JP2002115594A

JP2002115594A - エンジンの吸気温度補正制御装置

Info

Publication number: JP2002115594A
Application number: JP2000304286A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiko Toyoda; 克彦豊田
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2000-10-04
Filing date: 2000-10-04
Publication date: 2002-04-19

Abstract

(57)【要約】【目的】この発明の目的は、ノッキングの発生や必要
以上の遅角制御による触媒温度の上昇を招くことがな
く、エンジンの出力性能を最大限に引き出し得て、シス
テムの簡素化や制御のスピードアップを果たすことにあ
る。【構成】このため、この発明は、エンジン負荷検出手
段の検出するエンジン負荷を吸気温度検出手段の検出す
る吸気温度により補正して補正後のエンジン負荷を求
め、この補正後のエンジン負荷とエンジン回転数検出手
段の検出するエンジン回転数とからエンジンの制御点火
時期及び空燃比制御定数を求め、求められた制御点火時
期及び空燃比制御定数によりエンジンの点火時期及び空
燃比を制御する制御手段を設けたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明はエンジンの吸気温
度補正制御装置に係り、特に、ノッキングの発生や必要
以上の遅角制御による触媒温度の上昇を招くことがな
く、エンジンの出力性能を最大限に引き出し得て、シス
テムの簡素化や制御のスピードアップを果たし得るエン
ジンの吸気温度補正制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両等に搭載されるエンジンにおいて
は、点火時期や空燃比を制御装置により制御している。
点火時期の制御は、例えば図７に示す如く、エンジン負
荷とエンジン回転数とにより設定される点火時期特性マ
ップから制御点火時期を求め、この求められた制御点火
時期によりエンジンの点火時期を制御する。

【０００３】この点火時期の制御において、吸気温度が
高い場合には、図８に示す如く、吸気温度の上昇に応じ
て増加するよう設定された点火時期遅角量により点火時
期を遅角制御し、ノッキングの発生を防止している。

【０００４】このような点火時期の制御としては、特開
平１１−１８２３９５号公報に開示されるものがある。
この公報に開示されるものは、エンジン始動後にアイド
ルアイドル運転状態を判定した際には、アイドル時基本
点火時期を吸気温度に応じて遅角制御するものにおい
て、吸気温度が設定温度以上且つエンジン負荷が設定負
荷以上の場合にのみ、吸気温度とエンジン負荷とによっ
て、あるいは吸気温度に対する遅角量をエンジン負荷に
より補正して、アイドル時基本点火時期を遅角制御する
ものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、吸気温度が
上昇すると、空気密度が低下して、吸入空気量等に代表
されるエンジン負荷が減少する。例えば、エンジン負荷
は、図９に示す如く、スロットル弁全開時に吸気温度が
「２０℃」から「５０℃」に上昇した場合に、（Ｈ）の
状態から（Ｉ）の状態に減少する。この結果、ＷＯＴ時
（スロットル弁全開時）における制御点火時期は、エン
ジン負荷の減少により進角してしまうことになる。

【０００６】また、空燃比フィードバック制御領域を吸
入空気量等のエンジン負荷で設定した場合には、図７に
示す如く、スロットル開度の深い領域まで空燃比がフィ
ードバック制御されることから、吸気温度が高いことと
重なり、空燃比フィードバック制御領域においてノッキ
ングの発生頻度が増大する問題がある。

【０００７】従来は、図８に示す如く、吸気温度により
遅角制御しているが、例えば、吸気温度が「５０℃」の
場合、本来、ノッキングが発生しやすい度合いはエンジ
ン負荷−エンジン回転数によって異なるにもかかわら
ず、一番ノッキングの厳しい領域で遅角制御量を設定せ
ざるを得ない。

【０００８】このため、吸気温度に応じて遅角制御した
場合には、本来、遅角の必要ない領域まで不必要に遅角
し過ぎてしまい、エンジンの出力低下や排気有害成分値
の増大、燃費の低下、及び触媒温度の上昇による触媒劣
化の進行等の不具合が発生する不都合がある。

