JP2886771B2 - 内燃エンジンの吸気管内圧力予測装置 - Google Patents
内燃エンジンの吸気管内圧力予測装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃エンジンの吸気管内
圧力予測装置に関し、より詳しくは内燃エンジンに供給
される吸気管内圧力の現時点より所定期間先の予測時点
における吸気管内圧力を予測する内燃エンジンの吸気管
内圧力予測装置に関する。
圧力予測装置に関し、より詳しくは内燃エンジンに供給
される吸気管内圧力の現時点より所定期間先の予測時点
における吸気管内圧力を予測する内燃エンジンの吸気管
内圧力予測装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、内燃エンジンの運転状態に基
づいて現時点の吸気管内圧力を予測すると共に、該予測
された吸気管内圧力と吸気管内圧力の実検出値とに基づ
き所定期間先の予測時点における吸気管内圧力を予測す
る吸気管内圧力予測装置が既に提案されている（特開平
２−４２１６０号公報）。
づいて現時点の吸気管内圧力を予測すると共に、該予測
された吸気管内圧力と吸気管内圧力の実検出値とに基づ
き所定期間先の予測時点における吸気管内圧力を予測す
る吸気管内圧力予測装置が既に提案されている（特開平
２−４２１６０号公報）。
【０００３】上記予測装置は、図１７に示すように、ス
ロットル弁の弁開度θＴＨを検出するθＴＨセンサ５１
とエンジン回転数ＮＥを検出するＮＥセンサ５２の検出
値に基づいて第１の予測手段５３で現時点での吸気管内
圧力ＰＭＳＭ１を予測し、次いで、第２の予測手段５４
では前記第１の予測手段５３の予測結果に基づいて燃料
噴射量が確定する吸気弁閉時（予測時点）の予測吸気管
内圧力ＰＭＳＭ２を予測する。一方、第１の予測手段５
３の予測結果は一時遅れ手段５５によりスロットル弁３
が開弁してからの時間遅れが補正され、吸気管内絶対圧
（ＰＢＡ）センサ５７の実検出値となる検出予測値ＰＭ
ＳＭ１Ｓｉを算出する。そして、偏差算出手段５６にお
いてＰＢＡセンサ５７の実検出値ＰＭ０と前記検出予測
値ＰＭＳＭ１Ｓｉとの偏差ΔＰを算出する。そして、最
後に修正手段５８により前記偏差ΔＰに基づき前記予測
吸気管内圧力ＰＭＳＭ２を修正して吸気弁閉時の吸気管
内圧力を最終的に予測し、制御圧力値ＰＭＦＷＤを決定
する。
ロットル弁の弁開度θＴＨを検出するθＴＨセンサ５１
とエンジン回転数ＮＥを検出するＮＥセンサ５２の検出
値に基づいて第１の予測手段５３で現時点での吸気管内
圧力ＰＭＳＭ１を予測し、次いで、第２の予測手段５４
では前記第１の予測手段５３の予測結果に基づいて燃料
噴射量が確定する吸気弁閉時（予測時点）の予測吸気管
内圧力ＰＭＳＭ２を予測する。一方、第１の予測手段５
３の予測結果は一時遅れ手段５５によりスロットル弁３
が開弁してからの時間遅れが補正され、吸気管内絶対圧
（ＰＢＡ）センサ５７の実検出値となる検出予測値ＰＭ
ＳＭ１Ｓｉを算出する。そして、偏差算出手段５６にお
いてＰＢＡセンサ５７の実検出値ＰＭ０と前記検出予測
値ＰＭＳＭ１Ｓｉとの偏差ΔＰを算出する。そして、最
後に修正手段５８により前記偏差ΔＰに基づき前記予測
吸気管内圧力ＰＭＳＭ２を修正して吸気弁閉時の吸気管
内圧力を最終的に予測し、制御圧力値ＰＭＦＷＤを決定
する。
【０００４】図１８は上記予測装置における予測値と測
定値との関係を示した図であって、図中、破線はθＴＨ
センサ５１及びＮＥセンサ５２の検出値に基づいて予測
される定常時の吸気管内圧力曲線を示し、一点鎖線はス
ロットル弁が開弁を開始してからの時間遅れを示す曲線
である。また、実線は一時遅れ手段５５により一時遅れ
が補正された出力曲線、二点鎖線はＰＢＡセンサ５７の
実検出値曲線を示している。
定値との関係を示した図であって、図中、破線はθＴＨ
センサ５１及びＮＥセンサ５２の検出値に基づいて予測
される定常時の吸気管内圧力曲線を示し、一点鎖線はス
ロットル弁が開弁を開始してからの時間遅れを示す曲線
である。また、実線は一時遅れ手段５５により一時遅れ
が補正された出力曲線、二点鎖線はＰＢＡセンサ５７の
実検出値曲線を示している。
【０００５】この図１８において、吸気弁閉時の吸気管
内圧力ＰＭＳＭ２を予測する一方、エンジン回転数ＮＥ
とスロットル弁開度θＴＨの検出時点における吸気管内
圧力の検出予測値ＰＭＳＭ１ＳｉとＰＢＡセンサ５７の
実検出値ＰＭ０との偏差ΔＰに基づき予測吸気管内圧力
ＰＭＳＭ２を修正して制御圧力値ＰＭＦＷＤを算出して
いる。
内圧力ＰＭＳＭ２を予測する一方、エンジン回転数ＮＥ
とスロットル弁開度θＴＨの検出時点における吸気管内
圧力の検出予測値ＰＭＳＭ１ＳｉとＰＢＡセンサ５７の
実検出値ＰＭ０との偏差ΔＰに基づき予測吸気管内圧力
ＰＭＳＭ２を修正して制御圧力値ＰＭＦＷＤを算出して
いる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の予測装置においては、過渡時における吸気弁閉時の
予測吸気管内圧力ＰＭＳＭ２をエンジンの運転状態とは
無関係に偏差ΔＰに基づき一律に修正を施しているた
め、以下のような問題点があった。
来の予測装置においては、過渡時における吸気弁閉時の
予測吸気管内圧力ＰＭＳＭ２をエンジンの運転状態とは
無関係に偏差ΔＰに基づき一律に修正を施しているた
め、以下のような問題点があった。
【０００７】エンジン回転数ＮＥが低いときはスロッ
トル弁開度の変化率ΔθＴＨに対して吸気管内圧力の変
化率ΔＰＢＡが大きいため、θＴＨセンサ５１及びＮＥ
センサ５２の検出値に基づいて検出予測値ＰＭＳＭ１Ｓ
ｉを予測した場合、その誤差が大きくなる。すなわち、
スロットル弁の弁開度θＴＨと吸気管内絶対圧ＰＢＡと
は、図１９の曲線Ａ、Ｂ、Ｃに示すように、エンジン回
転数ＮＥが低くなる程緩やかな湾曲状の曲線を描くた
め、かかる特性を直線で近似した場合はその誤差が大き
くなり、一方、エンジン回転数ＮＥとスロットル弁開度
θＴＨの全域に亙ってマップ処理した場合はソフトウエ
ア上の負担が大きくなる。
トル弁開度の変化率ΔθＴＨに対して吸気管内圧力の変
化率ΔＰＢＡが大きいため、θＴＨセンサ５１及びＮＥ
センサ５２の検出値に基づいて検出予測値ＰＭＳＭ１Ｓ
ｉを予測した場合、その誤差が大きくなる。すなわち、
スロットル弁の弁開度θＴＨと吸気管内絶対圧ＰＢＡと
は、図１９の曲線Ａ、Ｂ、Ｃに示すように、エンジン回
転数ＮＥが低くなる程緩やかな湾曲状の曲線を描くた
め、かかる特性を直線で近似した場合はその誤差が大き
くなり、一方、エンジン回転数ＮＥとスロットル弁開度
θＴＨの全域に亙ってマップ処理した場合はソフトウエ
ア上の負担が大きくなる。
【０００８】上述のようにエンジン回転数ＮＥが低い
場合を考慮すると、θＴＨセンサ５１を吸気管内絶対圧
ＰＢＡに良好に追随させるためには高分解能を有するθ
ＴＨセンサ５１を使用する必要があり、装置全体のコス
トアップを招く。
場合を考慮すると、θＴＨセンサ５１を吸気管内絶対圧
ＰＢＡに良好に追随させるためには高分解能を有するθ
ＴＨセンサ５１を使用する必要があり、装置全体のコス
トアップを招く。
【０００９】エンジンの高負荷運転状態においては、
エンジンの仕事量との関係から図２０（ａ）に示すよう
に、吸気管内絶対圧ＰＢＡはその脈動が大きくなるのに
対し、検出予測値ＰＭＳＭ１Ｓｉは所定値に設定される
ため、前記偏差ΔＰは符号が反転しつつ大きな値を有す
ることとなる。すなわち、実検出値ＰＭ０と検出予測値
ＰＭＳＭ１Ｓｉとの偏差ΔＰが、図２０（ｂ）に示すよ
うに、略一定値を示すことにより、高精度な予測値を得
ることができるのであり、図２０（ａ）のように、吸気
管内絶対圧ＰＢＢＡの脈動が大きく検出予測値ＰＭＳＭ
１Ｓｉを境界にして符号が正負反転した場合は、ハンチ
ングが生じて吸気管内絶対圧ＰＢＡの正確な予測を行う
ことが困難となる。等の問題点があった。
エンジンの仕事量との関係から図２０（ａ）に示すよう
に、吸気管内絶対圧ＰＢＡはその脈動が大きくなるのに
対し、検出予測値ＰＭＳＭ１Ｓｉは所定値に設定される
ため、前記偏差ΔＰは符号が反転しつつ大きな値を有す
ることとなる。すなわち、実検出値ＰＭ０と検出予測値
ＰＭＳＭ１Ｓｉとの偏差ΔＰが、図２０（ｂ）に示すよ
うに、略一定値を示すことにより、高精度な予測値を得
ることができるのであり、図２０（ａ）のように、吸気
管内絶対圧ＰＢＢＡの脈動が大きく検出予測値ＰＭＳＭ
１Ｓｉを境界にして符号が正負反転した場合は、ハンチ
ングが生じて吸気管内絶対圧ＰＢＡの正確な予測を行う
