JPS6299651A - 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 - Google Patents
内燃機関の電子制御燃料噴射装置Info
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- JPS6299651A JPS6299651A JP60239563A JP23956385A JPS6299651A JP S6299651 A JPS6299651 A JP S6299651A JP 60239563 A JP60239563 A JP 60239563A JP 23956385 A JP23956385 A JP 23956385A JP S6299651 A JPS6299651 A JP S6299651A
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- Japan
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- acceleration
- fuel
- fuel injection
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/047—Taking into account fuel evaporation or wall wetting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈従来の技術〉
本発明は、吸気通路の集合部に電磁駆動式の燃料噴射弁
を備えたいわゆるシングルポイントインジェクション（
ＳＰＩ）方式の内燃機関の電子制御燃料噴射装置に関し
、特に加速後回加速を行う運転時の性能改善技術に関す
る。
を備えたいわゆるシングルポイントインジェクション（
ＳＰＩ）方式の内燃機関の電子制御燃料噴射装置に関し
、特に加速後回加速を行う運転時の性能改善技術に関す
る。
〈従来の技術〉
従来のこの種の燃料噴射装置としては、特開昭５７−５
５２４号に示されるようなものがある。
５２４号に示されるようなものがある。
このものにおいては、吸気通路に介装されるスロットル
弁の開度の変化率が所定値を超えた時には一時的に所定
時間燃料噴射させる（いわゆる割込噴射）と共に、通常
の運転条件と同様に設定される基本燃料噴射量にスロッ
トル弁開度の増加率に応じた比例骨を加算して燃料噴射
量を増大補正するようにしている。
弁の開度の変化率が所定値を超えた時には一時的に所定
時間燃料噴射させる（いわゆる割込噴射）と共に、通常
の運転条件と同様に設定される基本燃料噴射量にスロッ
トル弁開度の増加率に応じた比例骨を加算して燃料噴射
量を増大補正するようにしている。
〈発明が解決しようとする問題点〉
しかしながらＳＰＩ方式の場合、燃料噴射弁から各気筒
の燃焼室までの吸気１ｆｆｌ路が長いため、前記従来例
のようにスロットル弁開度の増加率のみに応して燃料噴
射量の増量補正を行う方式では、例えば、スロットル弁
開度が■大−■小−■大と変化した場合、■の状態で噴
射された燃料の多くが吸気通路内壁に付着しているにも
拘わらず、■小−■大の再加速時に再度同様の加速増量
補正を行うため、空燃比が過濃となり燃費を無駄に悪化
させたり、ＨＣやＣ○の排出量を増大させてしまうとい
う問題点があった。
の燃焼室までの吸気１ｆｆｌ路が長いため、前記従来例
のようにスロットル弁開度の増加率のみに応して燃料噴
射量の増量補正を行う方式では、例えば、スロットル弁
開度が■大−■小−■大と変化した場合、■の状態で噴
射された燃料の多くが吸気通路内壁に付着しているにも
拘わらず、■小−■大の再加速時に再度同様の加速増量
補正を行うため、空燃比が過濃となり燃費を無駄に悪化
させたり、ＨＣやＣ○の排出量を増大させてしまうとい
う問題点があった。
本発明は、このような従来の問題点に鑑み、再加速時の
空燃比が過濃になることを防止することを目的としてい
る。
空燃比が過濃になることを防止することを目的としてい
る。
〈問題点を解決するだめの手段〉
このため、本発明は、第１図に示すように、吸気通路Ａ
の各気筒への分岐通路部分より上流側に装着された電磁
