JPH05149166A - 内燃エンジンのアイドリング時燃料供給制御装置 - Google Patents
内燃エンジンのアイドリング時燃料供給制御装置Info
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- JPH05149166A JPH05149166A JP33422991A JP33422991A JPH05149166A JP H05149166 A JPH05149166 A JP H05149166A JP 33422991 A JP33422991 A JP 33422991A JP 33422991 A JP33422991 A JP 33422991A JP H05149166 A JPH05149166 A JP H05149166A
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- fuel
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- kast
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 アイドリング時におけるエンジンの回転変動
に応じた燃料供給量の補正を適切に行い、エンジン始動
直後のエンジン回転を安定化させる。 【構成】 始動後増量係数ＫＡＳＴが１.０以下のとき
（ステップＳ２７の答が否定（ＮＯ）のとき）のみ、ア
イドリング時におけるエンジンの回転変動（ΔＭＥＡＶ
Ｅ）に応じた燃料供給量（Ｔｏｕｔ）の補正が実行され
る（ステップＳ２３〜Ｓ２６）。
に応じた燃料供給量の補正を適切に行い、エンジン始動
直後のエンジン回転を安定化させる。 【構成】 始動後増量係数ＫＡＳＴが１.０以下のとき
（ステップＳ２７の答が否定（ＮＯ）のとき）のみ、ア
イドリング時におけるエンジンの回転変動（ΔＭＥＡＶ
Ｅ）に応じた燃料供給量（Ｔｏｕｔ）の補正が実行され
る（ステップＳ２３〜Ｓ２６）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃エンジンのアイド
リング時における燃料供給制御に関する。
リング時における燃料供給制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、内燃エンジンの吸気管の途中
（スロットル弁より下流側）には、サージタンクが設け
られているため、特にアイドリング時においては、吸気
管内圧力の検出遅れによって燃料供給量の制御遅れが発
生し、エンジン回転数変動が大きくなる傾向がある。こ
のため、アイドリング時においては、エンジン回転数の
変動量を検出し、その変動量に応じてエンジンに供給す
る燃料量を補正するようにした燃料供給制御方法が、従
来より知られている（例えば特開昭６０−２４９６４５
号公報）。
（スロットル弁より下流側）には、サージタンクが設け
られているため、特にアイドリング時においては、吸気
管内圧力の検出遅れによって燃料供給量の制御遅れが発
生し、エンジン回転数変動が大きくなる傾向がある。こ
のため、アイドリング時においては、エンジン回転数の
変動量を検出し、その変動量に応じてエンジンに供給す
る燃料量を補正するようにした燃料供給制御方法が、従
来より知られている（例えば特開昭６０−２４９６４５
号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般に、エンジン発生
トルクは、エンジンに供給する混合気の空燃比Ａ／Ｆに
対応して図７に示すように変化する。即ち、Ａ／Ｆ＝１
２.５（出力空燃比）で出力トルクが最大となり、Ａ／
Ｆ＜１２.５の範囲ではエンジンに供給する燃料量を増
加（空燃比をリッチ化）しても、出力トルクは低下す
る。
トルクは、エンジンに供給する混合気の空燃比Ａ／Ｆに
対応して図７に示すように変化する。即ち、Ａ／Ｆ＝１
２.５（出力空燃比）で出力トルクが最大となり、Ａ／
Ｆ＜１２.５の範囲ではエンジンに供給する燃料量を増
加（空燃比をリッチ化）しても、出力トルクは低下す
る。
【０００４】ところが、上記従来の制御方法は、燃料供
給量を増加させると出力トルクが増加すること、換言す
れば図７において空燃比Ａ／Ｆが１２.５よりやや大き
