JPS58220934A - 内燃エンジンの加速時燃料供給制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの加速時燃料供給制御方法Info
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- JPS58220934A JPS58220934A JP57103407A JP10340782A JPS58220934A JP S58220934 A JPS58220934 A JP S58220934A JP 57103407 A JP57103407 A JP 57103407A JP 10340782 A JP10340782 A JP 10340782A JP S58220934 A JPS58220934 A JP S58220934A
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
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- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
- F02D41/064—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at cold start
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/105—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration using asynchronous injection
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンに供給ばれる燃料量を電気的に制
御する燃料供給制御方法に関し、特に、エンジンの加速
時、特に始動状態からの加速時の運転性能の改善を図る
ようにした燃料供給制御方法に関する。
御する燃料供給制御方法に関し、特に、エンジンの加速
時、特に始動状態からの加速時の運転性能の改善を図る
ようにした燃料供給制御方法に関する。
内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴射装置の
開弁時間を、−ンジン回転数と吸気誉内の絶対圧とに応
じた基準値に、エンジンの作動状襲を表わす諸兄、例え
ば、エンジン回転数、吸気管内の絶対圧、エンジン水温
、スロットル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた
定数および／または係数を電子的手段により加算および
／または乗置することにより決定して燃料噴射量を制御
し、もってエンジンに供給される混合気の空燃比を制御
するようにし、た燃料供給装置が本出願人により提案さ
れている（′例えば特願昭５６−０２３９９４号）。
開弁時間を、−ンジン回転数と吸気誉内の絶対圧とに応
じた基準値に、エンジンの作動状襲を表わす諸兄、例え
ば、エンジン回転数、吸気管内の絶対圧、エンジン水温
、スロットル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた
定数および／または係数を電子的手段により加算および
／または乗置することにより決定して燃料噴射量を制御
し、もってエンジンに供給される混合気の空燃比を制御
するようにし、た燃料供給装置が本出願人により提案さ
れている（′例えば特願昭５６−０２３９９４号）。
この提案きねた燃料供給装■に依ねば、上述した開弁時
間、即ち燃料噴射量の演算及び燃料噴射装置の作動をエ
ンジンの回転に同期し、た上死点（ＴＤＣ）信号に同期
して行なっているが、急加速特等エンジンの加速の大き
さが所定１以上となったときは、ＴＤＣ信号同期制御に
よる加速燃料増量に加え、ＴＤＣ信号と別個の所定周期
の制御信号に同期した加速増量制御（非同期加速増量制
御）を併用し７て、同期制御による加速糖量の不足分を
補い出力性能の向上を図っている〇 しかしながら、エンジンの始動直前又は始動時にアクセ
ルペダルの踏み込みを多数回連続して行なった場合、ア
クセルペダル踏み込み毎に上述の非同期加速増給制御が
行なわれてしまい過剰俄の燃料が噴射されて混合気が過
濃になり、始動が困難となる不具合がある。
間、即ち燃料噴射量の演算及び燃料噴射装置の作動をエ
ンジンの回転に同期し、た上死点（ＴＤＣ）信号に同期
して行なっているが、急加速特等エンジンの加速の大き
さが所定１以上となったときは、ＴＤＣ信号同期制御に
よる加速燃料増量に加え、ＴＤＣ信号と別個の所定周期
の制御信号に同期した加速増量制御（非同期加速増量制
御）を併用し７て、同期制御による加速糖量の不足分を
補い出力性能の向上を図っている〇 しかしながら、エンジンの始動直前又は始動時にアクセ
ルペダルの踏み込みを多数回連続して行なった場合、ア
クセルペダル踏み込み毎に上述の非同期加速増給制御が
行なわれてしまい過剰俄の燃料が噴射されて混合気が過
濃になり、始動が困難となる不具合がある。
上述と同様な不具合を解消するために所定回転数以下、
例えばエンジンのクランキング回転数以下では加速増量
を禁止するようにし、た方法（特公昭５４−２７４９０
号）や加速識別後加速増量パルスのトリガー再発を防止
する回路を用いて噴射の繰り返Ｅ７を防止した方法Ｃ特
開昭５４−１３４２２ン号）が提案されているが、前者
の方法については、始動時には燃料増量を全く行わない
場合に比して適宜な燃料増量°は始動性が向上すること
、後者の方法については、前記トリガー再発防止を各Ｔ
ＤＣ信号間に適用シ２、同期パルス間に非同期パルスを
１回のみ噴射するとクランキング程度のエンジンの低回
転域では１回の噴射のみで運転性能上十分であるが、ク
ランキング後の高回転域で加速した場合、非同期パルス
により複数回に亘って噴射を行うことにより同一気筒へ
の燃料の配分が良好となり運転性能上有利である船、と
に鑑み、いすわの方法によっても運転性能上の要求を完
全に満たすことは困難である。
例えばエンジンのクランキング回転数以下では加速増量