ことが困難となる。等の問題点があった。
【００１０】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あって、より正確な吸気管内圧力を予測することができ
る内燃エンジンの吸気管内圧力予測装置を提供すること
を目的とする。
あって、より正確な吸気管内圧力を予測することができ
る内燃エンジンの吸気管内圧力予測装置を提供すること
を目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、少なくともスロットル弁の弁開度を検出す
る弁開度検出手段と内燃エンジンの回転数を検出する回
転数検出手段と吸気管内の圧力を検出する吸気管内圧力
検出手段とを含む前記エンジンの運転状態を検出する運
転状態検出手段と、前記回転数検出手段と前記弁開度検
出手段の検出結果に基づいて前記回転数及び前記弁開度
の検出時点における吸気管内圧力を予測する第１の予測
手段と、該第１の予測手段の予測結果に基づいて前記吸
気管内圧力検出手段の前記検出時点における検出結果を
予測する第２の予測手段と、該第２の予測手段の予測結
果と前記吸気管内圧力検出手段の前記検出時点における
検出結果との偏差を算出する偏差算出手段と、前記偏差
に基づき前記第１の予測手段の予測結果を修正する修正
手段とを備えた内燃エンジンの吸気管内圧力予測装置で
あって、前記修正手段が、前記回転数検出手段により検
出されるエンジン回転数が低くなるにつれて大きい値に
設定される修正係数を用いて修正することを特徴とす
る。
に本発明は、少なくともスロットル弁の弁開度を検出す
る弁開度検出手段と内燃エンジンの回転数を検出する回
転数検出手段と吸気管内の圧力を検出する吸気管内圧力
検出手段とを含む前記エンジンの運転状態を検出する運
転状態検出手段と、前記回転数検出手段と前記弁開度検
出手段の検出結果に基づいて前記回転数及び前記弁開度
の検出時点における吸気管内圧力を予測する第１の予測
手段と、該第１の予測手段の予測結果に基づいて前記吸
気管内圧力検出手段の前記検出時点における検出結果を
予測する第２の予測手段と、該第２の予測手段の予測結
果と前記吸気管内圧力検出手段の前記検出時点における
検出結果との偏差を算出する偏差算出手段と、前記偏差
に基づき前記第１の予測手段の予測結果を修正する修正
手段とを備えた内燃エンジンの吸気管内圧力予測装置で
あって、前記修正手段が、前記回転数検出手段により検
出されるエンジン回転数が低くなるにつれて大きい値に
設定される修正係数を用いて修正することを特徴とす
る。
【００１２】更に、上記目的を達成するため本発明は、
少なくともスロットル弁の弁開度を検出する弁開度検出
手段と内燃エンジンの回転数を検出する回転数検出手段
と吸気管内の圧力を検出する吸気管内圧力検出手段とを
含む前記エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手
段と、前記回転数検出手段と前記弁開度検出手段の検出
結果に基づいて前記回転数及び前記弁開度の検出時点に
おける吸気管内圧力を予測する第１の予測手段と、該第
１の予測手段の予測結果に基づいて前記吸気管内圧力検
出手段の前記検出時点における検出結果を予測する第２
の予測手段と、該第２の予測手段の予測結果と前記吸気
管内圧力検出手段の前記検出時点における検出結果との
偏差を算出する偏差算出手段と、前記偏差に基づき前記
第１の予測手段の予測結果を修正する修正手段とを備え
た内燃エンジンの吸気管内圧力予測装置であって、前記
修正手段が、前記吸気管内圧力検出手段により検出され
る吸気管内圧力が高くなるにつれて小さい値に設定され
る修正係数を用いて修正することを特徴とする。
少なくともスロットル弁の弁開度を検出する弁開度検出
手段と内燃エンジンの回転数を検出する回転数検出手段
と吸気管内の圧力を検出する吸気管内圧力検出手段とを
含む前記エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手
段と、前記回転数検出手段と前記弁開度検出手段の検出
結果に基づいて前記回転数及び前記弁開度の検出時点に
おける吸気管内圧力を予測する第１の予測手段と、該第
１の予測手段の予測結果に基づいて前記吸気管内圧力検
出手段の前記検出時点における検出結果を予測する第２
の予測手段と、該第２の予測手段の予測結果と前記吸気
管内圧力検出手段の前記検出時点における検出結果との
偏差を算出する偏差算出手段と、前記偏差に基づき前記
第１の予測手段の予測結果を修正する修正手段とを備え
た内燃エンジンの吸気管内圧力予測装置であって、前記
修正手段が、前記吸気管内圧力検出手段により検出され
る吸気管内圧力が高くなるにつれて小さい値に設定され
る修正係数を用いて修正することを特徴とする。
【００１３】
【作用】上記構成によれば、運転状態検出手段の検出結
果に応じて修正係数が設定される。具体的には、修正係
数は、エンジン回転数が低くなるにつれて大きい値に設
定され、また、吸気管内圧力が高くなるにつれて小さい
値に設定される。
果に応じて修正係数が設定される。具体的には、修正係
数は、エンジン回転数が低くなるにつれて大きい値に設
定され、また、吸気管内圧力が高くなるにつれて小さい
値に設定される。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳説
する。
する。
【００１５】図１は本発明に係る内燃エンジンの吸気管
内圧力予測装置の一実施例を示す全体構成図であり、エ
ンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配され
ている。スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴ
Ｈ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の
開度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニ
ット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
内圧力予測装置の一実施例を示す全体構成図であり、エ
ンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配され
ている。スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴ
Ｈ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の
開度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニ
ット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
【００１６】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各燃料噴射弁は図示しな
い燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的
に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の
開弁時間が制御される。
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各燃料噴射弁は図示しな
い燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的
に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の
開弁時間が制御される。
【００１７】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。
【００１８】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１９】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１１
及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２が取り付けられてい
る。ＮＥセンサ１１はエンジン１のクランク軸の１８０
度回転毎に所定クランク角度位置で信号パルス（以下、
