DE69915005T2 - Verfahren zur Steuerung der Einspritzung in den Brennkammer einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zur Steuerung der Einspritzung in den Brennkammer einer Brennkraftmaschine Download PDF

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern der Direkteinspritzung von Kraftstoff in einen Brennraum eines Verbrennungsmotors.
  • Bekanntlich haben Verbrennungsmotoren mit Direkteinspritzung einen Ansaugkrümmer, der mit den Zylindern des Motors verbunden ist, um diesen einen Luftstrom zuzuführen, einen Kraftstoffverteiler zur Aufnahme des unter hohem Druck stehenden Kraftstoffs, der den Zylindern zuzuführen ist, und mehrere Einspritzventile, die jeweils mit dem Kraftstoffverteiler verbunden sind und mit einer Zuführungsdüse versehen sind, die direkt gegenüber einem jeweiligen Brennraum angeordnet ist.
  • Der Kraftstoffverteiler erhält den Kraftstoff von einer Hochdruckpumpe, die mit dem Kraftstoffvorratstank verbunden ist, während jedes Einspritzventil mit einem jeweiligen Zylinder verbunden ist und gesteuert wird, um Kraftstoff direkt in diesen einzuspritzen.
  • Die Zufuhr von Kraftstoff in die Zylinder wird durch das Steuergerät des Motors gesteuert, das jedes Einspritzventil über die Generierung eines jeweiligen Steuersignals antreibt, welches das Förderzeitintervall angibt, d. h. das Intervall, in dem das Einspritzventil den Durchlauf von Kraftstoff von dem Kraftstoffverteiler zu dem Brennraum erlauben muß.
  • In bezug auf einen einzelnen Einspritzvorgang in einen Zylinder berechnet das Steuergerät insbesondere sowohl die zuzuführende Menge an Kraftstoff als auch die Einspritzverstellung nach früh, d. h. zum Beispiel das Zeitintervall von dem theoretischen Endzeitpunkt der Einspritzung bis zu dem Moment, in dem sich die zu dem Zylinder gehörigen Kolben in der nächsten oberen Totpunktlage befinden werden.
  • Das Steuergerät muß daher das Förderzeitintervall berechnen und programmieren, damit die berechnete Kraftstoffmenge eingespritzt werden kann.
  • Um das Förderzeitintervall genau berechnen zu können, müssen dagegen die Förderkennwerte des Einspritzventils (z. B. das Fassungsvermögen) berücksichtigt werden, wobei diese in hohem Maße von dem an den Enden des Einspritzventils herrschenden Druckunterschied abhängen, d. h. von dem Unterschied zwischen dem in dem Kraftstoffverteiler herrschenden Druck und dem während der Einspritzung im Inneren des Brennraums herrschenden Druck.
  • Der Innendruck des Kraftstoffverteilers kann im allgemeinen innerhalb eines vorbestimmten Intervalls schwanken, das einen Referenzdruckwert einschließt (im allgemeinen ein Druckwert zwischen 40 und 120 bar). Der Druck im Inneren des Brennraums ist dagegen stark veränderlich, sowohl in Abhängigkeit von der Stellung der Drosselklappe als auch in Abhängigkeit vom Hub des Zylinders, in dem die Einspritzung stattfinden soll (normalerweise Ansaughub und/oder Verdichtungshub).
  • Um daher die gewünschte Kraftstoffmenge wirksam einspritzen zu können, muß das Problem der genauen Schätzung des Druckunterschieds, der während der Einspritzung an den Enden des Einspritzventils herrschen wird, gelöst werden.
  • Wenn die Berechnung des Förderzeitintervalls tatsächlich auf dem Wert eines Druckunterschieds basiert, der von dem Wert, der während der Einspritzung tatsächlich herrschen wird, signifikant abweicht, wird die Kraftstoffmenge, die dem Zylinder zugeführt werden wird, von der gewünschten Menge abweichen. Diese Abweichung in der eingespritzten Menge an Kraftstoff ist besonders schädlich, da sie das Luft/Kraftstoff-Verhältnis in bezug auf den objektiven Wert ändert, was nicht nur zu einer Verschlechterung der Verbrennung, sondern auch zu einem Anstieg im Verbrauch oder einem Energieverlust führen kann oder die korrekte Funktionsweise des Katalysators beeinträchtigen kann.
  • Gemäß der US-A-5,718,203 wird bei einer Steuervorrichtung für einen Direkteinspritzmotor ein zusätzliches Kraftstoffeinspritzzeitintervall zu einem Basiszeitintervall der Kraftstoffeinspritzung addiert, um eine angenommene verminderte Menge an eingespritztem Kraftstoff zu kompensieren, die auf die Verminderung des Unterschieds zwischen dem Druck in dem Zylinder und dem Druck des Kraftstoffs bei einem Verdichtungshub zurückzuführen ist. Der Druck in dem Zylinder wird zuvor durch ein Druckänderungsschätzteil geschätzt.
  • Die EP-A-0,589,517 lehrt die Verwendung eines Deltamodells zur Vorhersage des absoluten Krümmerdruckes für einen zukünftigen Zeitraum. Die in jeden Zylinder angesaugte Luftmasse wird anhand des vorhergesagten Krümmerdruckes berechnet und zur Ermittlung der korrekten, zu diesem Zeitraum einzuspritzenden Kraftstoffmenge herangezogen.
  • Ziel dieser Erfindung ist es, ein Verfahren zum Steuern der Einspritzung bereitzustellen, welches das oben beschriebene Problem löst, d. h. die sehr genaue Ermittlung des Förderzeitintervalls erlaubt, so daß die Zufuhr der gewünschten Menge an Kraftstoff sichergestellt ist.
