdown ähnlich wie der vorstehend beschriebene Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizient C festgelegt. Die Beziehung zwischen dem anfänglichen Wert des Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizienten D, der Wassertemperatur Tstopp (i-1) bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps und des Temperaturabfallbetrags Tdown ist in der Fig. 15 gezeigt.
Wie dies in der Fig. 15 gezeigt ist, neigt der anfängliche Wert des Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizienten D dazu, dass er sich ändert, wenn sich die Wassertemperatur Tstopp (i-1) bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps und der Wassertemperaturabfallbetrag Tdown ändern, und zwar ähnlich wie der Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizient C, wie dies in der Fig. 14 gezeigt ist. Die Gründe hierfür sind die gleichen wie jene Gründe, dass der Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizient C sich verändern wird, wenn sich die Wassertemperatur Tstopp (i-1) bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps und der Wassertemperaturabfallbetrag Tdown ändern, wie dies in der Fig. 14 gezeigt ist.
Nachdem der Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizient D bei dem Schritt S710 (Fig. 12) berechnet ist, wird ein Wert, der das Produkt des mit dem Vergrößerungsbetragswert Y multiplizierten Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizienten D ist, als ein neuer Vergrößerungsbetragswert Y festgelegt, so dass sich der Vergrößerungsbetragswert Y vergrößert (S711). Der so korrigierte Vergrößerungsbetragswert Y ändert sich dann im Laufe der Zeit, wie dies durch die durchgezogene Linie in der Fig. 13B ist.
Dann wird durch Ausführen der Drosselöffnungssteuerung auf der Grundlage des Befehlswerts der Drosselöffnung, der unter Verwendung des ISC-Korrekturbetrags Qcal berechnet ist, die Einlassluftmenge so vergrößert, dass das Luft/Kraftstoff- Verhältnis nach einer Verdampfung des Kraftstoffes nicht übermäßig fett wird, der an der Innenwandfläche der Brennkammer 3 während des Anlassvorgangs der Kraftmaschine haftet.
Die bei dem vierten exemplarischen Ausführungsbeispiel erzielten Wirkungen werden nachfolgend beschrieben.
(15) Wenn die Temperatur der Brennkammer 3 bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine niedrig ist und die Zeit (Kraftmaschinenstoppzeit) nachdem letzten Betrieb der Kraftmaschine bis zu dem gegenwärtigen Start der Kraftmaschine kurz ist, dann ist es sehr wahrscheinlich, dass Kraftstoff noch an der Innenwandfläche der Brennkammer 3 bei dem Beginn des Anlassvorgangs der Kraftmaschine haftet. In dieser Situation wird die Korrekturmarke F auf "1 (Durchführung)" festgelegt, und die Einlassluftmenge wird unter Verwendung des Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizienten C und des Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizienten D vergrößert, wenn die Kraftmaschine angelassen wird. Dadurch ist es möglich, eine übermäßige Verfettung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses des Gemisches nach einer Verdampfung des haftenden Kraftstoffes zu verhindern, wenn die Kraftmaschine angelassen wird, so dass eine schlechte Verbrennung des Gemisches weniger wahrscheinlich auftritt.
(16) Außerdem minimiert des Vergrößern der Einlassluftmenge unter Verwendung des Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizienten C und Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizienten D nur unter jenen Bedingungen, in denen es sehr wahrscheinlich ist, dass Kraftstoff noch an der Innenwandfläche der Brennkammer 3 bei dem Beginn des Anlassvorgangs der Kraftmaschine haftet, wie dies vorstehend beschrieben ist, die Möglichkeit einer unnötigen Vergrößerung der Einlassluftmenge.
(17) Je niedriger die Temperatur der Brennkammer 3 bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps ist und je kürzer die Kraftmaschinenstoppzeit ist, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass die Kraftstoffmenge, die an der Innwandfläche der Brennkammer 3 haftet, bei dem Beginn des Anlassvorgangs der Kraftmaschine vergrößert wird. Wenn dieses berücksichtigt wird, dann haben der Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizient C und der Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizient D beim Vergrößern der Einlassluftmenge umso größere Werte als "1,0", je niedriger die Temperatur der Brennkammer 3 und je kürzer die Kraftmaschinenstoppzeit ist, um so den Vergrößerungsbetrag der Einlassluftmenge zu vergrößern. Infolgedessen kann das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches durch Vergrößern der Einlassluftmenge weiterhin genau gesteuert werden, auch wenn die entsprechende Temperatur der Brennkammer 3 und die haftende Kraftstoffmenge anders ist, als jene entsprechend der Kraftmaschinenstoppzeit.
Das vierte Exemplarische Ausführungsbeispiel kann außerdem gemäß der nachfolgenden Beschreibung als Beispiel abgewandelt werden.
