JP3055378B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、所定の運転条件のと
きにリーン燃焼を行うようにした内燃機関に関し、特
に、高地における補正を与えるようにした制御装置に関
する。
きにリーン燃焼を行うようにした内燃機関に関し、特
に、高地における補正を与えるようにした制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、主に燃料消費率の向上を図る
ために、所定の運転条件のときに、空燃比（Ａ／Ｆ）が
２０〜２２程度のリーン燃焼を行わせるようにした内燃
機関の制御装置が知られている。例えば、特開平２−７
０９５９号公報には、スワールコントロールバルブによ
りシリンダ内に強いスワールを与えることでリーン燃焼
を安定化させるとともに、排気系に設けた空燃比センサ
により、目標とするリーン空燃比に沿って実際の空燃比
をクローズドループ制御するようにした内燃機関が示さ
れている。
ために、所定の運転条件のときに、空燃比（Ａ／Ｆ）が
２０〜２２程度のリーン燃焼を行わせるようにした内燃
機関の制御装置が知られている。例えば、特開平２−７
０９５９号公報には、スワールコントロールバルブによ
りシリンダ内に強いスワールを与えることでリーン燃焼
を安定化させるとともに、排気系に設けた空燃比センサ
により、目標とするリーン空燃比に沿って実際の空燃比
をクローズドループ制御するようにした内燃機関が示さ
れている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のようなリーン燃
焼を安定的に行わせるためには、スワール比や点火時期
等の種々の要素が正しく制御されている必要があるが、
気圧が低い高地においては、大気圧低下に伴う筒内圧力
の低下によって、噴射弁から供給された燃料の霧化が悪
化し、その結果、リーン燃焼が不安定化するという問題
がある。
焼を安定的に行わせるためには、スワール比や点火時期
等の種々の要素が正しく制御されている必要があるが、
気圧が低い高地においては、大気圧低下に伴う筒内圧力
の低下によって、噴射弁から供給された燃料の霧化が悪
化し、その結果、リーン燃焼が不安定化するという問題
がある。
【０００４】また、高地において、単に空燃比を理論空
燃比に近づくように補正すると、ノッキングが生じやす
くなる。
燃比に近づくように補正すると、ノッキングが生じやす
くなる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明に係る内燃機関
の制御装置は、図１に示すように、内燃機関の運転条件
を検出する運転条件検出手段１と、所定の運転条件下で
リーン空燃比となるように、検出した運転条件に応じて
目標空燃比を設定する目標空燃比設定手段２と、大気圧
を検出する大気圧検出手段３と、検出した大気圧に応じ
て、大気圧が低いほど空燃比が小となるようにリーン側
の限界空燃比を設定する限界空燃比設定手段４と、運転
条件に対応する目標空燃比がこの限界空燃比よりリーン
である場合に、限界空燃比を目標空燃比として与えて該
目標空燃比を相対的にリッチ側へ補正する空燃比補正手
段５と、この目標空燃比の補正量に応じて、該補正量が
大なほど遅角側となるように点火時期を補正する点火時
期補正手段６と、を備えたことを特徴としている。
の制御装置は、図１に示すように、内燃機関の運転条件
を検出する運転条件検出手段１と、所定の運転条件下で
リーン空燃比となるように、検出した運転条件に応じて
目標空燃比を設定する目標空燃比設定手段２と、大気圧
を検出する大気圧検出手段３と、検出した大気圧に応じ
て、大気圧が低いほど空燃比が小となるようにリーン側
の限界空燃比を設定する限界空燃比設定手段４と、運転
条件に対応する目標空燃比がこの限界空燃比よりリーン
である場合に、限界空燃比を目標空燃比として与えて該
目標空燃比を相対的にリッチ側へ補正する空燃比補正手
段５と、この目標空燃比の補正量に応じて、該補正量が
大なほど遅角側となるように点火時期を補正する点火時
期補正手段６と、を備えたことを特徴としている。
