JPH048848A - 燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、要求燃料量が時間とともに変化するエンジン
に供給する燃料の供給量を制御する燃料供給制御装置に
関する。

［従来の技術］ エンジンに供給する燃料の供給量（燃料量）を制御する
方式の一つに、 ■　エンジンの運転状態を検出し、 ■　その検出値に基づいて要求燃料量を演算し、■　そ
の演算値に基づいて燃料供給手段を作動させる 方式がある。

ここで、エンジンの運転状態が時間とともに変化するエ
ンジン、例えば自動車用エンジン等の場合には、前記■
〜■にかかる時間が極力短いことが好ましい。この時間
が短ければ、エンジンがそのとき必要とする蛍の燃料が
供給されるからである。

前記課題を解決するために、例えば、特開昭５６−５２
５３７号公報、あるいは特公昭６２−３４８号公報に記
載の技術が提案されている。

これらの従来技術では、前記■と■の処理を同時並行的
に進めることにより時間短縮を図っている。すなわち燃
料供給手段を作動させて燃料を供給しつつ、要求燃料量
の演算を同時並行的に進め、その演算結果に基づいて燃
料供給手段の作動停止タイミングを制御している。

上記方式によると、噴射を開始した直後から要求燃料量
の演算を開始し噴射完了前にてその演算を完了するもの
であるから、エンジンが最少の燃料量を必要とする状態
（このとき、燃料供給手段の作動時間は最短となる）で
も、要求燃料量の演算時間が燃料供給手段の作動時間よ
りも短く終了するものでなければならない。さもなけれ
ば、要求燃料量の演算が終了したとき、すでに余分の燃
料を供給していることになるからである。

このため、現実には次のような制約が生じることになる
。

■　要求燃料量の演算に用いる演算素子が高速演算可能
なタイプであること。具体的には、中央演算処理装置（
ＣＰ　Ｕ）あるいはＡ／Ｄ変換器等が高速処理可能なも
のであることが求められ、コストアップがさけられない
。

■　要求燃料量の演算式が単純で短時間で演算できるこ
と。ただしこのようにすると、キメの細やかな補正が不
可能となり、精密な制御ができなくなる。

■　燃料供給手段は単位時間あたりの流量が小さいこと
。すなわち燃料供給手段の作動時間が長いこと。しかし
このタイプを使用すると燃焼装置の応答性が悪くなる。

短時間で高出力状態に移行させる場合には大流量タイプ
のものか望ましい。

■　さらに要求燃料量の演算中に他の処理の割り込みが
実行されると、余分な燃料を供給してしまうのでこれを
対策する必要がある。しかしながらいたずらに割込を禁
止すると、他の処理が本来のタイミングで実行できず、
他の処理に悪影響を及ぼすことになる。

そこで本発明は、前記した従来技術の問題点に鑑みて提
案されたもので、その目的は、前記した制約を低減ある
いは排除するとともに、燃料の供給制御の精度向上を図
ることのできる燃料供給制御装置を提供しようとするも
のである。

［課題を解決するための手段］ 前記課題を解決するための本発明は、第１図（イ）に概
念図で示された燃料供給制御装置によって構成されてい
る。

すなわち図において、 要求燃料量が時間とともに変化するエンジン３０に燃料
を供給する燃料供給手段２と、エンジン回転に同期した
所定のタイミングを検出するタイミング検出手段１８と
、 エンジン３０の運転状態をしめすパラメータを検出する
パラメータ検出手段６と、 パラメータに基づいて要求燃料量を演算する要求燃料量
演算手段８と、 要求燃料量に基づいて前記所定のタイミング毎に前記燃
料供給手段２を作動させる作動手段１６と、 パラメータの変化に対する要求燃料量の変化率を演算す
る要求燃料量変化率演算手段１０と、前記タイミング検
出手段１８による所定のタイミングに基づいて遅延され
た遅延信号を前記パラメータ検出手段６に作用させる遅
延手段２０と、前記遅延信号に基づいて、再度パラメー
タを検出してパラメータの変化量を演算するパラメータ
変化量演算手段１２と、 パラメータ変化量と要求燃料量変化率に基ついて、要求
燃料量の変化分を演算する要求燃料量変化分演算手段１
４と、 を備え、前記要求燃料量の変化分に基づいて前記作動手
段１６による燃料供給手段２の作動時間を修正するもの
である。