な値の範囲であることを前提としており、Ａ／Ｆ値が１
２.５近傍の値以下の範囲で適用すると、むしろエンジ
ン回転数が不安定となってしまうという問題点がある。
給量を増加させると出力トルクが増加すること、換言す
れば図７において空燃比Ａ／Ｆが１２.５よりやや大き
な値の範囲であることを前提としており、Ａ／Ｆ値が１
２.５近傍の値以下の範囲で適用すると、むしろエンジ
ン回転数が不安定となってしまうという問題点がある。
【０００５】本発明は上述の問題を解決するためになさ
れたものであり、アイドリング時におけるエンジン回転
数の変動量に応じた燃料供給量の制御をより適切に行
い、エンジン回転のより一層の安定化を図ることができ
る燃料供給制御装置を提供することを目的とする。
れたものであり、アイドリング時におけるエンジン回転
数の変動量に応じた燃料供給量の制御をより適切に行
い、エンジン回転のより一層の安定化を図ることができ
る燃料供給制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、内燃エンジンのアイドリング時に、エンジ
ンの回転変動を検出し、該回転変動に応じて燃料供給量
を増減する燃料増減手段によりエンジン回転変動を抑制
する内燃エンジンのアイドリング時燃料供給制御装置に
おいて、少なくともエンジン温度に応じた燃料増量を行
う暖機増量手段と、前記暖機増量手段の作動中は前記燃
料増減手段の作動を禁止する禁止手段とを設けるように
したものである。
に本発明は、内燃エンジンのアイドリング時に、エンジ
ンの回転変動を検出し、該回転変動に応じて燃料供給量
を増減する燃料増減手段によりエンジン回転変動を抑制
する内燃エンジンのアイドリング時燃料供給制御装置に
おいて、少なくともエンジン温度に応じた燃料増量を行
う暖機増量手段と、前記暖機増量手段の作動中は前記燃
料増減手段の作動を禁止する禁止手段とを設けるように
したものである。
【０００７】
【作用】暖機増量実行中は、エンジンの回転変動に応じ
た燃料供給量の増減補正が禁止される。
た燃料供給量の増減補正が禁止される。
【０００８】
【実施例】以下本発明の実施例を添付図面に基づいて詳
述する。
述する。
【０００９】図１は本発明の一実施例に係る内燃エンジ
ン及びその燃料供給制御装置の全体の構成図であり、エ
ンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配され
ている。スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴ
Ｈ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の
開度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニ
ット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
ン及びその燃料供給制御装置の全体の構成図であり、エ
ンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配され
ている。スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴ
Ｈ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の
開度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニ
ット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
【００１０】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
【００１１】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。
【００１２】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。エンジン回転数（ＮＥ）
センサ１１及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２はエンジ