  • Diese Erfindung stellt ein Verfahren zum Steuern der Direkteinspritzung von Kraftstoff in einen Brennraum eines Verbrennungsmotors des in Anspruch 1 beschriebenen Typs bereit.
  • Diese Erfindung wird nun anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben, die eine bevorzugte nichteinschränkende Ausführungsform veranschaulichen und in denen:
  • 1 eine schematische Ansicht einer Vorrichtung zum Steuern der Direkteinspritzung von Kraftstoff in einen Verbrennungsmotor zeigt, wobei hier das Verfahren dieser Erfindung implementiert ist;
  • 2 ein Detail des Motors von 1 zeigt;
  • 3 ein Schema bezüglich eines Zylinders des Motors zeigt, in dem eine Reihe von Einspritzvorgängen über die Zeit dargestellt sind;
  • 4 ein Blockdiagramm des erfindungsgemäßen Steuerverfahrens zeigt;
  • 5 die Anwendung des Steuerverfahrens in bezug auf die Einspritzung während des Verdichtungshubes zeigt;
  • 6 im Detail einen Funktionsblock des Schemas von 4 zeigt;
  • 7 den Verlauf einer Funktion zeigt, die die Abhängigkeit des Innendruckes des Brennraums (auf den Wert des Atmosphärendrucks genormt) vom Drehwinkel der Kurbelwelle, d. h. bei den verschiedenen Hüben des Zylinders, zum Ausdruck bringt; und
  • 8 ein Blockdiagramm einer Schätzschaltung ist, die Bestandteil der Steuervorrichtung von 1 ist.
  • Mit Bezug auf 1 wird mit dem Bezugszeichen 1 eine Steuervorrichtung eines Verbrennungsmotors 2 mit Direkteinspritzung schematisch dargestellt. In dem dargestellten Beispiel ist der Motor 2 ein Benzinmotor mit vier Zylindern, die mit dem Bezugszeichen 3 bezeichnet sind, wovon jeder an seinem oberen Ende einen jeweiligen Brennraum 4 begrenzt (2).
  • Der Motor 2 hat einen Ansaugkrümmer 5 zum Zuführen eines Luftstroms zu den Zylindern 3, ein Kraftstoffsystem 6 zum Zuführen des Benzins direkt zu den Brennräumen 4 und eine Zündvorrichtung 7 zum Auslösen der Verbrennung des Luft/Benzin-Gemisches im Inneren der Zylinder 3.
  • Der Motor 2 hat darüber hinaus einen Abgaskrümmer 8, der die aus den Brennräumen ausgestoßenen Verbrennungsgase in ein Abgasrohr 9 befördern kann, an dem entlang ein Katalysator 10 (eines bekannten Typs) angeordnet ist, um die in den Abgasen vorhandenen Schadstoffe zu reduzieren, bevor letztere in die äußere Umgebung ausgestoßen werden.
  • Das Kraftstoffsystem 6 umfaßt einen Kraftstoffverteiler 11 zum Aufnehmen und Speichern des von der Kraftstoffpumpe (nicht dargestellt) zugeführten unter hohem Druck stehenden Benzins und einen Druckregler (eines bekannten Typs und nicht dargestellt) zum Stabilisieren des Druckes in dem Kraftstoffverteiler 11 auf einen vorbestimmten Druckwert, der im allgemeinen im Bereich zwischen 40 und 120 bar liegt. Das Kraftstoffsystem 6 umfaßt darüber hinaus mehrere Einspritzventile 12, die jeweils mit einem Ende 12a mit dem Kraftstoffverteiler 11 in Verbindung stehen (2) und mit einer Zuführungsdüse 12b versehen sind, die direkt einem jeweiligen Brennraum 4 gegenüberliegend angeordnet ist. Jedes Einspritzventil 12 wird über ein jeweiliges Zuführaktivierungssignal ΔtINJ gesteuert, um Kraftstoff von dem Kraftstoffverteiler 11 ins Innere des relevanten Brennraums 4 zuzuführen.
  • Die Zündvorrichtung 7 hat mehrere Zündkerzen 13, die jeweils entsprechend dem jeweiligen Brennraum 4 positioniert sind und gesteuert werden, um die Verbrennung auszulösen.
  • Die Steuervorrichtung 1 umfaßt ein elektronisches Steuergerät 16, das mehrere Eingangs- und Ausgangsanschlüsse aufweist, über die es alle Funktionen des Motors 2 steuert.
  • Es sind nur die für die Zwecke der Beschreibung des Gegenstands dieser Erfindung relevanten Verbindungen in 1 dargestellt. Insbesondere steuert das Steuergerät 16 das Öffnen und Schließen jedes Einspritzventils 12 über das Zufuhraktivierungssignal ΔtINJ, welches das Zeitintervall angibt, in dem die Einspritzung von Benzin in den relevanten Brennraum 4 stattfinden muß. In 1 bezeichnet die Angabe ACC das Steuersignal, über welches das Steuergerät 16 jede Zündkerze 13 ansteuert, um die Verbrennung in dem relevanten Zylinder 3 auszulösen.
