DE3924923A1 - Kraftstoffeinspritzregelsystem fuer eine brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoffeinspritzregel­ system für eine Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug, die mindestens einen Zylinder, eine Kraftstoffeinspritzdüse, einen Drosselstellungsmelder zur Erfassung des Öffnungswin­ kels einer Drosselklappe, einen Druckfühler zur Erfassung des Drucks der Ansaugluft im Zylinder, und einen Kurbelwinkelmes­ ser zur Erfassung der Motordrehzahl aufweist.

Ganz allgemein bezieht sie sich auf eine Anlage, mit der sich die Kraftstoffeinspritzung in einen Kraftfahrzeugmotor in Ab­ hängigkeit von dem Druck regeln läßt, der in den Motorzylin­ dern herrscht. Dabei wird der in den Zylindern herrschende Druck als Regelparameter eingesetzt, der die Ansaugluftmenge repräsentiert, worauf eine Entscheidung über das Luft-Kraft­ stoff-Verhältnis im Gemisch getroffen wird.

Bei einem bekannten System zur Regelung der Kraftstoffein­ spritzung wird die Menge an einzuspritzendem Kraftstoff an­ hand der Ansaugluftmenge berechnet, die mit Hilfe eines Luft­ strömungsmessers erfaßt wird. Ein Luftströmungsmesser ist je­ doch nicht präzise genug, um ein optimales Luft-Kraftstoff­ verhältnis zu erbringen. Aus diesem Grunde wurde auch bereits ein System vorgeschlagen, mit dem sich die Kraftstoffein­ spritzung exakt regeln läßt und bei dem die einzuspritzende Kraftstoffmenge in Abhängigkeit vom Druck in der in den Zy­ linder angesaugten Luft berechnet wird. Die Präzision dieses Systems ist dem ersten System mit Luftströmungsmessung an Ge­ nauigkeit überlegen. Wird jedoch ein piezoelektrischer Druck­ fühler eingesetzt, um den absoluten Druck zu erfassen, so läßt sich wegen der Nullpunktabweichung des Druckfühlers eine exakte Messung nicht mehr vornehmen.

In der japanischen Offenlegungsschrift 60-47 836 wird ein Sy­ stem zur Regelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses beschrie­ ben, bei dem die Menge der Ansaugluft aus der Differenz P zwischen einem Mindestdruck P _min , der am unteren Totpunkt (BDC) ermittelt wird, und einem Druck, der bei einem Kurbel­ winkel von 140° erfaßt wird, errechnet wird. Dadurch, daß bei dieser Berechnung mit einem relativen Druck gearbeitet wird, löst sich das Problem mit der Nullpunktabweichung bei der Druckerfassung.

Da jedoch der Druckfühler am Ansaugventil des Zylinders am Punkt BDC immer noch offen ist, unterliegt der Mindestdruck P _min im Zylinder gewissen Schwankungen infolge des pulsieren­ den Ansaugluftstroms. Folglich wird der Druck nicht exakt er­ faßt.

Außerdem entsteht bei diesem Regelsystem beim Durchtreten des Gaspedals eines Fahrzeugs zu dessen Beschleunigung eine Spit­ ze in der Kurve für ein mageres Gemisch bzw. ein fettes Ge­ misch und damit jeweils ein zu großer Betrag des Luft-Kraft­ stoff-Gemisches, was auf ungenaue Regelung der Kraftstoff­ menge zurückzuführen ist.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Kraftstoff­ einspritzregelsystem zu entwickeln, mit dem sich die Kraft­ stoffeinspritzung richtig regeln läßt und bei dem sich der Druck in den Zylindern des Motors exakt erfassen läßt, ohne den pulsierenden Ansaugluftstrom zu beeinflussen, wodurch der Kraftstoffverbrauch und der Motorbetrieb verbessert werden.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, das Luft- Kraftstoff-Verhältnis im Kraftstoffgemisch dynamisch zu re­ geln.

Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß mit einem Kraftstoff­ einspritzregelsystem der eingangs genannten Art dadurch ge­ löst, daß es folgende Komponenten aufweist: einen Drehzahl­ rechner zur Erzeugung eines Motordrehzahlsignals in Abhängig­ keit von der Motordrehzahl; einen Druckänderungsrechner, der im Ansprechen auf die Ausgangssignale des Druckfühlers und des Kurbelwinkelmessers eine Druckdifferenz zwischen einem ersten Druck im Zylinder, der nach dem Schließen des Ansaug­ ventils erfaßt wird, und einem zweiten Druck im Zylinder, der nach dem ersten Druck und vor dem Zündzeitpunkt erfaßt wird, berechnet; einen Ansaugluftmengenrechner, der im Ansprechen auf das Ausgangssignal des Druckänderungsrechners und des Drehzahlrechners eine Ansaugluftmenge anhand der übermittel­ ten Druckdifferenz und des Motordrehzahlsignals berechnet; einen Impulsbreitenrechner, der im Ansprechen auf das Aus­ gangssignal des Ansaugluftmengenrechners die Impulsbreite für den Grundeinspritzimpuls anhand der ermittelten Ansaugluft­ menge berechnet, und durch eine Stelleinrichtung, die die Kraftstoffeinspritzdüse unter Berücksichtigung des berechne­ ten Grundeinspritzimpulses zur Kraftstoffeinspritzung ansteu­ ert.

Gemäß einem Merkmal der Erfindung wird weiterhin ein Kraft­ stoffeinspritzregelsystem geschaffen, mit dem sich die Kraft­ stoffeinspritzung in einen Kraftfahrzeugmotor regeln läßt, indem ein Beschleunigungsaufnehmer zur Erfassung der Be­ schleunigung des Motors vorgesehen ist, sowie eine Spei­ chereinrichtung, in der eine Vielzahl von Koeffizienten abge­ speichert ist, die zur Korrektur der Impulsbreite des Grund­ einspritzimpulses unter Berücksichtigung der Größe der erfaß­ ten Beschleunigung und zur Bereitstellung einer Impulsbreite eines zusätzlichen Kraftstoffeinspritzimpulses vorgesehen sind; ein Rechner zur Berechnung eines Luft-Kraftstoff-Ver­ hältnisses aus der Summe der Grundeinspritzimpulsbreite und der Impulsbreite des zusätzlichen Kraftstoffeinspritzimpul­ ses; eine Vergleichseinrichtung, welche das berechnete Luft- Kraftstoff-Verhältnis mit einem vorgegebenen Bezugsbereich vergleicht und ein Abweichungssignal erzeugt, wenn das be­ rechnete Luft-Kraftstoff-Verhältnis außerhalb des Bezugsbe­ reichs liegt, sowie durch eine Korrektureinrichtung, die im Ansprechen auf das Abweichungssignal einen entsprechenden Ko­ effizienten so korrigiert, daß das abweichende Luft-Kraft­ stoff-Verhältnis wieder in den Bezugsbereich zurückführbar ist.

Nachstehend werden weitere Aufgaben und Merkmale der Erfin­ dung anhand eines Ausführungsbeispieles unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben und erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Übersicht über das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzregelsystem;

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Steue­ rung;

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm, aus dem sich die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Steuerung schrittweise entneh- men läßt;

Fig. 4 eine graphische Darstellung der zeitlichen Steuerung der Druckerfassung in einem Motorzylinder;

Fig. 5 eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen einer schrittweisen Veränderung des Drucks und der Ansaugluftmenge, bezogen auf die Motordrehzahl, und

Fig. 6 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Funktionsablaufs in der erfindungsgemäßen Steuerung.

