DE3922448A1 - Regeleinrichtung fuer das kraftstoff-luftverhaeltnis einer brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Regeleinrichtung für das Kraft­ stoff-Luftverhältnis einer Brennkraftmaschine.

Bei einer konventionellen Regeleinrichtung für das Kraft­ stoff-Luftverhältnis z. B. gemäß der ungeprüften JP-Patent­ veröffentlichung 2 04 942/1983 wird das Kraftstoff-Luftver­ hältnis von einem Kraftstoff-Luftverhältnissensor auf der Basis der Abgasbestandteile erfaßt, und das Kraftstoff- Luftverhältnis wird entsprechend einem Integrationswert korrigiert, der durch Integration des Ausgangssignals des Kraftstoff-Luftverhältnissensors gewonnen wird.

Bei der konventionellen Regeleinrichtung kann der Kraft­ stoff-Luftverhältnissensor aber nur zwei Arten von Werten bestimmen, und zwar fett und mager. Infolgedessen war die Regelung des Kraftstoff-Luftverhältnisses durch Integration des Ausgangssignals des Kraftstoff-Luftverhältnissensors nur möglich, um einen festen Wert pro Zeiteinheit zu er­ höhen oder zu vermindern, und es war schwierig, eine aus­ reichende Regelung des Kraftstoff-Luftverhältnisses zu erzielen, so daß ein hinreichend konvergenter Wert nur gewonnen werden konnte, wenn ein zu erfassender Ausgangs­ wert relativ lang in einem Betriebsbereich vorliegt, wobei dann der Korrekturkoeffizient groß ist; es war somit schwierig, eine gute Abgasreinigung durchzuführen. Außerdem war es notwendig, ein großes Mischungsverhältnis vorzu­ sehen, um die Ausgangsleistung der Maschine zu erhöhen, wenn sie bei hoher Drehzahl und hoher Last betrieben wird.

In diesem Betriebsbereich konnte daher keine Korrektur­ information hinsichtlich des Mischungsverhältnisses gewon­ nen werden.

Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung einer Regel­ einrichtung für das Kraftstoff-Luftverhältnis einer Brenn­ kraftmaschine, wobei die Regeleinrichtung eine sehr gute und korrekte Regelung des Mischungsverhältnisses durchfüh­ ren kann durch Erhöhen des Umsetzungsgrads der Regelung und durch Gewinnung von Korrekturinformationen hinsichtlich des Mischungsverhältnisses über den Gesamtbereich.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst durch eine
Regeleinrichtung für das Kraftstoff-Luftverhältnis einer Brennkraftmaschine, wobei die Regeleinrichtung gekennzeich­ net ist durch einen Breitband-Kraftstoff-Luftverhältnis­ sensor, der auf der Basis von Bestandteilen des Abgases der Maschine ständig ein Kraftstoff-Luftverhältnis erfaßt,
eine Einstellvorrichtung für das Soll-Kraftstoff-Luftver­ hältnis auf der Basis von Betriebsbedingungen der Maschine,
eine Bestimmungsvorrichtung für einen Korrekturkoeffizien­ ten durch Ermitteln einer Abweichung zwischen dem Soll- und einem Ist-Kraftstoff-Luftverhältnis, eine Integriervor­ richtung für den Korrekturkoeffizienten,
einen nichtflüchtigen Speicher zur Speicherung des Inte­ grationswerts als Korrekturinformation in bezug auf die Betriebsbedingungen der Maschine,
eine Verarbeitungsvorrichtung zum Errechnen einer Grund- Einspritzmenge auf der Basis der Betriebsbedingungen der Maschine, und
eine Korrigiervorrichtung zur Korrektur der Grund-Ein­ spritzmenge in Abhängigkeit von der Korrekturinformation.

Die Erfindung ist im folgenden anhand eines Ausführungsbei­ spiels näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Ansicht eines Ausführungsbeispiels der Regeleinrichtung nach der Erfindung;

Fig. 2 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels der Steuerschaltung für die Regeleinrichtung nach der Erfindung;

Fig. 3 bis 5 Flußdiagramme, die die Betriebsweise der Regeleinrichtung zeigen;

Fig. 6 und 7 Kennliniendiagramme zur Berechnung eines Soll- Kraftstoff-Luftverhältnisses;

Fig. 8 eine Map, in der Korrekturkoeffizienten ge­ speichert sind; und

Fig. 9 ein Diagramm mit der Spannung über dem Luft/Kraftstoff- Verhältnis.