(18) Bei den vorhergehenden exemplarischen Ausführungsbeispiel wird die Wassertemperatur Tstopp (i-1) bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps verwendet, die ein Parameter für die Temperatur der Brennkammer 3 bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine ist, wenn der Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizient C und der anfängliche Wert des Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizienten D festgelegt werden. Die Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann anstelle der Verwendung der Wassertemperatur Tstopp (i-1) bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps an sich eine Korrektur entsprechend einem Parameter für die durch die Kraftmaschine erzeugte Wärmemenge des letzten Betriebs der Kraftmaschine zu der Wassertemperatur Tstopp (i-1) bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps hinzugefügt werden, und der resultierende Wert nach der Korrektur kann verwendet werden. Als der Parameter für die Betriebszeit können zum Beispiel der Wassertemperaturanstiegsbetrag Tup oder die Betriebszeit des letzten Betriebs der Kraftmaschine, die Kraftstoffeinspritzsummenmenge QS während dieser Betriebszeit oder die Einlassluftsummenmenge während dieser Betriebszeit verwendet werden.
(19) Bei dem vorherigen exemplarischen Ausführungsbeispiel wird der Wassertemperaturabfallbetrag Tdown verwendet, der ein Parameter für die Zeit (Kraftmaschinenstoppzeit) von dem Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine bis zu dem Beginn des gegenwärtigen Starts der Kraftmaschine ist, wenn der Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizient C und anfängliche Wert des Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizienten D festgelegt werden. Die Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel können als der Parameter anstelle des Wassertemperaturabfallbetrags Tdown ein Druck (Kraftstoffdruck) beim Beginn des Anlassvorgangs der Kraftmaschine verwendet werden. Außerdem können die Kraftmaschinenstoppzeit, die auf der Zeit und den Daten des Beginns des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine und auf der Zeit und den Daten bei dem Beginn des Anlassvorgangs der Kraftmaschine des gegenwärtigen Betriebs der Kraftmaschine beruht, zum Festlegen des Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizienten C und des anfänglichen Werts des Vergrößerungsbetragskorrekturkoeffizienten D verwendet werden.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird das Gerät durch eine Steuervorrichtung gesteuert, die als eine programmierte universelle elektronische Steuereinheit implementiert ist. Für den Fachmann ist klar, dass die Steuervorrichtung unter Verwendung einer einzigen speziellen integrierten Schaltung (zum Beispiel ASIC) einem Haupt- oder Zentralprozessorabschnitt für eine Gesamtsteuerung auf Systemebene und separaten Abschnitten implementiert sein kann, die zum Ausführen von verschiedenen spezifischen Berechnungen, Funktionen und anderen Prozessen bei der Steuerung des Zentralprozessorabschnitts dediziert sind. Die Steuervorrichtung kann eine Vielzahl separater dedizierte oder programmierbare integrierte oder andere elektronische Schaltungen oder Vorrichtungen aufweisen (zum Beispiel hartverdrahtete elektronische oder logische Schaltungen wie zum Beispiel Schaltungen mit diskreten Elementen oder programmierbare Logikvorrichtungen wie zum Beispiel PLD's, PLMs, PALs oder dergleichen). Die Steuervorrichtung kann unter Verwendung eines geeignet programmierten universellen Computers wie zum Beispiel ein Mikroprozessor, Mikrocontroller oder eine andere Prozessorvorrichtung (CPU oder MPU) entweder allein oder in Verbindung mit einer oder mehreren Peripherie-Daten und -Signalverarbeitungsvorrichtungen (zum Beispiel integrierte Schaltungen) implementiert werden. Im allgemeinen kann irgendeine Vorrichtung oder eine Baugruppe von Vorrichtungen, bei der eine endliche Maschine die hierin beschriebenen Prozeduren implementieren kann, als die Steuervorrichtung verwendet werden. Eine verteilte Prozessorarchitektur kann für eine maximale Daten/Signal-Verarbeitungsfähigkeit und -Geschwindigkeit verwendet werden.
Während die Erfindung unter Bezugnahme auf ihre exemplarischen Ausführungsbeispiele beschrieben ist, sollte klar sein, dass die Erfindung nicht auf die exemplarischen Ausführungsbeispiele oder Aufbauten beschränkt ist. Im Gegensatz soll die Erfindung verschiedene Abwandlungen und equivalente Anordnungen abdecken. Während die verschiedenen Bauelemente der exemplarischen Ausführungsbeispiele in verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen gezeigt sind, die als Beispiel dienen, sind zusätzlich andere Kombinationen und Konfigurationen einschließlich mehrerer, weniger oder eines einzelnen Bauelementes ebenfalls innerhalb des Umfangs der Erfindung.
Es ist sehr wahrscheinlich, dass Kraftstoff an der Innenwandfläche der Brennkammer bei dem Beginn des Anlassvorgangs der Kraftmaschine haftet, wenn geschätzt wird, dass die Temperatur bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine niedrig ist und wenn die Kraftmaschine erneut gestartet wird. Unter diesen Bedingungen wird eine Kraftstoffeinspritzmenge reduziert, oder eine Einlassluftmenge wird vergrößert, wenn die Kraftmaschine erneut gestartet wird. Daher wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis nicht übermäßig fett, auch wenn der haftende Kraftstoff beim Neustart der Kraftmaschine verdampft.