駆動式の燃料噴射弁Ｂを機関運転条件に基づく制御装置
Ｃからの制御信号により駆動して燃料噴射制御を行うよ
うにした内燃機関の電子制御燃料噴射装置において、前
記制御装置Ｃに機関の回転数と負荷とに基づいて基本燃
料噴射量を設定する基本燃料噴射量設定手段りと、機関
の加速状態を検出する加速検出手段Ｅと、加速状態初期
に燃料の補正増量を設定する加速用燃料補正増量設定手
段Ｆと、所定期間加速状態が継続した後、所定時間内に
再加速が行われることを検出する再加速検出手段Ｇと、
再加速検出時は前記加速時用の燃料補正増量を減少補正
した再加速時用の補正増量を設定する再加速用燃料補正
増量設定手段Ｈと、を備えた構成とした。
の各気筒への分岐通路部分より上流側に装着された電磁
駆動式の燃料噴射弁Ｂを機関運転条件に基づく制御装置
Ｃからの制御信号により駆動して燃料噴射制御を行うよ
うにした内燃機関の電子制御燃料噴射装置において、前
記制御装置Ｃに機関の回転数と負荷とに基づいて基本燃
料噴射量を設定する基本燃料噴射量設定手段りと、機関
の加速状態を検出する加速検出手段Ｅと、加速状態初期
に燃料の補正増量を設定する加速用燃料補正増量設定手
段Ｆと、所定期間加速状態が継続した後、所定時間内に
再加速が行われることを検出する再加速検出手段Ｇと、
再加速検出時は前記加速時用の燃料補正増量を減少補正
した再加速時用の補正増量を設定する再加速用燃料補正
増量設定手段Ｈと、を備えた構成とした。
く作用）
かかる構成において、基本燃料噴射量設定手段は、機関
の回転数と負荷とに基づいて基本燃料噴射量を設定し、
加速検出手段により加速状態が検出されたときは、加速
用燃料補正増量設定手段により設定された補正増量が基
本燃料噴射量に加算され、燃料噴射弁からの燃料噴射量
が増量補正される。
の回転数と負荷とに基づいて基本燃料噴射量を設定し、
加速検出手段により加速状態が検出されたときは、加速
用燃料補正増量設定手段により設定された補正増量が基
本燃料噴射量に加算され、燃料噴射弁からの燃料噴射量
が増量補正される。
これにより、応答性の良好な加速性が得られる。
また、再加速状態検出手段により、加速が所定時間経過
し、かつ、加速後所定時間内に再度加速が行われたこと
を検出した時は、再加速用燃料補正増量設定手段により
前記加速用燃料補正増量より減少しで設定された再加速
用燃料。補正増量が基本燃料噴射量に加算され、燃料噴
射弁からの燃料噴射量が増補正される。
し、かつ、加速後所定時間内に再度加速が行われたこと
を検出した時は、再加速用燃料補正増量設定手段により
前記加速用燃料補正増量より減少しで設定された再加速
用燃料。補正増量が基本燃料噴射量に加算され、燃料噴
射弁からの燃料噴射量が増補正される。
これにより、前記再加速前の加速時に増量された燃料の
多くが吸気通路壁に付着し、燃焼室に供給されようとす
るため、再加速時には燃料増量を減少補正することで燃
料の過剰な供給を抑制でき、空燃比の過ン農による再加
速性、燃費、排気特性の悪化を効果的に抑制できる。
多くが吸気通路壁に付着し、燃焼室に供給されようとす
るため、再加速時には燃料増量を減少補正することで燃
料の過剰な供給を抑制でき、空燃比の過ン農による再加
速性、燃費、排気特性の悪化を効果的に抑制できる。
〈実施例〉
以丁、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図は一実施例の構成を示す。図において、内燃機関
１の吸気通路２には、各気筒への分岐通路部分より上流
側に絞り弁３が介装され、該絞り弁３の下流側に近接し
て電磁駆動式の燃料噴射弁４が装着されている（燃料噴
射弁４は、絞り弁３上流側に装着されてもよい）。
１の吸気通路２には、各気筒への分岐通路部分より上流
側に絞り弁３が介装され、該絞り弁３の下流側に近接し
て電磁駆動式の燃料噴射弁４が装着されている（燃料噴
射弁４は、絞り弁３上流側に装着されてもよい）。
機関１のクランク軸近傍には、機関回転数を検出する回
転数センサ５が装着され、絞り弁３より上流側に設けら
れたバイパス通路６には、吸入空気流量を検出するエア
フローセンサ７が装着され、絞り弁３には、その弁開度
を検出するスロットル弁開度１６が装着される。