を禁止するようにし、た方法（特公昭５４−２７４９０
号）や加速識別後加速増量パルスのトリガー再発を防止
する回路を用いて噴射の繰り返Ｅ７を防止した方法Ｃ特
開昭５４−１３４２２ン号）が提案されているが、前者
の方法については、始動時には燃料増量を全く行わない
場合に比して適宜な燃料増量°は始動性が向上すること
、後者の方法については、前記トリガー再発防止を各Ｔ
ＤＣ信号間に適用シ２、同期パルス間に非同期パルスを
１回のみ噴射するとクランキング程度のエンジンの低回
転域では１回の噴射のみで運転性能上十分であるが、ク
ランキング後の高回転域で加速した場合、非同期パルス
により複数回に亘って噴射を行うことにより同一気筒へ
の燃料の配分が良好となり運転性能上有利である船、と
に鑑み、いすわの方法によっても運転性能上の要求を完
全に満たすことは困難である。
本発明は、上述の点に鑑み、特に加速時の運転性能を十
分に向上させることを目的としたもので、エンジンの所
定のクランク角度位置で発生する付置信号を検知し、エ
ンジンのイグニッションスイッチの閉成を検知［、エン
ジンが所定の加速状態罠あるか否かを判別［７、エンジ
ンが前記所定の加速状態にあることを判別したとき前記
付置信号の発生および前記イグニッションスイッチの閉
成の一方を検知し７た後前記燃料噴射装置の燃料噴射１
ｈを増量する少なくとも２以上の所定回数のパルス信号
をエンジンの回転に同期せずに所定の周期で出力し、前
記所定回数の増量パルス信号の出力を終了したときから
次の位詩信号が検知されるまでの間前記増量パルス信号
を出力しないようにした内燃エンジンの加速時燃料供給
制御方法を扶供するものである。
分に向上させることを目的としたもので、エンジンの所
定のクランク角度位置で発生する付置信号を検知し、エ
ンジンのイグニッションスイッチの閉成を検知［、エン
ジンが所定の加速状態罠あるか否かを判別［７、エンジ
ンが前記所定の加速状態にあることを判別したとき前記
付置信号の発生および前記イグニッションスイッチの閉
成の一方を検知し７た後前記燃料噴射装置の燃料噴射１
ｈを増量する少なくとも２以上の所定回数のパルス信号
をエンジンの回転に同期せずに所定の周期で出力し、前
記所定回数の増量パルス信号の出力を終了したときから
次の位詩信号が検知されるまでの間前記増量パルス信号
を出力しないようにした内燃エンジンの加速時燃料供給
制御方法を扶供するものである。
以下、本発明の方法を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の方１法が適用される燃料供給ｆｉｊｌ
ｌ□ − 副装置の全体の構成図であり、符号１は例えば４気筒の
内燃エンジンを示し、エンジン１には吸気管２が接続さ
れ、吸気管２の途中にはスロットル弁３が設けられてい
る。スロットル弁６にはスロットル弁開度センサ４が連
結されてスロットル弁の弁開度ｆ電気的信号に変換し電
子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」と言う）５に
送るようにされている。
ｌ□ − 副装置の全体の構成図であり、符号１は例えば４気筒の
内燃エンジンを示し、エンジン１には吸気管２が接続さ
れ、吸気管２の途中にはスロットル弁３が設けられてい
る。スロットル弁６にはスロットル弁開度センサ４が連
結されてスロットル弁の弁開度ｆ電気的信号に変換し電
子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」と言う）５に
送るようにされている。
吸気管２のエンジン１とスロットル弁６間には燃料噴射
弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管２の
図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設けられ
ており、各噴射弁は図示しない燃料ボンダに接続されて
いると共にＥＣＵ３に’＃ｌｔ気的に接続されてＥＣＵ
３がらの信号によって燃料噴射の開弁時間が制御される
。
弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管２の
図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設けられ
ており、各噴射弁は図示しない燃料ボンダに接続されて
いると共にＥＣＵ３に’＃ｌｔ気的に接続されてＥＣＵ
３がらの信号によって燃料噴射の開弁時間が制御される
。
一方、スロットル弁６の直ぐ下流に線管７？介して絶対
圧センサ８が設けられており、この絶対圧センサ８によ
って電気的信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３
に送られる。また、その下流には吸気温センサ９が取付
けられており、この吸気温センサ９も吸気温度を電気的
信号１ｃ変換し７てＥＣＵ３に送るものである。
圧センサ８が設けられており、この絶対圧センサ８によ
って電気的信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３
に送られる。また、その下流には吸気温センサ９が取付
けられており、この吸気温センサ９も吸気温度を電気的
信号１ｃ変換し７てＥＣＵ３に送るものである。
エンジン本体１にはエンジン水濡センサ１ｏが設けらｈ
ｌこのセンサ１ｏはサーミスタ等から成り、冷却水が充
満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水湯
信号をＥ （、’ Ｕ ５に供給する。
ｌこのセンサ１ｏはサーミスタ等から成り、冷却水が充
満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水湯
信号をＥ （、’ Ｕ ５に供給する。
エンジン回転角度位置センサ１１および気筒判別センサ
１２がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク軸
周囲に取付けられており、前者１１けＴ Ｉ） Ｃ’倍
信号ちエンジンのクランク軸の１８００回転毎に所定の