【０００６】
【作用】定常走行域のような運転条件下では、目標空燃
比がリーン側に設定され、リーン燃焼が行われるが、限
界空燃比設定手段４は、大気圧検出手段３により検出さ
れた大気圧に応じて、大気圧が低いほど理論空燃比に近
づくようにリーン側の限界空燃比を設定する。そして、
運転条件に対応する目標空燃比がこの限界空燃比よりリ
ーンである場合には、空燃比補正手段５により、目標空
燃比がこの限界空燃比に沿って補正される。つまり、限
界空燃比よりもリーンとならないように目標空燃比が制
限される。従って、高地においては、安定した燃焼が維
持できる範囲内となるように、気圧低下に応じた形で空
燃比のリーン化が抑制される。また、このように空燃比
が大気圧に対応して補正されている場合には、同時に、
その補正量に応じて点火時期補正手段６により点火時期
が遅角側に補正される。これにより、ノッキング発生が
抑制される。
比がリーン側に設定され、リーン燃焼が行われるが、限
界空燃比設定手段４は、大気圧検出手段３により検出さ
れた大気圧に応じて、大気圧が低いほど理論空燃比に近
づくようにリーン側の限界空燃比を設定する。そして、
運転条件に対応する目標空燃比がこの限界空燃比よりリ
ーンである場合には、空燃比補正手段５により、目標空
燃比がこの限界空燃比に沿って補正される。つまり、限
界空燃比よりもリーンとならないように目標空燃比が制
限される。従って、高地においては、安定した燃焼が維
持できる範囲内となるように、気圧低下に応じた形で空
燃比のリーン化が抑制される。また、このように空燃比
が大気圧に対応して補正されている場合には、同時に、
その補正量に応じて点火時期補正手段６により点火時期
が遅角側に補正される。これにより、ノッキング発生が
抑制される。
【０００７】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明する。
詳細に説明する。
【０００８】図２は、この発明に係る制御装置の機械的
構成を示す構成説明図であって、１１は内燃機関、１２
はその吸気通路、１３は排気通路を示している。上記吸
気通路１２には、各吸気ポートへ向けて燃料を供給する
電磁式燃料噴射弁１４が配設されているとともに、スロ
ットル弁１５が介装されている。このスロットル弁１５
の開度は、ポテンショメータからなるスロットル開度セ
ンサ１６にて検出される。スロットル弁１５の上流側に
は、吸入空気量を検出する例えば熱線式のエアフロメー
タ１７が配設されている。また、吸気通路１２の吸気ポ
ート近傍位置に、弁体の一部に切欠を設けたバタフライ
バルブからなるスワールコントロールバルブ１８が配設
されている。このスワールコントロールバルブ１８は、
その閉時に、吸気の流入方向を片寄らせることにより、
筒内に強いスワールを生成するものであり、ダイヤフラ
ム式負圧アクチュエータ１９により開閉駆動されるよう
になっている。この負圧アクチュエータ１９は、吸気通
路１２のスロットル弁１５下流側の負圧を作動源とし、
かつ三方電磁式２０を介してＯＮ，ＯＦＦ的に制御され
ている。
構成を示す構成説明図であって、１１は内燃機関、１２
はその吸気通路、１３は排気通路を示している。上記吸
気通路１２には、各吸気ポートへ向けて燃料を供給する
電磁式燃料噴射弁１４が配設されているとともに、スロ
ットル弁１５が介装されている。このスロットル弁１５
の開度は、ポテンショメータからなるスロットル開度セ
ンサ１６にて検出される。スロットル弁１５の上流側に
は、吸入空気量を検出する例えば熱線式のエアフロメー
タ１７が配設されている。また、吸気通路１２の吸気ポ
ート近傍位置に、弁体の一部に切欠を設けたバタフライ
バルブからなるスワールコントロールバルブ１８が配設
されている。このスワールコントロールバルブ１８は、
その閉時に、吸気の流入方向を片寄らせることにより、
筒内に強いスワールを生成するものであり、ダイヤフラ
ム式負圧アクチュエータ１９により開閉駆動されるよう
になっている。この負圧アクチュエータ１９は、吸気通
路１２のスロットル弁１５下流側の負圧を作動源とし、
かつ三方電磁式２０を介してＯＮ，ＯＦＦ的に制御され