「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、ＣＹＬセンサ
１２は特定の気筒の所定のクランク角度位置で信号パル
ス（以下、「ＣＹＬ信号パルス」という）を出力し、こ
れらの各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
ランク軸周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１１
及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２が取り付けられてい
る。ＮＥセンサ１１はエンジン１のクランク軸の１８０
度回転毎に所定クランク角度位置で信号パルス（以下、
「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、ＣＹＬセンサ
１２は特定の気筒の所定のクランク角度位置で信号パル
ス（以下、「ＣＹＬ信号パルス」という）を出力し、こ
れらの各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００２０】エンジン１の各気筒には、点火プラグ１３
が設けられ、ＥＣＵ５に接続されている。
が設けられ、ＥＣＵ５に接続されている。
【００２１】また、大気圧（ＰＡ）センサ２０は、エン
ジン１の適所に設けられて大気圧ＰＡを検出し、ＥＣＵ
５に供給する。
ジン１の適所に設けられて大気圧ＰＡを検出し、ＥＣＵ
５に供給する。
【００２２】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６や点火プラグ１３に駆動信号を供給する出力回路５
ｄ等から構成されている。
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６や点火プラグ１３に駆動信号を供給する出力回路５
ｄ等から構成されている。
【００２３】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィ
ードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域
等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エン
ジン運転状態に応じ、数式（Ａ）に基づき、前記ＴＤＣ
信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏ
ｕｔを演算する。
タ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィ
ードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域
等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エン
ジン運転状態に応じ、数式（Ａ）に基づき、前記ＴＤＣ
信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏ
ｕｔを演算する。
【００２４】 Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×ＫＯ２×Ｋ１＋Ｋ２ …（Ａ） ここに、Ｔｉは基本燃料噴射時間、具体的にはエンジン
回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定され
る基本燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定するため
のＴｉマップが記憶手段５ｃに記憶されている。
回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定され
る基本燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定するため
のＴｉマップが記憶手段５ｃに記憶されている。
【００２５】ＫＯ２は、排気管に設けられたＯ2センサ
（図示せず）に基づいて算出される空燃比補正係数であ
って、空燃比フィードバック制御中はＯ2センサによっ
て検出される空燃比（酸素濃度）が目標空燃比に一致す
るように設定され、オープンループ制御中はエンジンの
運転状態に応じた所定値に設定される。
（図示せず）に基づいて算出される空燃比補正係数であ
って、空燃比フィードバック制御中はＯ2センサによっ
て検出される空燃比（酸素濃度）が目標空燃比に一致す
るように設定され、オープンループ制御中はエンジンの
運転状態に応じた所定値に設定される。
【００２６】Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメー
タ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数で
あり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加
速特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定さ
れる。
タ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数で
あり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加
速特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定さ
れる。
【００２７】しかして、本発明に係る上記吸気管内予測
装置は、図２に示すように、θＴＨセンサ４とＮＥセン
サ１１の検出値に基づいて斯かる検出時点における吸気
管内圧力値ＨＰＢＳ（ｎ）を予測する第１の予測手段１
４と、該第１の予測手段１４により予測された吸気管内
圧力値ＨＰＢＳ（ｎ）に基づいてＰＢＡセンサ８の実検
出値ＰＢＡ（ｎ）を予測する第２の予測手段１５と、該
第２の予測手段１５により予測値ＨＨＰＢＳ（ｎ）と予
測されたＰＢＡセンサ８の実検出値ＰＢＡ（ｎ）との偏
差ΔＰを算出する偏差算出手段１６と、第１の予測手段
１４により予測された吸気管内圧力値ＨＰＢＳ（ｎ）を
偏差ΔＰに応じて修正する修正手段１７とを備え、かつ
修正手段１７がエンジン回転数ＮＥ及び又は吸気管内絶
対圧ＰＢＡに代表されるエンジンの運転状態に応じて修
正係数ＧＡＩＮを設定する修正係数設定手段１８を有し
ており、これら各手段はＣＰＵ５ｂで実行される。
装置は、図２に示すように、θＴＨセンサ４とＮＥセン
サ１１の検出値に基づいて斯かる検出時点における吸気
管内圧力値ＨＰＢＳ（ｎ）を予測する第１の予測手段１
４と、該第１の予測手段１４により予測された吸気管内
圧力値ＨＰＢＳ（ｎ）に基づいてＰＢＡセンサ８の実検
出値ＰＢＡ（ｎ）を予測する第２の予測手段１５と、該
第２の予測手段１５により予測値ＨＨＰＢＳ（ｎ）と予
測されたＰＢＡセンサ８の実検出値ＰＢＡ（ｎ）との偏
差ΔＰを算出する偏差算出手段１６と、第１の予測手段
１４により予測された吸気管内圧力値ＨＰＢＳ（ｎ）を
偏差ΔＰに応じて修正する修正手段１７とを備え、かつ
修正手段１７がエンジン回転数ＮＥ及び又は吸気管内絶
対圧ＰＢＡに代表されるエンジンの運転状態に応じて修
正係数ＧＡＩＮを設定する修正係数設定手段１８を有し
ており、これら各手段はＣＰＵ５ｂで実行される。
【００２８】図３及び図４は吸気管内絶対圧ＰＢＡの予
測値を算出する予測ＰＢＡ算出ルーチンのフローチャー
トであって、本プログラムはＴＤＣ信号パルスの発生と
同期して実行される。
測値を算出する予測ＰＢＡ算出ルーチンのフローチャー
トであって、本プログラムはＴＤＣ信号パルスの発生と
同期して実行される。
【００２９】まず、ステップＳ１でθＴＨセンサ４の今
回値θＴＨ（ｎ）と前回値θＴＨ（ｎ−１）との変化量
ΔθＴＨを算出し、さらに、ステップＳ２でＰＢＡセン
サ８の今回値ＰＢＡ（ｎ）と前回値ＰＢＡ（ｎ−１）と
の変化量ΔＰＢＡを算出し、次いでθＴＨＡＣＣＨテー
ブルを検索し、エンジン回転数ＮＥに応じた有効スロッ
トル開度θＴＨＡＣＣＨを算出する。
回値θＴＨ（ｎ）と前回値θＴＨ（ｎ−１）との変化量
ΔθＴＨを算出し、さらに、ステップＳ２でＰＢＡセン
サ８の今回値ＰＢＡ（ｎ）と前回値ＰＢＡ（ｎ−１）と
の変化量ΔＰＢＡを算出し、次いでθＴＨＡＣＣＨテー
ブルを検索し、エンジン回転数ＮＥに応じた有効スロッ
トル開度θＴＨＡＣＣＨを算出する。
【００３０】θＴＨＡＣＣＨテーブルは、図５に示すよ