Aus Fig. 1 ist ein Motor 8 mit einer Drosselklappengruppe 1 mit einer Drosselklappe 2 erkennbar, die mit einem Ansaugrohr 5 verbunden ist. Im Ansaugsystem befinden sich außerdem ein Luftreiniger 3 sowie ein Kompressor 4 a eines Turboladers 4. Die Drosselklappengruppe 1 ist weiterhin mit einem Ansaug­ stutzen 7 verbunden, der seinerseits mit einem Verbrennungs­ raum jedes (nicht dargestellten) Zylinders im Motor 8 in Ver­ bindung steht. In einem Auspuffrohr 9 befinden sich eine Aus­ puffgasturbine 4 b und ein Katalysator 11. Über eine Kraft­ stoffpumpe 14 wird Kraftstoff den Einspritzdüsen 12 aus einem Kraftstofftank 13 zugeführt, und über eine Rückführleitung 16 und einen Druckregler 15 wird er wieder in den Tank 13 zu­ rückgeführt, wobei der Druckregler durch den Druck im Ansaug­ stutzen geregelt wird, der über eine Druckleitung 16 a einge­ speist wird.

In jedem Zylinder befindet sich ein piezoelektrischer Druck­ fühler 6, während an der Drosselklappengruppe 1 ein Drossel­ stellungsmelder 19 angeordnet ist, der den Öffnungswinkel der Drosselklappe erfaßt, d.h. den Betriebszustand des Motors. Im Motor 8 befindet sich außerdem ein Kühlmittel-Temperaturfüh­ ler 20, der die Kühlmitteltemperatur mißt. Der Motor 8 ist daneben mit einem Kurbelwinkelmesser 18 ausgerüstet, der die Motordrehzahl erfaßt. Die Ausgangssignale der verschiedenen Melder und Fühler 6, 18, 19 und 20 werden einer Steuerung 17 zugeleitet, die die Einspritzdüsen 12 steuert.

Aus Fig. 2 ist ersichtlich, daß die Steuerung 17 einen Dreh­ zahlrechner 22 aufweist, der die Motordrehzahl N in Abhängig­ keit eines Ausgangssignals vom Kurbelwinkelmesser 18 berech­ net. Das Ausgangssignal des Kurbelwinkelmessers 18 geht des weiteren einem Druckänderungsrechner 23 zu, in dem ein Druck­ anstieg im Zylinder während des Verdichtungstakts berechnet wird. Wie Fig. 4 veranschaulicht, wird hierbei ein erster Druck PA unmittelbar nach dem Schließen eines Einströmventils bei Stellung der Kurbelwelle unter einem Winkel A erfaßt. Bei einem Kurbelwinkel B wird unmittelbar vor der Zündung ein zweiter Druckwert PB erfaßt, also vor einem maximalen Voreil­ winkel bei der Zündfolgesteuerung. Auf diese Weise wird gemäß der Beziehung Δ P=PB-PA eine Druckdifferenzgröße Δ P be­ rechnet.

Die sich verändernde Größe Δ P und die Motordrehzahl N aus dem Rechner 22 werden einem Ansaugluftmengenrechner 24 zugeführt, in welchem die Ansaugluftmenge Q aus Daten berechnet wird, die aus einer Tabelle abgeleitet werden, in der die Motor­ drehzahl N und die Größe Δ P erfaßt sind. Gemäß Fig. 5 stellt die Ansaugluftmenge Q eine lineare Funktion der sich ändern­ den Größe Δ P dar. Die Ansaugluftmenge Q wird in einem Spei­ cher erfaßt, beispielsweise in einem RAM-Speicher, und einem Impulsbreitenrechner 25 zugeleitet, in dem die Impulsbreite Tp eines Grundkraftstoffeinspritzimpulses nach folgender Be­ ziehung berechnet wird:

Tp=Q/(A/F)

wobei A/F für ein vorgegebenes und erwünschtes Luft-Kraft­ stoff-Verhältnis (stöchiometrisch ausgedrückt) steht. Die Im­ pulsbreite Tp wird den Einspritzdüsen 12 über einen Treiber 26 zur Einspritzung von Kraftstoff zugeleitet.