ている。
【０００９】排気通路１３には、例えば三元触媒を用い
た触媒コンバータ２１が介装されているとともに、該触
媒コンバータ２１よりも上流側に空燃比センサ２２が配
設されている。この空燃比センサ２２は、酸素ポンプ型
センサ等の広域型空燃比センサからなり、リーン領域を
含め、空燃比の値に対応した出力が得られるようになっ
ている。
た触媒コンバータ２１が介装されているとともに、該触
媒コンバータ２１よりも上流側に空燃比センサ２２が配
設されている。この空燃比センサ２２は、酸素ポンプ型
センサ等の広域型空燃比センサからなり、リーン領域を
含め、空燃比の値に対応した出力が得られるようになっ
ている。
【００１０】また、２３は内燃機関１１の冷却水温を検
出する水温センサ、２４は機関回転数を検出するように
所定クランク角毎にパルス信号を発するクランク角セン
サを示している。
出する水温センサ、２４は機関回転数を検出するように
所定クランク角毎にパルス信号を発するクランク角セン
サを示している。
【００１１】上述した各種センサの検出信号が入力され
るコントロールユニット２５は、いわゆるマイクロコン
ピュータシステムを用いたもので、ＣＰＵ２６、ＲＯＭ
２７、ＲＡＭ２８、Ｉ／Ｏポート２９等を主体として構
成されている。このコントロールユニット２５は、エア
フロメータ１７が検出する吸入空気量や空燃比センサ２
２の検出信号等に基づき燃料噴射弁１４の噴射量や噴射
時期を制御しているほか、点火プラグ３０の点火時期等
を総合的に制御している。また、この実施例では、コン
トロールユニット２５内に、大気圧センサ３１が内蔵さ
れており、内燃機関１１が運転されている場所での実際
の大気圧を検出している。
るコントロールユニット２５は、いわゆるマイクロコン
ピュータシステムを用いたもので、ＣＰＵ２６、ＲＯＭ
２７、ＲＡＭ２８、Ｉ／Ｏポート２９等を主体として構
成されている。このコントロールユニット２５は、エア
フロメータ１７が検出する吸入空気量や空燃比センサ２
２の検出信号等に基づき燃料噴射弁１４の噴射量や噴射
時期を制御しているほか、点火プラグ３０の点火時期等
を総合的に制御している。また、この実施例では、コン
トロールユニット２５内に、大気圧センサ３１が内蔵さ
れており、内燃機関１１が運転されている場所での実際
の大気圧を検出している。
【００１２】上記構成の制御装置の基本的な作用を説明
すると、先ず、空燃比制御としては、吸入空気量と機関
回転数とから所定のマップに基づいて目標空燃比ＡＦＴ
が逐次設定され、それに沿うように、燃料噴射量が制御
される。図４は、目標空燃比ＡＦＴの特性を示す特性図
であって、この図４に示すように、所定の中速中負荷領
域で最も空燃比が大となるように目標空燃比ＡＦＴの特
性が定められている。そして、この目標空燃比ＡＦＴに
応じて、燃料噴射弁１４に印加される噴射パルス幅が制
御される。また、空燃比センサ２２は、排気組成から実
際の空燃比を検出しており、この検出信号に基づいて算
出されるフィードバック補正係数を基本噴射パルス幅に
乗じることで、実際の空燃比が精度よく目標空燃比ＡＦ
Ｔに保たれるようになっている。なお、理論空燃比のと
きにはスワールコントロールバルブ１８は開弁している
が、リーン燃焼を実行する運転領域では、三方電磁弁２
０を介してスワールコントロールバルブ１８が閉じら
れ、筒内に強いスワールが生成される。
すると、先ず、空燃比制御としては、吸入空気量と機関
回転数とから所定のマップに基づいて目標空燃比ＡＦＴ
が逐次設定され、それに沿うように、燃料噴射量が制御
される。図４は、目標空燃比ＡＦＴの特性を示す特性図
であって、この図４に示すように、所定の中速中負荷領
域で最も空燃比が大となるように目標空燃比ＡＦＴの特
性が定められている。そして、この目標空燃比ＡＦＴに
応じて、燃料噴射弁１４に印加される噴射パルス幅が制
御される。また、空燃比センサ２２は、排気組成から実
際の空燃比を検出しており、この検出信号に基づいて算
出されるフィードバック補正係数を基本噴射パルス幅に
乗じることで、実際の空燃比が精度よく目標空燃比ＡＦ
Ｔに保たれるようになっている。なお、理論空燃比のと