うに、エンジン回転数ＮＥ１〜ＮＥ６に対してテーブル
値θＴＨＡＣＣＨ１〜θＴＨＡＣＣＨ６が与えられてお
り、前記有効スロットル開度θＴＨＡＣＣＨは、このθ
ＴＨＡＣＣＨテーブルを検索することにより、読み出さ
れ或いは補間法により算出される。有効スロットル開度
θＴＨＡＣＣＨは、吸気管内絶対圧の変化量ΔＰＢＡと
スロットル弁開度の変化量ΔθＴＨの比が最小となる弁
開度であって、有効スロットル開度θＴＨＡＣＣＨはこ
の図５から明らかなように、エンジン回転数ＮＥの下限
回転数ＮＥ１と上限回転数ＮＥ６の範囲内においてエン
ジン回転数ＮＥが高くなるほど大きくなる。
うに、エンジン回転数ＮＥ１〜ＮＥ６に対してテーブル
値θＴＨＡＣＣＨ１〜θＴＨＡＣＣＨ６が与えられてお
り、前記有効スロットル開度θＴＨＡＣＣＨは、このθ
ＴＨＡＣＣＨテーブルを検索することにより、読み出さ
れ或いは補間法により算出される。有効スロットル開度
θＴＨＡＣＣＨは、吸気管内絶対圧の変化量ΔＰＢＡと
スロットル弁開度の変化量ΔθＴＨの比が最小となる弁
開度であって、有効スロットル開度θＴＨＡＣＣＨはこ
の図５から明らかなように、エンジン回転数ＮＥの下限
回転数ＮＥ１と上限回転数ＮＥ６の範囲内においてエン
ジン回転数ＮＥが高くなるほど大きくなる。
【００３１】次に、ステップＳ４ではスロットル弁開度
θＴＨが前記有効スロットル開度θＴＨＡＣＣＨより小
さいか否かを判別する。そして、その答が肯定（Ｙｅ
ｓ）、すなわちスロットル弁開度θＴＨが前記有効スロ
ットル開度θＴＨＡＣＣＨ以下のときは低スロットル開
度で運転されている場合であると判断して有効スロット
ルフラグＦＴＨを「０」に設定し、ステップＳ１１（図
４）進む。一方、ステップＳ４の答が否定（Ｎｏ）のと
きはスロットル弁３の弁開度θＴＨを有効スロットル開
度θＴＨＡＣＣＨに設定して（ステップＳ６）ステップ
Ｓ７に進む。
θＴＨが前記有効スロットル開度θＴＨＡＣＣＨより小
さいか否かを判別する。そして、その答が肯定（Ｙｅ
ｓ）、すなわちスロットル弁開度θＴＨが前記有効スロ
ットル開度θＴＨＡＣＣＨ以下のときは低スロットル開
度で運転されている場合であると判断して有効スロット
ルフラグＦＴＨを「０」に設定し、ステップＳ１１（図
４）進む。一方、ステップＳ４の答が否定（Ｎｏ）のと
きはスロットル弁３の弁開度θＴＨを有効スロットル開
度θＴＨＡＣＣＨに設定して（ステップＳ６）ステップ
Ｓ７に進む。
【００３２】ステップＳ７では有効スロットルフラグＦ
ＴＨが「０」か否かを判別する。
ＴＨが「０」か否かを判別する。
【００３３】そして、その答が肯定（Ｙｅｓ）のときは
θＴＨセンサ４の今回値θＴＨ（ｎ）と前回値θＴＨ
（ｎ−１）との変化量ΔθＴＨを算出し（ステップＳ
８）、次いで有効スロットルフラグＦＴＨを「１」に設
定してステップＳ１１（図４）に進む。また、ステップ
Ｓ７の答が否定（Ｎｏ）、すなわち有効スロットルフラ
グＦＴＨが「１」になったときはスロットル弁３の弁開
度変化量ΔθＴＨを「０」に設定してステップＳ１１
（図４）に進む。
θＴＨセンサ４の今回値θＴＨ（ｎ）と前回値θＴＨ
（ｎ−１）との変化量ΔθＴＨを算出し（ステップＳ
８）、次いで有効スロットルフラグＦＴＨを「１」に設
定してステップＳ１１（図４）に進む。また、ステップ
Ｓ７の答が否定（Ｎｏ）、すなわち有効スロットルフラ
グＦＴＨが「１」になったときはスロットル弁３の弁開
度変化量ΔθＴＨを「０」に設定してステップＳ１１
（図４）に進む。
【００３４】次に、ステップＳ１１では上記ステップＳ
２で算出された吸気管内絶対圧ＰＢＡの変化量ΔＰＢＡ
の絶対値が所定下限限界値ＰＢＡＧＬ（例えば、５mmH
g）より大きいか否かを判別する。そして、その答が肯
定（Ｙｅｓ）のときはステップＳ１２に進んでタイプ
（１）ルーチンを実行し、吸気管内の絶対圧変化量ΔＰ
ＢＡに基づいた吸気管内絶対圧の予測値ＨＰＢＡを算出
し、ステップＳ１７に進む。
２で算出された吸気管内絶対圧ＰＢＡの変化量ΔＰＢＡ
の絶対値が所定下限限界値ＰＢＡＧＬ（例えば、５mmH
g）より大きいか否かを判別する。そして、その答が肯
定（Ｙｅｓ）のときはステップＳ１２に進んでタイプ
（１）ルーチンを実行し、吸気管内の絶対圧変化量ΔＰ
ＢＡに基づいた吸気管内絶対圧の予測値ＨＰＢＡを算出
し、ステップＳ１７に進む。
【００３５】また、ステップＳ１１の答が否定（Ｎｏ）
となったときはステップＳ１３に進んでステップＳ１又
はステップＳ８で算出されたスロットル弁３の弁開度変
化量ΔθＴＨの絶対値が所定下限限界値θＴＨＧＬ（例
えば、２°）より大きいか否かを判別する。そして、そ
の答が肯定（Ｙｅｓ）のとき、すなわち、スロットル弁
３の弁開度変化量ΔθＴＨが大きく、吸気管内の絶対圧
変化量ΔＰＢＡが小さいときは、タイプ（２）ルーチン
を実行してスロットル弁３の弁開度変化量ΔθＴＨに基
づいた吸気管内絶対圧の予測値ＨＰＢＡを算出した後、
修正係数算出ルーチンを実行してエンジンの運転状態に
応じで算出された修正係数ＧＡＩＮで上記予測値ＨＰＢ
Ｓ（ｎ）を修正し（ステップＳ１５）、ステップＳ１７
に進む。
となったときはステップＳ１３に進んでステップＳ１又
はステップＳ８で算出されたスロットル弁３の弁開度変
化量ΔθＴＨの絶対値が所定下限限界値θＴＨＧＬ（例
えば、２°）より大きいか否かを判別する。そして、そ
の答が肯定（Ｙｅｓ）のとき、すなわち、スロットル弁
３の弁開度変化量ΔθＴＨが大きく、吸気管内の絶対圧
変化量ΔＰＢＡが小さいときは、タイプ（２）ルーチン
を実行してスロットル弁３の弁開度変化量ΔθＴＨに基
づいた吸気管内絶対圧の予測値ＨＰＢＡを算出した後、
修正係数算出ルーチンを実行してエンジンの運転状態に
応じで算出された修正係数ＧＡＩＮで上記予測値ＨＰＢ
Ｓ（ｎ）を修正し（ステップＳ１５）、ステップＳ１７
に進む。
【００３６】一方、ステップＳ１３の答が否定（Ｎｏ）
のとき、すなわち絶対圧変化量ΔＰＢＡ及び弁開度変化
量ΔθＴＨの双方が共に小さいときはエンジンは定常状
態にあると判断して吸気管内絶対圧の予測値ＨＰＢ
（ｎ）をＰＢＡセンサ９の検出値ＰＢＡに設定してステ
ップＳ１７に進む。
のとき、すなわち絶対圧変化量ΔＰＢＡ及び弁開度変化
量ΔθＴＨの双方が共に小さいときはエンジンは定常状
態にあると判断して吸気管内絶対圧の予測値ＨＰＢ
（ｎ）をＰＢＡセンサ９の検出値ＰＢＡに設定してステ
ップＳ１７に進む。
【００３７】しかして、ステップＳ１７以降では上記ス
テップＳ１２〜Ｓ１６で算出された予測値ＨＰＢ（ｎ）
のリミットチェックを行う。すなわち、予測値ＨＰＢ
（ｎ）が大気圧ＰＡ（ＰＡセンサ２０により検出され
る）より大きいか否かを判別し（ステップＳ１７）、そ
の答が否定（Ｎｏ）のときはそのまま本プログラムを終
了する一方、その答が肯定（Ｙｅｓ）のときは予測値Ｈ
ＰＢ（ｎ）を大気圧ＰＡに設定して（ステップＳ１８）
本プログラムを終了する。
テップＳ１２〜Ｓ１６で算出された予測値ＨＰＢ（ｎ）
のリミットチェックを行う。すなわち、予測値ＨＰＢ
（ｎ）が大気圧ＰＡ（ＰＡセンサ２０により検出され
る）より大きいか否かを判別し（ステップＳ１７）、そ
の答が否定（Ｎｏ）のときはそのまま本プログラムを終
了する一方、その答が肯定（Ｙｅｓ）のときは予測値Ｈ
ＰＢ（ｎ）を大気圧ＰＡに設定して（ステップＳ１８）
本プログラムを終了する。
【００３８】図６は吸気管内絶対圧ＰＢＡ及びスロット
ル弁３の弁開度θＴＨに対する予測値ＨＰＢＡの算出手
法を示す図である。
ル弁３の弁開度θＴＨに対する予測値ＨＰＢＡの算出手
法を示す図である。
【００３９】すなわち、吸気管内絶対圧ＰＢＡが略一定
値を示す領域，ではＰＢＡセンサ８の実検出値をそ
のまま使用する。また、領域で示す過渡時においては
スロットル弁３が開弁してからのＰＢＡセンサ８の検出
には時間遅れが生じるので、弁開度変化量ΔθＴＨに基
づくタイプ（２）ルーチンを実行して吸気管内絶対圧の
予測値ＨＰＢＡを算出する。さらに、領域においては
スロットル弁３の開弁によるＰＢＡセンサ８の時間遅れ
が少なくなると判断し、予測精度の高いタイプ（１）ル
ーチンを実行して吸気管内絶対圧の予測値ＨＰＢＡを算
出する。
値を示す領域，ではＰＢＡセンサ８の実検出値をそ
のまま使用する。また、領域で示す過渡時においては
スロットル弁３が開弁してからのＰＢＡセンサ８の検出
には時間遅れが生じるので、弁開度変化量ΔθＴＨに基
づくタイプ（２）ルーチンを実行して吸気管内絶対圧の
予測値ＨＰＢＡを算出する。さらに、領域においては
スロットル弁３の開弁によるＰＢＡセンサ８の時間遅れ