クランク角度位置で、後者１２Ｖｉ特定の気筒の所定の
クランク角度位置でそれぞｔ１１パルス＋ｔｂ力するも
のであり、これらのパルスはＥ ＣＵ ５に送られる。
１２がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク軸
周囲に取付けられており、前者１１けＴ Ｉ） Ｃ’倍
信号ちエンジンのクランク軸の１８００回転毎に所定の
クランク角度位置で、後者１２Ｖｉ特定の気筒の所定の
クランク角度位置でそれぞｔ１１パルス＋ｔｂ力するも
のであり、これらのパルスはＥ ＣＵ ５に送られる。
エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配置され排
気ガス中の／／ Ｃ’ 、 Ｃ’ ０ 、 ＮＯｘ、成
分の浄化作用を行なう。この三元触媒１４の上流側［１
−１０，１センザ１５が排気管１６に挿着されこのセン
サ１５は排気中′の酸素＃度を検出しその検出他信号を
ＥＣＵ３に供給する。
気ガス中の／／ Ｃ’ 、 Ｃ’ ０ 、 ＮＯｘ、成
分の浄化作用を行なう。この三元触媒１４の上流側［１
−１０，１センザ１５が排気管１６に挿着されこのセン
サ１５は排気中′の酸素＃度を検出しその検出他信号を
ＥＣＵ３に供給する。
更に、ＥＣ’Ｕ５には、大気圧を検出するセンサ１６お
よびエンジンのイグニッションスイッチ１７が接続され
ており、ＥＣ’Ｕ５ｆ−１センサ１６からの検出値信号
およびイグニッションスイッチのオン・オフ状態信号を
供給きれる。
よびエンジンのイグニッションスイッチ１７が接続され
ており、ＥＣ’Ｕ５ｆ−１センサ１６からの検出値信号
およびイグニッションスイッチのオン・オフ状態信号を
供給きれる。
を開弁させる駆動信号を燃料噴射弁６に供給する。
第２図は第１図のＥＣＵ３内部の回路構成を示す図で、
第１図のエンジン回転角度位置センサー１からのエンジ
ン回転角度位置信号は波形整形回路５０１で波形整形さ
れた後、ＴＤＣ信号として中央処理共ｆＷ（以下ｒ Ｃ
Ｐ Ｕ Ｊという）５０３に供給きれると共にＭｅカウ
ンタ５０２にも供給される。Ｍｅカウンタ５０２はエン
ジン回転角度位置センサ１１からの前回ＴＤＣ信号の入
力時から今回ＴＤＣ信号の入力時までの時間間隔を計数
するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆
数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの計数ｉ、。
第１図のエンジン回転角度位置センサー１からのエンジ
ン回転角度位置信号は波形整形回路５０１で波形整形さ
れた後、ＴＤＣ信号として中央処理共ｆＷ（以下ｒ Ｃ
Ｐ Ｕ Ｊという）５０３に供給きれると共にＭｅカウ
ンタ５０２にも供給される。Ｍｅカウンタ５０２はエン
ジン回転角度位置センサ１１からの前回ＴＤＣ信号の入
力時から今回ＴＤＣ信号の入力時までの時間間隔を計数
するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆
数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの計数ｉ、。
値Ｍｅをデータバス５１“′０を介してＣ” Ｐ Ｕ
５０ろに供給する。
５０ろに供給する。
第１図の吸気管内絶対圧センサ８、エンジン水温センサ
ー０、イグニッションスイッチ１７等の各秤センサから
の夫々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レ
ベルに修正さｉ］た後、マルチフ“レクサ５０５により
用自次Ａ／Ｄコンバータ５０６に供給すれる。／４／Ｄ
コンバータ５０６は前述の各センサからの出力信号を順
次デジタル信号に変換して該デジタル信号をデータバス
５１０を介してＣ’ Ｐ Ｕ ５０３に供給する。
ー０、イグニッションスイッチ１７等の各秤センサから
の夫々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レ
ベルに修正さｉ］た後、マルチフ“レクサ５０５により
用自次Ａ／Ｄコンバータ５０６に供給すれる。／４／Ｄ
コンバータ５０６は前述の各センサからの出力信号を順
次デジタル信号に変換して該デジタル信号をデータバス
５１０を介してＣ’ Ｐ Ｕ ５０３に供給する。
ＣＰＵ５０３は、更に、データバス５１０を介してり〜
ドオンリメモリ（以下「ＲＯＭ」という）５０７、ラン
ダムアクセスメモリ（／？ 、４Ｍ ） ５０Ｂ及び駆
動回路５［１９に接続されており、ＲＩＭ５０８社ＣＰ
Ｕ５０５での演算結果部を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０
７はＣＰＵ５０ろで実行される制御プログラム、各種テ
ーブルおよびマツプ、各種補正係数や定数の値等を記憶
している。ＣＰＵ５０３は１？ＯＭ５＋”＋７に記憶さ
れている制御ツーログラムにｉｌＬつて前述の各釉エン
ジンパラメータ信号に応じた燃料噴射弁６の燃料噴射時
間を演算して、これら演算値をデータバス５１０を介し
て駆動回路５０９に供給する。駆動回路５０９は前記ｉ
ｆｆ １′１． ｔｌｆ４に応じて燃料Ｉｆ／’ｌ射弁
６を開弁式せる制御信号を該噴射弁６に供給する。
ドオンリメモリ（以下「ＲＯＭ」という）５０７、ラン
ダムアクセスメモリ（／？ 、４Ｍ ） ５０Ｂ及び駆
動回路５［１９に接続されており、ＲＩＭ５０８社ＣＰ
Ｕ５０５での演算結果部を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０
７はＣＰＵ５０ろで実行される制御プログラム、各種テ
ーブルおよびマツプ、各種補正係数や定数の値等を記憶
している。ＣＰＵ５０３は１？ＯＭ５＋”＋７に記憶さ
れている制御ツーログラムにｉｌＬつて前述の各釉エン
ジンパラメータ信号に応じた燃料噴射弁６の燃料噴射時
間を演算して、これら演算値をデータバス５１０を介し
て駆動回路５０９に供給する。駆動回路５０９は前記ｉ
ｆｆ １′１． ｔｌｆ４に応じて燃料Ｉｆ／’ｌ射弁
６を開弁式せる制御信号を該噴射弁６に供給する。