Fig. 1 zeigt einen bekannten Viertakt-Ottomotor 11, der in ein Kraftfahrzeug eingebaut ist. Verbrennungsluft wird zum Motor 11 durch einen Luftfilter 12, ein Ansaugrohr 13 und eine Drosselklappe 14 in dieser Reihenfolge angesaugt. Kraftstoff wird dem Motor 11 durch Einspritzventile 15 a, 15 b ... zugeführt, die entsprechend der Anzahl Zylinder des Motors 11 vorgesehen sind. Nach Verbrennung eines Gasge­ mischs werden die Abgase durch einen Auspuffkrümmer 16, eine Luftauslaßleitung 17, einen Dreiwegkatalysator 18 etc. zur Atmosphäre abgeführt. Am Ansaugrohr 13 sind ein als Potentiometer ausgebildeter Ansaugluftmengensensor 19, der die dem Motor 11 zugeführte Ansaugluftmenge mißt und eine entsprechende Analogspannung liefert, sowie ein als Ther­ mistor ausgeführter Ansauglufttemperatursensor 20 ange­ ordnet, der die Temperatur der dem Motor zugeführten Luft mißt und eine dementsprechende Analogspannung (ein analoges Meßsignal) liefert. Der Motor 11 weist einen als Thermistor ausgeführten Kühlwassertemperatursensor 21 auf, der die Kühlwassertemperatur mißt und eine dementsprechende Analog­ spannung liefert. Der Auspuffkrümmer 16 weist einen Breit­ band-Kraftstoff-Luftverhältnissensor 22 auf, der innerhalb eines weiten Bereichs zwischen fettem und magerem Mi­ schungsverhältnis ständig ein Kraftstoff-Luftverhältnis auf der Basis der Sauerstoffkonzentration im Abgas mißt. Der Breitband-Kraftstoff-Luftverhältnissensor 22 entspricht z. B. demjenigen nach der JP-PS 18 659/1987, wobei aus der Sauerstoffkonzentration der Auslaßluft ein Kraftstoff-Luft­ verhältnis als Parameter erfaßt wird und ein dem erfaßten Verhältnis entsprechender Spannungswert aus einem Diagramm gemäß Fig. 9 ableitbar ist. Die Drehzahl der Kurbelwelle des Motors 11 wird von einem Drehzahlsensor 23 erfaßt, so daß dieser ein Impulssignal erzeugt, dessen Frequenz der Drehzahl entspricht. Als Drehzahlsensor 23 kann z. B. eine Zündspule einer Zündvorrichtung verwendet werden. In diesem Fall kann als Drehzahlsignal ein Zündspulensignal verwendet werden, das am primärseitigen Anschluß der Zündspule auf­ tritt. Das Meßsignal jedes Sensors 19-23 wird einer Steuer­ einheit 24 zugeführt, die aufgrund dieser Meßsignale eine Einspritzmenge berechnet und den Öffnungszeitpunkt der elektromagnetischen Einspritzventile 15 a, 15 b ... bestimmt; dadurch wird die Einspritzmenge geregelt.

Fig. 2 zeigt die Einzelheiten des Aufbaus der Steuereinheit 24. Ein Mikroprozessor bzw. eine CPU 100 ermittelt die Ein­ spritzmenge. Ein Umdrehungszähler 101 zählt die Anzahl Motorumdrehungen auf der Basis des Signals vom Drehzahl­ sensor 23. Der Umdrehungszähler 101 liefert synchron mit der Umdrehung des Motors einen Unterbrechungsbefehl an einen Unterbrechungssteuerteil 102. Wenn der Unterbre­ chungssteuerteil 102 dieses Signal empfängt, liefert er ein Unterbrechungssignal auf einem gemeinsamen Bus CB an die CPU 100.