が少なくなると判断し、予測精度の高いタイプ（１）ル
ーチンを実行して吸気管内絶対圧の予測値ＨＰＢＡを算
出する。
【００４０】図７は、ステップＳ１２（図４）で実行さ
れるタイプ（１）ルーチンのフローチャートであって、
本プログラムはＴＤＣ信号パルスの発生に同期して実行
される。
れるタイプ（１）ルーチンのフローチャートであって、
本プログラムはＴＤＣ信号パルスの発生に同期して実行
される。
【００４１】ステップＳ２１ではＰＢＡセンサ８により
検出される前回値と今回値の絶対圧変化量ΔＰＢＡが所
定上限限界値ＰＢＡＧＨより大きいか否かを判別し、そ
の答が否定（Ｎｏ）のときはステップＳ２３に進む一
方、その答が肯定（Ｙｅｓ）のときは絶対圧変化量ΔＰ
ＢＡを上記所定上限限界値ＰＢＡＧＨに設定した後（ス
テップＳ２２）、ステップＳ２３に進む。
検出される前回値と今回値の絶対圧変化量ΔＰＢＡが所
定上限限界値ＰＢＡＧＨより大きいか否かを判別し、そ
の答が否定（Ｎｏ）のときはステップＳ２３に進む一
方、その答が肯定（Ｙｅｓ）のときは絶対圧変化量ΔＰ
ＢＡを上記所定上限限界値ＰＢＡＧＨに設定した後（ス
テップＳ２２）、ステップＳ２３に進む。
【００４２】そして、ステップＳ２３ではエンジンがア
イドル運転状態か否かを判別する。ここで、前記アイド
ル運転状態にあるか否かは、エンジン回転数ＮＥが低回
転（例えば，９００rpm以下）であってスロットル弁３
の弁開度θＴＨがアイドル時の所定弁開度θｉｄｌ以下
にあるか、或いはエンジン回転数ＮＥが前記低回転であ
って吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定値よりも低負荷側にあ
るときアイドル運転状態にあると判断される。そして、
ステップＳ２３の答が肯定（Ｙｅｓ）のとき、即ちエン
ジンがアイドル運転状態にあると判断されたときは、ア
イドル時に応じた絶対圧変化量ΔＰＢＡの上限限界偏差
値ΔＰＢＧＨ、下限限界偏差値ΔＰＢＧＬ及び予測率φ
を設定し（ステップＳ２４）、ステップＳ２８に進む。
イドル運転状態か否かを判別する。ここで、前記アイド
ル運転状態にあるか否かは、エンジン回転数ＮＥが低回
転（例えば，９００rpm以下）であってスロットル弁３
の弁開度θＴＨがアイドル時の所定弁開度θｉｄｌ以下
にあるか、或いはエンジン回転数ＮＥが前記低回転であ
って吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定値よりも低負荷側にあ
るときアイドル運転状態にあると判断される。そして、
ステップＳ２３の答が肯定（Ｙｅｓ）のとき、即ちエン
ジンがアイドル運転状態にあると判断されたときは、ア
イドル時に応じた絶対圧変化量ΔＰＢＡの上限限界偏差
値ΔＰＢＧＨ、下限限界偏差値ΔＰＢＧＬ及び予測率φ
を設定し（ステップＳ２４）、ステップＳ２８に進む。
【００４３】また、ステップＳ２３の答が否定（Ｎ
ｏ）、即ちエンジンがアイドル運転状態にないときはス
テップＳ２５に進み、絶対圧変化量ΔＰＢＡが「０」よ
り大きいか否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）のと
きはエンジンが加速状態にあると判断しステップＳ２６
に進み、加速用限界偏差値・予測率テーブルを検索して
加速時の上限限界偏差値ΔＰＢＧＨ、下限限界偏差値Δ
ＰＢＧＬ及び予測率φを算出し、ステップＳ２８に進
む。一方、ステップＳ２５の答が否定（Ｎｏ）のときは
エンジンが減速状態にあると判断して減速用限界偏差値
・予測率テーブルを検索して減速時の上限限界偏差値Δ
ＰＢＧＨ、下限限界偏差値ΔＰＢＧＬ及び予測率φを算
出し、ステップＳ２８に進む。
ｏ）、即ちエンジンがアイドル運転状態にないときはス
テップＳ２５に進み、絶対圧変化量ΔＰＢＡが「０」よ
り大きいか否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）のと
きはエンジンが加速状態にあると判断しステップＳ２６
に進み、加速用限界偏差値・予測率テーブルを検索して
加速時の上限限界偏差値ΔＰＢＧＨ、下限限界偏差値Δ
ＰＢＧＬ及び予測率φを算出し、ステップＳ２８に進
む。一方、ステップＳ２５の答が否定（Ｎｏ）のときは
エンジンが減速状態にあると判断して減速用限界偏差値
・予測率テーブルを検索して減速時の上限限界偏差値Δ
ＰＢＧＨ、下限限界偏差値ΔＰＢＧＬ及び予測率φを算
出し、ステップＳ２８に進む。
【００４４】加速用又は減速用限界偏差値・予測率テー
ブルは、具体的には図８に示すように、吸気管内絶対圧
ＰＢＡに応じて所定のテーブル値が与えられており、加
速用又は減速用の上限限界偏差値ΔＰＢＧＨ、下限限界
偏差値ΔＰＢＧＬ及び予測率φはかかるテーブルを検索
して読み出され、或いは補間法により算出される。
ブルは、具体的には図８に示すように、吸気管内絶対圧
ＰＢＡに応じて所定のテーブル値が与えられており、加
速用又は減速用の上限限界偏差値ΔＰＢＧＨ、下限限界
偏差値ΔＰＢＧＬ及び予測率φはかかるテーブルを検索
して読み出され、或いは補間法により算出される。
【００４５】次いで、ステップＳ２８では上記絶対圧変
化量ΔＰＢＡが上記ステップＳ２４〜２７で求められた
下限限界偏差値ΔＰＢＧＬより大きいか否かを判別し、
その答が否定（Ｎｏ）のときはステップＳ２９に進んで
前回の予測値ＨＰＢＳ（ｎ−１）を今回の予測値ＨＰＢ
Ｓ（ｎ）に設定し本プログラムを終了する一方、その答
が肯定（Ｙｅｓ）のときはステップＳ３０に進み、上記
絶対圧変化量ΔＰＢＡが上記ステップＳ２４〜２７て求
められた上限限界偏差値ΔＰＢＧＨより大きいか否かを
判別する。そして、その答が否定（Ｎｏ）のときはステ
ップＳ３２に進む一方、その答が肯定（Ｙｅｓ）のとき
は上記絶対圧変化量ΔＰＢＡを上限限界偏差値ΔＰＢＧ
Ｈに設定して（ステップＳ３１）ステップＳ３２に進
む。
化量ΔＰＢＡが上記ステップＳ２４〜２７で求められた
下限限界偏差値ΔＰＢＧＬより大きいか否かを判別し、
その答が否定（Ｎｏ）のときはステップＳ２９に進んで
前回の予測値ＨＰＢＳ（ｎ−１）を今回の予測値ＨＰＢ
Ｓ（ｎ）に設定し本プログラムを終了する一方、その答
が肯定（Ｙｅｓ）のときはステップＳ３０に進み、上記
絶対圧変化量ΔＰＢＡが上記ステップＳ２４〜２７て求
められた上限限界偏差値ΔＰＢＧＨより大きいか否かを
判別する。そして、その答が否定（Ｎｏ）のときはステ
ップＳ３２に進む一方、その答が肯定（Ｙｅｓ）のとき
は上記絶対圧変化量ΔＰＢＡを上限限界偏差値ΔＰＢＧ
Ｈに設定して（ステップＳ３１）ステップＳ３２に進
む。
【００４６】そして、ステップＳ３２では数式（１）に
基づいて今回の予測値ＨＰＢＳ（ｎ）を算出し、本プロ
グラムを終了する。
基づいて今回の予測値ＨＰＢＳ（ｎ）を算出し、本プロ
グラムを終了する。
【００４７】 ＨＰＢ（ｎ）＝ＨＰＢ（ｎ−１）＋φ×ΔＰＢＡ ……（１） しかして、図９は、ステップＳ１４（図４）で実行され
るタイプ（２）ルーチンのフローチャートであって、図
２の第１の予測手段１５の具体的内容を示したものであ
る。尚、本プログラムはＴＤＣ信号パルスの発生に同期
して実行される。
るタイプ（２）ルーチンのフローチャートであって、図
２の第１の予測手段１５の具体的内容を示したものであ
る。尚、本プログラムはＴＤＣ信号パルスの発生に同期
して実行される。
【００４８】まず、ステップＳ４１ではθＴＨセンサ４
により検出される前回値と今回値の弁開度変化量ΔθＴ
Ｈが「０」より大きいか否かを判別し、その答が肯定
（Ｙｅｓ）のときはエンジンが加速状態にあると判断し
ステップＳ４２に進み、ＫＡＣＣＡテーブルを検索して
加速時予測率ＫＡＣＣＡを算出し、ステップＳ４４に進
む。
により検出される前回値と今回値の弁開度変化量ΔθＴ
Ｈが「０」より大きいか否かを判別し、その答が肯定
（Ｙｅｓ）のときはエンジンが加速状態にあると判断し
ステップＳ４２に進み、ＫＡＣＣＡテーブルを検索して
加速時予測率ＫＡＣＣＡを算出し、ステップＳ４４に進
む。
【００４９】ＫＡＣＣＡテーブルは、具体的には図１０
に示すように、エンジン回転数ＮＥ１〜ＮＥ６に応じて
テーブル値ＫＡＣＣＡ１〜ＫＡＣＣＡ６が与えられてお
り、加速時予測率ＫＡＣＣＡは、該ＫＡＣＣＡテーブル
を検索して読み出され、或いは補間法により算出され
る。尚、この図１０から明らかなように、エンジン回転
数ＮＥが高回転になるほど加速時予測率ＫＡＣＣＡは小
さい値に設定される。これは、エンジン回転数ＮＥが高
回転のとき程、吸気管内絶対圧ＰＢＡに対するスロット