次に、上述した構成の燃料供給制御装置の燃料量制御作
用の詳細について先に説明した第１図および第２図、並
びに第３図乃至第９図を参照して説明する。
用の詳細について先に説明した第１図および第２図、並
びに第３図乃至第９図を参照して説明する。
先ず、第３図は第１図のＥＣＵにおける燃料噴射弁６の
開弁時間の制御内容の全体のプログラム構成を示すブロ
ックダイヤグラムで、メインプログラム１とザブプログ
ラム２とから成り、メインより成り、他方、サブプログ
ラム２はＴ Ｄ Ｃ’倍信号同期しない場合の非同期制
御サブルーチン５から成るものである。
開弁時間の制御内容の全体のプログラム構成を示すブロ
ックダイヤグラムで、メインプログラム１とザブプログ
ラム２とから成り、メインより成り、他方、サブプログ
ラム２はＴ Ｄ Ｃ’倍信号同期しない場合の非同期制
御サブルーチン５から成るものである。
始動時制御サブルーチン６における基本算出式％式％）
として表わされる。ここでＴｉ ＯＲは燃料噴射弁６の
開弁時間の基準値であってＴｉｃＲテーブル乙により決
定される。、Ａ：Ｎｌ！は回転数Ｎｅによって規定され
る始動時の補正係数であってＫＮｅデープル７により決
定さｔする。ｒｖはバッテリ電圧の変化に応じて開弁時
間を増減補止するだめの定数であってＴｖテーブル８よ
り求められる。
開弁時間の基準値であってＴｉｃＲテーブル乙により決
定される。、Ａ：Ｎｌ！は回転数Ｎｅによって規定され
る始動時の補正係数であってＫＮｅデープル７により決
定さｔする。ｒｖはバッテリ電圧の変化に応じて開弁時
間を増減補止するだめの定数であってＴｖテーブル８よ
り求められる。
又、基本制御プログラム４における基本弾出式％式％
）
（２）
として表わされる。ここでＴｉは燃料＋＋３１射井の開
弁時間の基準値であり、基本Ｔｔマツプ９より求められ
る。ｒＤｐ：ｃ 、 ｒＡｃｃはそれぞれ減速時、およ
び加速時における定数で加速、減速サブルーチン１０に
よって決定される。ＫＴＡ 、 ／（ＴＶ・−・・・・
等の諸係数はそれぞれのテーブル、サブルーチン１１に
よりＩ！出される。ＫＴＡは吸気温度補正係数で実際の
吸気温度によってテーブルより算出され、［ＴＷは実際
のエンジン水温ＴＷＫよってテープルより求められる水
温増量係数、ＫＡＦＣはサブルーチンによって求められ
るフューエルカット後の燃料増量係数、ＫＰＡは実際の
大勿圧によってテーブルより求められる大気圧補止係数
、ＫＡＳＴはサブルーチンによって求められる始動後燃
料増脩保数、ＫＷＯＴは定数であってスロットル弁全開
時のリッチ化係数、ＫＯ，は実際の排気ガス中の酸素濃
度に応じてサブルーチンによって求められる０゜フィー
ドバック補正係数、ＫＬ日は定数であってリーン・スト
イヤ作動時の混合気のリーン化係数である。ストイキは
Ｓｔｏｉｃｈｉｏｍｅｔｒｉｃの略で化学剤論矩即ち理
論空燃比を示す。又、ＴＡＯＯはサブルーチンによって
求められる加速時燃料増量定数であって所定のテーブル
より求められる。
弁時間の基準値であり、基本Ｔｔマツプ９より求められ
る。ｒＤｐ：ｃ 、 ｒＡｃｃはそれぞれ減速時、およ
び加速時における定数で加速、減速サブルーチン１０に
よって決定される。ＫＴＡ 、 ／（ＴＶ・−・・・・
等の諸係数はそれぞれのテーブル、サブルーチン１１に
よりＩ！出される。ＫＴＡは吸気温度補正係数で実際の
吸気温度によってテーブルより算出され、［ＴＷは実際
のエンジン水温ＴＷＫよってテープルより求められる水
温増量係数、ＫＡＦＣはサブルーチンによって求められ
るフューエルカット後の燃料増量係数、ＫＰＡは実際の
大勿圧によってテーブルより求められる大気圧補止係数
、ＫＡＳＴはサブルーチンによって求められる始動後燃
料増脩保数、ＫＷＯＴは定数であってスロットル弁全開
時のリッチ化係数、ＫＯ，は実際の排気ガス中の酸素濃
度に応じてサブルーチンによって求められる０゜フィー
ドバック補正係数、ＫＬ日は定数であってリーン・スト
イヤ作動時の混合気のリーン化係数である。ストイキは
Ｓｔｏｉｃｈｉｏｍｅｔｒｉｃの略で化学剤論矩即ち理
論空燃比を示す。又、ＴＡＯＯはサブルーチンによって
求められる加速時燃料増量定数であって所定のテーブル
より求められる。
これらに対してＴＤＣ信号に同期しない燃料噴射弁６の
開弁時間ＴＭＡの非同期加速制御サブルベ ーチン５の算出式は 、′ ＴＭＡ＝ＴｉＡ ＸＫＡ８Ｔ ＸＫＴＷＴ＋ＴＶ”−・
曲面（３１として表わされる。ここでＴｔＡは加速時の
非同期、即ち、ＴＤＣ信号に同期しない加速制御時の燃
料増量基準値であってＴｉＡテーブル１２より求める。
開弁時間ＴＭＡの非同期加速制御サブルベ ーチン５の算出式は 、′ ＴＭＡ＝ＴｉＡ ＸＫＡ８Ｔ ＸＫＴＷＴ＋ＴＶ”−・
曲面（３１として表わされる。ここでＴｔＡは加速時の
非同期、即ち、ＴＤＣ信号に同期しない加速制御時の燃
料増量基準値であってＴｉＡテーブル１２より求める。
ＫＴＷＴは前記水温増量係数ＫＴＷｆテーブル１３より
求め、そわに基づいて算出しまた同期加速、加速後、お
よび非同期加速時の燃料増量係数である。
求め、そわに基づいて算出しまた同期加速、加速後、お
よび非同期加速時の燃料増量係数である。
上述した開弁時間制御のうち、本発明の方法に係る非同
期加速制御の内容を以下説明する。
期加速制御の内容を以下説明する。
先ず、本発明の方法について第４図を参照して説明する
。本発明に依わば、エンジンの始動時、第２図のイグニ
ッションスイッチ１７が閉成（オン）したことを検知し
、（同図（ａ））、エンジンの回転と同期しない一定周
期の非同期信号パルス（同図（Ｃ））の発生毎に読み込
まれるスロットル弁の開度値θＡ４とその前回の値θＡ
ｒＬ−１との差、即ち変化量ΔθＡが所定の加速判別１
１１８ＧＡ＋より大きいか否かを前記非同期信号の各パ
ルスの発生毎に判別する。
。本発明に依わば、エンジンの始動時、第２図のイグニ
ッションスイッチ１７が閉成（オン）したことを検知し
、（同図（ａ））、エンジンの回転と同期しない一定周
期の非同期信号パルス（同図（Ｃ））の発生毎に読み込
まれるスロットル弁の開度値θＡ４とその前回の値θＡ
ｒＬ−１との差、即ち変化量ΔθＡが所定の加速判別１
１１８ＧＡ＋より大きいか否かを前記非同期信号の各パ