転数センサ５が装着され、絞り弁３より上流側に設けら
れたバイパス通路６には、吸入空気流量を検出するエア
フローセンサ７が装着され、絞り弁３には、その弁開度
を検出するスロットル弁開度１６が装着される。
前記各センサからの検出信号は、コントロールユニット
８に入力サレ、コントロールユニット８は制御装置とし
て機能し、後に詳述するように各検出信号に基づいて得
られる機関運転状態に応じた燃料噴射量を設定し、該噴
射量に相応したパルス幅をもつ燃料噴射パルス信号を燃
料噴射弁４に出力してパルス幅に相当する時間開弁させ
る。
８に入力サレ、コントロールユニット８は制御装置とし
て機能し、後に詳述するように各検出信号に基づいて得
られる機関運転状態に応じた燃料噴射量を設定し、該噴
射量に相応したパルス幅をもつ燃料噴射パルス信号を燃
料噴射弁４に出力してパルス幅に相当する時間開弁させ
る。
燃料噴射弁４には、燃料タンク９から燃料ポンプＩＯに
より圧送された燃料が燃料ダンパ１１により減衰され、
燃料フィルタ１２により濾過された後、プレッシャレギ
ュレータ１３により一定圧に調圧されて供給されている
。
より圧送された燃料が燃料ダンパ１１により減衰され、
燃料フィルタ１２により濾過された後、プレッシャレギ
ュレータ１３により一定圧に調圧されて供給されている
。
これにより、パルス幅に相応する時間開弁された燃料噴
射弁４から、パルス幅に相応する量の燃料が吸気通路２
内に噴射供給される。
射弁４から、パルス幅に相応する量の燃料が吸気通路２
内に噴射供給される。
また、′コントロールユニット８は、点火信号をディス
トリビュータ１４に出力し、該ディストリビュータ１４
から各気筒に設けられた点火栓１５に点火信号が分配供
給されて点火が行われる。
トリビュータ１４に出力し、該ディストリビュータ１４
から各気筒に設けられた点火栓１５に点火信号が分配供
給されて点火が行われる。
次に、前記コントロールユニット８による燃料噴射制御
ルーチンを第３図のフローチャートに従って説明する。
ルーチンを第３図のフローチャートに従って説明する。
ステップ１ （図ではＳｌと記す。以下同様）では、回
転数センサ５によって検出された機関回転数Ｎとエアフ
ローセンサ７によって検出された吸入空気流量Ｑ（負荷
）とに基づいて、燃料の基本燃料噴射量Ｔｐを設定する
。
転数センサ５によって検出された機関回転数Ｎとエアフ
ローセンサ７によって検出された吸入空気流量Ｑ（負荷
）とに基づいて、燃料の基本燃料噴射量Ｔｐを設定する
。
このステップ１の機能が基本燃料噴射量設定手段に相当
する。
する。
次に、ステップ２では、スロットルセンサ１６によって
検出された絞り弁開度θが設定値θＭＫより大きいか否
かを判定し、ＹＥＳの場合はステップ３へ進む。
検出された絞り弁開度θが設定値θＭＫより大きいか否
かを判定し、ＹＥＳの場合はステップ３へ進む。
ステップ３では、加速検出後の経過時間を計測するため
、カウンタし、によるカウントを開始すると同時に、後
述するように該経過時間が設定値に達してからの経過時
間を計測するカウンタｔ２をクリアする。
、カウンタし、によるカウントを開始すると同時に、後
述するように該経過時間が設定値に達してからの経過時
間を計測するカウンタｔ２をクリアする。
次いで、ステップ４へ進み、カウンタＬ１の値が設定値
Ｔ、に達したか否か判定し、Ｔ、に達するまではステッ
プ５をバイパスしてステップ６へ進み、Ｔ、に達した後
はステップ５でＦＩフラグをセットする。
Ｔ、に達したか否か判定し、Ｔ、に達するまではステッ
プ５をバイパスしてステップ６へ進み、Ｔ、に達した後
はステップ５でＦＩフラグをセットする。
また、ステップ２の判定がＮｏの場合は、ステップ７へ
進み、Ｆｌフラグがセットされているか否かを判定し、
ＹＥＳの場合はステップ８へ進んでθ≦θＭＸとなって
からの経過時間を計測するため、カウンタｔ２のカウン
トを開始してから、また、Ｎｏの場合はステップ８をバ
イパスしてステップ９へ進み、前記カウンタｔ１をクリ
アした後ステップ６へ進む。
進み、Ｆｌフラグがセットされているか否かを判定し、
ＹＥＳの場合はステップ８へ進んでθ≦θＭＸとなって
からの経過時間を計測するため、カウンタｔ２のカウン
トを開始してから、また、Ｎｏの場合はステップ８をバ