  • Das Steuergerät 16 ist mit einem Drucksensor 17 verbunden, um ein Signal PCOLL empfangen, das den Druck in dem Ansaugkrümmer 5 anzeigt und mit einem Stellungssensor 18 zum Erfassen der Stellung PFARF der Drosselklappe 19 zusammenwirkt, der längs des Saugrohrs 5 angeordnet ist, um den Luftstrom in die Zylinder 3 zu regulieren. Das Steuergerät 16 ist darüber hinaus mit einem Winkelgeschwindigkeitssensor 20 der Kurbelwelle 21 verbunden, um ein Drehzahlsignal zu empfangen, das die Anzahl von Umdrehungen pro Minute angibt und mit zwei Temperatursensoren 22 und 23 zusammenwirkt, wobei der Sensor 23 die Temperatur TAC des Kühlmittels des Motors erfaßt und der Sensor 22 die Temperatur TAR der im Ansaugkrümmer 5 vorhandenen Luft erfaßt. Das Steuergerät 16 ist außerdem mit einem Drucksensor 24 verbunden, der in dem Kraftstoffverteiler 11 angeordnet ist und den Innendruck PFUEL des Krümmers anzeigen kann, d. h. den Druck am Ende 12a der Einspritzventile 12. Das Steuergerät 16 empfängt schließlich an seinem Eingang ein Signal VBAT von einem Sensor 25 zum Erfassen der Spannung der Batterie des Motors.
  • Bei Direkteinspritzmotoren kann das Einspritzen von Kraftstoff ins Innere eines Brennraums 4 während des Ansaughubes und/oder während des Verdichtungshubes des relevanten Zylinders 3 erfolgen, aber auch, wie in 3 gezeigt, während des Auslaßhubes des Zylinders 3, d. h. wenn das zu dem Zylinder gehörige Auslaßventil 26 (2) bereits geöffnet ist. 3 zeigt in der Tat eine mögliche Serie von Einspritzvorgängen ins Innere eines identischen Zyklus aus Ansaugen/Verdichten/Entspannen/Ausstoßen eines Zylinders 3 über die Zeit. In der Figur bezeichnet die Angabe INJA die Einspritzung beim Ansaughub A, INJC bezeichnet die Einspritzung beim Verdichtungshub C und INJS bezeichnet die Einspritzung beim Auslaßhub S. Die Einspritzvorgänge INJA und INJC liefern den an der Verbrennung und daher an der Erzeugung von Motordrehmoment beteiligten Kraftstoff, während der Einspritzvorgang INJS erfolgen kann, wenn z. B. die Erwärmung des Katalysators 10 im Anschluß an einen Kaltstart des Motors beschleunigt werden soll. Wenn das an der Verbrennung beteiligte Luft/Kraftstoff-Gemisch mager ist, d. h. sauerstoffreiche Abgase erzeugt, kann der während der Einspritzung INJS eingespritzte Kraftstoff in der Tat zu einer Restverbrennung führen, die den in den noch brennenden Abgasen vorhandenen überschüssigen Sauerstoff verbrennt, wodurch Wärme für den Katalysator 10 erzeugt wird.
  • Gemäß dieser Erfindung implementiert die Steuervorrichtung 1 ein Verfahren zum Steuern der Einspritzung von Kraftstoff, wonach es eine optimale Regulierung des Förderzeitintervalls (ΔtINJ) des relevanten Einspritzventils 12 für jede Einspritzung INJ von Kraftstoff in einen Zylinder 3 gibt, die durchzuführen ist, um genau die gewünschte Menge an Kraftstoff für diese Einspritzung zuzuführen. Mit Bezug auf die Einspritzvorgänge INJA, INJC und INJS von 3 ermöglicht das Verfahren daher die Ermittlung der Förderzeitintervalle ΔtINJA, ΔtINJC und ΔtINJS für diese Einspritzvorgänge.
  • In 3 ist der Zyklus aus Ansaugen/Verdichten/Entspannen/Ausstoßen in mechanischen Graden ausgedrückt, und die Referenzsymbole PMN–2, PMN–1, PMN, PMN+1, PMN+2 und PMN+3 bezeichnen die Momente, in denen der Kolben die relative obere oder untere Totpunktlage einnimmt. Gemäß dieser Darstellung wird der Einspritzvorgang INJA im Moment PMN–1 sukzessive in Gang gesetzt, während die Einspritzvorgänge INJC und INJS jeweils in Momenten im Anschluß an die Momente PMN bzw. PMN+2 in Gang gesetzt werden.
  • Das Steuerverfahren dieser Erfindung wird nun anhand von 4 beschrieben, wobei der Einfachheit halber auf einen generischen Einspritzvorgang INJ (5) Bezug genommen wird, der nach dem generischen Moment PMN im Verdichtungshub in Gang gesetzt werden muß, ohne dadurch seine Allgemeingültigkeit zu verlieren. Das Verfahren ermöglicht die Steuerung der Öffnungszeit des Einspritzventils 12 anhand des Wertes seines Durchsatzes, der geschätzt wird anhand des tatsächlichen Druckabfalls, der während der Einspritzung an den Enden des Einspritzventils herrschen wird.
  • Gemäß 4 folgt auf einen am Anfang stehenden START-Block ein Block 40, in dem das Steuergerät 16 die in den Zylinder 3 entsprechend dem Einspritzvorgang INJ einzuspritzende Kraftstoffmenge QBINJ nach bekannten Verfahren berechnet. Die Kraftstoffmenge QBINJ wird mit mindestens einer Totpunktverstellung nach früh in bezug auf den Totpunkt PMN für die Betätigung der Einspritzung, d. h. mindestens den Totpunkt PMN–1, ermittelt.