ルスの発生毎に判別する。
前記変化量ΔθＡが所定値ＧＡ＋より大きいとき（同図
（イ））、エンジンが々１１速状態にあるとして少なく
゛（ とも２以上の所定回数、図示例では４個の増量パルス（
同図（ｄ））を非同期信号パルスの発生毎に燃料噴射弁
６にドライブ信号として印加する。上記所定回数の増量
パルスの出力が終了したときからその直後に発生するＴ
ＤＣ信号パルス１°ＤＣ１（同図（ｂ））が検出される
までの間は増量パルスの出力を停止する（同図（ｄ））
。同様に、それ以後の各７”ＤＣ信号パルスとｇｐパル
スの直後のＴＤＣ’信号パルス間においてもスロットル
弁開度変化量Δθへが所定値ＧＡ＋以上であることを判
別したとき前記増量パルスを相隣接するＴＤＣ信号パル
ス間で前記所定回数のみ出力する。これにより、エンジ
ンの始動当初、スロットル弁と連動したアクセルペダル
を多数回連続して踏み込んだ場合過剰量の燃料が噴射さ
れることが防止でき、始動性の向上を図ることができる
。
（イ））、エンジンが々１１速状態にあるとして少なく
゛（ とも２以上の所定回数、図示例では４個の増量パルス（
同図（ｄ））を非同期信号パルスの発生毎に燃料噴射弁
６にドライブ信号として印加する。上記所定回数の増量
パルスの出力が終了したときからその直後に発生するＴ
ＤＣ信号パルス１°ＤＣ１（同図（ｂ））が検出される
までの間は増量パルスの出力を停止する（同図（ｄ））
。同様に、それ以後の各７”ＤＣ信号パルスとｇｐパル
スの直後のＴＤＣ’信号パルス間においてもスロットル
弁開度変化量Δθへが所定値ＧＡ＋以上であることを判
別したとき前記増量パルスを相隣接するＴＤＣ信号パル
ス間で前記所定回数のみ出力する。これにより、エンジ
ンの始動当初、スロットル弁と連動したアクセルペダル
を多数回連続して踏み込んだ場合過剰量の燃料が噴射さ
れることが防止でき、始動性の向上を図ることができる
。
第５図は、本発明の非同期加速制御サブルーチンのフロ
ーチャートを示す。先ず、ステップ１で、第２図のイグ
ニッションスイッチ１７がオフ（開成）位置からオン（
閉成）位置に切換ったことを検出し、これと同時にフラ
グ信号ＮＡＴＤＣｆＱに、第２のフラグ信号／ＶＦ Ｌ
Ｇを１にそれぞれセットする。フラグ信号／ＶＡＴＤＯ
、ＮＦＬＧは非同期加速増量を行い得る状態にあるか否
かを示すもので、／ＶＡＴＤＯけイグニッションスィッ
チ１７０オン時およびＴＤＣ信号パルス入力毎ＫＯにセ
ットされて非同期加速による燃料噴射弁６ドライフ信号
パルスを出力し得る状態にあることを示し１、該ドライ
ブ信号パルスが所定回数出力さｉｌだ直後の非同期信号
パルスの入力と同時に１ＶＣセツ）＃１＋その後のドラ
イブ信号パルスの出力を禁止するものであり（第４図（
ｅ））、フラグ信号／ＶＩＦＬＧはエンジンが所定の非
同期加速時什を満たすときに０、そね以外のときは１に
夫２セット計る！更に、イグニッションスイッチ１７の
オン時には、ドライブ信号パルスの残りの出力回数を示
すパルス数Ａ’ＡＣ（！Ａを初期値Ａ’ＡＡ （例えｈ
４個）にセットすると共に、前述した係数ＫＡｓＴ 、
ＫＴＷＴを共に１にセットする。
ーチャートを示す。先ず、ステップ１で、第２図のイグ
ニッションスイッチ１７がオフ（開成）位置からオン（
閉成）位置に切換ったことを検出し、これと同時にフラ
グ信号ＮＡＴＤＣｆＱに、第２のフラグ信号／ＶＦ Ｌ
Ｇを１にそれぞれセットする。フラグ信号／ＶＡＴＤＯ
、ＮＦＬＧは非同期加速増量を行い得る状態にあるか否
かを示すもので、／ＶＡＴＤＯけイグニッションスィッ
チ１７０オン時およびＴＤＣ信号パルス入力毎ＫＯにセ
ットされて非同期加速による燃料噴射弁６ドライフ信号
パルスを出力し得る状態にあることを示し１、該ドライ
ブ信号パルスが所定回数出力さｉｌだ直後の非同期信号
パルスの入力と同時に１ＶＣセツ）＃１＋その後のドラ
イブ信号パルスの出力を禁止するものであり（第４図（
ｅ））、フラグ信号／ＶＩＦＬＧはエンジンが所定の非
同期加速時什を満たすときに０、そね以外のときは１に
夫２セット計る！更に、イグニッションスイッチ１７の
オン時には、ドライブ信号パルスの残りの出力回数を示
すパルス数Ａ’ＡＣ（！Ａを初期値Ａ’ＡＡ （例えｈ
４個）にセットすると共に、前述した係数ＫＡｓＴ 、
ＫＴＷＴを共に１にセットする。
次いで、非同期信号ｆＥＣＵ内の所定のカウンタに入力
する（ステップ２）。非同期信号のパルス間隔は１０−
５０ ｍ、−の範囲で設定される。次いで、ＴＤＣ信号
パルスがＥ Ｃ’ Ｕ ５に入力される毎に上記フラグ
信号ＡＩＡＴＤＯを０にセットする（ステップ３）。寸
だ、前記非同期信号のパルス入力毎にスロットル弁開度
の値θＡｎｆＥＣ’Ｕ内の所定ルジスタに読み込む（ス
テップ４）。該レジスタにストアされている前回パルス
の入力時のスロットル弁開度の値θＡｎ−１とエンジン
回転数Ｍｅをそわぞわのレジスタから取り出す（ステッ
プ５）。
する（ステップ２）。非同期信号のパルス間隔は１０−
５０ ｍ、−の範囲で設定される。次いで、ＴＤＣ信号
パルスがＥ Ｃ’ Ｕ ５に入力される毎に上記フラグ
信号ＡＩＡＴＤＯを０にセットする（ステップ３）。寸
だ、前記非同期信号のパルス入力毎にスロットル弁開度
の値θＡｎｆＥＣ’Ｕ内の所定ルジスタに読み込む（ス
テップ４）。該レジスタにストアされている前回パルス
の入力時のスロットル弁開度の値θＡｎ−１とエンジン
回転数Ｍｅをそわぞわのレジスタから取り出す（ステッ
プ５）。
次いで、前述のフラグ信号／ＶＡＴＤＯが０であるがを
判定しくステップ６）、その答が肯定（Ｙｅｓ）のとき
は、エンジン水温Ｔｗが所定の値ＴｗＡ１（例えば７０
℃）以下であるか否かを判定する（ステップ７）。エン
ジン温度が高いときはエンジンの燃焼状態が良好であり
たとえ急加速時でもＴＤｃ信号同期制御による燃料増１
１ＴＡｃｃのみで十分であるから、上記所定値ＴＷＡ
１以上では非同期加速を行なわないようにしている。ス
テップ７でエンジン温度７”ｗが所定値ＴＷＡ ｊ以下
と判別されたときは、エンジン回転数Ｎｅ、が所定の非
同期加速判別回転ｆｉ＃ＫＡ （例ｔハ２’８６０ ｒ
ｐｍ ） ヨ？） 小すイカ否かを判定する（ステップ