イパスしてステップ９へ進み、前記カウンタｔ１をクリ
アした後ステップ６へ進む。
ステップ６では、絞り弁開度θの変化率ｄθ／ｄｔを演
算し、次いでステップ１０へ進む。
算し、次いでステップ１０へ進む。
ステップｌＯでは、前記変化率ｄθ／ｄｔにより燃料噴
射量を増補圧する加速状態（例えば、ｄθ／ｄｔ＞Ｏ）
であるか否かを判定する。このステップ１０の機能が加
速検出手段に相当する。
射量を増補圧する加速状態（例えば、ｄθ／ｄｔ＞Ｏ）
であるか否かを判定する。このステップ１０の機能が加
速検出手段に相当する。
ステップ１０の判定がＹＥＳの場合は、ステップ１１へ
進み、加速状態初期（本実施例ではｄθ／ｄｔ＞Ｑにな
っている間）に前記基本噴射量に加算される燃料の補正
増量Ｋ（θ）を設定する。このステップ１１の機能が加
速用燃料補正増量設定手段に相当する。
進み、加速状態初期（本実施例ではｄθ／ｄｔ＞Ｑにな
っている間）に前記基本噴射量に加算される燃料の補正
増量Ｋ（θ）を設定する。このステップ１１の機能が加
速用燃料補正増量設定手段に相当する。
次いで、ステップ１２では、前記カウンタｔ２のカウン
ト値に応して再加速用の増補正係数ＫＫＡＣを設定する
。
ト値に応して再加速用の増補正係数ＫＫＡＣを設定する
。
ここで、ｔ２−０の場合は、ＫＫＡＣ＝ １とし、０
＜ ｔ ｚ ＜ Ｔ ＋ （＜ Ｔ ｚ）の場合は、０
．３程度で一定とし、Ｔ、＜ｔ２≦Ｔ２の場合は、ｔ２
の増大に応じて０．３から１に至るまで徐々に増大させ
、ｔ２〉Ｔ２の場合は、ｌに固定するように設定される
（第４図）。
＜ ｔ ｚ ＜ Ｔ ＋ （＜ Ｔ ｚ）の場合は、０
．３程度で一定とし、Ｔ、＜ｔ２≦Ｔ２の場合は、ｔ２
の増大に応じて０．３から１に至るまで徐々に増大させ
、ｔ２〉Ｔ２の場合は、ｌに固定するように設定される
（第４図）。
ステップ１３では、Ｆｌフラグをリセットする。
これにより、ステップ４の判定がＹＥＳとならない限り
、換言すれば加速状態が設定時間Ｔ１以上継続しない限
りＦ■はリセットされたままであり、ステップ７での判
定による再加速条件が不成立となる。
、換言すれば加速状態が設定時間Ｔ１以上継続しない限
りＦ■はリセットされたままであり、ステップ７での判
定による再加速条件が不成立となる。
ステップ１４では、基本燃料噴射量Ｔｐに加算される燃
料の補正増量をＫ（θ） ×ＫＫＡｃとして設定する。
料の補正増量をＫ（θ） ×ＫＫＡｃとして設定する。
ステップ１５では、Ｔｐに前記補正増ｆｆ１Ｋ（θ）Ｘ
ＫＫＡＣを加算したバイパス幅に相当する燃料噴射パル
ズ信号が燃料噴射弁４に出力される。
ＫＫＡＣを加算したバイパス幅に相当する燃料噴射パル
ズ信号が燃料噴射弁４に出力される。
尚、ステップ２〜ａ、ｉｏ、の機能が再加速検出手段に
相当し、ステップＩｆ １４の機能が再加速用燃料補正
増量設定手段に相当する。
相当し、ステップＩｆ １４の機能が再加速用燃料補正
増量設定手段に相当する。
次に、加速及び再加速が行われた場合の本実施例の制御
動作を第５図のタイムチャートを参照しつつ説明する。
動作を第５図のタイムチャートを参照しつつ説明する。
例えば、定常状態からｄθ／ｄｔ＞Ｑとなり、ステップ
ｌＯの判定がＹＥＳとなると、ステ、プ１１により燃料
の補正増量が設定され、ステップ１２ではＫＫＡＣ＝
１なるため、ステップ１４にてステンブ１１で設定され
た補正増量をそのまま基本噴射量に加算した量の燃料が
噴射される。
ｌＯの判定がＹＥＳとなると、ステ、プ１１により燃料
の補正増量が設定され、ステップ１２ではＫＫＡＣ＝
１なるため、ステップ１４にてステンブ１１で設定され
た補正増量をそのまま基本噴射量に加算した量の燃料が
噴射される。
このように、ｄθ／ｄｔに応じた加速増量補正により良
好な加速性能が得られる。
好な加速性能が得られる。
また、加速操作によりθ〉θ１４Ｘとなった時点からス
テップ３でカウントｔ１によるカウントが開始され、こ
のカウント値Ｌ１がＴ１以上となった場合（ステップ５
でＦ ｌかセフ）される）は、一旦減速してθ≦θイ、
となった時点でステップ２の判定がＮｏ、ステップ７の
判定がＹＥＳとなってステップ８でカウンタｔ２のカウ
ントを開始し、ステップ１０でｄθ／ｄｔ＞Ｑとなって