  • Auf Block 40 folgt ein Block 50 (wird nachfolgend näher beschrieben), in dem das Steuergerät 16 ausgehend von dem Moment PMN–1 (d. h. mit einer Totpunktverstellung nach früh in bezug auf den Totpunkt PMN zwecks Betätigung) das Förderzeitintervall ΔtINJprog für diesen Einspritzvorgang berechnet und programmiert. Wie nachfolgend beschrieben wird, wird das Zeitintervall ΔtINJprog anhand des tatsächlichen Wertes des Druckes PFUEL in dem Kraftstoffverteiler 11 und anhand einer Schätzung des mittleren Druckes PCAMmean, der während der Einspritzung in dem Brennraum 4 herrschen wird, berechnet. Diese Schätzung des mittleren Druckes PCAMmean, im Brennraum erfolgt anhand der im Moment PMN–1 zur Verfügung stehenden Meßdaten.
  • Auf den Funktionsblock 50 folgt ein Funktionsblock 70 (wird nachfolgend näher beschrieben), in dem das Steuergerät 16 ausgehend von dem Moment PMN eine Prozedur zur Korrektur des programmierten Förderzeitintervalls ΔtINJprog durchführt. Diese Korrekturprozedur berechnet das Förderintervall noch einmal anhand einer neuen Schätzung des mittleren Druckes in dem Brennraum PCAMmeanNEW und berücksichtigt darüber hinaus momentane Änderungen im Druck PFUEL in dem Kraftstoffverteiler 11. Wie noch beschrieben wird, erfolgt die neue Schätzung des Druckes PCAMmeanNEW anhand der im Moment PMN zur Verfügung stehenden Meßdaten. Mit anderen Worten, in Block 70 führt das Steuergerät 16 eine neue Berechnung des Förderintervalls durch und nimmt, falls möglich, eine neue Programmierung der Einspritzung vor, um die Zufuhr der erforderlichen Benzinmenge QBINJ mit optimaler Genauigkeit zu garantieren.
  • Der Funktionsblock 50 wird nun anhand von 6 beschrieben.
  • Auf den Anfangsblock INIT folgt ein Block 51, in dem das Steuergerät 16 entsprechend dem Totpunkt PMN–1 den Wert des Druckes im Ansaugkrümmer 5 im Moment PMN (d. h. PCOLL(PMN)) aus den im Moment PMN–1 zur Verfügung stehenden Eingaben schätzt. Wie nachfolgend noch näher beschrieben wird, handelt es sich bei einem Verfahren, das zum Schätzen dieses Druckwertes PCOLL(PMN) herangezogen werden kann, um das von der Italienischen Patentanmeldung TO94A000152 vom 4. März 1994 vorgeschlagene Verfahren (diese Patentanmeldung wurde auf die nachfolgenden Patentanmeldungen erweitert: EP 95102976.8 vom 2. März 1995, US 08/397386 vom 2. März 1995 und BR 9500900.0 vom 3. März 1995).
  • Auf den Ausgang von Block 51 folgt ein Block 52, in dem das Steuergerät 16 den Wert der Einspritzverstellung nach früh φINJ in bezug auf den Einspritzvorgang INJ berechnet, der normalerweise in mechanischen Graden ausgedrückt wird und dementsprechend den Moment definieren kann, in dem die Einspritzung in Gang gesetzt werden sollte, oder alternativ den Moment, in dem die Einspritzung beendet werden sollte. In dem dargestellten Beispiel (siehe 3 und 5) definiert die Einspritzverstellung nach früh φINJ den theoretischen Moment, in dem die Einspritzung beendet werden sollte, und stellt das Zeitintervall von diesem Moment bis zu dem Moment dar, in dem der Kolben den nächsten oberen Totpunkt PMS erreicht. Die Einspritzverstellung nach früh φINJ wird mit Hilfe bekannter Algorithmen, die nicht dargestellt sind (z. B. elektronische Tabellen), aus dem in Block 51 geschätzten Wert des Druckes im Ansaugkrümmer 5 (d. h. PCOLL(PMN)) und aus dem tatsächlichen Wert des Drehzahlsignals (d. h. der Anzahl von Umdrehungen pro Minute) berechnet.
  • Auf Block 52 folgt dann ein Block 53, in dem der Druck PCAM(φINJ) geschätzt wird, der im Inneren des Brennraums 4 in dem dem Wert der Einspritzverstellung nach früh φINJ entsprechenden Moment herrschen wird, d. h. in diesem Fall in dem Moment, in dem die Einspritzung INJ endet. Diese Schätzung erfolgt gemäß der Erfindung anhand des geschätzten Wertes des Druckes PCOLL(PMN) im Ansaugkrümmer 5 und anhand einer Funktion f (siehe 7), die den auf den Wert des Atmosphärendruckes PATM genormten Verlauf des Druckes in dem Brennraum 4 PCAMWOT (wenn die Drosselklappe 19 in einem vollständig geöffneten Zustand ist) liefert, um den Drehwinkel des Motors (0–720°) zu verändern.
  • Insbesondere wird die Funktion f in dem Steuergerät 16 gespeichert, und der Druck PCAM(φINJ) wird gemäß der folgenden Gleichung geschätzt:
    Figure 00090001
    wobei φPMS die Phase des oberen Totpunkts PMS bezeichnet, in bezug auf die die Einspritzverstellung nach früh φINJ ermittelt wurde. φPMS ist eindeutig gleich 360° für die Einspritzvorgänge INJA und INJC, während es für den Einspritzvorgang INJS gleich 720° ist (siehe 3).
  • Der für den Druck PCAM(φINJ) geschätzte Wert stellt daher den Druck der Zuführdüse 12b des Einspritzventils 12 am Ende des Einspritzvorgangs INJ dar.