【０００９】さらに、エンジンは、図７・図１０に示す
如く、吸入空気量等によるエンジン負荷により点火時期
や空燃比を設定した場合に、吸気温度が高くなってエン
ジン負荷が低下するときには遅角させたいが、高地走行
等でエンジン負荷が低下するときには遅角させたくない
状況が生じる。したがって、両者を満足させることがで
きない問題がある。

【００１０】この問題について、図６に示すエンジン回
転数が「２０００ｒｐｍ」で一定のときの点火時期と空
燃比とをもとに、さらに詳細に説明する。

【００１１】図６の（Ａ）に示す矢印は、平地「０ｍ」
で吸気温度「２０℃」のときの、スロットル弁全開時に
おける吸入空気量（充填効率）等のエンジン負荷（ＱＡ
ａｘｉｓ）を示している。このときの点火時期は「１０
度」、空燃比は「１３」である。

【００１２】図６の（Ｂ）に示す矢印は、平地「０ｍ」
で吸気温度「５０℃」のときの、スロットル弁全開時に
おけるエンジン負荷を示している。このときの点火時期
は「２４度」で、空燃比は「１４」となり、斜線部分に
おいてノッキングが発生してしまう。

【００１３】図６の（Ｃ）に示す矢印は、平地「０ｍ」
で吸気温度「５０℃」のときの、空燃比フィードバック
制御領域におけるエンジン負荷を示している。この矢印
（Ｃ）における斜線部分は、吸気温度によりノッキング
が発生する領域である。

【００１４】従来は、前記（Ｂ）、（Ｃ）の斜線部分に
示すノッキングを防止するために、図８に示す遅角制御
を行っているが、図６の〈Ａ〉点と〈Ｂ〉点とにおいて
はノッキングを防止するたに必要な遅角量が異なるた
め、ノッキングの一番厳しい領域で必要な遅角量に設定
せざるを得ず、必要以上に遅角してしまう領域が発生し
てしまう問題がある。

【００１５】このように、エンジン回転数を「２０００
ｒｐｍ」で一定とした場合だけをとってみても、必要以
上に遅角してしまう領域が発生してしまう問題がある
が、エンジン回転数が「６００ｒｐｍ」から「７０００
ｒｐｍ」までの全領域を考慮すると、必要以上に遅角さ
れてしまう領域と遅角量とは、エンジン負荷とエンジン
回転数とによって大きく異なり、性能低下及び触媒温度
の上昇を招き、触媒の浄化性能を低下させるような劣化
を及ぼしてしまう問題がある。

【００１６】エンジン回転数を「２０００ｒｐｍ」で一
定とした場合を例にとって説明すると、図６の〈Ａ〉点
におけるノッキングを防止するために遅角することは、
空燃比がＷＯＴ時の「１３」に対して「１４」になって
おり、図１１・図１２に示す如く、空燃比は薄いほど排
気温度は高くなり、点火時期は遅角するほど排気温度は
高くなるので、図６の〈Ａ〉点における点火時期を「２
４度」から「１０度」まで遅角してノッキングを防止し
たときは、空燃比と点火時期から排気温度は高くなり、
排気系部品の劣化、特に触媒温度が上昇し、触媒の劣化
を早めてしまうことになる。

【００１７】また、図６の（Ｄ）に示す矢印は、高地
「３０００ｍ」で吸気温度「２０℃」のときの、スロッ
トル弁全開時におけるエンジン負荷を示している。高地
でエンジン負荷が低いときは、全開であっても、吸気温
度は低いので、点火時期が進角してもノッキングは発生
しないので、点火時期及び空燃比の検索軸をエンジン負
荷にするメリットがある。つまり、高地では、ＷＯＴ時
の吸入空気量が少なくて性能低下するのを、エンジン負
荷から検索して設定される点火時期を進角させ空燃比を
薄くすることにより、性能を向上させることができる。