８）。エンジン回転数Ｎｇが高くなるとＴＤ（、’信号
のパルス発生間隔も短かくなるため、加速時のエンジン
への供給燃料の増−°は前述の同期加速増量ＴＡｃｃだ
けで十分加速応答性のよい結果が得らゎるのでエンジン
同転数Ｎｇが前記所定回転数Ｎｗ八へ上になると非同期
加速燃料増量を停止するものである。上述の各ステップ
６乃至８での答が否定（Ｎσ）のときは非同期加速は行
なわないのでフラグ信号＃Ｐ ＴＪ Ｇを１にセラトス
る（ステップ２４）と共に、前述ノパルス数Ａ’ＡＣＯ
Ａのストア値を初期Ｎｈｈにセットする（ステップ２５
）。ステップ８でエンジン回転数Ｎｇが所定値ＮＥＡ以
下と判別ざ六たときは、前述のステップ４で読込壕れた
スロットル弁開度の値θＡｎと前回の値θＡＦＬ−１七
の差、即ち、葉化俸ΔθＡが所定の値ＧＡ＋（例えげ２
０’／ ｓｅｃ ’）より大であるか否かを判定する（
ステップ９）。その答が肯定（Ｙｅｘ）のときは前記パ
ルス数ＮＡＣＣｊＡのストア値が０より大きいか否かを
判別【（ステップ１１）、その答が肯定（Ｙｅ、？）の
ときけ、非同期加速増量基準値ＴｔＡを第６し１のテー
ブルにより求メる（ステップ１２）。第６図はスロット
ル弁開度の変化量ΔθＡと非同期加速増量基準値ＴｉＡ
七の関係を示すテーブルであり、これによりＴｉＡ ｆ
ｔ求める。このデープルに示すように、基準値７’ＬＡ
は一定値になるまでは上記変化匍ΔθＡ１即ち加速の大
きさの４９大につノ１て太きくなるように設定されてい
る。
判定しくステップ６）、その答が肯定（Ｙｅｓ）のとき
は、エンジン水温Ｔｗが所定の値ＴｗＡ１（例えば７０
℃）以下であるか否かを判定する（ステップ７）。エン
ジン温度が高いときはエンジンの燃焼状態が良好であり
たとえ急加速時でもＴＤｃ信号同期制御による燃料増１
１ＴＡｃｃのみで十分であるから、上記所定値ＴＷＡ
１以上では非同期加速を行なわないようにしている。ス
テップ７でエンジン温度７”ｗが所定値ＴＷＡ ｊ以下
と判別されたときは、エンジン回転数Ｎｅ、が所定の非
同期加速判別回転ｆｉ＃ＫＡ （例ｔハ２’８６０ ｒ
ｐｍ ） ヨ？） 小すイカ否かを判定する（ステップ
８）。エンジン回転数Ｎｇが高くなるとＴＤ（、’信号
のパルス発生間隔も短かくなるため、加速時のエンジン
への供給燃料の増−°は前述の同期加速増量ＴＡｃｃだ
けで十分加速応答性のよい結果が得らゎるのでエンジン
同転数Ｎｇが前記所定回転数Ｎｗ八へ上になると非同期
加速燃料増量を停止するものである。上述の各ステップ
６乃至８での答が否定（Ｎσ）のときは非同期加速は行
なわないのでフラグ信号＃Ｐ ＴＪ Ｇを１にセラトス
る（ステップ２４）と共に、前述ノパルス数Ａ’ＡＣＯ
Ａのストア値を初期Ｎｈｈにセットする（ステップ２５
）。ステップ８でエンジン回転数Ｎｇが所定値ＮＥＡ以
下と判別ざ六たときは、前述のステップ４で読込壕れた
スロットル弁開度の値θＡｎと前回の値θＡＦＬ−１七
の差、即ち、葉化俸ΔθＡが所定の値ＧＡ＋（例えげ２
０’／ ｓｅｃ ’）より大であるか否かを判定する（
ステップ９）。その答が肯定（Ｙｅｘ）のときは前記パ
ルス数ＮＡＣＣｊＡのストア値が０より大きいか否かを
判別【（ステップ１１）、その答が肯定（Ｙｅ、？）の
ときけ、非同期加速増量基準値ＴｔＡを第６し１のテー
ブルにより求メる（ステップ１２）。第６図はスロット
ル弁開度の変化量ΔθＡと非同期加速増量基準値ＴｉＡ
七の関係を示すテーブルであり、これによりＴｉＡ ｆ
ｔ求める。このデープルに示すように、基準値７’ＬＡ
は一定値になるまでは上記変化匍ΔθＡ１即ち加速の大
きさの４９大につノ１て太きくなるように設定されてい
る。
次いで、前式（３）により燃料噴射弁６の開弁時間７Ｍ
Ａを算出する（ステップ１３）。この場合、係数ＫＡＳ
Ｔ１人ＴＷＴ卦ｊび定数Ｔｖは前述の如＜ ＴＤＣ伯号
のパルスの入力毎に災肋されるものである。
Ａを算出する（ステップ１３）。この場合、係数ＫＡＳ
Ｔ１人ＴＷＴ卦ｊび定数Ｔｖは前述の如＜ ＴＤＣ伯号
のパルスの入力毎に災肋されるものである。
上述のステップで算出された開弁時間ＴＭＡ Ｋ基づき
燃料噴射弁６の開弁時間を制御しくステップ１４）、上
述のステップ１１〜１４と同時に、非同期信号のパルス
が入力される毎に前記パルス数ＮＡＣＣＡのストア値か
ら１ずつ減算しくステップ１５）、該パルス数ＮＡＣＯ
Ａのストア値が０になる、ｊｉ’ｌｌチステップ１１で
答が否定（／Ｖ（＋）になるまで上記開弁時間制御ルー
チンを行なう。ステップ１１で答が否定（ＮＯ）となっ
たときは、フラグ信号ＮＡＴＤＣ。
燃料噴射弁６の開弁時間を制御しくステップ１４）、上
述のステップ１１〜１４と同時に、非同期信号のパルス
が入力される毎に前記パルス数ＮＡＣＣＡのストア値か
ら１ずつ減算しくステップ１５）、該パルス数ＮＡＣＯ
Ａのストア値が０になる、ｊｉ’ｌｌチステップ１１で
答が否定（／Ｖ（＋）になるまで上記開弁時間制御ルー
チンを行なう。ステップ１１で答が否定（ＮＯ）となっ
たときは、フラグ信号ＮＡＴＤＣ。
／ＶＦＬＧ ｆ共に１にセットする（ステップ１６．１
７）と共に、出力パルス数のストア値を初期値ＮＡＡ＝
にセットする（スデツプ１日）。一方、前述Ｅ、たステ
ップ９での答が否定（ＮＯ）、即ちスロットル弁開度変
化量ΔθＡが所定値ＧＡ＋より小さいと判定きれたとき
は、所定の非同期加速条件の充足を示すフラグ信号／Ｖ
ＦＬＧがＯか否かを判別１（ステップ１９）、その答が
肯定０’ｓ、ｒ）のときは今１９１ルーズの出力パルス
数ＮＡＣＯＡのストア値がＯより大きいか否かを判定す
る（ステップ２０）、！：共に、前記変化量ΔθＡが減
速状態を判別するために設けた所定値Ｇｈ−より小さい
か否かを判別する（ステップ２１）。その答が否定（Ｎ
Ｏ）、即ち変化ｔｆ！・ΔθＡが所定値より大であると
きは、前回ルーズで ′求められた非同期加速増量基準
値７’ｉＡを用いて（ステップ２２）開弁時間ＴＭＡｆ
算出゛いて（ステップ１３）、前述した非同期加速制御
による燃料噴射を行なう（ステップ１４と同時に、パル
スＵＮｈＯＯＡのストア値から１ｆ減算する（ステップ
１５）。ステップ２０での答が否定（Ｎｏ）のとき、ス
テップ２１での答が内定のときは共はフラグ４ｐＪ号Ｎ