Weiterhin umfaßt die Steuerung 17 ein System zur Regelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in dynamischer Weise in einem Übergangszustand, wobei zusätzlich Kraftstoff eingespritzt wird. An einen Beschleunigungsaufnehmer 27 wird ein Ausgangs­ signal des Drosselstellungsmelders 19 angelegt. Dabei wird der Drosselöffnungswinkel Th durch Division des Ausgangssig­ nals durch die Zeit ermittelt. Der Beschleunigungsaufnehmer 27 erfaßt eine Vergrößerung des Drosselöffnungswinkels Th in­ nerhalb eines vorgegebenen Zeitraums und stellt fest, daß das Fahrzeug beschleunigt wurde.

In einem Th-Veränderungsrechner 28 wird durch Differenzierung des Drosselöffnungswinkels Th die Größe der Differenz im Drosselöffnungswinkel ermittelt, woraus sich die Differenz­ größe Δ Th ergibt. Die Ausgangssignale des Entscheidungsbau­ steins 27 und des Rechners 28 werden einer Beschleunigungs- Korrekturfaktor-Tabelle 29 zugeleitet, in der sich ein Kor­ rekturfaktor K für die Korrektur der Beschleunigung als Funk­ tion der Differenzgröße Δ Th aus einer Koeffiziententabelle ableiten läßt, wenn das Fahrzeug beschleunigt. Entsprechend den im Baustein 29 erfaßten Werten wird der richtige Koeffi­ zient K in einem RAM-Speicher abgespeichert. Ein Impulsbrei­ tenrechner 30 berechnet dann die Impulsbreite Tc für einen zusätzlichen Kraftstoffeinspritzimpuls nach folgender Bezie­ hung:

Tc-Tp × K.

Das Impulsbreitensignal Tc für den zusätzlichen Einspritzim­ puls geht dann an den Treiber 26, so daß im Anschluß an die Grundeinspritzung zusätzlich Kraftstoff eingespritzt werden kann.

Die Impulsbreite Tp des Grundeinspritzimpulses und die Im­ pulsbreite Tc für den zusätzlichen Kraftstoffeinspritzimpuls werden in einem Speicher abgespeichert, der in einem Rechner 31 für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis vorgesehen ist. Wird im nächsten Programmdurchlauf (d.h. beim nächsten Arbeitsspiel des Zylinders) die Ansaugluftmenge Q dem Rechner 31 für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis gemeldet, so wird auf der Grundla­ ge der gespeicherten Einspritzimpulsbreiten Tp und Tc ein Wert für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F nach der Bezie­ hung

A/F=Q(Tp+Tc)

berechnet. Überschreitet das Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F einen hierfür zulässigen Bereich, so übermittelt der Rechner 31 ein entsprechendes Signal an ein selbstlernendes Teil 32 für die Erfassung von Korrekturkoeffizienten, in welchem dann der Beschleunigungs-Korrekturfaktor K in einem "Lernvorgang" korrigiert wird. Ist das Luft-Kraftstoff-Gemisch zu mager, wird der im vorangegangenen Programmdurchlauf ermittelte Ko­ effizient K _OLD um einen vorgegebenen Satz K, beispielsweise um 0,02, erhöht. Auf diese Weise erhält man einen neuen Kor­ rektur-Koeffizienten K nach der Beziehung

K=K _OLD × (1+0,02).

Ist andererseits das Luft-Kraftstoff-Gemisch extrem fett, wird der Koeffizient K folgendermaßen verringert:

K=K _OLD (1-0,02).

Der korrigierte Koeffizient K wird dann unter der entspre­ chenden Adresse in der Koeffiziententabelle in der Schaltung 29 abgespeichert.

Stimmt der berechnete Zeitpunkt der zusätzlichen Kraftstoff­ einspritzung mit der Grundkraftstoffeinspritzung zusammen, wird der Zeitpunkt der zusätzlichen Einspritzung so einge­ stellt, daß diese unmittelbar im Anschluß an die Grundein­ spritzung beginnt.