きにはスワールコントロールバルブ１８は開弁している
が、リーン燃焼を実行する運転領域では、三方電磁弁２
０を介してスワールコントロールバルブ１８が閉じら
れ、筒内に強いスワールが生成される。
【００１３】一方、高地のように気圧が低い場所におい
ては、前述したように、燃料の霧化が悪化するので、大
気圧値に応じたリーン側の限界空燃比ＡＦＬでもって目
標空燃比ＡＦＴが制限され、それ以上のリーン化が阻止
される。
ては、前述したように、燃料の霧化が悪化するので、大
気圧値に応じたリーン側の限界空燃比ＡＦＬでもって目
標空燃比ＡＦＴが制限され、それ以上のリーン化が阻止
される。
【００１４】また、点火時期は、やはり吸入空気量と機
関回転数とから所定のマップに基づいて進角値ＡＤＶが
逐次設定されるようになっているが、スワールコントロ
ールバルブ１８が閉じているときと開いているときとで
は、空燃比の差異とも相俟って、要求点火時期が異なる
ものとなるので、予め２種類のマップが与えられてお
り、スワールコントロールバルブ１８が開となる非リー
ン領域、およびスワールコントロールバルブ１８が閉と
なるリーン領域のそれぞれで、マップを切り換えるよう
になっている。そして、上記のように高地等でリーン空
燃比が限界空燃比ＡＦＬに制限されたときには、このマ
ップに設定されている点火時期に対し実際の要求点火時
期がずれるので、空燃比の補正量に応じて、点火時期が
遅角側に補正される。図７は、ある運転条件下における
空燃比と要求点火時期との関係を示したもので、図示す
るように、リーンであるほど要求点火時期は進み側とな
り、逆に、理論空燃比に近づくと、相対的に遅れ側とな
る。従って、高地等で空燃比を小さく補正すると、リー
ン燃焼時の通常の点火時期では、ノッキングが生じやす
くなるのである。
関回転数とから所定のマップに基づいて進角値ＡＤＶが
逐次設定されるようになっているが、スワールコントロ
ールバルブ１８が閉じているときと開いているときとで
は、空燃比の差異とも相俟って、要求点火時期が異なる
ものとなるので、予め２種類のマップが与えられてお
り、スワールコントロールバルブ１８が開となる非リー
ン領域、およびスワールコントロールバルブ１８が閉と
なるリーン領域のそれぞれで、マップを切り換えるよう
になっている。そして、上記のように高地等でリーン空
燃比が限界空燃比ＡＦＬに制限されたときには、このマ
ップに設定されている点火時期に対し実際の要求点火時
期がずれるので、空燃比の補正量に応じて、点火時期が
遅角側に補正される。図７は、ある運転条件下における
空燃比と要求点火時期との関係を示したもので、図示す
るように、リーンであるほど要求点火時期は進み側とな
り、逆に、理論空燃比に近づくと、相対的に遅れ側とな
る。従って、高地等で空燃比を小さく補正すると、リー
ン燃焼時の通常の点火時期では、ノッキングが生じやす
くなるのである。
【００１５】図３のフローチャートは、上述した大気圧
に対する補正制御の具体的な処理の流れを示しており、
以下、これを説明する。なお、この図３の処理は、例え
ば一定時間毎に繰り返し実行される。
に対する補正制御の具体的な処理の流れを示しており、
以下、これを説明する。なお、この図３の処理は、例え
ば一定時間毎に繰り返し実行される。
【００１６】先ず、ステップ１では、機関運転条件、具
体的には機関回転数と吸入空気量とに基づいて、目標空
燃比ＡＦＴを設定する。これは、前述したように、図４
に示すような特性のマップから検索される。そして、ス
テップ２では、この目標空燃比ＡＦＴの値からリーン領
域であるか否かが判定される。非リーン領域つまり理論
空燃比もしくはリッチ空燃比である場合には、大気圧に
よる悪影響が生じないので、大気圧補正は行わない。
体的には機関回転数と吸入空気量とに基づいて、目標空
燃比ＡＦＴを設定する。これは、前述したように、図４
に示すような特性のマップから検索される。そして、ス
テップ２では、この目標空燃比ＡＦＴの値からリーン領
域であるか否かが判定される。非リーン領域つまり理論
空燃比もしくはリッチ空燃比である場合には、大気圧に
よる悪影響が生じないので、大気圧補正は行わない。