Ein digitaler Eingabebaustein 103 empfängt ein digitales Signal von einem Anlaßschalter 25 zum Betätigen eines An­ lassers (nicht gezeigt) und leitet das Anlaßsignal an die CPU 100 weiter. Ein analoger Eingabebaustein 104 besteht aus einem Analogmultiplexer und einem A-D-Umsetzer, der jedes Signal vom Ansaugluftmengensensor 19, vom Ansaugluft­ temperatursensor 20, vom Kühlwassertemperatursensor 21 und vom Kraftstoff-Luftgemischverhältnissensor 22 in Digital­ signale umwandelt, die von der CPU 100 sequentiell gelesen werden. Ein Energieversorgungskreis 105 liefert Energie von einer Batterie 27 direkt an einen RAM 107. In dem die Bat­ terie 26 umfassenden Kreis ist ein Schlüsselschalter 27 vorgesehen. Der Energieversorgungskreis 105 ist direkt mit der Batterie 26 ohne Zwischenschaltung des Schlüsselschal­ ters 27 verbunden, so daß der RAM 107 unabhängig von der Betätigung des Schlüsselschalters 27 stets mit Energie ver­ sorgt wird. Die Batterie 26 ist mit einem weiteren Ener­ gieversorgungskreis 106 durch den Schlüsselschalter 27 ver­ bunden und versorgt die übrigen Komponenten mit Energie. Der RAM 107 hat einen Zwischenspeicher, der während der Operationen eines Programms kurzzeitig verwendet wird und ein nichtflüchtiger Speicher ist, in dem gespeicherte Informationen auch dann nicht gelöscht werden, wenn der Schlüsselschalter 27 abgeschaltet wird, um den Motor anzu­ halten. In einem ROM 108 sind Programme und verschiedene Konstanten gespeichert. Es ist ein den Einspritzzeitpunkt bestimmender Zähler 109 mit Widerständen vorgesehen, der ein Abwärtszähler ist und ein Digitalsignal, das eine Öff­ nungszeit der elektromagnetischen Einspritzventile 15 a, 15 b, d. h. eine von der CPU 100 berechnete Einspritzmenge, bezeichnet, in ein Impulssignal umwandelt, das eine Impuls­ dauer darstellt, die die tatsächliche Öffnungszeit der Ein­ spritzventile 15 a, 15 b bestimmt. Ein Leistungsverstärker­ abschnitt 110 dient zum Treiben der Einspritzventile 15 a, 15 b, . . ., und ein Zeitgeber 111 mißt den Zeitablauf und überträgt die so gemessene Zeit an die CPU 100. Der Umdre­ hungszähler 101 mißt die Motordrehzahl auf der Basis des Ausgangssignals des Drehzahlsensors 23 z. B. bei jeder Umdrehung des Motors und liefert jedesmal, wenn die Meßvor­ gänge beendet sind, ein Unterbrechungsbefehlssignal an den Unterbrechungssteuerteil 102. Der Unterbrechungssteuerteil 102 erzeugt ein Unterbrechungssignal auf der Basis des Unterbrechungsbefehlssignals, so daß die CPU 100 eine Ver­ arbeitungsroutine zur Berechnung der Einspritzmenge aus­ führt.

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm der Operationen der CPU 100. Wenn der Schlüsselschalter 27 und der Anlaßschalter 25 betätigt werden, um den Motor 11 anzulassen, wird in Schritt 120 ein Startbefehl gegeben, wodurch der Ablauf der Hauptroutine ausgelöst wird.

In Schritt 121 erfolgt die Initialisierung. Dann werden in Schritt 122 durch den analogen Eingabebaustein 104 Digital­ werte entsprechend einer Kühlwassertemperatur und einer Ansauglufttemperatur eingelesen. In Schritt 123 wird ein Korrekturkoeffizient (eine Korrekturmenge) K ₁ auf der Grundlage der eingelesenen Digitalwerte errechnet, und der Rechenwert wird im RAM 107 gespeichert. In Schritt 124 wird ein dem Ausgangssignal des Kraftstoff-Luftverhältnissensors 22 entsprechender Digitalwert durch den analogen Eingabe­ baustein 104 eingelesen, und eine Differenz zwischen dem eingelesenen Digitalwert und einem vorher im ROM 108 ent­ sprechend einem Operationsbereich gespeicherten Soll-Kraft­ stoff-Luftverhältnis wird gebildet. Die Differenz wird einer PID-Regelung unterworfen unter Bildung eines Korrek­ turkoeffizienten (einer Korrekturmenge) K ₂, der im RAM 107 gespeichert wird.