ル弁開度θＴＨの時間遅れが短くなると推測されること
を考慮したものである。すなわち、図１９に示したよう
に、高回転になる程スロットル弁開度θＴＨの変化量Δ
ＴＨに対する吸気管内絶対圧の変化量ΔＰＢＡが小さく
なることと対応するものである。
に示すように、エンジン回転数ＮＥ１〜ＮＥ６に応じて
テーブル値ＫＡＣＣＡ１〜ＫＡＣＣＡ６が与えられてお
り、加速時予測率ＫＡＣＣＡは、該ＫＡＣＣＡテーブル
を検索して読み出され、或いは補間法により算出され
る。尚、この図１０から明らかなように、エンジン回転
数ＮＥが高回転になるほど加速時予測率ＫＡＣＣＡは小
さい値に設定される。これは、エンジン回転数ＮＥが高
回転のとき程、吸気管内絶対圧ＰＢＡに対するスロット
ル弁開度θＴＨの時間遅れが短くなると推測されること
を考慮したものである。すなわち、図１９に示したよう
に、高回転になる程スロットル弁開度θＴＨの変化量Δ
ＴＨに対する吸気管内絶対圧の変化量ΔＰＢＡが小さく
なることと対応するものである。
【００５０】また、ステップＳ４１の答が否定（Ｎｏ）
のときはエンジンが減速状態にあると判断し、ＫＡＣＣ
Ｄテーブルを検索して減速時予測率ＫＡＣＣＤを算出
し、ステップＳ４４に進む。
のときはエンジンが減速状態にあると判断し、ＫＡＣＣ
Ｄテーブルを検索して減速時予測率ＫＡＣＣＤを算出
し、ステップＳ４４に進む。
【００５１】ＫＡＣＣＤテーブルは、図１１に示すよう
に、エンジン回転数ＮＥ１〜ＮＥ６に応じてテーブル値
ＫＡＣＣＤ１〜ＫＡＣＣＤ６が与えられており、減速時
予測率ＫＡＣＣＤは、該ＫＡＣＣＤテーブルを検索して
読み出され、或いは補間法により算出される。尚、この
図１１から明らかなように、ＫＡＣＣＤテーブルは、上
記ＫＡＣＣＡテーブルと同様、エンジン回転数ＮＥが高
回転になるほど減速時予測率ＫＡＣＣＤは小さい値に設
定される。
に、エンジン回転数ＮＥ１〜ＮＥ６に応じてテーブル値
ＫＡＣＣＤ１〜ＫＡＣＣＤ６が与えられており、減速時
予測率ＫＡＣＣＤは、該ＫＡＣＣＤテーブルを検索して
読み出され、或いは補間法により算出される。尚、この
図１１から明らかなように、ＫＡＣＣＤテーブルは、上
記ＫＡＣＣＡテーブルと同様、エンジン回転数ＮＥが高
回転になるほど減速時予測率ＫＡＣＣＤは小さい値に設
定される。
【００５２】次いでステップＳ４４ではＫＤＴＨテーブ
ルを検索して予測率乗算係数ＫＤＴＨを算出する。
ルを検索して予測率乗算係数ＫＤＴＨを算出する。
【００５３】該ＫＤＴＨテーブルは、図１２に示すよう
に、弁開度変化量の絶対値、即ち弁開度絶対値変化量｜
ΔθＴＨ｜１〜｜ΔθＴＨ｜２に対してテーブル値ＫＤ
ＴＨ１〜ＫＤＴＨ２が与えられており、予測率乗算係数
ＫＤＴＨは、該ＫＤＴＨテーブルを検索することにより
読み出され、或いは補間法により算出される。この図１
２から明らかなように、予測率乗算係数ＫＤＴＨは、弁
開度の絶対値変化量｜ΔθＴＨ｜が大きくなるほど大き
な値に設定される。
に、弁開度変化量の絶対値、即ち弁開度絶対値変化量｜
ΔθＴＨ｜１〜｜ΔθＴＨ｜２に対してテーブル値ＫＤ
ＴＨ１〜ＫＤＴＨ２が与えられており、予測率乗算係数
ＫＤＴＨは、該ＫＤＴＨテーブルを検索することにより
読み出され、或いは補間法により算出される。この図１
２から明らかなように、予測率乗算係数ＫＤＴＨは、弁
開度の絶対値変化量｜ΔθＴＨ｜が大きくなるほど大き
な値に設定される。
【００５４】次に、ステップＳ４５に進み、数式（２）
に基づき、吸気管内絶対圧ＰＢＡの変化予測値ΔＰＢＡ
ＣＣを算出する。ΔＰＢＡＣＣ＝ＫＡＣＣＡ（又はＫＡ
ＣＣＤ）×ＫＤＴＨ×ΔθＴＨ…（２） 次いで、ステップＳ４６〜Ｓ４９において、リミットチ
ェックを行う。すなわち、ステップＳ４６では数式
（２）で算出された上記変化予測値ΔＰＢＡＣＣが上限
限界偏差値ΔＰＢＡＣＣＨより大きいか否かを判別す
る。そして、その答が否定（Ｎｏ）のときはステップＳ
４８に進む一方、その答が肯定（Ｙｅｓ）のときは上記
変化予測値ΔＰＢＡＣＣを上限限界偏差値ΔＰＢＡＣＣ
Ｈに設定してステップＳ４８に進む。
に基づき、吸気管内絶対圧ＰＢＡの変化予測値ΔＰＢＡ
ＣＣを算出する。ΔＰＢＡＣＣ＝ＫＡＣＣＡ（又はＫＡ
ＣＣＤ）×ＫＤＴＨ×ΔθＴＨ…（２） 次いで、ステップＳ４６〜Ｓ４９において、リミットチ
ェックを行う。すなわち、ステップＳ４６では数式
（２）で算出された上記変化予測値ΔＰＢＡＣＣが上限
限界偏差値ΔＰＢＡＣＣＨより大きいか否かを判別す
る。そして、その答が否定（Ｎｏ）のときはステップＳ
４８に進む一方、その答が肯定（Ｙｅｓ）のときは上記
変化予測値ΔＰＢＡＣＣを上限限界偏差値ΔＰＢＡＣＣ
Ｈに設定してステップＳ４８に進む。
【００５５】そして、ステップＳ４８では上記変化予測
値ΔＰＢＡＣＣが下限限界偏差値ΔＰＢＡＣＣＬより小
さいか否かを判別し、その答が否定（Ｎｏ）のときはス
テップＳ５０に進む一方、その答が肯定（Ｙｅｓ）のと
きはステップＳ４９に進み、上記変化予測値ΔＰＢＡＣ
Ｃを下限限界偏差値ΔＰＢＡＣＣＬに設定してステップ
Ｓ５０に進む。
値ΔＰＢＡＣＣが下限限界偏差値ΔＰＢＡＣＣＬより小
さいか否かを判別し、その答が否定（Ｎｏ）のときはス
テップＳ５０に進む一方、その答が肯定（Ｙｅｓ）のと
きはステップＳ４９に進み、上記変化予測値ΔＰＢＡＣ
Ｃを下限限界偏差値ΔＰＢＡＣＣＬに設定してステップ
Ｓ５０に進む。
【００５６】次いで、ステップＳ５０では数式（３）に
基づきエンジン回転数ＮＥ及びスロットル弁開度θＴＨ
の検出時点における吸気管内絶対圧ＰＢＡの予測値ＨＰ
ＢＳ（ｎ）を算出し、本プログラムを終了する。
基づきエンジン回転数ＮＥ及びスロットル弁開度θＴＨ
の検出時点における吸気管内絶対圧ＰＢＡの予測値ＨＰ
ＢＳ（ｎ）を算出し、本プログラムを終了する。
【００５７】 ＨＰＢＳ（ｎ）＝ＨＰＢＳ（ｎ−１）＋ΔＰＢＡＣＣ ……（３） しかして、図１３は、ステップＳ１５（図４）で実行さ
れる修正ルーチンのフローチャートであって、本プログ
ラムはＴＤＣ信号パルスの発生に同期して実行される。
れる修正ルーチンのフローチャートであって、本プログ
ラムはＴＤＣ信号パルスの発生に同期して実行される。
【００５８】ステップＳ６１ではＴＤテーブルを検索し
てエンジン回転数ＮＥに応じた時定数ＴＤを算出する。
すなわち、ＴＤテーブルは、エンジン回転数ＮＥが低い
程、現実の物理量は遅れて検出されることを考慮し、図
１４に示すように、エンジン回転数が低くなる程大きな
値に設定される。
てエンジン回転数ＮＥに応じた時定数ＴＤを算出する。
すなわち、ＴＤテーブルは、エンジン回転数ＮＥが低い
程、現実の物理量は遅れて検出されることを考慮し、図
１４に示すように、エンジン回転数が低くなる程大きな
値に設定される。
【００５９】次いで、ステップＳ６２に進み、ＧＡＩＮ
Ｎテーブルを検索して第１の修正係数ＧＡＩＮＮを算出
する（修正係数設定手段１８、図２）。ＧＡＩＮＮテー
ブルは、図１５に示すように、エンジン回転数ＮＥ１〜
ＮＥ６に対してテーブル値ＧＡＩＮＮ１〜ＧＡＩＮＮ６
が与えられており、第１の修正係数ＧＡＩＮＮは、斯か
るＧＡＩＮＮテーブルを検索することにより読み出さ
れ、或いは補間法により算出される。また、この図１５
から明らかなように、第１の修正係数ＧＡＩＮＮは、エ
ンジン回転数ＮＥが小さくなるほど大きな値に設定され
る。すなわち、〔発明が解決しようとする課題〕の項で
述べたように、エンジン回転数ＮＥが低い場合において
はエンジン回転数の偏差ΔＮＥの変化に比べ吸気管内の
絶対圧偏差ΔＰＢＡの変化が大きいため、かかる場合に
単純にスロットル弁３に基づいて予測値ＨＰＢＡを算出
したのでは予測誤差が大きくなる。そこで、エンジン回
転数ＮＥが低いときは比較的大きな第１の修正係数ＧＡ
ＩＮＮを与えて予測誤差が極力小さくなるようにしてい
る。
Ｎテーブルを検索して第１の修正係数ＧＡＩＮＮを算出
する（修正係数設定手段１８、図２）。ＧＡＩＮＮテー
ブルは、図１５に示すように、エンジン回転数ＮＥ１〜
ＮＥ６に対してテーブル値ＧＡＩＮＮ１〜ＧＡＩＮＮ６
が与えられており、第１の修正係数ＧＡＩＮＮは、斯か
るＧＡＩＮＮテーブルを検索することにより読み出さ
れ、或いは補間法により算出される。また、この図１５
から明らかなように、第１の修正係数ＧＡＩＮＮは、エ
ンジン回転数ＮＥが小さくなるほど大きな値に設定され
る。すなわち、〔発明が解決しようとする課題〕の項で
述べたように、エンジン回転数ＮＥが低い場合において
はエンジン回転数の偏差ΔＮＥの変化に比べ吸気管内の