【００１７】ステップ２でリーン領域であると判定した
場合には、ステップ３へ進み、大気圧センサ３１が検出
する大気圧の値を読み込む。そして、ステップ４で、こ
の大気圧の値に基づき、リーン側の限界空燃比ＡＦＬを
設定する。この限界空燃比ＡＦＬは、安定した燃焼が維
持しうる限界の空燃比として、図６のような特性のテー
ブルの形で予め与えられており、そのときの大気圧に対
応する値を検索することで設定される。
場合には、ステップ３へ進み、大気圧センサ３１が検出
する大気圧の値を読み込む。そして、ステップ４で、こ
の大気圧の値に基づき、リーン側の限界空燃比ＡＦＬを
設定する。この限界空燃比ＡＦＬは、安定した燃焼が維
持しうる限界の空燃比として、図６のような特性のテー
ブルの形で予め与えられており、そのときの大気圧に対
応する値を検索することで設定される。
【００１８】次に、ステップ５において、運転条件から
求めた目標空燃比ＡＦＴと上記限界空燃比ＡＦＬとを比
較する。このステップ５で、目標空燃比ＡＦＴが限界空
燃比ＡＦＬ以下であれば、そのままで安定したリーン燃
焼が可能であるので、ステップ６以降の補正は行わな
い。この場合には、目標空燃比ＡＦＴに沿って空燃比が
制御され、かつリーン時の点火時期マップから求めた進
角値により点火時期が制御される。ステップ５で、目標
空燃比ＡＦＴが限界空燃比ＡＦＬより大きい場合には、
大気圧低下による燃焼の悪化が生じるので、ステップ６
以降へ進んで補正を行う。ステップ６では、空燃比補正
量ΔＡＦとして、目標空燃比ＡＦＴと限界空燃比ＡＦＬ
との差（ＡＦＴ−ＡＦＬ）を算出する。そして、ステッ
プ７では、この空燃比補正量ΔＡＦに応じた点火時期補
正量ΔＡＤＶを求める。詳しくは、上記空燃比補正量Δ
ＡＦと、運転条件から求めたそのときの目標空燃比ＡＦ
Ｔとに基づいて、図８に示したような特性のマップから
決定される。尚、この点火時期補正量ΔＡＤＶは、遅角
側への補正量として与えられるもので、その値が大きい
ほど、点火時期が遅れることになる。つまり、図７に示
すように、同一の空燃比補正量ΔＡＦであっても、ベー
スとなる空燃比が異なっていれば、要求点火時期の変化
は異なるので、これを考慮した形で図８のマップの特性
が設定されている。
求めた目標空燃比ＡＦＴと上記限界空燃比ＡＦＬとを比
較する。このステップ５で、目標空燃比ＡＦＴが限界空
燃比ＡＦＬ以下であれば、そのままで安定したリーン燃
焼が可能であるので、ステップ６以降の補正は行わな
い。この場合には、目標空燃比ＡＦＴに沿って空燃比が
制御され、かつリーン時の点火時期マップから求めた進
角値により点火時期が制御される。ステップ５で、目標
空燃比ＡＦＴが限界空燃比ＡＦＬより大きい場合には、
大気圧低下による燃焼の悪化が生じるので、ステップ６
以降へ進んで補正を行う。ステップ６では、空燃比補正
量ΔＡＦとして、目標空燃比ＡＦＴと限界空燃比ＡＦＬ
との差（ＡＦＴ−ＡＦＬ）を算出する。そして、ステッ
プ７では、この空燃比補正量ΔＡＦに応じた点火時期補
正量ΔＡＤＶを求める。詳しくは、上記空燃比補正量Δ
ＡＦと、運転条件から求めたそのときの目標空燃比ＡＦ
Ｔとに基づいて、図８に示したような特性のマップから
決定される。尚、この点火時期補正量ΔＡＤＶは、遅角
側への補正量として与えられるもので、その値が大きい
ほど、点火時期が遅れることになる。つまり、図７に示
すように、同一の空燃比補正量ΔＡＦであっても、ベー
スとなる空燃比が異なっていれば、要求点火時期の変化
は異なるので、これを考慮した形で図８のマップの特性
が設定されている。
【００１９】このようにして点火時期補正量ΔＡＤＶを
決定した後、ステップ８において、目標空燃比ＡＦＴを
補正するとともに、ステップ９において、点火時期の補
正を行う。つまりステップ８では、目標空燃比ΔＡＦＴ
として、運転条件から求めた値に代えて、限界空燃比Ａ
ＦＬの値が与えられる。これにより、図５に例示するよ
うに、目標空燃比ＡＦＴが限界空燃比ＡＦＬに制限され
ることになり、燃焼の悪化を生じない範囲内で最もリー
ンとなる限界の空燃比に保たれる。また、ステップ９で
は、所定のマップに基づいて検索した進角値から点火時