【００１８】例えば、スロットル開度で点火時期及び空
燃比の設定をしてしまうと、平地「０ｍ」で吸気温度
「２０℃」のときと同じ点火時期及び空燃比が検索され
てしまい、高地「３０００ｍ」では実際にエンジンに吸
入される空気量が少なくなるため、このままでは性能が
かなり低下してしまうことになる。

【００１９】さらに、図６の（Ｅ）に示す矢印は、高地
「３０００ｍ」で吸気温度「２０℃」のときの、空燃比
フィードバック制御領域におけるエンジン負荷を示して
いる。高地「３０００ｍ」であっても、吸気温度が「２
０℃」であるので、平地「０ｍ」のときと同じ点火時期
及び空燃比の設定が可能であり、エンジン性能を引き出
すことができる。

【００２０】前記（Ｄ）、（Ｅ）に示すように、空燃比
と点火時期の設定をエンジン負荷（吸入空気量、充填効
率等）で設定する場合には、高地では性能向上のメリッ
トはあるが、吸気温度の高いときには前記の如く逆にデ
メリットがある。

【００２１】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、エンジンの負荷を検出す
るエンジン負荷検出手段を設け、前記エンジンの回転数
を検出するエンジン回転数検出手段を設け、前記エンジ
ンの吸気温度を検出する吸気温度検出手段を設け、前記
エンジン負荷検出手段の検出するエンジン負荷を前記吸
気温度検出手段の検出する吸気温度により補正して補正
後のエンジン負荷を求め、この補正後のエンジン負荷と
前記エンジン回転数検出手段の検出するエンジン回転数
とから前記エンジンの制御点火時期及び空燃比制御定数
を求め、求められた制御点火時期及び空燃比制御定数に
より前記エンジンの点火時期及び空燃比を制御する制御
手段を設けたことを特徴とする。

【００２２】

【発明の実施の形態】この発明のエンジンの吸気温度補
正制御装置は、制御手段によって、エンジン負荷を吸気
温度により補正した補正後のエンジン負荷とエンジン回
転数とから制御点火時期及び空燃比制御定数を求め、エ
ンジンの点火時期及び空燃比を制御することにより、吸
気温度の上昇によるダイナミックレンジが狭くなること
を解消でき、遅角の必要ない領域まで不必要に遅角し過
ぎてしまうことを防止でき、また、エンジン負荷の値を
吸気温度に応じて補正するだけなので、エンジン制御の
基本制御である点火時期と空燃比制御定数との補正が可
能となり、システムの簡素化や制御のスピードアップを
果たし得る。

【００２３】

【実施例】以下図面に基づいて、この発明の実施例を説
明する。図１〜図６は、この発明の実施例を示すもので
ある。図５において、２は図示しない車両に搭載された
エンジンである。このエンジン２は、吸気系としてエア
クリーナ４と吸気管６とスロットルボディ８とサージタ
ンク１０と吸気マニホルド１２とを設け、吸気通路１４
を設けている。エアクリーナ４には、吸気温度検出手段
である吸気温度センサ１６を設けている。吸気管６に
は、エンジン負荷検出手段である吸入空気量センサ１８
を設けている。スロットルボディ８には、スロットル弁
２０を設け、スロットル開度センサ２２を設けている。

【００２４】また、エンジン２は、排気系として排気マ
ニホルド２４と排気管２６と触媒コンバータ２８と後部
排気管３０とを設け、排気通路３２を設けている。排気
マニホルド２４には、第１のＯ２センサ３４を設けてい
る。触媒コンバータ２８には、触媒３６を内蔵して設
け、触媒３６下流側に第２のＯ２センサ３８を設けてい
る。

【００２５】このエンジン２は、燃料噴射弁４０を設け
ている。燃料噴射弁４０は、燃料供給通路４２により燃
料タンク４４に連通されている。燃料タンク４４には、
レベルセンサ４６とタンク内圧センサ４８と燃料ポンプ
５０とを設けている。燃料タンク４４の燃料は、燃料ポ
ンプ５０により燃料供給通路４２に圧送され、燃料フィ
ルタ５２により塵埃を除去されて燃料噴射弁４０に供給
される。