Nachstehend wird nun die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Systems anhand des Ablaufdiagramms aus Fig. 3 und des Zeit­ diagramms aus Fig. 6 näher beschrieben.

Hier wird nun ein Programm beschrieben, das an einem Punkt b beginnt, der im Zeitdiagramm ausgewiesen ist. In einem ersten Programmschritt S 101 wird eine Druckänderungsgröße Δ P über einen vorgegebenen Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt, zu dem sich das Ansaugventil schließt, und dem Zündzeitpunkt, also während des Verdichtungstakts, berechnet. Im nächsten Ar­ beitsschritt S 102 errechnet der Rechner 22 die Motordrehzahl N, und auf der Grundlage der Änderungsgröße Δ P und der Motor­ drehzahl N, gegebenenfalls mit Interpolation, wird im näch­ sten Programmschritt S 103 aus der Tabelle im Ansaugluftmen­ genrechner 24 eine Ansaugluftmenge Q ermittelt, die dann in einem Speicher abgespeichert wird. Im Arbeitsschritt S 104 wird die Impulsbreite Tp des Grundeinspritzimpulses berech­ net, und im nächsten Schritt S 105 wird der Treiber 26 so an­ gesteuert, daß durch die Einspritzdüse 12 Kraftstoff entspre­ chend der Impulsbreite Tp eingespritzt wird.

Im Arbeitsschritt S 106 wird ermittelt, ob während des voran­ gegangenen Programmdurchlaufs zwischen den Zeitpunkten a und b im Zeitdiagramm zusätzlich Kraftstoff eingespritzt wurde. Stellte der Entscheidungsbaustein 27 fest, daß während des letzten Programmdurchlaufs das Fahrzeug beschleunigt wurde, so wurde eine entsprechende Markierung gesetzt. Wird nun im Arbeitsschritt S 106 festgestellt, daß diese Markierung ge­ setzt ist, so ist dies ein Hinweis auf den Beschleunigungs­ zustand des Kraftfahrzeugs und damit auf eine zusätzliche Kraftstoffeinspritzung während des vorangegangenen Programm­ durchlaufs. Da im augenblicklichen Programmdurchgang die Mar­ kierung nicht gesetzt wird, schaltet das Programm zum Schritt S 107 weiter.

Im Programmschritt S 107 wird die Veränderung des Öffnungswin­ kels der Drosselklappe festgestellt, und im Programmschritt S 108 wird der Beschleunigungszustand im Entscheidungsbaustein 27 als Funktion der Veränderung des Öffnungswinkels der Dros­ selklappe ermittelt. Steht am Punkt c (vgl. Fig. 6) fest, daß eine Beschleunigung vorliegt, so schaltet das Programm zum Arbeitsschritt S 109 weiter, wo die Veränderungsgröße Δ Th bzw. die Veränderungsrate für den Drosselöffnungswinkel berechnet wird.

Im Programmschritt S 110 wird aus der entsprechenden Tabelle ein Korrekturfaktor K abgeleitet und im Speicher erfaßt. Im nächsten Schritt S 111 wird dann nach der Beziehung

Tc=Tp × K

die Impulsbreite Tc für den zusätzlichen Einspritzimpuls be­ rechnet, worauf die Einspritzdüse 12 über den Treiber 26 so angesteuert wird, daß am Punkt c zusätzlich Kraftstoff einge­ spritzt wird. Dementsprechend stellt die Gesamtimpulsbreite T für die Kraftstoffeinspritzung, die der Ansaugluftmenge Q für das nächste Arbeitsspiel ab Punkt d entspricht, die Summe aus der Impulsbreite Tp für den Grundeinspritzimpuls, wie er zum Zeitpunkt b berechnet wurde, und aus der Impulsbreite Tc für den zusätzlichen Einspritzimpuls dar, der zum Zeitpunkt c er­ mittelt wurde. Folglich wird eine Erhöhung der Luftansaugmen­ ge infolge eines vergrößerten Drosselöffnungswinkels durch die Einspritzung einer zusätzlichen Kraftstoffmenge ausgegli­ chen.