ン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付
けられている。エンジン回転数センサ１１はエンジン１
のクランク軸の180度回転毎に所定のクランク角度位置
でパルス（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力
し、気筒判別センサ１２は特定の気筒の所定のクランク
角度位置で信号パルスを出力するものであり、これらの
各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。エンジン回転数（ＮＥ）
センサ１１及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２はエンジ
ン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付
けられている。エンジン回転数センサ１１はエンジン１
のクランク軸の180度回転毎に所定のクランク角度位置
でパルス（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力
し、気筒判別センサ１２は特定の気筒の所定のクランク
角度位置で信号パルスを出力するものであり、これらの
各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００１３】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成され
る。
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成され
る。
【００１４】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィ
ードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域
等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エン
ジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ
信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏ
ｕｔを演算する。
タ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィ
ードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域
等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エン
ジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ
信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏ
ｕｔを演算する。
【００１５】 Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×ＫＡＳＴ×Ｋ1＋Ｋ2 …（１) ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定される基本
燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉ
マップが記憶手段５ｃに記憶されている。
ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定される基本
燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉ
マップが記憶手段５ｃに記憶されている。
【００１６】ＫＡＳＴは、始動直後にエンジンに供給す
る燃料量を増加するための始動後増量係数であり、後述
する図２のプログラムにより算出される。
る燃料量を増加するための始動後増量係数であり、後述
する図２のプログラムにより算出される。
【００１７】Ｋ1及びＫ2は夫々各種エンジンパラメータ
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。
