JPS6397843A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、吸気管内の圧力と機関回転数等に応じて機関
に噴射供給する燃料量を決定する内燃機関の燃料噴射制
御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、この種の燃料噴射制御装置は、スロットル弁より
も下流の吸気管内の圧力を検出する圧力センサと、機関
回転数を検出する回転センサとを備え、両センサからの
検出信号に応じた基本燃料量を演算し、さらにこの基本
燃料量を吸気温度等により補正して空燃比のずれを抑え
ることで排ガス浄化率の向上が図られている。例えば回
転数が一定であれば加速時には、増加する吸気管内圧力
に伴って供給燃料が増加される。また吸気温度としては
、エアクリーナより吸気管内に取り入れられた時の空気
の温度が測定され、吸気温センサは通常シリンダ内の燃
焼温度の影響を受けない位置であるスロットル弁の上流
側に取り付けられている。このような装置では、内燃機
関のシリンダ壁からの伝熱により吸入空気が加熱されて
空気の密度が変わることから、燃料量を吸気温によって
正確に補正することができない。

即ち、実際には機関の運転状態による熱影響を最も受け
やすい場所はシリンダ部であり、吸気管を通った空気は
またこのシリンダの頭部に設けられたインテークパルプ
を介してシリンダ内に吸入されるものであるから、空気
温度は最終的にはシリンダ内の温度によって大きく変化
することになる。

例えば第１３図（ａ）に示したように、一定回転数のま
まスロットル弁が急に大きく開いて加速状態となる時に
は、吸気管内に多量の空気が急速に吸入されるため、吸
気管内の圧力はステップ的に急上昇する。そして前述し
たとおり、吸気管内の圧力が圧力センサにより検出され
、このときの圧力値と機関回転数等をもとにして基本噴
射パルスを求めると共に、ポート部に付着する燃料を補
償し常に一定の空燃比を維持するように、吸気管内の圧
力変化に合せて燃料を増量することが行われている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら第１３図ｔａｌのような加速状態において
は、第１３図（ｂｌのごとく、吸気管内は吸入空気流に
よりむしろ温度が低下するのに対し、シリンダ付近の空
気はシリンダ内での激しい燃焼により徐々に高温となっ
ていく。また、この時の高負荷運転が急に解除された場
合にあっては、吸気管内の流速が元に戻り、吸気管内の
温度も元の温度にまで上昇する。一方、加速時における
シリンダ部空気温度の上昇度合は、スロットル弁の動き
に即座に反応する吸気管内の圧力の上昇度合と比較して
、非常に緩やかであり、減速時におけるシリンダ部空気
温度の下降度合も、吸気管内の圧力の下降度合と比較し
て、非常に緩やかである。この理由は、シリンダ内での
燃焼状態の強弱に応じてシリンダ自体が加熱又は冷却さ
れるのに時間がかかるからである。

上述したように、第１３図（ａｌに示された吸気管内圧
力の変化に較べ、第１３図（ｂ）に示されたシリンダ部
空気温度の変化が緩慢であるため、吸気管内圧力に応じ
て燃料量が設定されている従来の構成においては、第１
３図（Ｃ）のごとく、高負荷状態が続いてシリンダ部空
気温度が安定している時には理想空燃比が得られるが、
シリンダ部空気温度が上昇過程の時には、シリンダ部空
気温度が低いため、空気密度が大きく、即ち、吸気管内
圧力に応じて設定された燃料に対し、空気量が多すぎる
ため、加速時にはリーン側に数１０秒間ずれていた。ま
た減速完了時においては、スロットル弁が戻されて吸気
管内の圧力が戻り、燃料量が少なくなっているにもかか
わらず、シリンダ部空気温度がまだ高いために空気密度
が小さく、即ち燃料に対しての空気量が少なすぎるため
に空燃比はリッチ側に数１０秒間ずれていた。このよう
な空燃比のずれは、排ガス成分の悪化を招き、環境上好
ましくない。