  • Auf den Ausgang von Block 53 folgt ein Block 54, in dem das Steuergerät 16 den tatsächlichen Wert des im Inneren des Kraftstoffverteilers 11 herrschenden Druckes PFUEL über die Verbindung mit dem Sensor 24 erfaßt (1). Bekanntlich wird der Druck PFUEL mit einer festen Abtastzeit, die im allgemeinen 4 ms beträgt, von dem Steuergerät abgefragt. Der tatsächliche Wert des Druckes PFUEL stellt folglich den von dem Steuergerät 16 abgefragten endgültigen Wert dar.
  • Auf Block 54 folgt ein Block 55, in dem das Steuergerät 16 den für den am Ende des Einspritzvorgangs INJ an den Enden des Einspritzventils 12 herrschenden Druckunterschied ΔP1 geschätzten Wert anhand des geschätzten Druckes PCAM(φINJ) und des gemessenen Druckes PFUEL berechnet. Diesen Wert erhält man durch Subtrahieren des geschätzten Druckes PCAM(φINJ) im Brennraum 4 von dem Wert des im Kraftstoffverteiler 11 erfaßten Druckes PFUEL, d. h. ΔP1 = PFUEL – PCAM(φINJ).
  • Auf Block 55 folgt ein Block 56, in dem das Steuergerät 16 den Wert des Durchsatzes G des Einspritzventils 12 während der Einspritzung INJ anhand des für den Druckunterschied ΔP1 geschätzten Wertes berechnet. Diese Berechnung erfolgt durch Interpolation von zweidimensionalen Kurven für Durchsatz und Druckunterschied, die in dem Steuergerät 16 gespeichert sind und die man durch theoretische Berechnungen und experimentelle Tests während der Konstruktionsphase des Motors 2 erhält.
  • Schwankungen in der Spannung der Batterie können bekanntlich zu beträchtlichen Unterschieden im Durchsatz der Kraftstoffpumpe führen, die den Kraftstoffverteiler 11 versorgt, und können infolgedessen den Durchsatz des Einspritzventils 12 verändern. Um auch diesen Faktor zu berücksichtigen, erfaßt das Steuergerät 16 vor der Berechnung des Durchsatzes G des Einspritzventils 12 auch noch die Batteriespannung VBAT mit Hilfe des Sensors 25 und nimmt dann eine Interpolation an dreidimensionalen Kurven für Durchsatz, Druckunterschied und Spannung vor. Die Formel, mit der der Durchsatz G des Einspritzventils ermittelt wird, lautet daher wie folgt: G = G(ΔP) + G(VBAT).
  • Der Durchsatz G des Einspritzventils wird daher in Block 56 anhand der vorhergehenden Formel berechnet, wo der Druckunterschied ΔP gleich dem in Block 55 bereitgestellten Wert ΔP1 ist.
  • Auf den Ausgang von Block 56 folgt ein Block 57, in dem das Steuergerät 16 ein erstes Förderzeitintervall ΔtINJ1 anhand des in Block 55 geschätzten Durchsatzes G berechnet. Insbesondere wird das Intervall ΔtINJ1 berechnet durch Addieren eines durch den Quotienten des Werts der einzuspritzenden Kraftstoffmenge QBINJ (berechnet in Block 40) und des Werts des Durchsatzes G des Einspritzventils 12 (berechnet in Block 55) gegebenen Terms zu einem Versatzterm tOFF. Der Versatzterm dient dazu, das Vorkommen typischer Kennwerte des Einspritzventils 12 in der eingespritzten Kraftstoffmenge (z. B. die Verzögerung, mit der der Steuerimpuls des Steuergeräts 16 reagiert, oder die Wartezeit und die Flugzeit) zu berücksichtigen. Dieser Versatzterm tOFF wird geschätzt durch Addieren eines aus zweidimensionalen Kurven für Zeit und Druckunterschied erhaltenen Terms tOFF(ΔP) zu einem aus zweidimensionalen Kurven für Zeit und Batteriespannung erhaltenen Term tOFF(VBAT). Diese Kurven werden auch in dem Steuergerät 16 gespeichert und mit Hilfe theoretischer Berechnungen und experimenteller Tests während der Konstruktionsphase des Motors 2 erzeugt.
  • Die zur Berechnung des Förderzeitintervalls herangezogene allgemeine Formel lautet daher wie folgt:
  • Figure 00110001
  • Das Intervall ΔtINJ1 wird dann in Block 57 anhand der vorhergehenden Formel berechnet, wo ΔP gleich dem in Block 55 bereitgestellten Wert ΔP1 ist.
  • An dieser Stelle sei angemerkt, daß das Intervall ΔtINJ1 nur eine erste Schätzung des Förderintervalls darstellt, das ausgehend von der Annahme, daß der Druck PCAM im Brennraum 4 während der Einspritzung konstant ist (d. h. gleich PCAM(φINJ)), während in Wirklichkeit der Druck PCAM während der Einspritzung auch beträchtlich schwanken kann, berechnet wurde.
  • Auf Block 57 folgt ein Block 58, in dem das Steuergerät 16 die Anfangsphase der Einspritzung ϕINJ anhand des Wertes der Einspritzverstellung nach früh φINJ und des Zeitintervalls ΔtINJ1 ermittelt, was den theoretischen Anfangsmoment der Einspritzung darstellt (5).
  • Auf Block 58 folgt ein Block 59, in dem das Steuergerät 16 den Druck PCAM(ϕINJ), der im Inneren des Brennraums 4 im theoretischen Anfangsmoment der Einspritzung herrschen wird, anhand der Funktion f (7) und des Wertes der Anfangsphase der Einspritzung ϕINJ schätzt.