Beim nächsten Programmdurchlauf ab Punkt D (vgl. Fig. 6) wird im Programmschritt S 106 festgestellt, daß die Markierung ge­ setzt wurde, da zwischen den Zeitpunkten b und d zusätzlich Kraftstoff eingespritzt wurde. Nach Rücksetzen der Markierung schaltet das Programm gleich zum Programmschritt S 112 weiter, in dem der Rechner 31 auf der Grundlage der berechneten An­ saugluftmenge Q, die im Programmschritt S 103 des gerade aktu­ ellen Programmdurchlaufs gespeichert wurde, und anhand der Impulsbreite Tp _OLD des Grundeinspritzimpulses sowie der im vorangegangenen Programmdurchlauf gespeicherten Impulsbreite Tc _OLD für den zusätzlichen Einspritzimpuls einen entsprechen­ den Wert für das Luft-Kraftstoff-Gemisch A/F berechnet. Im Arbeitsschritt S 113 wird untersucht, ob das berechnete Ver­ hältnis A/F noch im zulässigen A/F-Bereich A/F _INIT liegt. Fällt der Wert dieses Verhältnisses noch in diesen Bereich, schaltet das Programm zum Arbeitsschritt S 107 weiter.

Liegt das Luft-Kraftstoff-Verhältnis dagegen außerhalb des zulässigen Bereiches, so schaltet das Programm zum Schritt S 114 weiter, in dem der beim letzten Programmdurchlauf ge­ speicherte Korrekturfaktor K _OLD für die Beschleunigungskor­ rektur selbst korrigiert wird. Liegt ein zu fettes Luft- Kraftstoff-Gemisch vor, so wird nach der Formel

K=K _OLD × (1-Δ K)

ein neuer Koeffizient K berechnet. Ist jedoch das Luft-Kraft­ stoff-Gemisch zu mager, wird anhand der Beziehung

K=K _OLD × (1+Δ K)

ein neuer Koeffizient K berechnet. Dieser korrigierte Koeffi­ zient K wird dann in den Speicher übertragen und das Programm schaltet zum Arbeitsschritt S 107 weiter, um die zusätzliche Kraftstoffeinspritzung zu veranlassen, deren Impulsbreite von dem korrigierten Faktor K abhängt. Auf diese Weise wird die Impulsbreite für den zusätzlichen Einspritzimpuls in einem Lernprozeß korrigiert, wobei verhindert wird, daß das Luft- Kraftstoff-Gemisch zu fett oder zu mager wird.

Als Parameter für die Ableitung des Korrekturfaktors K kann statt der Veränderungsgröße Δ Th des Drosselöffnungswinkels auch die Veränderungsrate Δ sTh abgeleitet werden, mit der sich der Drosselöffnungswinkel verändert.

Auch wenn die Impulsbreite des Kraftstoffeinspritzimpulses für jeden Zylinder berechnet wird, kann diese Impulsbreite auch anhand des Ansaugdruckunterschieds ermittelt werden, die nur in einem bestimmten Zylinder auch für die anderen Zylin­ der mit ermittelt wird.

Aus der vorstehenden Beschreibung wurde deutlich, daß erfin­ dungsgemäß ein System zur Regelung der Krafteinspritzung ge­ schaffen wurde, bei dem der Druck im Zylinder sogar mit Hilfe eines piezoelektrischen Druckfühlers exakt bestimmt wird, oh­ ne daß die pulsierende Ansaugluftströmung einen Einfluß auf die Erfassung nimmt. Des weiteren wird dabei die Kraftstoff­ einspritzmenge um eine zusätzliche Einspritzmenge in einem dynamischen bzw. Übergangszustand erhöht, um das Fahrverhal­ ten des Fahrzeugs zu verbessern.