また、吸気間内を流れる吸気温を想定して燃料量の補正
を行う特開昭６０−９０９３３号公報が知られているが
、この特開昭６０−９０９３３号公報における燃料量の
吸気温補正においてもシリンダ内に吸入される時点での
空気の温度変化による密度変化を補償できずに燃料の噴
射量が決定されていた。

またこのような問題をなくすためにシリンダ壁に温度セ
ンサを取り付けてシリンダでの空気温度を測定すること
も考えられるが、多様な機関の運転状態に対して瞬敏に
応答し、耐久性も十分兼ね備えた温度センサを実現する
のは非常に困難である。

本発明は以上の問題点に鑑み、シリンダ部における吸気
温度を考慮することでいかなる運転状態にあっても空燃
比を正確に制御することのできる燃料噴射装置を提供す
ることを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そのために本発明では、第１図のようにシリンダ内に吸
入空気を送りこむ吸気管２内のスロットル弁４の下流側
の圧力を検出する圧力検出手段１０００と、 内燃機関１の回転数を検出する回転検出手段２０００と
、 この回転検出手段２０００と前記圧力検出手段１０００
のそれぞれの検出信号に応じて内燃機関１に供給する燃
料量を算出する演算手段３０００とを有した内燃機関の
燃料噴射制御装置において、前記演算手段３０００は、
内燃機関１のシリンダ２０部の温度により変化する吸入
空気密度に応じて前記燃料量を補正するシリンダ部吸気
温度補正手段４０００を備えことを特徴とする内燃機関
の燃料噴射制御装置。

〔作用〕

この構成により、吸気管２を通してシリンダ２０内に送
りこまれる吸入空気が、内燃機関１の運転状態により温
度変化するシリンダ２０内に吸入される時点にて、この
シリンダ２０からの熱影響により密度変化を起こしても
、シリンダ部吸気温度補正手段４０００によりこの密度
の変化が補償された燃料量に補正できるようになる。即
ち、燃焼直前の空気の状態に応じて燃料量が補正される
ことから、常に内燃機関１の運転状態に適合した量の燃
料が供給され、最適な空燃比が維持されるようになる。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例について説明する。

第２図は本発明が適用された内燃機関の燃料噴射制御装
置の全体構成図であり、１は内燃機関を示し、機関１に
は吸気管２が接続され、吸気管２内の途中には、運転者
のアクセル操作に応じて回動するスロットル弁４および
スロットル弁４の下流側の空気の圧力を検出する圧力検
出手段１０００としての圧力センサ３が設けられている
。

スロットル弁４にはスロットルポジションセンサ５が設
けられ、スロットル弁４の開度を電気的信号に変換して
燃料噴射量の演算手段３０００としての電子制御回路（
以下ＥＣＵという）６に供給する。またスロットル弁４
の上流の吸気管２の入口には、エアクリーナ７が設けら
れ、エアクリーナ７には吸気温センサ８が取付けられて
おり、吸気温センサ８はエアクリーナ７を通して吸入さ
れる空気温に対して相関を持つ電気信号を生じ、この検
出信号もまたＥＣＵ６に入力される。内燃機関１のシリ
ンダ２０の外壁には冷却水温を検出してこの検出値をＥ
ＣＵ６に入力する水温センサ９が設けられている。内燃
機関１のカム軸に取付けられたディストリビュータ１０
には、機関１の回転数Ｎｅを検出する回転検出手段２０
００として回転角センサ１１とクランク角センサ１２が
取付けられており、前者は内燃機関１のクランク軸の３
０°回転毎に後者は１８０°回転毎に所定のクランク角
度位置でそれぞれ１パルスを出力するものであり、これ
らのパルスもまたＥＣＵ６に入力される。１４は排気管
に設けられ、排ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度セ
ンサで、ＥＣＵ６に検出信号を入力する。