［作　用］ 前記構成を有する本発明の燃料供給制御装置の作用を第
１図（ロ）の作用説明図を参照して説明する。なお図に
おいて、第（１）段目は、タイミング検出手段１８が時
刻ｔｉにて発するタイミング信号を示すもので、エンジ
ン回転に同期しかつ適正な燃料噴射時期を与えるもので
ある。第（２）段目は、運転パラメータのうち、動きの
早いパラメータ（吸気圧、吸入空気量、スロットル開度
等）の変化と、それに応じた要求燃料量（１回噴射当た
りの要求噴射量）の変化を示す特性線図である。

第（３）段目に演算タイミングと演算に要する時間が、
また第（４）段目に燃料供給手段２の作動状況がそれぞ
れ模式的に示されている。

まず時刻ｔｏにおいて、エンジン３０の運転状態を示す
パラメータがパラメータ検出手段６により検出されるこ
とに基づいて、要求燃料量演算手段８により要求燃料量
（基本燃料量）を求める演算が行われる。なおこの演算
タイミングは、エンジン回転に同期した所定タイミング
を検出するタイミング検出手段１８によるタイミング信
号発生時（時刻ｔｌ）以前の適当な時期に行われるもの
で、例えば、メインルーチン周回毎に行わせておいて、
タイミング信号発生時に最新の演算結果を用いられる時
点でもよいし、またタイミング信号発生周期の１／２の
時間だけ、前回タイミング信号発生から経過した時点で
もよいし、また前回のタイミング信号発生時から発生周
期を基に適当な時間経過した時点でもよく、要すればタ
イミング信号発生時点で、その演算を終了すればよい。

なお図中には１つのパラメータしか図示されていないが
、パラメータは２種類以上あってもよい。

また前記要求燃料量演算手段８により演算が行われると
共に、要求燃料量変化率演算手段ｌＯによりパラメータ
変化に対する要求燃料量の変化率αが演算され、要求燃
料量変化分演算手段１４に入力される。なお、第１図（
ロ）における要求燃料量の変化率αは、時刻ｔｏにおけ
る要求燃料量の点ａと、時刻ｔ２におけるその点すとを
直線で結ぶことによって得られる傾斜角で示されている
。

次に、時刻ｔ１で、タイミング検出手段１８によるタイ
ミング信号の発生により、要求燃料量演算手段８で演算
された基本燃料量をもって、作動手段１６が燃料供給手
段２を作動させることにより、燃料噴射が開始される。

このときの基本燃料量に対応する燃料噴射時間は時間Ｔ
Ｉである。

また時刻ｔ１より、タイミング検出手段１８による検出
結果が遅延手段２０により所定の遅延時間Ｔｄ後の遅延
された遅延信号としてパラメータ検出手段６に作用し、
この遅延信号に基づいて、再度パラメータ検出手段６が
時刻ｔ２におけるパラメータを検出する。このパラメー
タに基づいてパラメータ変化量演算手段１２がパラメー
タの変化量を算出し、このパラメータの変化量と時刻１
０で要求燃料量変化率演算手段ｌＯが前もって求めた要
求燃料量の変化率αより、要求燃料量変化分演算手段１
４が要求燃料量の変化分子２を算出する。

その結果により、作動手段１６が燃料噴射時間を修正（
図においてＴｌ＋Ｔ２）する。

なお第１図（ロ）は、加速変化を示したものであり、こ
のように要求燃料量を追加修正する場合のみの適用を考
えると、遅延時間Ｔｄは、Ｔｄ＝ＴＩ　−Ｔｅａｌ で示される。ここで、Ｔｅａｌはパラメータ検出手段６
、パラメータ変化量演算手段１２、要求燃料量変化分演
算手段１４、作動手段１６の処理に要する時間であり、
時間ＴＩに比べて非常に小さなものとなり、燃料供給終
了間際において修正が行われることになり、従来例に比
べてより最新のパラメータによる燃料供給が実現される
。例えば、前記手段６，１２，１４．１６に要する時間
が、この時点でＡ／Ｄ変換済のパラメータの最新データ
を用いるとすると０．１ｍｓ程度（Ａ／Ｄ変換も含むと
、１　ｍｓ程度）であるのに対し、燃料供給手段２の作
動時間の無効分子Ｂは０゜５〜１　ｍｓ程度で、その有
効分子Ｅは通常アイドル以上の負荷域で１〜４　ｍｓ程
度である。また加速のみに用いるのでなければ、遅延時
間Ｔ（］は、 Ｔｄ＝ＴＢ＋　（最小燃料量）　−Ｔｃａｌにより求め
ることができる。この遅延時間Ｔｄは、一定値でもよい
が、状況、例えば要求噴射時間と加速中か、減速中かの
判断により変えてよい。また時間Ｔｌの代わりに（ＴＩ
　＋Ｔ２　）を当初の演算結果と考え、−Ｔ２の修正を
行うと考えると、第１図（ロ）を減速時の様子を示すも
のとして見ることができる。