Auch wenn die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbei­ spiele in der Zeichnung dargestellt und in der Beschreibung erläutert wurde, so sind sowohl die Zeichnung als auch die Beschreibung nur beispielhaft aufzufassen, so daß zahlreiche Veränderungen und Modifizierungen möglich sind, ohne über den Rahmen der Erfindung hinauszugehen, wie er in den beigefügten Ansprüchen umrissen ist.

Claims (2)

1. Kraftstoffeinspritzregelsystem für eine Brennkraftmaschi­ ne in einem Kraftfahrzeug, die mindestens einen Zylinder, eine Kraftstoffeinspritzdüse, einen Drosselstellungsmel­ der zur Erfassung des Öffnungswinkels einer Drosselklap­ pe, einen Druckfühler zur Erfassung des Drucks der An­ saugluft im Zylinder, und einen Kurbelwinkelmesser zur Erfassung der Motordrehzahl aufweist, gekennzeichnet durch
einen Drehzahlrechner (22) zur Erzeugung eines Motordreh­ zahlsignals in Abhängigkeit von der Motordrehzahl (N);
einen Druckänderungsrechner (23), der im Ansprechen auf die Ausgangssignale des Druckfühlers (6) und des Kurbel­ winkelmessers (18) eine Druckdifferenz (Δ P) zwischen ei­ nem ersten Druck (PA) im Zylinder, der nach dem Schließen des Ansaugventils erfaßt wird, und einem zweiten Druck (PB) im Zylinder, der nach dem ersten Druck und vor dem Zündzeitpunkt erfaßt wird, berechnet;
einen Ansaugluftmengenrechner (24), der im Ansprechen auf das Ausgangssignal des Druckänderungsrechners (23) und des Drehzahlrechners (22) eine Ansaugluftmenge (Q) anhand der übermittelten Druckdifferenz (Δ P) und des Motordreh­ zahlsignals (N) berechnet;
einen Impulsbreitenrechner (25), der im Ansprechen auf das Ausgangssignal des Ansaugluftmengenrechners (24) die Impulsbreite (Tp) für den Grundeinspritzimpuls anhand der ermittelten Ansaugluftmenge (Q) berechnet,
und durch eine Stelleinrichtung (17), die die Kraftstoff­ einspritzdüse (12) unter Berücksichtigung des berechneten Grundeinspritzimpulses (Tp) zur Kraftstoffeinspritzung ansteuert.

2. Kraftstoffeinspritzregelsystem nach Anspruch 1, weiterhin gekennzeichnet durch
einen Beschleunigungsaufnehmer (27), der eine Beschleuni­ gung der Brennkraftmaschine (8) erfaßt,
eine Speichereinrichtung (29), in der eine Vielzahl von Koeffizienten (K) abgespeichert ist, die zur Korrektur der Impulsbreite (Tp) des Grundeinspritzimpulses unter Berücksichtigung der Größe der erfaßten Beschleunigung und zur Bereitstellung einer Impulsbreite (Tc) eines zu­ sätzlichen Kraftstoffeinspritzimpulses vorgesehen sind;
einen Rechner (31) zur Berechnung eines Luft-Kraftstoff- Verhältnisses (A/F) aus der Summe der Grundeinspritzim­ pulsbreite (Tp) und der Impulsbreite (Tc) des zusätzli­ chen Kraftstoffeinspritzimpulses; eine Vergleichseinrich­ tung, welche das berechnete Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F) mit einem vorgegebenen Bezugsbereich vergleicht und ein Abweichungssignal erzeugt, wenn das berechnete Luft- Kraftstoff-Verhältnis außerhalb des Bezugsbereichs liegt,
sowie durch eine Korrektureinrichtung (32), die im An­ sprechen auf das Abweichungssignal einen entsprechenden Koeffizienten (K) so korrigiert, daß das abweichende Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F) wieder in den Bezugsbe­ reich zurückführbar ist.