期補正量ΔＡＤＶを減算することで、点火時期が遅角側
に補正される。尚、図５は、機関回転数を一定値Ｎ１
（図４参照）とした場合の負荷と空燃比との関係を示し
ている。
決定した後、ステップ８において、目標空燃比ＡＦＴを
補正するとともに、ステップ９において、点火時期の補
正を行う。つまりステップ８では、目標空燃比ΔＡＦＴ
として、運転条件から求めた値に代えて、限界空燃比Ａ
ＦＬの値が与えられる。これにより、図５に例示するよ
うに、目標空燃比ＡＦＴが限界空燃比ＡＦＬに制限され
ることになり、燃焼の悪化を生じない範囲内で最もリー
ンとなる限界の空燃比に保たれる。また、ステップ９で
は、所定のマップに基づいて検索した進角値から点火時
期補正量ΔＡＤＶを減算することで、点火時期が遅角側
に補正される。尚、図５は、機関回転数を一定値Ｎ１
（図４参照）とした場合の負荷と空燃比との関係を示し
ている。
【００２０】従って、上記実施例によれば、高地等の大
気圧が低下する場所において、常に限界空燃比ＡＦＬ以
下となることにより空燃比の過度のリーン化が抑制さ
れ、燃焼の悪化が確実に回避される。そして、図５で明
らかなように、運転条件から求まる目標空燃比ＡＦＴが
限界空燃比ＡＦＬ以下の領域では、大気圧による補正が
なされないので、十分にリーンな空燃比を維持できるこ
とになり、燃焼の悪化を回避しつつ、最大限に燃料消費
率の向上が図れる。また、空燃比補正時には同時に点火
時期が遅角側に補正されるため、ノッキングを確実に防
止できる。
気圧が低下する場所において、常に限界空燃比ＡＦＬ以
下となることにより空燃比の過度のリーン化が抑制さ
れ、燃焼の悪化が確実に回避される。そして、図５で明
らかなように、運転条件から求まる目標空燃比ＡＦＴが
限界空燃比ＡＦＬ以下の領域では、大気圧による補正が
なされないので、十分にリーンな空燃比を維持できるこ
とになり、燃焼の悪化を回避しつつ、最大限に燃料消費
率の向上が図れる。また、空燃比補正時には同時に点火
時期が遅角側に補正されるため、ノッキングを確実に防
止できる。
【００２１】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、この発明
に係る内燃機関の制御装置によれば、高地等で大気圧が
低下した場合に、空燃比の過度のリーン化が抑制され、
燃焼の悪化が確実に回避される。特に、目標空燃比が限
界空燃比を越える場合にのみその補正がなされ、運転条
件から求まる目標空燃比が限界空燃比以下の領域では、
大気圧による補正がなされないので、安定燃焼し得る範
囲内で最もリーンな空燃比を維持できることになり、燃
焼の悪化を回避しつつ、最大限に燃料消費率の向上が図
れる。また、空燃比補正時には同時に点火時期が遅角側
に補正されるため、ノッキングを確実に防止できる。
に係る内燃機関の制御装置によれば、高地等で大気圧が
低下した場合に、空燃比の過度のリーン化が抑制され、
燃焼の悪化が確実に回避される。特に、目標空燃比が限
界空燃比を越える場合にのみその補正がなされ、運転条
件から求まる目標空燃比が限界空燃比以下の領域では、
大気圧による補正がなされないので、安定燃焼し得る範
囲内で最もリーンな空燃比を維持できることになり、燃
焼の悪化を回避しつつ、最大限に燃料消費率の向上が図
れる。また、空燃比補正時には同時に点火時期が遅角側
に補正されるため、ノッキングを確実に防止できる。
【図１】この発明の構成を示すクレーム対応図。
【図２】この発明に係る制御装置の一実施例を示す構成
説明図。
説明図。
【図３】この実施例の大気圧補正の流れを示すフローチ
ャート。
ャート。
【図４】運転条件に対する目標空燃比の特性を示す特性
図。
図。
【図５】一定回転数における空燃比の特性を示す特性
図。
図。
【図６】大気圧に対する限界空燃比の特性を示す特性
図。
図。
【図７】空燃比と要求点火時期との関係を示す特性図。
【図８】点火時期補正量の特性を示す特性図。
１…運転条件検出手段 ２…目標空燃比設定手段２ ３…大気圧検出手段３ ４…限界空燃比設定手段 ５…空燃比補正手段 ６…点火時期補正手段