絶対圧偏差ΔＰＢＡの変化が大きいため、かかる場合に
単純にスロットル弁３に基づいて予測値ＨＰＢＡを算出
したのでは予測誤差が大きくなる。そこで、エンジン回
転数ＮＥが低いときは比較的大きな第１の修正係数ＧＡ
ＩＮＮを与えて予測誤差が極力小さくなるようにしてい
る。
【００６０】次いで、ステップＳ６３に進み、数式
（４）に基づいて今回のＰＢＡセンサ８の検出予測値Ｈ
ＨＰＢＳ（ｎ）を算出する（第２の予測手段１５、図
２）。 ＨＨＰＢＳ（ｎ）＝ＨＨＰＢＳ（ｎ−１） ＋（（ＨＰＢＳ（ｎ）−ＨＨＰＢＳ（ｎ−１））／ＴＤ） …（４） 次に、ステップＳ６４に進み、数式（５）基づき今回の
吸気管内絶対圧の予測値ＨＰＢ（ｎ）を算出し（修正手
段１７、図２）、本プログラムを終了する。
（４）に基づいて今回のＰＢＡセンサ８の検出予測値Ｈ
ＨＰＢＳ（ｎ）を算出する（第２の予測手段１５、図
２）。 ＨＨＰＢＳ（ｎ）＝ＨＨＰＢＳ（ｎ−１） ＋（（ＨＰＢＳ（ｎ）−ＨＨＰＢＳ（ｎ−１））／ＴＤ） …（４） 次に、ステップＳ６４に進み、数式（５）基づき今回の
吸気管内絶対圧の予測値ＨＰＢ（ｎ）を算出し（修正手
段１７、図２）、本プログラムを終了する。
【００６１】 ＨＰＢ（ｎ）＝ＨＰＢＳ（ｎ） −ＧＡＩＮＮ×（ＨＨＰＢＳ（ｎ）−ＰＢＡ（ｎ）） …（５） これにより、吸気管内圧力の高精度な予測が可能とな
り、かかる予測された吸気管内圧力値を制御圧力値とし
て使用することにより、内燃エンジンに対し所望の制御
を行うことが可能となる。すなわち、エンジン回転数の
全領域に亘ってマップ値を設定すると、ソフトウェァの
負担が増大するため、直線近似してソフトウェアの負担
を軽減するのが望ましいが、［発明が解決しようとする
課題］の項でも述べたように、エンジンの低回転域では
エンジン回転数の変化率ΔＮＥに対して吸気管内絶対圧
の変化率ΔＰＢＡが大きくなるため、予測値の誤差が大
きくなる。
り、かかる予測された吸気管内圧力値を制御圧力値とし
て使用することにより、内燃エンジンに対し所望の制御
を行うことが可能となる。すなわち、エンジン回転数の
全領域に亘ってマップ値を設定すると、ソフトウェァの
負担が増大するため、直線近似してソフトウェアの負担
を軽減するのが望ましいが、［発明が解決しようとする
課題］の項でも述べたように、エンジンの低回転域では
エンジン回転数の変化率ΔＮＥに対して吸気管内絶対圧
の変化率ΔＰＢＡが大きくなるため、予測値の誤差が大
きくなる。
【００６２】そこで、特にエンジン低回転域において
は、吸気管内絶対圧ＰＢＡとスロットル弁開度θＴＨの
非線型性が顕著になって予測誤差が大きくなることを考
慮し、斯かるエンジン低回転域では第１の修正係数ＧＡ
ＩＮＮを大きく設定して予測値の誤差が小さくなるよう
にし、所望のエンジン制御を行うようにしている。
は、吸気管内絶対圧ＰＢＡとスロットル弁開度θＴＨの
非線型性が顕著になって予測誤差が大きくなることを考
慮し、斯かるエンジン低回転域では第１の修正係数ＧＡ
ＩＮＮを大きく設定して予測値の誤差が小さくなるよう
にし、所望のエンジン制御を行うようにしている。
【００６３】また、図１６は第２の修正係数ＧＡＩＮＰ
を算出するＧＡＩＮＰテーブルであって、〔発明が解決
するための課題〕の項で述べたように、吸気管内絶対圧
ＰＢＡが高いときのハンチング防止のために、吸気管内
絶対圧ＰＢＡが高くなるほど第２の修正係数ＧＡＩＮＰ
は小さくなるように設定されている。すなわち、ＧＡＩ
ＮＰテーブルは、吸気管内絶対圧ＰＢＡ１〜ＰＢＡ６に
対してテーブル値ＧＡＩＮＰ１〜ＧＡＩＮＰ６が与えら
れており、第２の修正係数ＧＡＩＮＰは、斯かるＧＡＩ
ＮＰテーブルを検索することにより読み出され、或いは
補間法により算出される。この図１６から明らかなよう
に、第２の修正係数ＧＡＩＮＰは、吸気管内絶対圧ＰＢ
Ａが高くなるほど小さな値に設定される。
を算出するＧＡＩＮＰテーブルであって、〔発明が解決
するための課題〕の項で述べたように、吸気管内絶対圧
ＰＢＡが高いときのハンチング防止のために、吸気管内
絶対圧ＰＢＡが高くなるほど第２の修正係数ＧＡＩＮＰ
は小さくなるように設定されている。すなわち、ＧＡＩ
ＮＰテーブルは、吸気管内絶対圧ＰＢＡ１〜ＰＢＡ６に
対してテーブル値ＧＡＩＮＰ１〜ＧＡＩＮＰ６が与えら
れており、第２の修正係数ＧＡＩＮＰは、斯かるＧＡＩ
ＮＰテーブルを検索することにより読み出され、或いは
補間法により算出される。この図１６から明らかなよう
に、第２の修正係数ＧＡＩＮＰは、吸気管内絶対圧ＰＢ
Ａが高くなるほど小さな値に設定される。
【００６４】そして、図１３のステップＳ６４における
第１の修正係数ＧＡＩＮＮを第２の修正係数ＧＡＩＮＰ
に置換して吸気管内絶対圧の予測値ＨＰＢＳ（ｎ）を算
出することにより、吸気管内絶対圧ＰＢＡが高いときの
ハンチングを防止した高精度の予測値ＨＰＢ（ｎ）を得
ることができる。
第１の修正係数ＧＡＩＮＮを第２の修正係数ＧＡＩＮＰ
に置換して吸気管内絶対圧の予測値ＨＰＢＳ（ｎ）を算
出することにより、吸気管内絶対圧ＰＢＡが高いときの
ハンチングを防止した高精度の予測値ＨＰＢ（ｎ）を得
ることができる。
【００６５】そして、この予測値ＨＰＢを吸気管内絶対
圧ＰＢＡとして基本噴射時間Ｔｉが求められ、該Ｔｉ値
を使用して数式（Ａ）により燃料噴射時間ＴＯＵＴが算
出される。
圧ＰＢＡとして基本噴射時間Ｔｉが求められ、該Ｔｉ値
を使用して数式（Ａ）により燃料噴射時間ＴＯＵＴが算
出される。
【００６６】このように、吸気管内絶対圧ＰＢＡの脈動
が大きく該吸気管内絶対圧ＰＢＡが高いときに第２の修
正係数ＧＡＩＮＰを小さく設定して吸気管内絶対圧を予
測することによりハンチングの発生を防止することがで
き、所望のエンジン制御を実行することができる。
が大きく該吸気管内絶対圧ＰＢＡが高いときに第２の修
正係数ＧＡＩＮＰを小さく設定して吸気管内絶対圧を予
測することによりハンチングの発生を防止することがで
き、所望のエンジン制御を実行することができる。
【００６７】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明に係る内燃
エンジンの吸気管内圧力予測装置は、修正手段が、運転
状態検出手段の検出結果に応じて第１の予測手段の予測
結果を該予測結果の誤差が小さくなるように修正する修
正係数を設定する修正係数設定手段を有しているので、
エンジンの運転状態に応じた吸気管内圧力値を予測する
ことができ、所望のエンジン制御を実行することが可能
となる。
エンジンの吸気管内圧力予測装置は、修正手段が、運転
状態検出手段の検出結果に応じて第１の予測手段の予測
結果を該予測結果の誤差が小さくなるように修正する修
正係数を設定する修正係数設定手段を有しているので、
エンジンの運転状態に応じた吸気管内圧力値を予測する
ことができ、所望のエンジン制御を実行することが可能
となる。
【００６８】具体的には、前記修正係数設定手段により
設定される修正係数が、前記回転数検出手段により検出
されるエンジン回転数が低くなるにつれて大きい値に設
定されているので、エンジン回転数の変化率に比し吸気
管内圧力の変化率が大きい低回転域での予測精度が向上
し、低回転域でも低廉にして高精度なエンジン制御を行
うことができる。
設定される修正係数が、前記回転数検出手段により検出
されるエンジン回転数が低くなるにつれて大きい値に設
定されているので、エンジン回転数の変化率に比し吸気
管内圧力の変化率が大きい低回転域での予測精度が向上
し、低回転域でも低廉にして高精度なエンジン制御を行
うことができる。
【００６９】さらに、前記修正係数設定手段により設定
される修正係数が、前記吸気管内圧力により検出される
吸気管内圧力が高くなるにつれて小さい値に設定される
ことにより、吸気管内圧力の脈動が大きい吸気管内圧力
が高い場合でも高精度なエンジン制御を行うことができ
る。
される修正係数が、前記吸気管内圧力により検出される
吸気管内圧力が高くなるにつれて小さい値に設定される
ことにより、吸気管内圧力の脈動が大きい吸気管内圧力
が高い場合でも高精度なエンジン制御を行うことができ
る。
【図１】本発明に係る内燃エンジンの吸気管内圧力予測
装置の一実施例を示す全体構成図である。
装置の一実施例を示す全体構成図である。
【図２】上記吸気管内圧力予測装置の概略を模式的に示
したブロック図である。
したブロック図である。
【図３】吸気管内絶対圧ＰＢＡの予測値を算出する予測
ＰＢＡ算出ルーチンのフローチャート（１／２）であ
る。
ＰＢＡ算出ルーチンのフローチャート（１／２）であ
る。