Claims

1. Steuersystem für eine Direkteinspritzbrennkraftmaschine, bei der Kraftstoff direkt in eine Brennkammer eingespritzt wird, und das Steuersystem ist gekennzeichnet durch
eine Steuervorrichtung (10, S203, S204, S205, S208), die:
eine Temperatur der Brennkammer bei einem Beginn eines Kraftmaschinenstopps eines letzten Betriebs der Kraftmaschine schätzt, wenn ein Start der Kraftmaschine gefordert wird, und
ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis eines der Brennkammer bei einem Anlassvorgang der Kraftmaschine zugeführten Gemisches auf der Grundlage der bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine geschätzten Temperatur der Brennkammer zu einer mageren Seite korrigiert.

2. Steuersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (S204, S205, S208) eine Kraftstoffeinspritzmenge bei dem Anlassvorgang der Kraftmaschine auf der Grundlage der geschätzten Temperatur der Brennkammer reduziert.

3. Steuersystem gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (S204, S205, S208) eine Kraftstoffeinspritzmenge bei dem Anlassvorgang der Kraftmaschine reduziert, wenn die geschätzte Temperatur der Brennkammer niedrig ist.

4. Steuersystem gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (S304, S306) einen Reduzierungsbetrag der Kraftstoffeinspritzmenge vergrößert, wenn sich die geschätzte Temperatur der Brennkammer verringert.

5. Steuersystem gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (S206, S207, S208) die Kraftstoffeinspritzmenge bei dem Anlassvorgang der Kraftmaschine reduziert, wenn eine Zeitlänge von dem letzten Betrieb der Kraftmaschine bis zu dem Anlassvorgang der Kraftmaschine kurz ist.

6. Steuersystem gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (S304, S306) einen Reduzierungsbetrag der Kraftstoffeinspritzmenge vergrößert, wenn sich die Zeitlänge von dem letzten Betrieb der Kraftmaschine bis zu dem Anlassvorgang der Kraftmaschine verkürzt.

7. Steuersystem gemäß einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (S206, S207, S304) die Zeitlänge von dem letzten Betrieb der Kraftmaschine bis zu dem Anlassvorgang der Kraftmaschine auf der Grundlage einer Differenz zwischen einer Kraftmaschinenkühlwassertemperatur bei dem Beginn des Anlassvorgangs der Kraftmaschine eines gegenwärtigen Betriebs der Kraftmaschine und einer Wassertemperatur bei dem Beginn eines Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine schätzt und den Reduzierungsbetrag der Kraftstoffeinspritzmenge vergrößert, wenn sich die Zeitlänge verkürzt.

8. Steuersystem gemäß einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (S606, S304, S306) die Zeit von dem letzten Betrieb der Kraftmaschine bis zu dem Anlassvorgang der Kraftmaschine auf der Grundlage eines Kraftstoffeinspritzdrucks bei dem Beginn des Anlassvorgangs der Kraftmaschine eines gegenwärtigen Betriebs der Kraftmaschine schätzt und den Reduzierungsbetrag der Kraftstoffeinspritzmenge vergrößert, wenn sich die Zeitlänge verkürzt.

9. Steuersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (S702, S703, S705) eine Einlassluftmenge bei dem Anlassvorgang der Kraftmaschine auf der Grundlage der geschätzten Temperatur der Brennkammer vergrößert.

10. Steuersystem gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (S703) eine Einlassluftmenge bei dem Anlassvorgang der Kraftmaschine vergrößert, wenn die geschätzte Temperatur der Brennkammer niedrig ist.

11. Steuersystem gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (S703) einen Vergrößerungsbetrag der Einlassluftmenge vergrößert, wenn sich die geschätzte Temperatur der Brennkammer verringert.

12. Steuersystem gemäß Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (S703) die Einlassluftmenge bei dem Anlassvorgang der Kraftmaschine vergrößert, wenn eine Zeitlänge von dem letzten Betrieb der Kraftmaschine bis zu dem Anlassvorgang der Kraftmaschine kurz ist.

13. Steuersystem gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (S703) einen Vergrößerungsbetrag der Einlassluftmenge vergrößert, wenn sich die Zeitlänge von dem letzten Betrieb der Kraftmaschine bis zu dem Anlassvorgang der Kraftmaschine verkürzt.