ＡＴＤＣ、Ｎ’ＰＬＯを共に１にセットする（ステップ
２３．２４）と共に１パルス数７ＶＡＣｃＡノスト−ア
（１ηを初期値Ａ’ＡＡにセットする（ステップ２５）
。
７）と共に、出力パルス数のストア値を初期値ＮＡＡ＝
にセットする（スデツプ１日）。一方、前述Ｅ、たステ
ップ９での答が否定（ＮＯ）、即ちスロットル弁開度変
化量ΔθＡが所定値ＧＡ＋より小さいと判定きれたとき
は、所定の非同期加速条件の充足を示すフラグ信号／Ｖ
ＦＬＧがＯか否かを判別１（ステップ１９）、その答が
肯定０’ｓ、ｒ）のときは今１９１ルーズの出力パルス
数ＮＡＣＯＡのストア値がＯより大きいか否かを判定す
る（ステップ２０）、！：共に、前記変化量ΔθＡが減
速状態を判別するために設けた所定値Ｇｈ−より小さい
か否かを判別する（ステップ２１）。その答が否定（Ｎ
Ｏ）、即ち変化ｔｆ！・ΔθＡが所定値より大であると
きは、前回ルーズで ′求められた非同期加速増量基準
値７’ｉＡを用いて（ステップ２２）開弁時間ＴＭＡｆ
算出゛いて（ステップ１３）、前述した非同期加速制御
による燃料噴射を行なう（ステップ１４と同時に、パル
スＵＮｈＯＯＡのストア値から１ｆ減算する（ステップ
１５）。ステップ２０での答が否定（Ｎｏ）のとき、ス
テップ２１での答が内定のときは共はフラグ４ｐＪ号Ｎ
ＡＴＤＣ、Ｎ’ＰＬＯを共に１にセットする（ステップ
２３．２４）と共に１パルス数７ＶＡＣｃＡノスト−ア
（１ηを初期値Ａ’ＡＡにセットする（ステップ２５）
。
スロットル弁開度変化葉ΔθＡが所定の加速状態判別値
ＧＡ＋より大のときに限って加速増量を行うようにする
と１．スロットル弁開度が増加方向に変化する度合が小
きくなったり或は零又は狗になる加速動作の後半で未だ
所定回数のパルスに相当する回数の噴射が終了しないう
ちに加速増量が停止さｉ］てしまい、運転性能が低下す
る恐れがある。従って、上述のステップのように、本発
明の方法によれば、スロットル弁開度葡化匍ΔθＡが所
定値Ｇｈ＋と等しいかそれより小さくなっても、所定の
減速状態・判別値ＧＡ−より小さくならない限り、即ち
、運転者が減速を要求しているとき以外は非同期加速増
量を継続して行うことにより、急スナップ時や全開位Ｆ
Ｗまでスロットル弁を踏み込んだ場合、所定回数のドラ
イブパルスに亘る加速増量が可能となり所要の出力増加
が得らり１、運転性能が向上する。例えば、第４図の右
側部４Ｂで、ΔθＡがＧＡ＋を越えた領域から該ＧＡ＋
以下に減少してもドライブ信号パルスは所定数４個にな
るまで継続して出力される。本実施例では同図左側部分
Ａの始動時の制御でも上述と同様の出力制御が行われる
。
ＧＡ＋より大のときに限って加速増量を行うようにする
と１．スロットル弁開度が増加方向に変化する度合が小
きくなったり或は零又は狗になる加速動作の後半で未だ
所定回数のパルスに相当する回数の噴射が終了しないう
ちに加速増量が停止さｉ］てしまい、運転性能が低下す
る恐れがある。従って、上述のステップのように、本発
明の方法によれば、スロットル弁開度葡化匍ΔθＡが所
定値Ｇｈ＋と等しいかそれより小さくなっても、所定の
減速状態・判別値ＧＡ−より小さくならない限り、即ち
、運転者が減速を要求しているとき以外は非同期加速増
量を継続して行うことにより、急スナップ時や全開位Ｆ
Ｗまでスロットル弁を踏み込んだ場合、所定回数のドラ
イブパルスに亘る加速増量が可能となり所要の出力増加
が得らり１、運転性能が向上する。例えば、第４図の右
側部４Ｂで、ΔθＡがＧＡ＋を越えた領域から該ＧＡ＋
以下に減少してもドライブ信号パルスは所定数４個にな
るまで継続して出力される。本実施例では同図左側部分
Ａの始動時の制御でも上述と同様の出力制御が行われる
。
更に、エンジン湛厖が低い程、急加速時に必要とされる
燃料増量値は大きいので、本発明の方法では非同期加速
の出力パルス数の初期値ＮＡＡ′ｆエンジン温度に応じ
て増減させるようにし、エンジンの運転状態により一層
適合した加速制御を行ない、運転性能や燃費の向上を得
るようにしている。
燃料増量値は大きいので、本発明の方法では非同期加速
の出力パルス数の初期値ＮＡＡ′ｆエンジン温度に応じ
て増減させるようにし、エンジンの運転状態により一層
適合した加速制御を行ない、運転性能や燃費の向上を得
るようにしている。
例えば、第７図はこのエンジン温度に応じてパルス数Ｎ
ｈｈを２段階に設定する場合のフローチャートであり、
エンジン冷却水ａｌＴＷが所定値７’Ｗ２（例えば３０
℃）より高いか否かを判別し、その答が肯定（ＦｅＦ）
、即ち所定値より高いときは出力パルス数の初期値Ａ’
ＡＡ ｆ：小さい値／ＶＡＡ１ （例えは４）に設定し
くステップ２）、一方所定値より低いときは初期値を大
きい値／ＶＡＡＯ（例えば１０）に設定する（ステップ
３）。尚、上記エンジン冷却水温ｒｗの所定値７゛ｗ２
は°例えば−３０℃乃至＋７０℃の範囲内に設定される
。第７図のようにパルス数ＮＡＡを段階的に複数の値に
設定する方法に代えて、冷却水湯７’ｗに応じて無段階
に漸増又は漸減させるようにしてもよい。
ｈｈを２段階に設定する場合のフローチャートであり、
エンジン冷却水ａｌＴＷが所定値７’Ｗ２（例えば３０
℃）より高いか否かを判別し、その答が肯定（ＦｅＦ）
、即ち所定値より高いときは出力パルス数の初期値Ａ’
ＡＡ ｆ：小さい値／ＶＡＡ１ （例えは４）に設定し
くステップ２）、一方所定値より低いときは初期値を大
きい値／ＶＡＡＯ（例えば１０）に設定する（ステップ
３）。尚、上記エンジン冷却水温ｒｗの所定値７゛ｗ２
は°例えば−３０℃乃至＋７０℃の範囲内に設定される
。第７図のようにパルス数ＮＡＡを段階的に複数の値に
設定する方法に代えて、冷却水湯７’ｗに応じて無段階
に漸増又は漸減させるようにしてもよい。
唄に、本発明の方法に依わば、上述した制御内容ニ付加
して、エンジンが７ユーエルカツト中又はフューエルカ
ット直後であるか否かに応じて前述した増量パルス信号
のパルス数（初期値）／ＶＡＡを増減し、加速増量を補
正する。第８図はこのフューエルカット状態に応じた増
量パルス数ＮＡＡの決定方法を示すフローチャートであ
り、先ず、エンジンがフューエルカット状態にあるが否