内燃機関１とスロットル弁４との間の吸気管２には、イ
ンジェクタ１３が各気筒毎に設けられており各インジェ
クタ１３は図示しないフューエルポンプに接続されてい
ると共にＥＣＵ６に電気的に接続されており、前記各セ
ンサからの検出信号によりＥＣＵ６内にて算出される噴
射信号によりインジェクタ１３の駆動時間ＴＡＵが制御
される。

インジェクタ１３の駆動時間ＴＡＵは次式■から演算さ
れる。

ＴＡＵ＝Ｔｐ＊ＦＣＴＨＡ＊ＦＴＣＸ＋ＴＡＵＶ　　−
−・・・・■ここで、Ｔｐは圧力センサ３および回転角
センサ１１．クランク角センサ１２で検出された圧力Ｐ
Ｍと回転数Ｎｅからマツプ検索により求めた基本噴射量
であり、ＦＣＴＨＡはシリンダ部での吸入空気の密度に
応じて噴射量を補正するための密度補正値である。なお
、この密度補正値ＦＣＴＨＡの算出ステップについては
詳しく後述する。ＦＴＣＸは内燃機関の状態および運転
条件により前記各種センサ、即ちスロットルポジション
センサ５、吸気温センサ、水温センサ９．酸素濃度セン
サ１４等の出力から演算されるＦ　ＣＴ　ＨＡ以外の噴
射量補正値である。また、ＴＡＵＶはインジェクタ１３
の開弁応答遅れ時間を補償する補正値であり、バッテリ
ー電圧をもとにしたテーブル検索にて求められている。

前記補正値ＦＣＴＨＡ、ＦＴＣＸ、ＴＡＵＶおよび最終
燃料噴射量ＴＡＵはＥＣＵ６にて演算される。

第３図は第２図のＥＣＵ６の内部構成を図示したもので
、ＥＣＵ６は、上述した各センサにより検出された各信
号を制御プログラムに従って入力および演算すると共に
既述した各機器を制御するための処理も行うＣＰＵ６ａ
、上記プログラムおよび初期データが予め記憶されてい
るＲＯＭ６　ｂ。

ＥＣＵ６に人力される各種信号や演算制御に必要なデー
タが一時的に記憶されるＲＡＭ６　ｃ、内燃機関１のキ
ースイッチが運転者によりＯＦＦされても以後の内燃機
関ｌの制御に必要な各種データを記憶保持可能なように
バッテリによってバックアップされたバンクアップＲＡ
Ｍ６ｄ等を有する。

これらはコモンバス６ｅを介して入カポートロｆ、入出
カポ−トロｇ、出力ポートロｈに接続されて外部機器と
の入出力を行う０部ち、ＥＣＵ６内には既述した吸気管
内圧力センサ３．水温センサ９．吸気温センサ８．スロ
ットルポジションセンサ５からの出力信号それぞれ用の
バッファ６１゜６ｊ、６に、６１が設けられており、上
記各センサからの出力信号をＣＰＵ６　ａに選択的に出
力するマルタプレクサ６ｎおよびアナログ信号をディジ
タル信号に変換するＡ／Ｄ変換器６ｐも配設されている
。これらの各信号は入出カポ−トロｇを介してＣＰ［Ｊ
６　ａに入力される。また、ＥＣＵ６は、酸素ゐ度セン
サ１４の出力信号用のバッファ６ｑ、該バッファ６ｑの
出力電圧が理論空燃比に対応した所定電圧以上となった
場合に信号を出力するコンパレータ６ｒや、クランク角
センサ１２゜回転角センサ１１の再出力信号の波形を整
形する波形整形回路６ｓを有する。これらの各信号は、
入カポ−１−６ｆを介してＣＰＵ６　ａに入力される。

さらにＥＣＵ６は既述したインジェクタ１３および第２
図には図示されないイグナイタ１５に駆動電流を通電す
る駆動回路６ｔ、６ｕを有し、ｃｐＵ６ａは出カポ−）
６ｈを介して上記再駆動回路６ｔ、６ｕに制御信号を出
力する。尚、ＥＣＵ６はＣＰＵ６ａ、ＲＯＭ６ｂ、ＲＡ
Ｍ６ｃ等に対して所定の間隔で制御タイミングとなるク
ロック信号ＣＫを送るクロック回路６ｖも備えている。