以上のように本発明によると、運転状態を示すパラメー
タに基づく要求燃料量演算手段８による要求（基本）燃
料量の演算を燃料噴射の開始以前において行うため、少
々演算時間を要しても正確に要求燃料量を演算すること
ができる。また遅延手段２０の遅延時間Ｔｄ後に処理さ
れるのは、パラメータ変化量演算手段１２、要求燃料量
変化分演算手段１４の演算処理と、それにより作動修正
する作動手段１６との処理のみであるため、その処理が
単純で極めて短時間で行え、また燃料噴射の開始以前に
おいて要求燃料量演算手段８で精密に演算された要求噴
射量の演算結果が、要求燃料量変化率演算手段１０で得
られた変化率αの形で要求燃料量変化分演算手段１４に
前もって入力されるので、要求燃料量の精密な制御を損
なうことがない。これにより、時刻ｔ２において最新の
パラメータに基づいた燃料量で、燃料供給を行うことが
できる。

［実施例］ 〔第１実施例〕 本発明を具体化した第１実施例について説明する。

第２図にエンジンシステム図が示されている。

エンジン３０は、混合気を燃焼させるものである。

エンジン３０が必要とする要求燃料量は、エンジン３０
の運転状態によって時間とともに変化する。

エンジン３０には吸気管３２と排気管４８が取付けられ
ている。エンジン３０への吸気量はスロットルバルブ３
４によって調整される。また吸気管圧力が吸気圧センサ
３６によって検出され、エンジン回転数がクランク角セ
ンサ４２によって検出され、エンジン３０の冷却水温が
水温センサ４４によって検出される。吸気管圧力、エン
ジン回転数、冷却水温はエンジン３０の要求燃料量を演
算するのに必要なパラメータであって、各センサ３６．
４２．４４がパラメータ検出手段６に相当する。これら
センサ３６，４２．４４で検出された検出値はエンジン
コントロールユニット（ＥＣＵ）４０に取込まれる。エ
ンジンコントロールユニット４０は、この検出値に基づ
いてその運転状態における要求燃料量を演算する。なお
、この演算については後で詳しく説明する。演算された
要求燃料量は、後述するようにして補正され、この補正
値に基づいて燃料供給手段の一例であるインジェクタ（
噴射弁ともいう。）３８が制御される。

第３図はエンジンシステムにおける信号処理系のハード
構成を示すものである。吸気圧センサ３６と水温センサ
４４の検出値は、レベル修正回路５０でレベルが調整さ
れたあと、アナログ→ディジタル変換器（Ａ／Ｄコンバ
ータ）５２でディジタル信号に変換され中央演算処理装
置（ＣＰＵ）５４に取込まれる。クランク角センサ４２
はクランクシャフトが所定角度回転するごとにパルス波
を出力する特性をもつ。このパルス波は波形整形回路５
８で整形された後、ＣＰＵ５４に取込まれる。

ＣＰＵ５４には、ＲＯＭ６０とＲＡＭ６２とが接続され
ている。ＣＰＵ５４はＲＯＭ６０に記憶されているプロ
グラムによって前記信号を処理する。なおこの処理にお
いて、必要に応じてＲＡＭ６２が利用される。ＣＰＵ５
４は処理結果をＲＡＭ６２と駆動回路５６に送る。ここ
で、駆動回路５６に送られる信号はインジェクタの開弁
時間（作動時間あるいは噴射時間ともいう）に関する信
号であり、インジェクタ３８は同信号に基づいてその開
弁時間が調整される。