Fig. 4 zeigt den Ablauf von Schritt 124 im einzelnen. Zuerst wird in Schritt 400 bestimmt, ob der Kraftstoff- Luftverhältnissensor 22 aktiv ist. Wenn ein inaktiver Zu­ stand des Sensors 22 festgestellt wird, wenn also keine Regelung mit Rückführung durchführbar ist, wird Schritt 406 ausgeführt, in dem der Korrekturkoeffizient K ₂ zu 1 gemacht wird. Dann folgt als nächstes Schritt 405. Wenn dagegen die Regelung mit Rückführung durchführbar ist, wird in Schritt 401 ein Zeitintervall Δ t ₁ gemessen. Wenn das Zeitintervall Δ t ₁ abgelaufen ist, wird Schritt 402 ausgeführt. In Schritt 402 wird ein Soll-Kraftstoff-Luftverhältnis, das auf der Grundlage einer Motordrehzahl N, einer Ansaugluftmenge Q und einer Kühlwassertemperatur bestimmt und vorher im ROM gespeichert wurde, unter Berücksichtigung des Betriebszu­ stands zu diesem Zeitpunkt errechnet. In Schritt 403 wird ein dem Ausgangssignal des Kraftstoff-Luftverhältnissensors 22 entsprechendes Ist-Kraftstoff-Luftverhältnis als Digi­ talwert eingelesen. In Schritt 404 wird der Korrekturko­ effizient K ₂ als Funktionen eines P-Glieds, eines I-Glieds und eines D-Glieds auf der Basis einer Differenz Δ A/F zwi­ schen einem Ist-Kraftstoff-Luftverhältnis und dem Soll- Kraftstoff-Luftverhältnis und einer Änderungsrate des Kraftstoff-Luftverhältnisses

gebildet. In Schritt 405 wird der Korrekturkoeffizient K ₂ im RAM 107 gespeichert.

In Fig. 3 wird ein Korrekturkoeffizient (eine Korrektur­ menge) K ₃ in Schritt 125 durch Additions- oder Subtrak­ tionsvorgänge gebildet, und ein durch den Rechenvorgang erhaltener Wert wird im RAM 107 gespeichert. Der Sinn der Berechnung des Korrekturkoeffizienten K ₃ ist es, die Grund- Einspritzmenge mit Zeitintervallen so zu modifizieren, daß die durch die Grundoperationen gebildete Grund-Einspritz­ menge die vom Motor momentan benötigte Einspritzmenge ist, und zwar auch dann, wenn keine Rückführungsregelung des Kraftstoff-Luftverhältnisses durchgeführt wird. Durch Modi­ fikation des Grund-Kraftstoff-Luftverhältnisses (der Grund- Einspritzmenge) ist es also möglich, die Kraftstoffzufuhr­ charakteristik in einem Übergangsstadium des Motors, in dem eine ausreichende Rückführung des Kraftstoff-Luftverhält­ nisses nicht möglich ist, zu verbessern; eine Veränderung von Bauteilen über die Zeit sowie eine Änderung des Be­ triebsverhaltens werden in geeigneter Weise kompensiert; eine Änderung des Atmosphärendrucks beim Fahren in großen Höhen wird kompensiert, ohne daß ein Atmosphärendrucksen­ sor benötigt wird; oder das Grund-Kraftstoff-Luftverhältnis (die Grund-Einspritzmenge) stimmt mit einem Soll-Kraft­ stoff-Luftverhältnis (einer benötigten Kraftstoffmenge) auch dann überein, wenn die Rückführungsregelung des Kraft­ stoff-Luftverhältnisses (bei rückführungsloser Steuerung) stillgesetzt ist.