【図４】吸気管内絶対圧ＰＢＡの予測値を算出する予測
ＰＢＡ算出ルーチンのフローチャート（２／２）であ
る。
ＰＢＡ算出ルーチンのフローチャート（２／２）であ
る。
【図５】有効スロットル弁開度θＴＨＡＣＣＨを読み出
すためのθＴＨＡＣＣＨテーブルである。
すためのθＴＨＡＣＣＨテーブルである。
【図６】吸気管内絶対圧ＰＢＡ及びスロットル弁３の弁
開度θＴＨに対する予測値の算出手法を説明するための
図である。
開度θＴＨに対する予測値の算出手法を説明するための
図である。
【図７】吸気管内絶対圧ＰＢＡの絶対圧偏差ΔＰＢＡに
基づきその予測値ＨＰＢＡを算出するタイプ（１）ルー
チンのフローチャートである。
基づきその予測値ＨＰＢＡを算出するタイプ（１）ルー
チンのフローチャートである。
【図８】加速用又は減速用上下限限界偏差値及び予測率
を読み出すための限界偏差値・予測率テーブルである。
を読み出すための限界偏差値・予測率テーブルである。
【図９】スロットル弁の弁開度偏差ΔθＴＨに基づき吸
気管内絶対圧の予測値ＨＰＢＡを算出するタイプ（２）
ルーチンのフローチャートである。
気管内絶対圧の予測値ＨＰＢＡを算出するタイプ（２）
ルーチンのフローチャートである。
【図１０】加速用予測率ＫＡＣＣＡを読み出すためのＫ
ＡＣＣＡテーブルである。
ＡＣＣＡテーブルである。
【図１１】減速用予測率ＫＡＣＣＤを読み出すためのＫ
ＡＣＣＤテーブルである。
ＡＣＣＤテーブルである。
【図１２】予測率乗算係数ＫＤＴＨを読み出すためのＫ
ＤＴＨテーブルである。
ＤＴＨテーブルである。
【図１３】修正係数ＧＡＩＮを設定する修正係数設定ル
ーチンのフローチャートである。
ーチンのフローチャートである。
【図１４】時定数ＴＤを読み出すためのＴＤテーブルで
ある。
ある。
【図１５】第１の修正係数ＧＡＩＮＮを読み出すための
ＧＡＩＮＮテーブルである。
ＧＡＩＮＮテーブルである。
【図１６】第２の修正係数ＧＡＩＮＰを読み出すための
ＧＡＩＮＰテーブルである。
ＧＡＩＮＰテーブルである。
【図１７】従来例を示すブロック構成図である。
【図１８】従来例の予測方法を説明するための予測値と
測定値との関係を示す図である。
測定値との関係を示す図である。
【図１９】従来例の問題点の一例を説明するための図で
ある。
ある。
【図２０】従来例の他の問題点を説明するための図であ
る。
る。
１ 内燃エンジン ５ ＥＣＵ（第１の予測手段、第２の予測手段、偏差算
出手段、修正手段、修正係数設定手段） ４ θＴＨセンサ（弁開度検出手段） ８ ＰＢＡセンサ（吸気管内圧力検出手段） １１ ＮＥセンサ（回転数検出手段）
出手段、修正手段、修正係数設定手段） ４ θＴＨセンサ（弁開度検出手段） ８ ＰＢＡセンサ（吸気管内圧力検出手段） １１ ＮＥセンサ（回転数検出手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高橋 潤 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平１−271642（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 45/00 364
Claims (2)
- 【請求項１】 少なくともスロットル弁の弁開度を検出
する弁開度検出手段と内燃エンジンの回転数を検出する
回転数検出手段と吸気管内の圧力を検出する吸気管内圧
力検出手段とを含む前記エンジンの運転状態を検出する
運転状態検出手段と、 前記回転数検出手段と前記弁開度検出手段の検出結果に
基づいて前記回転数及び前記弁開度の検出時点における
吸気管内圧力を予測する第１の予測手段と、 該第１の予測手段の予測結果に基づいて前記吸気管内圧
力検出手段の前記検出時点における検出結果を予測する
第２の予測手段と、 該第２の予測手段の予測結果と前記吸気管内圧力検出手
段の前記検出時点における検出結果との偏差を算出する
偏差算出手段と、 前記偏差に基づき前記第１の予測手段の予測結果を修正
する修正手段とを備えた内燃エンジンの吸気管内圧力予
測装置であって、 前記修正手段は、前記回転数検出手段により検出される
エンジン回転数が低くなるにつれて大きい値に設定され
る修正係数を用いて修正することを特徴とする内燃エン
ジンの吸気管内圧力予測装置。 - 【請求項２】 少なくともスロットル弁の弁開度を検出
する弁開度検出手段と内燃エンジンの回転数を検出する
回転数検出手段と吸気管内の圧力を検出する吸気管内圧
力検出手段とを含む前記エンジンの運転状態を検出する
運転状態検出手段と、 前記回転数検出手段と前記弁開度検出手段の検出結果に
基づいて前記回転数及び前記弁開度の検出時点における
吸気管内圧力を予測する第１の予測手段と、 該第１の予測手段の予測結果に基づいて前記吸気管内圧
力検出手段の前記検出時点における検出結果を予測する
第２の予測手段と、 該第２の予測手段の予測結果と前記吸気管内圧力検出手
段の前記検出時点における検出結果との偏差を算出する
偏差算出手段と、 前記偏差に基づき前記第１の予測手段の予測結果を修正
する修正手段とを備えた内燃エンジンの吸気管内圧力予
測装置であって、 前記修正手段は、前記吸気管内圧力検出手段により検出
される吸気管内圧力が 高くなるにつれて小さい値に設定
される修正係数を用いて修正することを特徴とする内燃
エンジンの吸気管内圧力予測装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26160793A JP2886771B2 (ja) | 1993-09-24 | 1993-09-24 | 内燃エンジンの吸気管内圧力予測装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26160793A JP2886771B2 (ja) | 1993-09-24 | 1993-09-24 | 内燃エンジンの吸気管内圧力予測装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0791307A JPH0791307A (ja) | 1995-04-04 |
| JP2886771B2 true JP2886771B2 (ja) | 1999-04-26 |
Family
ID=17364257
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26160793A Expired - Lifetime JP2886771B2 (ja) | 1993-09-24 | 1993-09-24 | 内燃エンジンの吸気管内圧力予測装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2886771B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7103466B2 (en) | 2002-10-30 | 2006-09-05 | Honda Motor Co., Ltd. | Method and an apparatus for predicting intake manifold pressure of an internal-combustion engine |
-
1993
- 1993-09-24 JP JP26160793A patent/JP2886771B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7103466B2 (en) | 2002-10-30 | 2006-09-05 | Honda Motor Co., Ltd. | Method and an apparatus for predicting intake manifold pressure of an internal-combustion engine |
| US7346592B2 (en) | 2002-10-30 | 2008-03-18 | Honda Motor Co., Inc. | Method and an apparatus for predicting intake manifold pressure of an internal-combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0791307A (ja) | 1995-04-04 |
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