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−55339（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−27748（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−170537（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−44767（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−224428（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40 F02P 5/15 F02D 43/00
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関の運転条件を検出する運転条件
検出手段と、 所定の運転条件下でリーン空燃比となるように、検出し
た運転条件に応じて目標空燃比を設定する目標空燃比設
定手段と、 大気圧を検出する大気圧検出手段と、 検出した大気圧に応じて、大気圧が低いほど空燃比が小
となるようにリーン側の限界空燃比を設定する限界空燃
比設定手段と、 運転条件に対応する目標空燃比がこの限界空燃比よりリ
ーンである場合に、上記限界空燃比を目標空燃比として
与えて該目標空燃比を相対的にリッチ側へ補正する空燃
比補正手段と、 この目標空燃比の補正量に応じて、該補正量が大なほど
遅角側となるように点火時期を補正する点火時期補正手
段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5281568A JP3055378B2 (ja) | 1993-11-11 | 1993-11-11 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5281568A JP3055378B2 (ja) | 1993-11-11 | 1993-11-11 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07133735A JPH07133735A (ja) | 1995-05-23 |
| JP3055378B2 true JP3055378B2 (ja) | 2000-06-26 |
Family
ID=17641002
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5281568A Expired - Fee Related JP3055378B2 (ja) | 1993-11-11 | 1993-11-11 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3055378B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3768296B2 (ja) * | 1996-08-05 | 2006-04-19 | 三菱自動車工業株式会社 | 筒内噴射型火花点火式内燃エンジンの制御装置 |
| JP5494553B2 (ja) * | 2011-04-15 | 2014-05-14 | トヨタ自動車株式会社 | 火花点火式内燃機関 |
| CN103528825B (zh) * | 2013-10-23 | 2016-06-08 | 吉林大学 | 一种内燃机瞬态工况性能评价方法 |
-
1993
- 1993-11-11 JP JP5281568A patent/JP3055378B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07133735A (ja) | 1995-05-23 |
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Legal Events
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