  • Auf diese Weise stehen somit die Schätzwerte für den Druck in dem Brennraum 4 entsprechend den theoretischen Anfangs- und Endmomenten der Einspritzung zur Verfügung, d. h. die Werte PCAM(ϕINJ) und PCAM(φINJ).
  • Auf Block 59 folgt ein Block 60, in dem das Steuergerät 16 eine Schätzung des Mittelwertes PCAMmean des Druckes im Brennraum 4 während der Einspritzung INJ mit Hilfe der folgenden Gleichung berechnet:
  • Figure 00120001
  • Dem Ausgang des Blockes 60 folgt ein Block 61, in dem das Steuergerät 16 noch einmal das Förderintervall des Einspritzventils 12 aus dem Wert des tatsächlichen Druckes PFUEL im Kraftstoffverteiler 11 und aus der Schätzung des mittleren Druckes PCAMmean im Brennraum 4, d. h. aus der Druckdifferenz ΔP2 = PFUEL – PCAMmean berechnet. Insbesondere handelt es sich bei den von dem Steuergerät 16 zur Berechnung des neuen Förderintervalls ΔtINJprog durchgeführten Operationen genau um die in Block 56 und 57 bereits beschriebenen.
  • Es ist bekannt, daß das neue Förderintervall ΔtINJprog eine wesentlich genauere Schätzung des Förderintervalls darstellt als die durch das Intervall ΔtINJ1 am Ausgang von Block 57 bereitgestellte Schätzung. Die Programmierung des Förderintervalls ΔtINJprog erfolgt darüber hinaus in Block 61, d. h. es wird die Pilotschaltung des Einspritzventils 12 programmiert, eine mit dem Ausdruck "TPU" bezeichnete Schaltung.
  • Das Steuergerät 16 programmiert daher das Förderzeitintervall ΔtINJprog während der zwischen dem Totpunkt PMN–1 und dem Totpunkt PMN verstreichenden Zeit (siehe 5).
  • Das Verfahren und die Schätzschaltung 90, mit der der Wert PCOLL(PMN) des Druckes in dem Ansaugkrümmer 5 im Moment PMN aus den im Moment PMN–1 verfügbaren Daten geschätzt wird, werden nun insbesondere anhand von 8 beschrieben (diese Schätzung erfolgt in Block 51 von 6).
  • Bei diesem Verfahren müssen fünf Betriebsparameter des Motors 2 bekannt sein, d. h. die Drehzahl des Motors (U/min), die Temperatur TAC des Kühlmittels, die Temperatur TAR der durch den Ansaugkrümmer 5 angesaugten Luft, die Stellung PFARF der Drosselklappe 19 und der Druck PCOLL im Ansaugkrümmer 5. Wie bereits erwähnt, werden die Werte dieser Parameter im Moment PMN–1 zum Schätzen des Druckwertes PCOLL(PMN) im Moment PMN herangezogen.
  • Die Schätzschaltung 90 umfaßt einen Summierknoten 91 mit einem ersten Summiereingang 91a, der das von dem Sensor 18 erzeugte Signal PFARF empfängt, und einem Ausgang 91u, der mit einem Eingang 92a einer Schaltung 92 verbunden ist. Die Schaltung 92 führt eine Übertragungsfunktion A(z) durch, die eine Übertragungseinrichtung nachbildet, insbesondere den zwischen der Drosselklappe 19 und dem Eingang zu dem Brennraum 4 eingeschlossenen Abschnitt des Ansaugkrümmers 5. Die Übertragungsfunktion A(z) wird vorteilhafterweise mit Hilfe eines numerischen Filters, insbesondere eines Tiefpaßfilters, implementiert, dessen Koeffizienten Funktionen der Drehzahl-, TAC- und TAR-Signale sind, die jeweils durch die Sensoren 20, 23 und 22 erzeugt werden.
  • Die Schaltung 90 umfaßt darüber hinaus eine Schaltung 93, die einen Eingang 93a hat, der über eine Leitung 94 mit einem Ausgang 92u der Schaltung 92 verbunden ist. Die Leitung 94 steht mit dem Ausgang 90u der Schaltung 90 in Verbindung. Die Schaltung 93 führt eine Übertragungsfunktion B(z) durch, die die Verzögerungen des Sensors 17 nachbildet, der den Druck PCOLL in dem Ansaugkrümmer 5, die Verzögerungen bei der Signalaufbereitung (Filtern, Umwandeln und Verarbeiten des Drucksignals PCOLL) und die Verzögerungen infolge der physischen Betätigung der Einspritzung erfassen kann.
  • Die Transferfunktion B(z) wird vorteilhafterweise mit Hilfe eines numerischen Filters, insbesondere eines Tiefpaßfilters, implementiert, dessen Koeffizienten Funktionen der durch die jeweiligen Sensoren 20, 23 und 22 erzeugten Drehzahl-, TAC- und TAR-Signale sind.
  • Die Schaltung 93 hat einen Ausgang 93u, der mit einem ersten Subtrahiereingang 95a eines Knotens 95 verbunden ist, der außerdem einen zweiten Summiereingang 95b hat, dem das Drucksignal PCOLL(PMN–1) zugeführt wird.
  • Der Summierknoten 95 hat darüber hinaus einen Ausgang 95u, der mit einem Eingang einer Korrekturschaltung 96 verbunden ist, die vorteilhafterweise durch ein Proportional-Integral-Differential(PID)-Netz gebildet wird, das einen Ausgang 96u hat, der mit einem zweiten Eingang 91b des Knotens 91 in Verbindung steht.