次に、このＥＣＵ６により実行されるシリンダ吸入時の
空気密度に応じた燃料の噴射量（前記ＴＡＵ）を演算す
る過程について順を追って詳しく説明する。

第４図および第５図は、圧力センサ３からの吸気圧信号
ＰＭの値をもとにして、例えば圧力ＰＭが第１３図ｆａ
）のような波形である場合に、このＰＭの値をもとにし
て第１３図（ｂｌＯ中のシリンダ部吸気温度補正を行う
ためにシリンダ部温度と相似の波形を作成し、この波形
に応じた噴射量を演算するための過程を示しており、本
例ではこの波形の作成を、ＰＭの値をなますことにより
行っている。

第４図は機関１が始動後のアイドリング状態となった後
、機関１が安定するまでの所定時間が経過してから、２
５０ｍ５毎にシリンダ２０の空気温度にほぼ該当する圧
力なまし値ＰＭＮを演算するルーチン１００で、まずス
テップ１１０にて今回の圧力値ＰＭから前回の圧力なま
し値Ｐ　Ｍ　Ｎ−、を減じた値ＤＰＭを求める。このＤ
ＰＭは第１３図ｆａ）の圧力波形と、第１３図（ｂ）の
シリンダ部吸気温・度の波形とのずれに該当する。ステ
ップ１２０は、今回の圧力値ＰＭを前回の圧力なまし値
ＰＭＮ−。

にてなますステップで、今回の圧力なまし値ＰＭＮを（
ＰＭＮ−Ｉ＄６３＋ＰＭ）／６４の弐にて求める。ステ
ップ１３０にて本ルーチンを終了する。

第５図は機関の一回転毎の特定のクランク角にて最終燃
料噴射量ＴＡＵを算出するルーチン１４０で、ステップ
１５０にて前ルーチン１００で求めたＤＰＭに所定の補
正基本値α（例えば内燃機関の特性に応じてα−０，０
４に設定されている。）を乗じて密度補正値ＦＣＴＨＡ
を求める。なお、このＦＣＴＨＡは加速時にはＤＰＭが
正となるから正となり、減速時にはＤＰＭが負となるか
ら負となり、ＤＰＭがＯのときはＯとなる。次のステッ
プ１５５にて、ＦＣＴＨＡに１を加え、次のステップ１
６０に進み、最終燃料噴射ＩＴＡＵを前述した０式より
求め、ステップ１７０にて本ルーチンを終了する。なお
、前記ステップ１５５においてＦＣＴＨＡに１を加える
のは、次のステップ１６０においてＦ　ＣＴ　ＨＡＯ値
をＴｐに掛は合せることにより噴射量の補正を行ってい
るため、ＦＣＴＨＡ−１を境界にして増量あるいはＭｌ
が決定される。

そしてＥＣＵ６よりインジェクタ１３に対して最終噴射
量ＴＡＵに応じた噴射パルス幅の信号が供給され、内燃
機関１に対し燃料が噴射される。

なお、最終噴射量ＴＡＵを以下に示す過程で求めても良
い。

第６図および第７図は、それぞれ第４図および第５図に
代わる他の実施例で、第６図のルーチンは２５０ｍ５毎
にステップ２００より開始され、ステップ２１０では前
記ステップ１１０と同様にＰＭ−ＰＭＮ、の値をＤＰＭ
とし、ステップ２２０に進む。ステップ２２０は、ＤＰ
Ｍの正負により加速状態か減速状態かを判別するステッ
プで、実際の圧力値ＰＭに較べ、なまじ値ＰＭＮ−１の
立上がり、立下がりが遅れることを利用している。即ち
、ＤＰＭ≦０の時は吸気管圧力が不変または低下する平
常運転状態もしくは減速状態であり、このときのステッ
プ２４０に進み、一方ＤＰＭ＞Ｏ〜の時はステップ２３
０に進む、前記ステップ２４０では、今回の圧力なまし
値ＰＭＮを（ＰＭＮ。