次に、ＲＯＭ６０に記憶されているプログラムを説明す
る。

第４図は、第１図（ロ）での時刻ｔｏにおいて実行され
る演算処理を示すものである。この演算処理は、要求燃
料量ＴＥと、パラメータの変化に対する要求燃料量の変
化率ＫＴＥと、噴射弁作動時間ＴＩＮＪと、遅延時間Ｔ
ＤＬＹを求める処理である。

ステップ１０１では、エンジン３０の要求燃料量を演算
するために必要なパラメータ、即ち吸気管圧力ＰＭと、
エンジン回転数Ｎｅを入力する。この値が、第１図（ロ
）での時刻ｔｏにおけるパラメータに相当する。

ステップ１０２では、パラメータの変化を演算するため
に、ステップ１０１で入力された吸気管圧力ＰＭをＰＭ
Ｏ（０はオールド）として記憶しておく。なお、ここで
は２種のパラメータのうち、変化の早い吸気管圧力ＰＭ
に対してのみ要求燃料量の変化分を演算する例を示し、
エンジン回転数Ｎｅは短時間にそれほど変化することが
ないため無視している。ただし、必要に応じてエンジン
回転数Ｎｅの変化を考慮して要求燃料量の変化分を求め
てもよい。

ステップ１０３では、入力されたパラメータに基づいて
要求燃料量（基本燃料量）ＴＰが求められる。この基本
燃料量ＴＰは、それを供給するのに必要なインジェクタ
３８の開弁時間ＴＰ（説明の都合上、同一符号を記す。

）として求められる。

またステップ１０４は開弁時間ＴＰの吸気管圧力ＰＭの
変化に対する変化率ＫＴＰを求める処理である。ステッ
プ１０３での基本燃料量ＴＰ１及びステップ１０４での
要求燃料量変化率ＫＴＰを求める処理手順が第５図に詳
細に示されている。

第５図に示されている処理は予め定められているマツプ
に基づいて実行される。マツプは、第１表のように整理
されており、予めＲＯＭ６０に記憶されている。

このマツプは、吸気管圧力ＰＭとエンジン回転数Ｎｅが
単位量間隔で区切られ、その区切られた圧力ＰＭと回転
数Ｎｅごとに、基本燃料量を供給するために必要なイン
ジェクタ３８の開弁時間ＴＰが演算されて記憶されてい
る。例えば吸気管圧力がＰＭｉ、エンジン回転数がＮｅ
ｊのときの開弁時間は、ＴＰ　（ＰＭｉ、Ｎｅｊ）であ
る。なおマツプから求められる燃料量は直線補間時の特
性により求めることから、第１図（ロ）における時刻ｔ
ｏで求めた要求燃料量の変化率αによって時刻【２にて
点す上にほぼ重なる。詳しくは、吸気管圧力ＰＭとエン
ジン回転数Ｎｅによる二次元マツプ使用としており、ま
た吸気管圧力ＰＭの変化に比べてエンジン回転数Ｎｅの
変化が小さ（、微小時間内では吸気管圧力ＰＭの変化の
みとなりエンジン回転数Ｎｅはほとんど変化ない。従っ
て、変化率αから求める時刻ｔ２の修正結果とマツプか
ら求めるその結果とはほぼ等しいものとなる。

第５図におけるステップ１５２は、ステップ１０１で入
力されたエンジン回転数Ｎｅがマツプ上に存在する回転
数Ｎｅｌ・・・Ｎｅｎのいずれかであるか否かを判別す
るステップであり、いずれかと一致していればステップ
１６２が実行される。

ステップ１６２では、ステップ１０１で入力された吸気
管圧力ＰＭがマツプ上に存在しているか否かを判定する
処理であり、もし存在していればステップ１６４　、１
６５　、１６６が実行されて変化率ＫＴＰとしてＴＰ　
（ＰＭｉ＋１．Ｎｅ　ｊ）−ＴＰ　（ＰＭｉ、Ｎｅｊ）
が入力される。ここでＰＭｉはステップ１０１で入力さ
れた吸気管圧力、Ｎｅｊはステップ１０１で入力された
エンジン回転数であり、ＴＰ　（ＰＭｉ、Ｎｅ　ｊ）は
そのときの開弁時間、ＴＰ　（ＰＭｉ＋１．Ｎｅ　ｊ）
はマツプ上のＰＭが単位量増加した欄に存在する開弁時
間である。このため変化率ＫＴＰは、吸気管圧力がマツ
プ上で単位量づれたときの開弁時間の変化量となり、こ
れは開弁時間（基本燃料量）の吸気管圧力の変化に対す
る変化率に対応する。