Fig. 5 zeigt im einzelnen den Ablauf von Schritt 125. Zuerst wird in Schritt 410 bestimmt, ob der Motor im Nor­ malbetrieb arbeitet. Dieser Schritt 410 dient dem Zweck, den unerwünschten Zustand auszuschalten, daß in einer Über­ gangsphase des Motors eine sehr schnelle Änderung des Kraftstoff-Luftverhältnisses auftritt, so daß eine Korrek­ turregelung nicht hinreichend verfolgt und angenähert wer­ den kann. In Schritt 411 wird durch Operationen der Korrek­ turkoeffizient K ₃ gewonnen. Dieser wird bestimmt durch eine Ansaugluftmenge Q, eine Motordrehzahl N und eine Kühlwas­ sertemperatur und ist vorher im RAM 107 in Form einer Map entsprechend Fig. 8 gespeichert. In Schritt 411 werden die Operationen

ausgeführt, wobei K ₃ oben erläutert und K ₂ in Schritt 404 erhalten wurde. Der so gewonnene Wert wird in der entspre­ chenden Adresse in Fig. 8 (Schritt 412) gespeichert, die als Map im RAM 107 vorhanden ist.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist α mit 8 vorgegeben. Wenn daher die Abweichung zwischen dem Soll-Kraftstoff-Luftver­ hältnis und einem Ist-Kraftstoff-Luftverhältnis groß und K ₂ groß ist, wird K ₃ aufgrund der Abweichung bei einem großen Wert von K ₂ schnell konvergent gemacht.

Normalerweise wird der Ablauf der Hauptroutine von Schritt 122 zu Schritt 125 entsprechend dem Steuerprogramm wieder­ holt ausgeführt. Wenn in Fig. 2 das Unterbrechungssignal für die Berechnung der Einspritzmenge vom Unterbrechungs­ steuerteil 102 eingegeben wird, stoppt die CPU 100 sofort die Operationen, auch wenn sie die Hauptroutine ausführt, und geht zur Unterbrechungsroutine (Schritt 130). In Schritt 131 wird vom Umdrehungszähler 101 ein der Motor­ drehzahl N entsprechendes Signal abgenommen. Dann wird in Schritt 132 ein einer Ansaugluftmenge Q entsprechendes Signal vom analogen Eingabebaustein 104 eingelesen. In Schritt 133 werden die Drehzahl N und die Ansaugluftmenge Q im RAM 107 gespeichert, um sie als Parameter für die Be­ rechnung des Korrekturkoeffizienten K ₃ in der Hauptroutine zu verwenden. In Schritt 134 wird die Grund-Einspritzmenge (d. h. die Einspritzdauer der Einspritzventile 15 a, 15 b . . .) auf der Basis der Drehzahl N und der Ansaugluftmenge Q errechnet unter Anwendung einer Gleichung

wobei F eine Konstante ist. In Schritt 135 werden die Kor­ rekturkoeffizienten für die Kraftstoffeinspritzung, die in der Hauptroutine gebildet werden, aus dem RAM 107 ausge­ lesen, und der Rechenvorgang zur Korrektur der Einspritz­ menge (einer Einspritzdauer) wird in Schritt 136 durchge­ führt, um ein Kraftstoff-Luftverhältnis zu bestimmen, indem eine Gleichung zur Bildung der Einspritzdauer T verwendet wird:

T = t × K₁ × K₂ × K₃.

Die Einspritzmenge betreffende Information wird in den Zähler 109 gesetzt. In Schritt 137 springt die Unterbre­ chungsroutine zur Hauptroutine zurück. Dann werden die durch die Unterbrechungsroutine unterbrochenen Schritte wieder aufgenommen.

Bei dem erläuterten Ausführungsbeispiel dienen die Ansaug­ luftmenge und die Motordrehzahl als Parameter zur Bestim­ mung des Korrekturkoeffizienten K ₃ im RAM in Form einer Map, die durch Division in vorbestimmten Zeitintervallen entsprechend Fig. 6 gebildet wird. Es ist aber auch mög­ lich, die Ansaugluftmenge als Parameter zu verwenden, so daß der Korrekturkoeffizient K ₃ durch K ¹, K ², K ³ . . . K ^m angegeben werden kann; dadurch wird die Anzahl von K ₃, d. h. die Anzahl Speicherplätze, vermindert, wodurch die Herstellungskosten gesenkt werden und die Gefahr des Auf­ tretens eines Fehlers ausgeschlossen wird. Außerdem kann anstelle der Ansaugluftmenge Q der Öffnungsgrad einer Unterdruckdrosselklappe als Parameter genützt werden.