＊６３＋ＰＭ）／６４とし、一方ステップ２３０ではＰ
ＭＮを（ＰＭＮ−＋＊３１＋ＰＭ）／３２として本ルー
チンを終了する（ステップ２５０）。

ステップ２３０とステップ２５０とでこのようになまし
式を異ならせることにより、シリンダ２゜の温度上昇度
合と下降度合の異なるエンジンに対応できることになる
。

次に第７図のルーチンは機関の一回転毎に繰返し開始さ
れ（ステップ２６０）、ステップ２７０にてＤＰＭの値
の正負により再度加減速状態をチェックする。定常もし
くは減速状態の時はＤＰＭ≦０であり、次のステップ２
８０に進み、ＤＰＭ＊αを密度補正値ＦＣＴＨＡとし、
加速状態の時はＤＰＭ＊βをＦＣＴＨＡとする。ここで
α、βは値の異なった補正基本値で、ここでは内燃機関
ｌの特性に応じてα＝０．０４．　　β＝０．０３に設
定されている。このように加速あるいは減速に応じて密
度補正ＦＣＴＨＡを選ぶことができるので、機関１の要
求する噴射量の特性に、より近づけることができる。

次のステップ３００は、回転角センサ１１により検出さ
れる機関回転数Ｎｏに応じてＦＣＴＨＡを修正するステ
ップである。ここでは第８図に示したグラフを用いて回
転数Ｎｅから回転数修正計数ｆ　　（Ｎｅ）をテーブル
検索し、このｔ　　（Ｎｅ）をＦ　ＣＴ　Ｈ，Ａに乗じ
た値をＦＣＴＨＡに置き換える。このステップ３００に
より、たとえステップ２４０で求めたＤＰＭが同じ値で
あっても、そのときの回転数が高い時はさほどの増量を
必要としない場合に応えることができる。

ステップ３１０は、この新しいＦＣＴＨＡの値をさらに
吸気圧力によって修正するもので、このときの吸気圧力
値ＰＭにより第９図に示したグラフを用いて吸気圧力修
正計数ｆ　　（ＰＭ）をテーブル検索した求め、このス
テップ３１０は例えばもともと吸気圧力ＰＭが高い時に
増量値を抑えることができる。このｆ　　（ＰＭ）を更
にＦＣＴＨＡに乗じて更に新しいＦＣＴＨＡに修正する
。そして次のステップ３２０で、このＦＣＴＨＡを用い
、前述した０式にて最終噴射量ＴＡＵを求めて、本ルー
チンを終了する（ステップ３３０）。

上記ステップ３００．３１０では、吸気管内圧力ＰＭと
機関回転数Ｎｅの値により高負荷高回転である程密度補
正値ＦＣＴＨＡを小さくするような修正を行うことで、
更に空燃比が適切に制御される。

本発明者らの実験において、回転数Ｎｅを１５０Ｏｒｐ
ｍに保ち加速減速を行い、吸気管内の圧力を第１０図（
ａｌ中実線で示したごとく変化させた場合、前記第１の
実施例（第４図、第５図）では圧力なまし値ＰＭＮが点
線のように演算され、前記第２の実施例（第６図、第７
図）では減速時におけるステップ２４０のなまし式の方
が、加速時におけるステップ２３０のなまし式に較べて
、実際の圧力値ＰＭが大きく反映される演算式であるた
め、ステップ２３０と同一の演算式であるステップ１２
０により加速減速の両方の圧力値ＰＭをなます第１の実
施例と比較して、第２の実施例の圧力なまし値ＰＭＮの
方が減速後早く実圧力値ＰＭに収束する。

そして、この第１０図（ａ）のＰＭＮの波形が、第１、
第２の実施例ともそれぞれ内燃機関の特性に合せて第１
３図（ｂ）に示されたシリンダ部吸気温度の波形にでき
るだけ等しくなるよう、ステップ１２０、ステップ２３
０．ステップ２４０のなまし式が決められている。