再加速されるまでカウント値ｔ２に応じた再加速増補正
係数ＫＫＡＣがステップ１２で設定される（第５図の■
）。ここで、ＫＫＡＣはｔ２が小の場合小さめに設定し
である。これは、再加速されるまでの時間（Ｌ２）が短
いと、吸気通路壁には未だ相当多量の燃料が付着してお
り、この付着燃料が再加速初回に燃焼室に流入するため
、再加速用の燃料補正増量を相当減少させるのである。
テップ３でカウントｔ１によるカウントが開始され、こ
のカウント値Ｌ１がＴ１以上となった場合（ステップ５
でＦ ｌかセフ）される）は、一旦減速してθ≦θイ、
となった時点でステップ２の判定がＮｏ、ステップ７の
判定がＹＥＳとなってステップ８でカウンタｔ２のカウ
ントを開始し、ステップ１０でｄθ／ｄｔ＞Ｑとなって
再加速されるまでカウント値ｔ２に応じた再加速増補正
係数ＫＫＡＣがステップ１２で設定される（第５図の■
）。ここで、ＫＫＡＣはｔ２が小の場合小さめに設定し
である。これは、再加速されるまでの時間（Ｌ２）が短
いと、吸気通路壁には未だ相当多量の燃料が付着してお
り、この付着燃料が再加速初回に燃焼室に流入するため
、再加速用の燃料補正増量を相当減少させるのである。
ｔ２がある程度増大すると、加速時に供給された燃料が
吸気通路壁に付着する量は減少しているため、ｔ２の増
大程度に応じてＫＫＡＣを増大させることにより補正増
量を増大させていく。
吸気通路壁に付着する量は減少しているため、ｔ２の増
大程度に応じてＫＫＡＣを増大させることにより補正増
量を増大させていく。
このようにして、加速時に噴射され吸気通路壁に付着す
る燃料の量に応じて再加速時の燃料補正増量が調整され
るため、空燃比が過濃になることなく適正値に調整され
、再加速性能を向上でき、燃費も改善され、ＨＣ，Ｃｏ
等の排気汚染物質の排出量も低減できる。
る燃料の量に応じて再加速時の燃料補正増量が調整され
るため、空燃比が過濃になることなく適正値に調整され
、再加速性能を向上でき、燃費も改善され、ＨＣ，Ｃｏ
等の排気汚染物質の排出量も低減できる。
また、ｔ２が設定値Ｔ２を超える場合は、加速時に噴射
され吸気通路壁に付着した燃料の殆どは再加速するまで
に燃焼室内に流入され尽くされているので、ＫＫＡＣを
減じることなく通常の加速時の補正増量と等しくするこ
とによって加速性能を満たすようにする。
され吸気通路壁に付着した燃料の殆どは再加速するまで
に燃焼室内に流入され尽くされているので、ＫＫＡＣを
減じることなく通常の加速時の補正増量と等しくするこ
とによって加速性能を満たすようにする。
一方、ｔ、＜Ｔ、であるときは、加速状態が短いため、
加速時に噴射されて吸気通路壁に付着した燃料量が少な
く、かつ、再加速時までに燃焼室近傍に達していないた
め、再加速時の応答性を良好に維持すべ（燃料の補正増
量を減少補正しないようにしである（第５図の■）。
加速時に噴射されて吸気通路壁に付着した燃料量が少な
く、かつ、再加速時までに燃焼室近傍に達していないた
め、再加速時の応答性を良好に維持すべ（燃料の補正増
量を減少補正しないようにしである（第５図の■）。
〈発明の効果〉
以上説明したように、本発明によれば、ＳＰＩ式の電子
制御燃料噴射装置において、加速後短時間内に再加速を
行う場合は燃料噴射補正量を通常の加速時より減少補正
する構成としたため、再加速前の加速時に噴射され、吸
気通路壁に付着した燃料の供給による再加速時の空燃比
の過濃を防止でき、もって適正な空燃比に調整され・、
良好な再加速性を確保できると共に、燃費も改善され、
排気汚染物質（ＨＣ，Ｃｏ等）の排出量も低減するとい
う効果が得られる。
制御燃料噴射装置において、加速後短時間内に再加速を
行う場合は燃料噴射補正量を通常の加速時より減少補正
する構成としたため、再加速前の加速時に噴射され、吸
気通路壁に付着した燃料の供給による再加速時の空燃比
の過濃を防止でき、もって適正な空燃比に調整され・、
良好な再加速性を確保できると共に、燃費も改善され、
排気汚染物質（ＨＣ，Ｃｏ等）の排出量も低減するとい
う効果が得られる。
第１図は本発明の構成１機能を示すブロック図、第２図
は本発明の一実施例の構成図、第３図は同Ｆ実施例の燃
料噴射動作過程を示すフローチャート、第４図は同上実