【００１８】ＣＰＵ５ｂは上述のようにして算出した結
果に基づいて、燃料噴射弁６を駆動する信号を、出力回
路５ｄを介して出力する。
果に基づいて、燃料噴射弁６を駆動する信号を、出力回
路５ｄを介して出力する。
【００１９】なお、ＥＣＵ５は、暖機増量手段の一部及
び禁止手段を構成する。
び禁止手段を構成する。
【００２０】図２は、始動後増量係数ＫＡＳＴを算出す
るプログラムのフローチャートであり、本プログラムは
ＴＤＣ信号パルスの発生毎にこれと同期して実行され
る。
るプログラムのフローチャートであり、本プログラムは
ＴＤＣ信号パルスの発生毎にこれと同期して実行され
る。
【００２１】ステップＳ１では、前回（ＴＤＣ信号パル
ス前回発生時）始動モードであったか否かを判別し、そ
の答が肯定（ＹＥＳ）、即ち前回始動モードであったと
きには、エンジン水温ＴＷに応じてＫＡＳＴテーブルを
検索し、必要に応じて補間演算を行うことにより、始動
後増量係数ＫＡＳＴを算出する。ＫＡＳＴテーブルは、
例えば図５に示すように、所定水温ＴＷＡＳ０〜４に対
して所定係数値ＫＡＳＴ０〜３（＞１.０）が設定され
たテーブルであり、ＫＡＳＴ値はエンジン水温ＴＷが高
くなるほど、小さな値に設定される。
ス前回発生時）始動モードであったか否かを判別し、そ
の答が肯定（ＹＥＳ）、即ち前回始動モードであったと
きには、エンジン水温ＴＷに応じてＫＡＳＴテーブルを
検索し、必要に応じて補間演算を行うことにより、始動
後増量係数ＫＡＳＴを算出する。ＫＡＳＴテーブルは、
例えば図５に示すように、所定水温ＴＷＡＳ０〜４に対
して所定係数値ＫＡＳＴ０〜３（＞１.０）が設定され
たテーブルであり、ＫＡＳＴ値はエンジン水温ＴＷが高
くなるほど、小さな値に設定される。
【００２２】次いで、ＫＡＳＴ値が値１.０より大きい
か否かを判別する（ステップＳ４）。ステップＳ２を経
由してステップＳ４に至った場合は、この答は肯定（Ｙ
ＥＳ）となり、本プログラムを終了する。
か否かを判別する（ステップＳ４）。ステップＳ２を経
由してステップＳ４に至った場合は、この答は肯定（Ｙ
ＥＳ）となり、本プログラムを終了する。
【００２３】前記ステップＳ１の答が否定（ＮＯ）、即
ち前回始動モードでなかったときには、ＫＡＳＴ値を減
算値ΔＫＡＳＴだけ減少させて（ステップＳ３）、前記
ステップＳ４に進む。ステップＳ４の答が否定（Ｎ
Ｏ）、即ちＫＡＳＴ≦１.０となったときには、ＫＡＳ
Ｔ＝１.０として（ステップＳ５）、本プログラムを終
了する。
ち前回始動モードでなかったときには、ＫＡＳＴ値を減
算値ΔＫＡＳＴだけ減少させて（ステップＳ３）、前記
ステップＳ４に進む。ステップＳ４の答が否定（Ｎ
Ｏ）、即ちＫＡＳＴ≦１.０となったときには、ＫＡＳ
Ｔ＝１.０として（ステップＳ５）、本プログラムを終
了する。
【００２４】図２のプログラムによれば、始動モード終
了後にエンジン水温ＴＷに応じてＫＡＳＴ値が決定さ
れ、その後ＫＡＳＴ値は値１.０となるまでＴＤＣ信号
パルス発生毎にΔＫＡＳＴ値ずつ減少する。なお、始動
モード終了直後のＫＡＳＴ値は、例えば１.６（Ａ／Ｆ
＝９.０に相当）程度に設定される。
了後にエンジン水温ＴＷに応じてＫＡＳＴ値が決定さ
れ、その後ＫＡＳＴ値は値１.０となるまでＴＤＣ信号
パルス発生毎にΔＫＡＳＴ値ずつ減少する。なお、始動
モード終了直後のＫＡＳＴ値は、例えば１.６（Ａ／Ｆ
＝９.０に相当）程度に設定される。
【００２５】図２の減算値ΔＫＡＳＴは、図３に示すよ
うにＫＡＳＴ値及び吸気温ＴＡに応じて設定される。
うにＫＡＳＴ値及び吸気温ＴＡに応じて設定される。
【００２６】即ち、ＫＡＳＴ＞ＫＡＳＴＲ１が成立す
るときには（ステップＳ１１の答が肯定（ＹＥＳ））、
ΔＫＡＳＴ＝ΔＫＡＳＴ１とされ、ＫＡＳＴＲ１≧Ｋ
ＡＳＴ＞ＫＡＳＴＲ２が成立するときには（ステップＳ
１２の答が肯定（ＹＥＳ））、ΔＫＡＳＴ＝ΔＫＡＳＴ
２とされ、ＫＡＳＴ≦ＫＡＳＴＲ２かつＴＡ＜ＴＡＡ
ＳＴＢが成立するときには（ステップＳ１３の答が肯定
（ＹＥＳ））、ΔＫＡＳＴ＝ΔＫＡＳＴ３Ａとされ、
ＫＡＳＴ≦ＫＡＳＴＲ２かつＴＡ≧ＴＡＡＳＴＢが成立
するときには（ステップＳ１３の答が否定（ＮＯ））、
ΔＫＡＳＴ＝ΔＫＡＳＴ３Ｂとされる。