第１０図＜ａｌにおいて、実際の圧力値ＰＭと圧力なま
し値ＰＭＮの差がＤＰＭの大きさに相当し、前述したよ
うに加速時にはＤＰＭ＞０．減速時にはＤＰＭ＜Ｏ，安
定時にはＤＰＭ−０となる。そして前述したような密度
補正値ＦＣＴＨＡが求められ（ステップ１５５．ステッ
プ３１５）、前記０式を用いて最終噴射量ＴＡＵ−Ｔｐ
　＊ＦＣＴＨＡ＊ＦＴＣＸ＋ＴＡＵＶが演算される（ス
テップ１６０、ステップ３２０）。このＴＡＵが従来の
噴射量と比べてどれ位増量あるいは減量されたかを示す
。第１０図（ｂｌにおいて、第１．第２の実施例ともＤ
ＰＭの大きさに応じて、加速時には増量。

減速時には減量されており、既に述べたように、ＰＭＨ
の変化がシリンダ部の吸気温度の変化と等しくなるよう
設定されているため、ＰＭＮ＜ＰＭの時は空気温度（シ
リンダ部）が低く、空気密度が大きいので、それに合わ
せて燃料が増量され、ＰＭＮ＞ＰＭの時は、シリンダ部
の空気密度が小さいので燃料が減量されている。

このようにして、従来の問題であった加速時に空燃比が
太き（なったり、減速時に小さくなったりする現象は、
第１０図（Ｃ）のように起きなくなり、第１．第２の実
施例とも運転状態が変わっても安定した空燃比が得られ
るようになる。

ここでは第２の実施例の方が、第１の実施例の補正に加
えて、更に回転数Ｎｅ、圧力ＰＭによってもＦＣＴＨＡ
Ｏ値が補正され、また加速、減速時に応じてＰＭＮやＤ
ＰＭの演算方法を変えているため、第１の実施例よりも
すぐれた空燃比を実現できる。

しかし、第一実施例の方がロジックは面側でプログラム
のワード数も少ないという利点がある。

第１１図は、回転吸うＮ（３−３００Ｏｒｐｍとした場
合の第１の実施例による制御結果で、第１２図は、さら
に吸気管２内の圧力状態を変えた制御結果であるが、い
ずれも精度よく空燃比の変動が抑えられている。

以上述べた第１の実施例および第２の実施例では、最終
燃料噴射量ＴＡＵを、０式即ち、ＴＡＵ　←Ｔｐ＊ＦＣ
ＴＨＡ＊ＦＴＣＸ＋ＴＡＵＶ　　　・−・−■により算
出したが、例えば第５図中ステップ１５５あるいは第７
図中ステップ３１５を省略し、前のステップ１５０．ス
テップ３１０にて求められたＦ　ＣＴ　ＨＡをそのまま
Ｔｐに加算することにより算出しても良い。例えば以下
の０式即ちＴＡＵ−Ｔｐ＊ＦＴＣＸ＋ＦＣＴｔｌＡ＋Ｔ
ＡＵＶ　　・−・・・■によりＴＡＵを算出しても良い
。この■式、■式の選択はそれぞれの内燃機関の要求特
性に応じ、全運転域で適切な燃料噴射量となるように決
定される。もちろんＦＣＴＨＡを基本噴射１ｔＴｐに反
映させる式（例えば■式、■式）を機関の運転状態に応
じているいろ選択して使用する構成としても良い。

このような構成により、内燃機関１のシリンダ２０部の
温度を直接検出するための高価なセンサを用いなくても
、第１３図中に示されたようなシリンダ２０部での空気
温度による空気密度の変化は、吸気管２内の圧力値をな
ますごとで補償できるようになる。よって加速時にシリ
ンダ部が暖まるまでは空気温が低く、空気密度が大きい
ために内燃機関に供給される燃料が薄すぎて空燃比が大
きくなったり、高負荷状態が終了した後もシリンダ部で
の余熱により空気が加熱膨張して空気密度が小さくなり
、必要以上に濃い燃料が供給されて空燃比が小さくなる
という問題は解消される。