【００２６】前記燃料供給通路４２には、燃料の圧力を
調整する燃料圧力調整弁５４を設けている。燃料圧力調
整弁５４は、吸気通路１４に連通する導圧通路５６から
導入される吸気圧により燃料圧力を所定値に調整し、余
剰の燃料を燃料戻り通路５８により燃料タンク４４に戻
す。

【００２７】前記エンジン２には、２つの蒸発燃料装置
６０・６２を設けている。第１の蒸発燃料装置６０は、
キャニスタ６４を設け、キャニスタ６４と燃料タンク４
４とを連通するエバポ通路６６を設け、エバポ通路６６
にタンク内圧調整弁６８を設けている。

【００２８】また、第１の蒸発燃料装置６０は、キャニ
スタ６４とスロットル弁２０下流側の吸気通路１４とを
連通するパージ通路７０を設け、パージ通路７０にパー
ジ制御弁７２を設け、キャニスタ６４と大気とを連通す
る大気通路７４を設けている。

【００２９】前記第２の蒸発燃料装置６２は、キャニス
タ７６を設け、キャニスタ７６と燃料タンク４４とを連
通するエバポ通路７８を設け、エバポ通路７８にタンク
内圧調整弁８０を設けている。タンク内圧調整弁８０に
は、吸気通路１４に連通する圧力通路８２に圧力制御弁
８４と吸気圧力センサ８６とを設けている。

【００３０】また、第２の蒸発燃料装置６２は、キャニ
スタ７６と前記第１の蒸発燃料装置６０のパージ通路７
０とを連通するパージ通路８８を設け、パージ通路８８
にパージ制御弁９０を設け、パージ制御弁９０よりもキ
ャニスタ７６側のパージ通路８８とスロットル弁２０上
流側の吸気通路１４とを連通するエバポ診断通路９２を
設け、エバポ診断通路９２にエバポ診断弁９４を設けて
いる。

【００３１】さらに、第２の蒸発燃料装置６２は、キャ
ニスタ７６と大気とを連通する大気通路９６を設け、大
気通路９６に大気開閉弁９８を設けている。

【００３２】前記エンジン２は、排気通路３２と吸気通
路１４とを連通するＥＧＲ通路１００を設け、ＥＧＲ通
路１００にＥＧＲ制御弁１０２を設けている。なお、符
号１０４はブローバイガス通路、符号１０６はＰＣＶバ
ルブ、符号１０８は点火コイル、符号１１０は点火プラ
グ、符号１１２は水温センサである。

【００３３】このエンジン２は、スロットル弁２０を迂
回して吸気通路１４を連通するバイパス通路１１４を設
け、バイパス通路１１４にバイパス空気流量を調整する
アイドル制御弁１１６を設けている。バイパス通路１１
６には、アイドル制御弁１１６を迂回するアイドル調整
通路１１８を設け、アイドル調整ネジ１２０を設けてい
る。

【００３４】前記吸気温度センサ１６と吸入空気量セン
サ１８とスロットル開度センサ２２と第１のＯ２センサ
３４と第２のＯ２センサ３８と燃料噴射弁４０とレベル
センサ４６とタンク内圧センサ４８と燃料ポンプ５０と
パージ制御弁７２と圧力制御弁８４と吸気圧力センサ８
６とパージ制御弁９０とエバポ診断弁９４と大気開閉弁
９８とＥＧＲ制御弁１０２と点火コイル１０８と水温セ
ンサ１１２とアイドル制御弁１１６とは、吸気温度補正
制御装置１２２の制御手段１２４に接続されている。

【００３５】制御手段１２４には、車速センサ１２６と
エンジン回転数検出手段であるクランク角センサ１２８
とレンジ位置スイッチ１３０と空調装置１３２とパワー
ステアリング圧力スイッチ１３４とダイアグノーシスス
イッチ端子１３６とテストスイッチ端子１３８とスター
タスイッチ１４０とレンジスイッチ１４２とイグニショ
ンスイッチ１４４とメインヒューズ１４６とバッテリ１
４８とアイドルスイッチ１５０とを接続して設けてい
る。