  • Im Gebrauch empfängt die Schaltung 92 an ihrem Eingang das Signal PFARF, das durch ein von der Schaltung 96 erzeugtes Korrektursignal CORR korrigiert wurde, und erzeugt an ihrem Ausgang ein Signal, das den Druck in dem Ansaugkrümmer 5 in der Nähe des Drucksensors 17 am nächsten Totpunkt (PMN) schätzt. Das Ausgangssignal PCOLL(PMN) der Schaltung 92 wird dann der Schaltung 93 zugeführt, die an ihrem Ausgang ein Drucksignal des Ansaugkrümmers 5 erzeugt, das die Ansprechträgheit des Drucksensors, die Verzögerungen des Systems und die Betätigungsverzögerungen einschließt. Das Ausgangssignal der Schaltung 93 wird dann so mit dem von dem Sensor 17 erzeugten (realen) Signal für den Wert des Druckes in dem Ansaugkrümmer 5 verglichen, daß am Ausgang des Knotens 95 ein Fehlersignal ER vorliegt, das dann von der Schaltung verarbeitet wird, die an ihrem Ausgang wiederum ein Signal CORR erzeugt.
  • Infolge der von der Schaltung 96 erzeugten Rückkopplung wird das Fehlersignal ER minimiert, und das Signal PCOLL(PMN) am Ausgang der Schaltung 92 stellt daher ein Maß für den Druck im Ansaugkrümmer 5 abzüglich der Verzögerungen des Sensors, der Verzögerungen des Rechensystems und der Betätigungsverzögerungen dar.
  • Das oben beschriebene Verfahren zum Steuern der Einspritzung erlaubt die Programmierung des Förderzeitintervalls mit optimaler Genauigkeit, womit sichergestellt ist, daß bei jedem Einspritzvorgang genau die erforderliche Menge an Benzin eingespritzt wird, unabhängig von den Betriebsbedingungen des Motors bzw. unabhängig davon, ob sich der Motor in einem stabilisierten oder transienten Zustand befindet.
  • Es sollte betont werden, daß die Verwendung der Funktion f (in 7 dargestellt) zum Schätzen des Druckes in dem Brennraum 4 keine Einschränkung darstellt, da der reale Verlauf dieser Funktion je nach dem Moment, in dem die Verbrennung ausgelöst wird, etwas anders sein kann, aber dort, wo die Einspritzvorgänge stattfinden (durch die Pfeile Fr veranschaulicht), die Funktion f sich in optimaler Weise dem realen Verlauf annähert.
  • Schließlich wird klar sein, daß das Verfahren modifiziert oder variiert werden kann, ohne dadurch über den Schutzumfang dieser Erfindung hinauszugehen.

Claims (13)

  1. Verfahren zum Steuern der Direkteinspritzung von Kraftstoff in mindestens einen Brennraum (4) eines Verbrennungsmotors (2), wobei der Motor (2) mindestens einen den Raum (4) begrenzenden Zylinder (3), einen mit dem Zylinder (3) verbundenen Ansaugkrümmer (5), mindestens einen Kraftstoffverteiler (11) und mindestens ein Einspritzventil (12) umfaßt, das den Kraftstoffverteiler (11) mit dem Raum (4) verbindet, um den Kraftstoff direkt in diesen einzuspritzen, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, daß es zum Herbeiführen eines generischen Einspritzvorgangs (INJ) in bezug auf einen von einem ersten Totpunkt (PMN) ausgehenden ersten Hub (C) des Zylinders die folgenden Schritte umfaßt: a) Berechnen (40) der einzuspritzenden Menge an Kraftstoff (QBINJ); b) während eines zweiten Hubs (A) des Zylinders vor dem ersten Hub (C) Schätzen (51) des Druckes (PCOLL(PMN)), der an dem ersten Totpunkt (PMN) in dem Ansaugkrümmer (5) herrschen wird; c) Schätzen (52) einer Einspritzverstellung nach früh (φINJ) für die Einspritzung (INJ) anhand der Schätzung des Druckes (PCOLL(PMN)) in dem Ansaugkrümmer (5); d) Erfassen (54) des Druckes (PFUEL) in dem Kraftstoffverteiler (11); e) Schätzen (53, 55, 56, 57, 58, 59, 60) des mittleren Druckes (PCAMean), der während der Einspritzung (INJ) in dem Brennraum (4) herrschen wird, anhand der in Schritt b) und c) vorgenommenen Schätzungen und anhand einer Funktion (f), die den Verlauf des Druckes in dem Brennraum (4) unter Referenzbetriebsbedingungen des Motors darstellt; f) Schätzen (61) des mittleren Durchsatzes (G) des Einspritzventils (12) während der Einspritzung (INJ) anhand des Druckunterschieds (ΔP2) zwischen dem in dem Kraftstoffverteiler (11) erfaßten Druck (PFUEL) und dem geschätzten mittleren Druck (PCAMean) in dem Brennraum (4), und g) Berechnen und Programmieren (61) eines Förderintervalls (ΔtINJprog) für das Einspritzventil (12) anhand des geschätzten mittleren Durchsatzes (G) und der berechneten Kraftstoffmenge (QBINJ).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Hub (A) des Zylinders der Hub des Zylinders ist, der dem ersten Hub (C) unmittelbar vorausgeht, und an einem zweiten Totpunkt (PMN–1) des Zylinders beginnt, wobei die Schritte b), c), d), e), f) und g) in der Zeit zwischen dem zweiten Totpunkt (PMN–1) und dem ersten Totpunkt (PMN) durchgeführt werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt b) die Schätzung des Druckes (PCOLL(PMN)) in dem Ansaugkrümmer (5) am ersten Totpunkt (PMN) anhand der an dem zweiten Totpunkt (PMN–1) gemessenen Werte für mehrere in dem Motor gemessene physikalische Größen ermöglicht.