施例に使用する再加速用の燃料増補正係数の特性を示す
線図、第５図は同上実施例の加速〜再加速時のタイムチ
ャートである。 ■・・・内燃機関 ２・・・吸気通路 ４・・・燃
料噴射弁 ５・・・回転数センサ ７・・・エアフ
ローセンサ ８・・・コントロールユニット特許出願
人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 笹 島 富二雄 第２図 第３図 その１ 第３図 その２ ■ 第４図 第５図
は本発明の一実施例の構成図、第３図は同Ｆ実施例の燃
料噴射動作過程を示すフローチャート、第４図は同上実
施例に使用する再加速用の燃料増補正係数の特性を示す
線図、第５図は同上実施例の加速〜再加速時のタイムチ
ャートである。 ■・・・内燃機関 ２・・・吸気通路 ４・・・燃
料噴射弁 ５・・・回転数センサ ７・・・エアフ
ローセンサ ８・・・コントロールユニット特許出願
人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 笹 島 富二雄 第２図 第３図 その１ 第３図 その２ ■ 第４図 第５図
Claims (1)
- 吸気通路の各気筒への分岐通路部分より上流側に装着さ
れた電磁駆動式の燃料噴射弁を機関運転条件に基づく制
御装置からの制御信号により駆動して燃料噴射制御を行
うようにした内燃機関の電子制御燃料噴射装置において
、前記制御装置に機関の回転数と負荷とに基づいて基本
燃料噴射量を設定する基本燃料噴射量設定手段と、機関
の加速状態を検出する加速検出手段と、加速状態初期に
前記基本燃料噴射量に加算される燃料の補正増量を設定
する加速用燃料補正増量設定手段と、所定期間加速状態
が継続した後、所定期間内に再加速が行われることを検
出する再加速検出手段と、再加速検出時は前記加速時用
の燃料補正増量を減少補正した再加速時用の補正増量を
設定する再加速用燃料補正増量設定手段、とを備えたこ
とを特徴とする内燃機関の電子制御燃料噴射装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60239563A JPS6299651A (ja) | 1985-10-28 | 1985-10-28 | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| US06/925,151 US4706632A (en) | 1985-10-28 | 1986-10-27 | Fuel control apparatus for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60239563A JPS6299651A (ja) | 1985-10-28 | 1985-10-28 | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6299651A true JPS6299651A (ja) | 1987-05-09 |
| JPH0584830B2 JPH0584830B2 (ja) | 1993-12-03 |
Family
ID=17046659
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60239563A Granted JPS6299651A (ja) | 1985-10-28 | 1985-10-28 | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4706632A (ja) |
| JP (1) | JPS6299651A (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6397843A (ja) * | 1986-10-13 | 1988-04-28 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
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1986
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