るときには（ステップＳ１１の答が肯定（ＹＥＳ））、
ΔＫＡＳＴ＝ΔＫＡＳＴ１とされ、ＫＡＳＴＲ１≧Ｋ
ＡＳＴ＞ＫＡＳＴＲ２が成立するときには（ステップＳ
１２の答が肯定（ＹＥＳ））、ΔＫＡＳＴ＝ΔＫＡＳＴ
２とされ、ＫＡＳＴ≦ＫＡＳＴＲ２かつＴＡ＜ＴＡＡ
ＳＴＢが成立するときには（ステップＳ１３の答が肯定
（ＹＥＳ））、ΔＫＡＳＴ＝ΔＫＡＳＴ３Ａとされ、
ＫＡＳＴ≦ＫＡＳＴＲ２かつＴＡ≧ＴＡＡＳＴＢが成立
するときには（ステップＳ１３の答が否定（ＮＯ））、
ΔＫＡＳＴ＝ΔＫＡＳＴ３Ｂとされる。
【００２７】ここで、ＫＡＳＴＲ１，２は所定係数値、
ΔＫＡＳＴ１，２，３Ａ，３Ｂは所定減算値であり、Ｋ
ＡＳＴＲ１＞ＫＡＳＴＲ２，ΔＫＡＳＴ１＞ΔＫＡＳＴ
２＞ΔＫＡＳＴ３Ａ＞ΔＫＡＳＴ３Ｂなる関係がある。
また、ＴＡＡＳＴＢは所定吸気温である。
ΔＫＡＳＴ１，２，３Ａ，３Ｂは所定減算値であり、Ｋ
ＡＳＴＲ１＞ＫＡＳＴＲ２，ΔＫＡＳＴ１＞ΔＫＡＳＴ
２＞ΔＫＡＳＴ３Ａ＞ΔＫＡＳＴ３Ｂなる関係がある。
また、ＴＡＡＳＴＢは所定吸気温である。
【００２８】図３のプログラムによれば、図６に示すよ
うに時間経過（ＫＡＳＴ値の減少）に伴って、ＫＡＳＴ
値の減少率が減少するように、減算値ΔＫＡＳＴが設定
される。
うに時間経過（ＫＡＳＴ値の減少）に伴って、ＫＡＳＴ
値の減少率が減少するように、減算値ΔＫＡＳＴが設定
される。
【００２９】図４は、アイドリング時に前記式（１）に
よって算出される燃料噴射時間Ｔｏｕｔを補正するプロ
グラムのフローチャートである。本プログラムもＴＤＣ
信号パルスの発生毎にこれと同期して実行される。
よって算出される燃料噴射時間Ｔｏｕｔを補正するプロ
グラムのフローチャートである。本プログラムもＴＤＣ
信号パルスの発生毎にこれと同期して実行される。
【００３０】ステップＳ２１では、図３のプログラムに
よって算出されたＫＡＳＴ値が１.０より大きいか否
か、即ち暖機増量中か否かを判別し、その答が否定（Ｎ
Ｏ）、即ちＫＡＳＴ≦１.０のときには、アイドリング
中か否かを判別する（ステップＳ２２）。ステップＳ２
１の答が肯定（ＹＥＳ）又はステップＳ２２の答が否定
（ＮＯ）のとき、即ちＫＡＳＴ＞１.０が成立するとき
又はアイドリング中でないときは、直ちに本プログラム
を終了する。
よって算出されたＫＡＳＴ値が１.０より大きいか否
か、即ち暖機増量中か否かを判別し、その答が否定（Ｎ
Ｏ）、即ちＫＡＳＴ≦１.０のときには、アイドリング
中か否かを判別する（ステップＳ２２）。ステップＳ２
１の答が肯定（ＹＥＳ）又はステップＳ２２の答が否定
（ＮＯ）のとき、即ちＫＡＳＴ＞１.０が成立するとき
又はアイドリング中でないときは、直ちに本プログラム
を終了する。
【００３１】ステップＳ２２の答が肯定（ＹＥＳ）、即
ちアイドリング中のときには、次式（２）により、平均
カウント値ＭＥＡＶＥを算出する。
ちアイドリング中のときには、次式（２）により、平均
カウント値ＭＥＡＶＥを算出する。
【００３２】 ＭＥＡＶＥ＝ＭＲＥＦ×ＭＥ／２５６＋（２５６−ＭＲ
ＥＦ）×ＭＥＡＶＥ／２５６ …（２） ここで、ＭＥは、エンジン回転数ＮＥの逆数に比例する
カウント値の今回値であり、ＭＲＥＦは１〜２５６の間
の値に設定される平均化係数であり、右辺のＭＥＡＶＥ
は前回まで算出された平均カウント値である。
ＥＦ）×ＭＥＡＶＥ／２５６ …（２） ここで、ＭＥは、エンジン回転数ＮＥの逆数に比例する
カウント値の今回値であり、ＭＲＥＦは１〜２５６の間
の値に設定される平均化係数であり、右辺のＭＥＡＶＥ
は前回まで算出された平均カウント値である。
【００３３】次に、カウント値ＭＥと平均カウント値Ｍ
ＥＡＶＥとの偏差ΔＭＥＡＶＥ（＝ＭＥ−ＭＥＡＶＥ）
を算出し（ステップＳ２４）、該算出したΔＭＥＡＶＥ
値に所定係数αＭＥを乗算することにより、アイドル補
正項ＴＡＩＣ（＝αＭＥ×ΔＭＥＡＶＥ）を算出する
（ステップＳ２５）。続くステップＳ２６では、燃料噴
射時間Ｔｏｕｔにアイドル補正項ＴＡＩＣを加算するこ
とにより、燃料噴射時間Ｔｏｕｔを、カウント値ＭＥと
その平均値ＭＥＡＶＥとの偏差に応じて補正し、本プロ
グラムを終了する。
ＥＡＶＥとの偏差ΔＭＥＡＶＥ（＝ＭＥ−ＭＥＡＶＥ）
を算出し（ステップＳ２４）、該算出したΔＭＥＡＶＥ