【００３６】この吸気温度補正制御装置１２２は、制御
手段１２４に、吸気温度センサ１６と吸入空気量センサ
１８とクランク角センサ１２８とから信号を入力し、吸
入空気量センサ１８の検出するエンジン負荷（Ｇａｉ
ｒ）を吸気温度センサ１６の検出する吸気温度により補
正して補正後のエンジン負荷（ＱＡａｘｉｓ）を求め、
この補正後のエンジン負荷とクランク角センサ１２８の
検出するエンジン回転数とからエンジン２の制御点火時
期及び空燃比制御定数を求め、求められた制御点火時期
及び空燃比制御定数によりエンジン２の点火コイル１０
８及び燃料噴射弁４０を駆動して点火時期及び空燃比を
制御するものである。

【００３７】なお、この実施例において、制御手段１２
４は、図２に示す如く、エンジン負荷（Ｇａｉｒ）を、
吸気温度の上昇に応じて大きくなるよう設定された補正
係数（ＣＱＡａｘｉｓ）により補正して、補正後のエン
ジン負荷を求める。

【００３８】次に、吸気温度補正制御装置１２２の作用
を説明する。

【００３９】吸気温度補正制御装置１２４は、図１に示
す如く、制御がスタートすると（２００）、エンジン２
が始動されたか否かを判断する（２０２）。

【００４０】この判断（２０２）がＮＯの場合は、この
判断（２０２）を繰り返す。この判断（２０２）がＹＥ
Ｓの場合は、吸入空気量センサ１８によりエンジン負荷
（Ｇａｉｒ）を計測し（２０４）、吸気温度センサ１６
により吸気温度を計測する（２０６）。

【００４１】吸気温度から図２に示す如く補正係数（Ｃ
ＱＡａｘｉｓ）を求め（２０８）、求められた補正係数
によって、エンジン負荷を補正して補正後のエンジン負
荷（ＱＡａｘｉｓ）を求める（２１０）。

【００４２】この補正後のエンジン負荷とクランク角セ
ンサ１２８の検出するエンジン回転数とから図３に示す
如くエンジン２の制御点火時期を求め（２１２）、補正
後のエンジン負荷とエンジン回転数とから図４に示す如
くエンジン２の空燃比制御定数を求める（２１４）。

【００４３】求められた制御点火時期及び空燃比制御定
数によりエンジン２の点火時期及び空燃比を制御して、
エンド（２１６）にする。

【００４４】このように、吸気温度補正制御装置１２２
は、制御点火時期と空燃比制御定数とを検索するための
エンジン負荷軸を吸気温度で補正している。

【００４５】この吸気温度補正制御装置１２２は、図６
の（Ｂ’）に示すように、例えば平地「０ｍ」で吸気温
度「５０℃」のときのスロットル弁全開時におけるエン
ジン負荷による制御ポイントを〈Ｃ〉点とすると、図２
に示す如く吸気温度から補正係数を求めてエンジン負荷
を補正することによって、〈Ｃ〉点を〈Ｄ〉点に移行さ
せることができる。

【００４６】この〈Ｄ〉点は、図６の（Ａ）に示す従来
の平地「０ｍ」で吸気温度「２０℃」のときのスロット
ル弁全開時におけるエンジン負荷による制御ポイントの
〈Ｄ〉点と同じであり、平地「０ｍ」で吸気温度「２０
℃」のときのスロットル弁全開時における制御点火時期
及び空燃比制御定数と、同じ制御点火時期及び空燃比制
御定数に設定にすることができる。且つ、吸気温度「５
０℃」では、吸入空気量が吸気温度「２０℃」のときに
比較して少ないため、吸気温度が高くてもノッキングの
発生を防止することができ、必要以上に遅角することが
ないので、エンジン２の出力性能が悪化することを防止
できる。