もしもステップ１５２でステップ１０１で入力されたエ
ンジン回転数がマツプ上になければ、ステッブ１５３で
吸気管圧力ＰＭがマツプ上に存在するか否かが判定され
、もしも存在すればステップ１５８でＴＰ　（ＰＭｉ、
Ｎｅ　ＤとＴＰ　（ＰＭｉ、Ｎｅｊ＋１）が検索される
。ここで、ＰＭｉはマツプ上に存在する入力された吸気
管圧力、Ｎｅｊはマツプ上に存在するエンジン回転数の
うちステ・ツブ１０１で入力されたエンジン回転数より
も小さい範囲内で一番近い値、Ｎｅｊ＋１はステップ１
０１で入力されたエンジン回転数よりも大きい範囲中で
一番近い値である。

そしてステーツブ１５９では、マツプ上のＰＭｉよりも
１つ大きい吸気管圧力ＰＭｉ＋１が検索され、その欄の
ＴＰ　（ＰＭｉ＋１．Ｎｅｊ）とＴＰ　（ＰＭｉ＋１．
Ｎｅｊ＋１）が検索される。このようにして得られた値
は第６図に示される関係にあり、結局、ステップ１０１
で人力されたＰＭ、Ｎｅにおける要求燃料量はＴ　Ｐ　
（Ｐ　Ｍ　ｉ　、　Ｎ　ｅ　）であり、そのＰＭに対す
る変化率は図中のＫＴＰとなることがわかる。そこで、
ステップ１６０では、ＴＰ（ＰＭｉ、Ｎｅｊ）とＴＰ　
（ＰＭｉ、Ｎｅ　ｊ＋■）とを比例配分して、そのとき
の基本燃料量となるＴＰ　（ＰＭｉ、Ｎｅ）を求め、ま
たＴＰ　（ＰＭｉ−＋１．Ｎｅｊ）とＴＰ　（ＰＭｉ＋
１．Ｎｅ　ｊ＋１）とを比例配分してＴＰ　（ＰＭｉ＋
１．Ｎｅ）を求め、ステップ１６１で両者の差から変化
率ＫＴＰを求める。

もしも、ステップ１６２で入力された吸気管圧力ＰＭが
マツプ上に存在しなければ、ステップ１６３でＴＰ　（
ＰＭｉ、Ｎｅ）とＴＰ　（ＰＭｉ＋１．Ｎｅ）が検索さ
れる。ここでＰＭｉはマツプ上に存在する吸気管圧力の
うちステップ１０１で入力された吸気管圧力より小さい
範囲内で最も近い値、ＰＭ　ｉ　＋　１はステップ１０
１で入力された吸気管圧力よりは大きい範囲中で最も近
い値である。このようにして求められた値は第７図に示
される関係にあり、そのときステップ１０１で入力され
た運転状態における要求燃料量はＴＰ　（ＰＭ、Ｎｅ）
であり、また変化率ＫＴＰはＴＰ　（ＰＭｉ＋ｌ、Ｎｅ
）−ＴＰ　（ＰＭｉ、Ｎｅ）であることがわかる。

ステップ１５６で基本燃料量ＴＰが、ステップ１５７で
変化率ＫＴＰが演算される。

さてステップ１０１で入力されたＰＭとＮｅがいずれも
マツプ上に存在しないときには、ステップ１５４でＴＰ
　（ＰＭｉ、Ｎｅｊ）、ＴＰ　（ＰＭｉ＋１、Ｎｅｊ）
、ＴＰ　（ＰＭｉ、Ｎｅｊ＋Ｉ）、ＴＰ　（ＰＭｉ＋１
．Ｎｅ　ｊ＋１）が検索される。ここで、ＰＭｉはマツ
プ上にある吸気管圧力のうちステップ１０１で入力され
た吸気管圧力よりも小さい範囲内で最も近い値、Ｐ　Ｍ
　ｉ　＋　１はステップ１で入力された吸気管圧力より
も大きい範囲で最も近い値である。またＮｅｊはマツプ
上にあるエンジン回転数のうちステップ１０１で入力さ
れたエンジン回転数よりも小さい範囲内で最も近い値、
Ｎｅｊ＋１はステップ１０１で入力されたエンジン回転
数よりも大きい範囲内で最も近い値である。以上の値は
第８図に示される関係にある。