14. Steuersystem gemäß einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (S703) die Zeitlänge von dem letzten Betrieb der Kraftmaschine bis zu dem Anlassvorgang der Kraftmaschine auf der Grundlage einer Differenz zwischen einer Kraftmaschinenkühlwassertemperatur bei dem Beginn des Anlassvorgangs der Kraftmaschine eines gegenwärtigen Betriebs der Kraftmaschine und einer Wassertemperatur bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine schätzt und den Vergrößerungsbetrag der Einlassluftmenge vergrößert, wenn sich die Zeitlänge verkürzt.

15. Steuersystem gemäß einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung die Einlassluftmenge durch Vergrößern einer Drosselöffnung vergrößert.

16. Steuersystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (S203) die Temperatur der Brennkammer bei dem Beginn eines Kraftmaschinenstopps auf der Grundlage zumindest einer Kraftmaschinenkühlwassertemperatur bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine schätzt.

17. Steuersystem gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (S203) die Temperatur der Brennkammer bei dem Beginn eines Kraftmaschinenstopps auf der Grundlage einer Differenz zwischen der Kraftmaschinenkühlwassertemperatur bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine und der Kraftmaschinenkühlwassertemperatur bei dem Beginn des Anlassvorgangs der Kraftmaschine des letzten Betriebs der Kraftmaschine schätzt.

18. Steuersystem gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuervorrichtung (S204, S205) bestimmt, dass die Temperatur der Brennkammer bei dem Beginn eines Kraftmaschinenstopps niedrig ist, wenn die Kraftmaschinenkühlwassertemperatur bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine kleiner ist als ein erster vorbestimmter Wert und wenn die Differenz zwischen der Kraftmaschinenkühlwassertemperatur bei dem Beginn eines Kraftmaschinenstopps und der Kraftmaschinenkühlwassertemperatur bei dem Beginn des Anlassvorgangs der Kraftmaschine kleiner ist als ein zweiter vorbestimmter Wert, und
die Steuervorrichtung (S208, S702) das Luft/Kraftstoff- Verhältnis bei der Bestimmung, dass die Temperatur der Brennkammer bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps niedrig ist, zu einer mageren Seite korrigiert.

19. Steuersystem gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (S503) die Temperatur der Brennkammer bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps auf der Grundlage einer Zeitlänge von dem Anlassvorgang der Kraftmaschine bis zu einem Kraftmaschinenstopp des letzten Betriebs der Kraftmaschine schätzt.

20. Steuersystem gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (S503) die Temperatur der Brennkammer bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps auf der Grundlage einer Einlassluftsummenmenge nach dem Anlassvorgang der Kraftmaschine bis zu dem Kraftmaschinenstopp des letzten Betriebs der Kraftmaschine schätzt.

21. Steuersystem gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung die Temperatur der Brennkammer bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps auf der Grundlage einer Kraftstoffeinspritzsummenmenge nach dem Anlassvorgang der Kraftmaschine bis zu dem Kraftmaschinenstopp des letzten Betriebs der Kraftmaschine schätzt.

22. Steuerverfahren für eine Direkteinspritzbrennkraftmaschine, bei der Kraftstoff direkt in eine Brennkammer eingespritzt wird, gekennzeichnet durch folgende Schritte:
einen Schritt (S203, S204, S205) zum Schätzen einer Temperatur der Brennkammer bei einem Beginn eines Kraftmaschinenstopps eines letzten Betriebs der Kraftmaschine, wenn ein Start der Kraftmaschine gefordert wird, und
einen Schritt (S208) zum Korrigieren eines Luft/Kraftstoff- Verhältnisses eines der Brennkammer bei dem Anlassvorgang der Kraftmaschine zugeführten Gemisches zu einer mageren Seite auf der Grundlage der geschätzten Temperatur der Brennkammer bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine.

23. Steuerverfahren gemäß Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu der mageren Seite korrigiert wird, indem eine Kraftstoffeinspritzmenge bei dem Anlassvorgang der Kraftmaschine auf der Grundlage der geschätzten Temperatur der Brennkammer reduziert wird.

24. Steuerverfahren gemäß Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu der mageren Seite korrigiert wird, indem eine Einlassluftmenge bei dem Anlassvorgang der Kraftmaschine auf der Grundlage der geschätzten Temperatur der Brennkammer vergrößert wird.

25. Steuerverfahren gemäß Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die geschätzte Temperatur der Brennkammer bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps auf der Grundlage zumindest einer Kraftmaschinenkühlwassertemperatur bei dem Beginn des Kraftmaschinenstopps des letzten Betriebs der Kraftmaschine geschätzt wird.