【００４７】また、図６の（Ｆ）に示す低地「０ｍ」で
吸気温度「−２０℃」のときのスロットル弁全開時にお
いては、吸入空気量は増加するが吸気温度が低いため、
平地「０ｍ」で吸気温度「２０℃」のときのスロットル
弁全開時における制御点火時期及び空燃比制御定数と同
じ設定にしても、ノッキングを発生することがなく、エ
ンジン２の出力性能を向上することができる。

【００４８】さらに、図６の（Ｄ）、（Ｅ）に示すよう
に高地「３０００ｍ」で吸入空気量が下がる状況におい
ては、平地「０ｍ」で吸気温度「２０℃」のときのスロ
ットル弁全開時におけるエンジン負荷軸で制御点火時期
及び空燃比制御定数を決定する。

【００４９】高地では、実際に吸入空気量が低下するの
で、吸気温度「２０℃」のときのＷＯＴ（スロットル弁
全開）時における制御点火時期及び空燃比制御定数に設
定すると、エンジン２の出力性能が低下してしまうの
で、そのまま吸入空気量に合った制御点火時期及び空燃
比制御定数に設定してエンジン２の点火時期及び空燃比
を制御することにより、エンジン２の出力性能を向上す
ることができる。

【００５０】図６の（Ｃ）に示す矢印は、平地「０ｍ」
で吸気温度「５０℃」のときの空燃比フィードバック制
御領域におけるエンジン負荷を示している。空燃比フィ
ードバック制御領域は、図４に示す如くエンジン負荷と
エンジン回転数とによって設定しているため、高地「３
０００ｍ」でも、平地「０ｍ」で吸気温度「２０℃」で
も、平地「０ｍ」で吸気温度「５０℃」でも、同じ吸入
空気量まではフィードバック制御される。

【００５１】ところが、平地「０ｍ」で吸気温度「５０
℃」のときは、吸気温度が高いことから、矢印（Ｃ）の
〈Ｅ〉点及び〈Ｆ〉点間で、ノッキングが発生し易くな
る問題がある。

【００５２】この吸気温度補正制御装置１２２は、制御
点火時期と空燃比制御定数とを検索するためのエンジン
負荷軸を、図２に示す如く吸気温度から求められる補正
係数によって補正することにより、吸気温度が高い場合
は実際の吸入空気量による制御点火時期及び空燃比制御
定数の設定により点火時期を遅角側に設定することがで
き、空燃比もリッチに設定することができる。この吸気
温度補正制御装置１２２は、平地「０ｍ」で吸気温度
「２０℃」のときよりも吸入空気量が少ない領域に、空
燃比フィードバック制御領域を設定することができる。

【００５３】このように、このエンジン２の吸気温度補
正制御装置１２２は、吸気温度の上昇によるダイナミッ
クレンジが狭くなることを解消でき、遅角の必要ない領
域まで不必要に遅角し過ぎてしまうことを防止できる。

【００５４】このため、この吸気温度補正制御装置１２
２は、ノッキングの発生や必要以上の遅角制御による触
媒温度の上昇を招くことを解消でき、エンジン２の出力
性能を最大限に引き出し得て、排気有害成分値の減少や
燃費の向上を図ることができ、触媒温度の上昇防止によ
り触媒劣化の進行等を回避することができる。

【００５５】また、この吸気温度補正制御装置１２２
は、エンジン負荷の値を吸気温度に応じて補正するだけ
なので、エンジン制御の基本制御である点火時期と空燃
比制御定数との補正が可能となり、システムの簡素化や
制御のスピードアップを果たすことができる。

【００５６】さらに、この吸気温度補正制御装置１２２
は、エンジン負荷を吸気温度の上昇に応じて大きくなる
よう設定された補正係数により補正して補正後のエンジ
ン負荷を求めていることにより、吸気温度の上昇にした
がって、無負荷からスロットル弁全開までのダイナミッ
クレンジが小さくなるのを補正により防止できるので、
専用の点火時期遅角制御や空燃比制御定数補正制御を行
う必要がなく、システムを簡素化することができる。