〔発明の効果〕

以上述べたように、本発明による構成としたことから、
吸気管を通して内燃機関に供給される空気が内燃機関の
運転状態により温度変化するシリンダからの直接的な熱
影響を受けて温度変化とともに密度の変化を起こしても
、シリンダ内吸気温度補正手段４０００によりシリンダ
温度によるこの空気密度の変化状態に合わせて、燃料量
の補正をすることができるようになる。即ち燃焼直前の
空気の状態を考慮して燃料量を決定できることから運転
状態の変化過程においても燃料の濃度が適切に管理され
、内燃機関の全運転状態において常に理想的な空燃比が
維持されるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム構成図、第２図は本発明に係
る一実施例の内燃機関の全体構成図、第３図は第２図中
電子制御回路６の内部構成図、第４図、第５図は噴射量
のシリンダ温度による補正過程の第１の実施例を示した
フローチャートで、第６図、第７図はその第２の実施例
のフローチャートである。第８図は第７図中ステップ３
００にて、回転数Ｎｅからｆ　　（Ｎｅ）を求めるため
のグラフ、第９図は第７図中ステップ３１０にて、圧力
値ＰＭからｆ　（ＰＭ）を求めるためのグラフ、第１０
〜第１２図は本発明の一実施例による実行・結果を示し
たグラフ、第１３図は従来装置の特性を示したグラフで
ある。 １・・・内燃機関、２・・・吸気管、４・・・スロ７）
ル弁。 ２０・・・シリンダ、１０００・・・圧力検出手段、２
０００・・・回転検出手段、３０００・・・演算手段、
４０ＯＯ・・・シリンダ内吸気温度補正手段。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）シリンダ内に吸入空気を送りこむ吸気管内のスロ
   ットル弁の下流側の圧力を検出する圧力検出手段と、 内燃機関の回転数を検出する回転検出手段と、この回転
   検出手段と前記圧力検出手段のそれぞれの検出信号に応
   じて内燃機関に供給する燃料量を算出する演算手段とを
   有した内燃機関の燃料噴射制御装置において、 前記演算手段は、内燃機関のシリンダ部の温度により変
   化する吸入空気密度に応じて前記燃料量を補正するシリ
   ンダ内吸気温度補正手段を備えたことを特徴とする内燃
   機関の燃料噴射制御装置。
2. （２）前記シリンダ内吸気温度補正手段は、前記圧力検
   出手段の検出した圧力値をなますための圧力なまし値算
   出手段と、 この圧力なまし値算出手段により算出された圧力なまし
   値と前記圧力値との差を算出する圧力差算出手段と、 この圧力差算出手段の算出した圧力差をもとに前記吸入
   空気密度の変化に応じた密度補正値を算出する密度補正
   値算出手段とを備え、 この密度補正値に応じて前記燃料量を補正することを特
   徴とする特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の燃料
   噴射制御装置。
3. （３）前記圧力なまし値算出手段は、内燃機関の加減速
   状態に応じて前記圧力値のなまし周期を変えることを特
   徴とする特許請求の範囲第２項に記載の内燃機関の燃料
   噴射制御装置。
4. （４）前記密度補正値算出手段は、内燃機関の加減速状
   態に応じて前記密度補正値を修正することを特徴とする
   特許請求の範囲第２項又は第３項に記載の内燃機関の燃
   料噴射制御装置。
5. （５）前記密度補正値算出手段は、前記回転数に応じて
   前記密度補正値を修正することを特徴とする特許請求の
   範囲第２項、第３項又は第４項に記載の内燃機関の燃料
   噴射制御装置。
6. （６）前記密度補正値算出手段は、前記圧力値に応じて
   前記補正値を修正することを特徴とする特許請求の範囲
   第２項、第３項、第４項又は第５項に記載の内燃機関の
   燃料噴射制御装置。