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die physikalischen Größen die Drehzahl (U/min) des Motors (2), die Temperatur (TAC) des Kühlmittels, die Stellung (PFARF) der Drosselklappe (19), den Druck (PCOLL) der durch den Ansaugkrümmer (5) angesaugten Luft und die Temperatur (TAR) der durch den Ansaugkrümmer (5) angesaugten Luft umfassen.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt c) die Schätzung (52) der Einspritzverstellung nach früh (φINJ) anhand der Schätzung des Druckes (PCOLL(PMN)) in dem Ansaugkrümmer (5) und anhand des am zweiten Totpunkt (PMN–1) gemessenen Wertes der Drehzahl (UpM) des Motors ermöglicht.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzverstellung nach früh (φINJ) den theoretischen Endzeitpunkt der Einspritzung (INJ) definiert.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt e) der Schätzung des Mittelwertes (PCAMean) des Druckes in dem Brennraum (4) die folgenden Unterschritte umfaßt: e1) Schätzen (53) des Druckes ((PCAM(φINJ)), der entsprechend der Einspritzverstellung nach früh (φINJ) im Inneren des Brennraumes (4) herrschen wird, anhand des für den Druck in dem Ansaugkrümmer (5) geschätzten Wertes und anhand der Funktion (f), die den Verlauf des Druckes in dem Brennraum (4) darstellt, wobei die Einspritzverstellung nach früh (φINJ) ein theoretisches Extrem der Einspritzung (INJ) definiert; e2) Schätzen (55, 56, 57, 58, 59) des Druckes ((PCAM(ϕINJ)), der entsprechend einer Einspritzphase (ϕINJ), die das andere theoretische Extrem der Einspritzung (INJ) definiert, in dem Brennraum (4) herrschen wird, und e3) Berechnen des Mittelwertes (60) der zwei in den Unterschritten e1) und e2) geschätzten Druckwerte ((PCAM(φINJ), (PCAM(ϕINJ)).
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schätzung in Unterschritt e2) mit Hilfe der folgenden Operationen erfolgt: e21) Berechnen (55) eines an den Enden des Einspritzventils (12) vorhandenen Druckunterschieds (ΔP1) durch Subtrahieren des in Unterschritt e1) geschätzten Druckes ((PCAM(φINJ)) von dem in dem Kraftstoffverteiler (11) erfaßten Druck (PFUEL); e22) Schätzen (56) des Durchsatzes (G) des Einspritzventils (12) während der Einspritzung (INJ) anhand des gemäß der Operation e22) berechneten Druckunterschieds (ΔP1); e23) Berechnen (57) eines ersten Schätzwerts des Förderintervalls (ΔtINJ1) für das Einspritzventil (12) anhand des bei der Operation e22) für das Einspritzventil (12) geschätzten Durchsatzes und anhand der berechneten Kraftstoffmenge (QBINJ); e24) Berechnen (58) der Einspritzphase (ϕINJ) anhand des ersten Schätzwerts des Förderintervalls (ΔtINJ1) und anhand der Einspritzverstellung nach früh (φINJ), und e25) Schätzen (59) des Druckes ((PCAM(ϕINJ)), der entsprechend der Einspritzphase (ϕINJ) in dem Brennraum (4) herrschen wird, anhand des in dem Ansaugkrümmer (5) geschätzten Druckes und anhand der Funktion (f), die den Verlauf des Druckes in dem Brennraum (4) darstellt.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Funktion (f) den Verlauf des auf den Wert des Atmosphärendruckes genormten Druckes in dem Brennraum (4) angibt, um den Drehwinkel des Motors zu verändern, wenn sich die Drosselklappe (19) in einem vollständig geöffneten Zustand befindet.
  10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es darüberhinaus den anschließenden Schritt des Messens der Spannung der Batterie (VBAT) des Motors (2) umfaßt, bevor der mittlere Durchsatz (G) des Einspritzventils (12) geschätzt wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert des mittleren Durchsatzes (G) des Einspritzventils (12) während der Einspritzung (INJ) sowohl anhand des Druckunterschieds (ΔP2) zwischen dem in dem Kraftstoffverteiler (11) erfaßten Druck (PFUEL) und dem geschätzten mittleren Druck (PCAMean) in dem Brennraum (4) als auch anhand des für die Spannung der Batterie gemessenen Wertes (VBAT) berechnet wird.
  12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert des Förderintervalls (ΔtINJprog) berechnet wird durch Dividieren der berechneten Kraftstoffmenge (QBINJ) durch den für das Einspritzventil (12) geschätzten Durchsatz (G).
  13. Verfahren nach Anspruch 10 oder Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert des Förderintervalls (ΔtINJprog) berechnet wird durch Dividieren der berechneten Kraftstoffmenge (QBINJ) durch den für das Einspritzventil (12) geschätzten Durchsatz (G) und durch Addieren eines ersten Versatzwertes (tOFF(ΔP)) und eines zweiten Versatzwertes (tOFF(VBAT) zu diesem Quotienten, wobei der erste Versatzwert (tOFF(ΔP)) anhand des Mittelwertes (ΔP) des Druckunterschieds an den Enden des Einspritzventils (12) geschätzt wird und der zweite Versatzwert (tOFF(VBAT)) anhand des für die Spannung der Batterie (VBAT) gemessenen Wertes geschätzt wird.
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