ステップ１５５ではＴＰ　（ＰＭｉ、Ｎｅ　ｊ）とＴＰ
　（ＰＭｉ、Ｎｅｊ＋１）のイ直からＴＰ　（ＰＭｉ。

Ｎｅ）が、またＴＰ　（ＰＭｉ＋１．Ｎｅ　ｊ）とＴＰ
　（ＰＭｉ＋１．Ｎｅ　ｊ＋１）の値からＴＰ（ＰＭｉ
＋１．Ｎｅ）が求められる。さらにステップ１５６で（
ＰＭｉ、Ｎｅ）とＴ　Ｐ　（ＰＭ　ｉ　＋　１．　Ｎｅ
）の値からＴＰ　（ＰＭ、Ｎｅ）が求められる。

これが開弁時間である。

ステップ１５７ではＴＰ　（ＰＭｉ＋１．Ｎｅ）からＴ
　Ｐ　（Ｐ　Ｍ　ｉ　、　Ｎ　ｅ　）が減じられ、これ
が基本燃料量の変化率ＫＴＰとなる。

さて、このようにして基本燃料量ＴＰと変化率ＫＴＰが
求められた後、第４図に示されるステップ１０５の処理
へと進む。

ステップ１０５ではエンジン３０の冷却水温に基づく暖
気増量補正係数ＦＷ、ステップ１０６では始動後増量補
正係数ＦＳ、ステップ１０７ではパワー増量補正係数Ｆ
Ｐ、およびステップ１０８ではエンジンの排気ガスを検
出して燃料量を適性量にフィードバック制御するための
Ｆ／Ｂ補正係数ＦＡＦがそれぞれ求められ、ステップ１
０９でこれら補正係数の総和が計算される。ここで前３
者の補正係数ＦＷ、ＦＳ、ＦＰは加算したものを乗算係
数として扱い、補正係数ＦＡＦは単独で乗算係数とされ
ているため、総補正係数ＦＴは、 ＦＴ＝ＦＡＦＸ　（ＦＰ十ＦＳ十ＦＷ）として計算され
る。

ステップ１１０は、このようにして演算された総補正係
数ＦＴを、ステップ１０３で求められた開弁時間ＴＰに
乗じて実質開弁時間ＴＥを求める処理である。ステップ
１１１では、要求燃料量の変化率ＫＴＰに総補正係数Ｆ
Ｔを乗じて、実際に必要な燃料量の変化率としてこれを
あたらしくＫＴＥとして記憶し直す。ステップ１１２は
無効噴射時間ＴＢを演算する処理である。なおインジェ
クタ３８は電圧をかけても直ちには開弁ぜず、一定時間
経過後作動を開始する。この遅れ時間はそのときのバッ
テリ電圧子Ｂによるので、ステップ１１２でこの遅れ時
間、すなわち無効噴射時間ＴＢをバッテリ電圧子Ｂに基
づいて求めるのである。

そしてステップ１１３において、ステップ１１０で求め
た実質噴射時間ＴＥと、ステップ１１２で求めた無効噴
射時間ＴＢとを加算して、噴射弁作動時間ＴＩＮＪが計
算される。なお、本制御装置は、実質噴射時間ＴＥに基
づいて噴射を開始しておいて遅延時間Ｔｂ経過後に補正
を加えるため、ここで噴射弁作動時間ＴＩＮＪが計算さ
れる。

ステップ１１４では、噴射弁作動時間ＴＩＮＪを基に、
要求燃料量変化分演算からインジェクタ３８の作動修正
の処理開始までの遅延時間を計算し、ＴＤＬＹとして記
憶する。なお、遅延時間ＴＤＬＹは、第１図（ロ）の遅
延時間Ｔｄに相当する。

また遅延時間ＴＤＬＹは、 ＴＤＬＹ＝ＴＩＮＪ−（演算処理に要する時間）−（最
大減量補正時間） で求めてもよい。

さて、以上の処理が終了すると、第９図の処理が実行さ
れる。第９図は噴射タイミング時にタイミング信号によ
り割り込み起動される処理を示すものであり、その実行
開始は第１図（ロ）での時刻ｔ１において燃料噴射が開
始されるのに相当する。