値に所定係数αＭＥを乗算することにより、アイドル補
正項ＴＡＩＣ（＝αＭＥ×ΔＭＥＡＶＥ）を算出する
（ステップＳ２５）。続くステップＳ２６では、燃料噴
射時間Ｔｏｕｔにアイドル補正項ＴＡＩＣを加算するこ
とにより、燃料噴射時間Ｔｏｕｔを、カウント値ＭＥと
その平均値ＭＥＡＶＥとの偏差に応じて補正し、本プロ
グラムを終了する。
【００３４】上記ステップＳ２３〜Ｓ２６によれば、エ
ンジン回転数ＮＥが一時的に低下すると、ＭＥ値は増加
し、ΔＭＥＡＶＥ＞０となるので、エンジンに供給する
燃料量は増量補正される一方、エンジン回転数ＮＥが一
時的に上昇すると、ＭＥ値は減少し、ΔＭＥＡＶＥ＜０
となるので、供給燃料量は減量補正される。
ンジン回転数ＮＥが一時的に低下すると、ＭＥ値は増加
し、ΔＭＥＡＶＥ＞０となるので、エンジンに供給する
燃料量は増量補正される一方、エンジン回転数ＮＥが一
時的に上昇すると、ＭＥ値は減少し、ΔＭＥＡＶＥ＜０
となるので、供給燃料量は減量補正される。
【００３５】従って、空燃比Ａ／Ｆが１２.５よりリー
ン側の範囲では、エンジン回転数ＮＥがその平均値（Ｍ
ＥＡＶＥに対応するＮＥＡＶＥ）からずれると、平均値
ＮＥＡＶＥにもどるように、供給燃料量（空燃比）が補
正される。
ン側の範囲では、エンジン回転数ＮＥがその平均値（Ｍ
ＥＡＶＥに対応するＮＥＡＶＥ）からずれると、平均値
ＮＥＡＶＥにもどるように、供給燃料量（空燃比）が補
正される。
【００３６】一方、Ａ／Ｆ値が１２.５よりリッチ側の
範囲では、供給燃料量が増加すると出力トルクが低下す
る（図７参照）ので、ステップＳ２３〜Ｓ２６を実行す
ると、むしろエンジン回転数ＮＥが不安定になってしま
う。そこで、本実施例では、始動後増量係数ＫＡＳＴ＞
１.０が成立する範囲は、Ａ／Ｆ＜１２.５が成立する範
囲と略一致することに着目し、ＫＡＳＴ＞１.０が成立
するとき（ステップＳ２１の答が肯定（ＹＥＳ）のと
き）には、ステップＳ２３〜Ｓ２６による供給燃料量の
アイドル補正を行わないようにしている。
範囲では、供給燃料量が増加すると出力トルクが低下す
る（図７参照）ので、ステップＳ２３〜Ｓ２６を実行す
ると、むしろエンジン回転数ＮＥが不安定になってしま
う。そこで、本実施例では、始動後増量係数ＫＡＳＴ＞
１.０が成立する範囲は、Ａ／Ｆ＜１２.５が成立する範
囲と略一致することに着目し、ＫＡＳＴ＞１.０が成立
するとき（ステップＳ２１の答が肯定（ＹＥＳ）のと
き）には、ステップＳ２３〜Ｓ２６による供給燃料量の
アイドル補正を行わないようにしている。
【００３７】これにより、空燃比Ａ／Ｆが１２.５より
リッチ側にある場合にエンジン回転数ＮＥの変動量に応
じた供給燃料量の補正を行うことの弊害を除去し、始動
直後のエンジン回転の安定化を図ることができる。
リッチ側にある場合にエンジン回転数ＮＥの変動量に応
じた供給燃料量の補正を行うことの弊害を除去し、始動
直後のエンジン回転の安定化を図ることができる。
【００３８】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、エ
ンジン始動直後における供給燃料量の暖機増量実行中
は、エンジンの回転変動に応じた燃料供給量の増減補正
が禁止されるので、空燃比Ａ／Ｆが１２.５近傍よりリ
ッチ側にある場合に上記補正を実行することによる弊害
の発生を防止することができ、エンジン始動直後のエン
ジン回転の安定化を図ることができる。
ンジン始動直後における供給燃料量の暖機増量実行中
は、エンジンの回転変動に応じた燃料供給量の増減補正
が禁止されるので、空燃比Ａ／Ｆが１２.５近傍よりリ
ッチ側にある場合に上記補正を実行することによる弊害
の発生を防止することができ、エンジン始動直後のエン
ジン回転の安定化を図ることができる。
【図１】本発明の一実施例に係る内燃エンジン及びその
燃料供給制御装置の構成図である。
燃料供給制御装置の構成図である。
【図２】始動後増量係数（ＫＡＳＴ）の算出を行うプロ
グラムのフローチャートである。
グラムのフローチャートである。
【図３】減算値（ΔＫＡＳＴ）の算出を行うプログラム
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図４】燃料噴射時間（Ｔｏｕｔ）のアイドリング時の