【００５７】

【発明の効果】このように、この発明のエンジンの吸気
温度補正制御装置は、エンジン負荷を吸気温度により補
正した補正後のエンジン負荷とエンジン回転数とにより
点火時期及び空燃比制御定数を求めて点火時期及び空燃
比を制御することにより、吸気温度の上昇によるダイナ
ミックレンジが狭くなることを解消でき、遅角の必要な
い領域まで不必要に遅角し過ぎてしまうことを防止でき
る。

【００５８】このため、この吸気温度補正制御装置は、
ノッキングの発生や必要以上の遅角制御による触媒温度
の上昇を招くことを解消でき、エンジンの出力性能を最
大限に引き出し得て、排気有害成分値の減少や燃費の向
上を図ることができ、触媒温度の上昇防止により触媒劣
化の進行等を回避することができる。

【００５９】また、この発明のエンジンの吸気温度補正
制御装置は、エンジン負荷の値を吸気温度に応じて補正
するだけなので、エンジン制御の基本制御である点火時
期と空燃比制御定数との補正が可能となり、システムの
簡素化や制御のスピードアップを果たすことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示す吸気温度補正制御装置
の制御のフローチャートである。

【図２】吸気温度による補正係数のマップを示す図であ
る。

【図３】エンジン負荷とエンジン回転数とによる制御点
火時期のマップを示す図である。

【図４】エンジン負荷とエンジン回転数とによる空燃比
制御定数のマップを示す図である。

【図５】吸気温度補正制御装置のシステム構成図ある。

【図６】エンジン回転数２０００ｒｐｍ時のエンジン負
荷に対する点火時期と空燃比との関係を示す図である。

【図７】エンジン負荷とエンジン回転数とによる制御点
火時期のマップを示す図である。

【図８】吸気温度による点火時期遅角量のマップを示す
図である。

【図９】吸気温度２０℃時と５０℃時のエンジン負荷を
示す図である。

【図１０】エンジン負荷とエンジン回転数とによる空燃
比制御定数のマップを示す図である。

【図１１】点火時期一定時の空燃比に対する排気温度を
示す図である。

【図１２】空燃比一定時の点火時期に対する排気温度を
示す図である。

【符号の説明】

２エンジン１６吸気温度センサ１８吸入空気量センサ１２８クランク角センサ１２２吸気温度補正制御装置１２４制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６６Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６６ＦＦ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 ＢＦターム(参考） 3G022 BA01 DA02 EA02 GA01 GA05 GA06 GA08 GA09 GA11 3G084 BA09 BA20 BA27 CA03 DA01 DA02 DA27 DA38 EB11 EC03 FA02 FA07 FA10 FA18 FA20 FA29 FA33 FA38 3G301 HA13 HA14 JA01 JA02 JA22 JA33 JB09 KA07 KB04 KB05 LA00 LA04 MA01 ND01 PA01Z PA10Z PA11Z PA13Z PA14Z PA17Z PB08Z PD03A PE01Z PE03Z PE08Z PF01Z PF07Z PF13Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの負荷を検出するエンジン負荷
検出手段を設け、前記エンジンの回転数を検出するエン
ジン回転数検出手段を設け、前記エンジンの吸気温度を
検出する吸気温度検出手段を設け、前記エンジン負荷検
出手段の検出するエンジン負荷を前記吸気温度検出手段
の検出する吸気温度により補正して補正後のエンジン負
荷を求め、この補正後のエンジン負荷と前記エンジン回
転数検出手段の検出するエンジン回転数とから前記エン
ジンの制御点火時期及び空燃比制御定数を求め、求めら
れた制御点火時期及び空燃比制御定数により前記エンジ
ンの点火時期及び空燃比を制御する制御手段を設けたこ
とを特徴とするエンジンの吸気温度補正制御装置。
【請求項２】前記制御手段は、前記エンジン負荷検出
手段の検出するエンジン負荷を、前記吸気温度検出手段
の検出する吸気温度の上昇に応じて大きくなるよう設定
された補正係数により補正して補正後のエンジン負荷を
求めることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸
気温度補正制御装置。