第９図におけるステップ２０１で、噴射弁作動時間ＴＩ
ＮＪによるインジェクタ３８の噴射開始処理が行われる
。このとき噴射開始とともに、インジェクタ閉弁時刻が
〔現在時刻＋ＴＩＮＪ）でセットされる。続いてステッ
プ２０２で遅延時間ＴＤＬＹ後に、次の処理（第１０図
参照）が割り込み起動されるようにタイマ設定される。

これにより、タイミング信号を受けて要求燃料量の噴射
を開始すると共に、噴射が終了する前にて第１Ｏ図に示
される最新のパラメータによる噴射時間の修正を行う処
理を起動させることが可能となる。

第１Ｏ図におけるステップ３０１では、時刻ｔ２におけ
る吸気管圧力ＰＭを入力する。この実施例は前述したよ
うに、変化速度の早い吸気管圧力ＰＭによってのみ要求
燃料量の変化分を演算する方式を示しているが、必要が
あればエンジン回転数の変化に起因する分をも計算して
よい。この計算は通常の数学処理でよく、詳しくは説明
しない。

ステップ３０２では、時刻ｔ２とｔｏでの吸気管圧力の
差△ＰＭを求める。ここで、求められる△ＰＭはパラメ
ータの変化に相当する。

そしてステップ３０３では、前記△ＰＭに第４図のステ
ップ１１１で求められている要求燃料量の変化率ＫＴＥ
を乗じ、修正分子ＡＤＤを演算する。

ステップ３０４では、噴射終了時刻をＴＡＤＤだけ、修
正して終了する。この結果、時刻ｔ２における要求燃料
量が供給される。

〔第２実施例〕 次に、本発明の第２実施例を説明する。第２実施例は、
第１実施例の一部を変更したものであるから、同一部分
の説明は省略し、変更部分についてのみ詳述する。

第１１図に示されるように、前記第１実施例のステップ
１１４　　（第４図参照）に続いて、ステップ１１５が
追加されている。ステップ１１５では、その時のエンジ
ン回転数Ｎｅ、噴射弁作動時間ＴＩＮＪより最適な噴射
時期を演算し、これをエンジン回転に同期したタイミン
グ信号からの遅延時間ＴＤＩＮＪとして記憶する。なお
エンジン回転数Ｎｅ、噴射弁作動時間ＴＩＮＪを用いる
理由は、タイミング信号は回転同期なので、例えば吸気
工程前６０°ＣＡ（クランク角）、吸気工程開始時点に
燃料噴射を終了しているのが最適とすると、遅延時間Ｔ
ＤＩＮＪは、［６０°ＣＡ回転に要する時間）−ＴＩＮ
Ｊ］が最適となるためである。さらにエンジン回転数Ｎ
ｅ、噴射弁作動時間ＴＩＮＪだけでなく、その時の点火
時期も考慮して最適噴射タイミングを求めると、更に好
適である。

第１２図は、タイミング信号発生により起動される処理
を示すものである。第１実施例では、この時点で、イン
ジェクタ３８の噴射を開始したが、本例ではステップ４
０１にて、噴射遅延時間ＴＤＩＮＪ後、前記噴射を開始
するように割り込みのセットをして終了する。そして、
噴射遅延時間ＴＤＩＮＪ経過後に、第９図が割り込み起
動されるように構成されている。それによりステップ１
１５で、計算された最適噴射タイミングにて噴射開始が
実行されると共に、噴射開始から遅延時間ＴＤＬＹ後に
噴射量変化分の修正を行う処理部（本例では、第１３図
の処理部）が起動される。

第１３図におけるステップ３０１で時刻ｔ２における吸
気管圧力ＰＭを入力し、ステップ３０２で時刻【２とｔ
ｏでの吸気管圧力の差△ＰＭを求める。

そしてステップ３０５で、過渡現象を補正（補償）する
分の補正係数ＫＴＣを演算する。ここでは、負荷（ＰＭ
）の大きさと変化（ΔＰＭ）の速さにより、不足分（加
速時）又は余剰分（減速時）を修正する係数を求めてい
る。次にステップ３０６で、吸気管圧力差ΔＰＭと変化
率ＫＴＥに更に補正係数ＫＴＣを乗じて、変化分子ＡＤ
Ｄを求める。ステップ３０４では、噴射終了時刻をＴＡ
ＤＤだけ、修正して終了する。この結果、時刻ｔｌにお
ける要求燃料量が供給される。