補正を行うプログラムのフローチャートである。
補正を行うプログラムのフローチャートである。
【図５】ＫＡＳＴテーブルを示す図である。
【図６】始動後増量係数（ＫＡＳＴ）値の推移を示す図
である。
である。
【図７】空燃比Ａ／Ｆとエンジン出力トルクとの関係を
示す図である。
示す図である。
１ 内燃エンジン ５ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ） ６ 燃料噴射弁 １０ エンジン水温センサ １１ エンジン回転数センサ
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃エンジンのアイドリング時に、エン
ジンの回転変動を検出し、該回転変動に応じて燃料供給
量を増減する燃料増減手段によりエンジン回転変動を抑
制する内燃エンジンのアイドリング時燃料供給制御装置
において、少なくともエンジン温度に応じた燃料増量を
行う暖機増量手段と、前記暖機増量手段の作動中は前記
燃料増減手段の作動を禁止する禁止手段とを設けたこと
を特徴とする内燃エンジンのアイドリング時燃料供給制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33422991A JPH05149166A (ja) | 1991-11-22 | 1991-11-22 | 内燃エンジンのアイドリング時燃料供給制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33422991A JPH05149166A (ja) | 1991-11-22 | 1991-11-22 | 内燃エンジンのアイドリング時燃料供給制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05149166A true JPH05149166A (ja) | 1993-06-15 |
Family
ID=18274996
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33422991A Pending JPH05149166A (ja) | 1991-11-22 | 1991-11-22 | 内燃エンジンのアイドリング時燃料供給制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05149166A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100351100B1 (ko) * | 1999-09-15 | 2002-09-09 | 기아자동차주식회사 | 차량용 전자제어식 연료분사시스템의 엔진 시동시 연료분사량 제어방법 |
| KR20030020116A (ko) * | 2001-09-03 | 2003-03-08 | 현대자동차주식회사 | 차량용 엔진의 시동 시 연료 분사 제어 방법 |
| JP2010031710A (ja) * | 2008-07-28 | 2010-02-12 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
-
1991
- 1991-11-22 JP JP33422991A patent/JPH05149166A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100351100B1 (ko) * | 1999-09-15 | 2002-09-09 | 기아자동차주식회사 | 차량용 전자제어식 연료분사시스템의 엔진 시동시 연료분사량 제어방법 |
| KR20030020116A (ko) * | 2001-09-03 | 2003-03-08 | 현대자동차주식회사 | 차량용 엔진의 시동 시 연료 분사 제어 방법 |
| JP2010031710A (ja) * | 2008-07-28 | 2010-02-12 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
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