Bei dem erläuterten Ausführungsbeispiel wird K ₃ in Schritt 125, in dem der Korrekturkoeffizient K ₃ errechnet und ge­ speichert wird, für jede Zeiteinheit errechnet und wieder­ eingeschrieben (gespeichert). K ₃ kann jedoch auch für jede Drehzahleinheit Δ N des Motors errechnet und wiedereinge­ schrieben werden.

Gemäß der Erfindung wird also der Korrekturkoeffizient in Abhängigkeit von der Abweichung zwischen dem Soll- und dem Ist-Kraftstoff-Luftverhältnis bestimmt. Wenn daher die Abweichung groß ist, ist ein durch Integration gebildeter Wert ebenfalls groß, so daß der Korrekturkoeffizient groß ist; dadurch kann die Konvergenz der Kraftstoff-Luftver­ hältnisregelung verbessert werden, und es kann ein sehr gutes Ansprechverhalten für das Kraftstoff-Luftverhältnis erreicht werden. Dabei wird der Breitband-Kraftstoff-Luft­ verhältnissensor verwendet, der das Kraftstoff-Luftverhält­ nis innerhalb des weiten Bereichs zwischen fett und mager kontinuierlich erfaßt. Infolgedessen kann das Kraftstoff- Luftverhältnis im gesamten Betriebsbereich geregelt werden, und zwar einschließlich einer Übergangsphase des Motors, bei inaktivem Kraftstoff-Luftverhältnissensor, bei niedri­ ger Kühlwassertemperatur, im Hochlastzustand des Motors, im Hochdrehzahlbereich etc. Ferner kann die Regeleinrichtung nach der Erfindung eine sich mit der Zeit einstellende Anderung des Motors, eine Verschlechterung des Kraftstoff- Luftverhältnissensors und Schwankungen des Betriebsverhal­ tens kompensieren.

Claims (4)

1. Regeleinrichtung für das Kraftstoff-Luftverhältnis einer Brennkraftmaschine, gekennzeichnet durch
einen Breitband-Kraftstoff-Luftverhältnissensor (22), der auf der Basis von Bestandteilen des Abgases der Maschine ständig ein Kraftstoff-Luftverhältnis erfaßt,
eine Einstellvorrichtung für das Soll-Kraftstoff-Luftver­ hältnis auf der Basis von Betriebsbedingungen der Maschine,
eine Bestimmungsvorrichtung für einen Korrekturkoeffizien­ ten (K ₂) durch Ermitteln einer Abweichung zwischen dem Soll- und einem Ist-Kraftstoff-Luftverhältnis, eine Inte­ griervorrichtung für den Korrekturkoeffizienten (K ₂),
einen nichtflüchtigen Speicher (107) zur Speicherung des Integrationswerts als Korrekturinformation in bezug auf die Betriebsbedingungen der Maschine,
eine Verarbeitungsvorrichtung (100) zum Errechnen einer Grund-Einspritzmenge auf der Basis der Betriebsbedingungen der Maschine, und
eine Korrigiervorrichtung zur Korrektur der Grund-Ein­ spritzmenge in Abhängigkeit von der Korrekturinformation.

2. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Korrekturkoeffizient (K ₂) gebildet wird durch:

3. Regeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Soll-Kraftstoff-Luftverhältnis durch eine Maschi­ nendrehzahl (N), eine Ansaugluftmenge (Q) und eine Kühl­ wassertemperatur bestimmt und vorher in einem ROM (108) gespeichert ist.

4. Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrekturinformation Koeffizienten K ₁ × K ₂ × K ₃ umfaßt, wobei K ₁ ein durch Berechnen einer Kühlwassertem­ peratur und einer Ansauglufttemperatur gewonnener Koeffi­ zient, K ₂ ein auf der Basis einer Abweichung zwischen dem Soll- und einem Ist-Kraftstoff-Luftverhältnis gewonnenener Koeffizient und K ₃ ein Koeffizient zur Korrektur einer Förderrate der Grund-Einspritzmenge zur Maschine bei feh­ lender Rückführungsregelung des Kraftstoff-Luftverhält­ nisses ist.