本例によると、第１実施例に比べ、ステップ１１５を追
加するとともに、第１２図の処理を行うことにより、イ
ンジェクタ３８の噴射タイミングを吸入工程のタイミン
グに合わせて最適な制御を行うことができる。

また、第１３図に示されるように、第１実施例のステッ
プ３０３（第１Ｏ図参照）に代えて、ステップ３０５　
、３０６の処理を行うことにより、過渡特性に見合った
補正を加味して、インジェクタ３８の噴射時間を補正す
るように構成することができる。例えば、加速時のトル
クアップのために、空燃比（Ａ／Ｆ）のリッチ化の要求
分を加味するとか、吸気管圧力の変化によりインテーク
マニホルドの壁面付着燃料分の増大による空燃比のリー
ン化の補償といった過渡現象に際して、必要となる補正
も加えることができる。

従って、適正な噴射タイミングにおいて、噴射供給する
燃料量を噴射最中の最新の運転パラメータにおける量に
できる。よって、過渡時における特有な要求にも対処し
て適正な燃料供給が精度良く行えるため、追従性がよく
なり、ドライバビリティの向上等が図れる。

［発明の効果］ 本発明の燃料供給制御装置によると、要求燃料量を、燃
料噴射の開始以前において行う運転状態を示すパラメー
タに基づく演算と、遅延手段の遅延時間後の演算との２
段階の演算処理によって求められる。パラメータに基づ
く演算は、燃料噴射の開始以前において行うため、少々
演算時間を要しても正確に要求燃料量を演算することが
できる。

また遅延手段の遅延時間後の演算及びそれにより作動修
正する作動手段の処理は、噴射開始から要求燃料量の演
算を開始し噴射完了前にてその演算を完了する従来装置
に比べ、単純であり、極めて短時間で行える。

従って、従来装置に要求された制約を低減あるいは排除
することができるとともに、パラメータの最終検出タイ
ミングと、そのパラメータに対応する燃料量の演算終了
までの時間差が実質上極めて短くなり、最新のパラメー
タに基づいて要求燃料量か修正されることになり、燃料
が過不足することなく、常に適正な燃料量で燃料供給が
行える。

【図面の簡単な説明】

第１図（イ）は本発明の概念を示す模式図、第１図（ロ
）は本発明の作用説明図である。 第２〜ＩＯ図は本発明の第１実施例を示すもので、第２
図はエンジンシステム図、第３図はエンジンコントロー
ルユニットとその周辺機器のシステムブロック図、第４
図は要求燃料量の演算処理を示すフローチャート、第５
図はその部分詳細を示すフローチャート、第６図、第７
図、第８図はそれぞれ第５図の演算処理に係る説明図、
第９図は噴射タイミング時の演算処理を示すフローチャ
ート、第１０図は遅延後の割り込み処理を示すフローチ
ャートである。 第１Ｉ〜１３図は本発明の第２実施例を示すもので、第
１１図は要求燃料量の演算処理を示すフローチャート、
第１２図は噴射タイミング時の割り込み処理を示すフロ
ーチャート、第１３図は燃料量補正の演算処理を示すフ
ローチャートである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　要求燃料量が時間とともに変化するエンジンに燃料を
   供給する燃料供給手段と、 エンジン回転に同期した所定のタイミングを検出するタ
   イミング検出手段と、 エンジンの運転状態をしめすパラメータを検出するパラ
   メータ検出手段と、 パラメータに基づいて要求燃料量を演算する要求燃料量
   演算手段と、 要求燃料量に基づいて前記所定のタイミング毎に前記燃
   料供給手段を作動させる作動手段と、パラメータの変化
   に対する要求燃料量の変化率を演算する要求燃料量変化
   率演算手段と、 前記タイミング検出手段による所定のタイミングに基づ
   いて遅延された遅延信号を前記パラメータ検出手段に作
   用させる遅延手段と、 前記遅延信号に基づいて、再度パラメータを検出してパ
   ラメータの変化量を演算するパラメータ変化量演算手段
   と、 パラメータ変化量と要求燃料量変化率に基づいて、要求
   燃料量の変化分を演算する要求燃料量変化分演算手段と
   、 を備え、前記要求燃料量の変化分に基づいて前記作動手
   段による燃料供給手段の作動時間を修正することを特徴
   とする燃料供給制御装置。