かを判別しくステップ１）、その答が否定（Ｎｏ）、即
ちツユ−ｘ ルｆ）シト中でないと判別したときは、吸
気管内圧力ｐＢ修正用回数設定値＃ＭＰＢ （エンジン
の気筒数と同数の数、例えば４に等しい）が０より大で
あるか否か判別する（ステップ２）。設定値／ＶＭＰＢ
はエンジン回転数Ｎｅが同一である場合フューエルカッ
ト時の吸気管内圧力ｐＢはファイアリング時（Ｐ料供給
運転時）のそれよりも高いためにフューエルカット後燃
料供給運転状態に復帰した稜エンジンがフューエルカッ
ト状態がらファイアリング状態になるまでの間１．例え
ば全気筒に各１回だけ供給される吸気管内圧力ｐＢを修
正してファイアリング状態での燃料量を得るために設け
られたもので、ＴＤＣ信号パルス入方毎に１ずつ減算さ
れ、全気筒に各１回だけ減少燃料が供給されると０にな
る。ステップ２で上記値Ａ’ＭＰＢが０であると判断さ
、ねるとステップ４にて基本ＮＡＡテーブルよりエンジ
ン水温ＴＶＩＫ応じたパルス数Ｎｈｈｆ求め、このパル
ス数に応じた回数に亘り前述した非同期加速による燃料
噴射を行う。第９図（α）はこのテーブルを示すもので
、エンジン水温ＴＷが所定値ＴＷ、（例えば２０℃）よ
り低いとき位パルスｐＮｈｈは所定値Ａ’ＡＡＯ（例え
ば１０）に、高いとき＃′１Ｎｈｈｉ （例えば４）に
夫々設定されている。上記エンジン水温の所定値ｒｗ、
Ｆｉ例えば−６０℃乃至＋７０℃の範囲内に設定される
。
して、エンジンが７ユーエルカツト中又はフューエルカ
ット直後であるか否かに応じて前述した増量パルス信号
のパルス数（初期値）／ＶＡＡを増減し、加速増量を補
正する。第８図はこのフューエルカット状態に応じた増
量パルス数ＮＡＡの決定方法を示すフローチャートであ
り、先ず、エンジンがフューエルカット状態にあるが否
かを判別しくステップ１）、その答が否定（Ｎｏ）、即
ちツユ−ｘ ルｆ）シト中でないと判別したときは、吸
気管内圧力ｐＢ修正用回数設定値＃ＭＰＢ （エンジン
の気筒数と同数の数、例えば４に等しい）が０より大で
あるか否か判別する（ステップ２）。設定値／ＶＭＰＢ
はエンジン回転数Ｎｅが同一である場合フューエルカッ
ト時の吸気管内圧力ｐＢはファイアリング時（Ｐ料供給
運転時）のそれよりも高いためにフューエルカット後燃
料供給運転状態に復帰した稜エンジンがフューエルカッ
ト状態がらファイアリング状態になるまでの間１．例え
ば全気筒に各１回だけ供給される吸気管内圧力ｐＢを修
正してファイアリング状態での燃料量を得るために設け
られたもので、ＴＤＣ信号パルス入方毎に１ずつ減算さ
れ、全気筒に各１回だけ減少燃料が供給されると０にな
る。ステップ２で上記値Ａ’ＭＰＢが０であると判断さ
、ねるとステップ４にて基本ＮＡＡテーブルよりエンジ
ン水温ＴＶＩＫ応じたパルス数Ｎｈｈｆ求め、このパル
ス数に応じた回数に亘り前述した非同期加速による燃料
噴射を行う。第９図（α）はこのテーブルを示すもので
、エンジン水温ＴＷが所定値ＴＷ、（例えば２０℃）よ
り低いとき位パルスｐＮｈｈは所定値Ａ’ＡＡＯ（例え
ば１０）に、高いとき＃′１Ｎｈｈｉ （例えば４）に
夫々設定されている。上記エンジン水温の所定値ｒｗ、
Ｆｉ例えば−６０℃乃至＋７０℃の範囲内に設定される
。
一方、ステップ２での答が肯定（Ｆｇｓ）であると判別
されたとき、即ちフューエルカット終了後直後から４回
の１′ＤＣ信号パルスがＥＣＵに入力されるまでの間、
ステップ・５の７ユーエルカツト後／ＶＡＡテーブルよ
りエンジン水温ＴＷに応じた増量パルス数ＮＡＡ？求め
る。第９図（１５）はフューエルカット直ｐｓｈｈテー
ブルを示し、エンジン水温ＴＷが所定値Ｔｗ、より低い
ときは前述の所定値ＮＡＡＯ（例えばＩＱ）［、高いと
きは零に夫々設定されている。このように、エンジン水
１．７’Ｗが所定値１゛Ｗ３以上のとき・にＮＡＡ、’
ｊ６零に設定して非同期加速増量を行なわない理由は、
前述し７た式（２）で示したように、フューエルカット
終了直後はエンジンストール防１ト等のために上記値＃
ＭＩｌ；Ｂに応じた回数に百り所定のサブルーチンで９
出したフューエルカット後増敏係数ＫＡＦＯｆ適用して
同期基本制御による燃料増量を行なっているが、このと
きに非同期制御により更に燃料増蓋を行うと噴射量が過
剰と々り好ましくないためである。尚、上述のようにフ
ューエルカット終了直後に全く非同期加速増量を行なわ
ない方法に代えてエンジン等の特性に応じて若干縦の非
同期加速増量行ってもよい。上記第９図（ｈ）のテーブ
ルで、エンジン水ｆｌ、ＴＷカ所定値１゛Ｗ、以下では
、エンジンは冷寒時の加速では比較的多量の燃料を必要
とするので増量パルス数／ＶＡＡ ｆＡ’ＡＡＯ（例え
ば１０）に設定している。前述のステップ１に戻り、エ
ンジンがフューエルカット状態にあると判別されたとき
はステップ６にてフューエルカット時ＮＡＡテーブルよ
りエンジン水温ＴＷに応じた／ＶＡＡの値を求める。第
９図（Ｃ）はこのテーブルを示し、エンジン水温ＴＷが
所定値ＴＷ３以下のときは所定値／ＶＡＡＯ（例えば１
０ ）［。
されたとき、即ちフューエルカット終了後直後から４回
の１′ＤＣ信号パルスがＥＣＵに入力されるまでの間、
ステップ・５の７ユーエルカツト後／ＶＡＡテーブルよ
りエンジン水温ＴＷに応じた増量パルス数ＮＡＡ？求め
る。第９図（１５）はフューエルカット直ｐｓｈｈテー
ブルを示し、エンジン水温ＴＷが所定値Ｔｗ、より低い
ときは前述の所定値ＮＡＡＯ（例えばＩＱ）［、高いと
きは零に夫々設定されている。このように、エンジン水
１．７’Ｗが所定値１゛Ｗ３以上のとき・にＮＡＡ、’
ｊ６零に設定して非同期加速増量を行なわない理由は、
前述し７た式（２）で示したように、フューエルカット
終了直後はエンジンストール防１ト等のために上記値＃
ＭＩｌ；Ｂに応じた回数に百り所定のサブルーチンで９
出したフューエルカット後増敏係数ＫＡＦＯｆ適用して
同期基本制御による燃料増量を行なっているが、このと
きに非同期制御により更に燃料増蓋を行うと噴射量が過
剰と々り好ましくないためである。尚、上述のようにフ
ューエルカット終了直後に全く非同期加速増量を行なわ
ない方法に代えてエンジン等の特性に応じて若干縦の非
同期加速増量行ってもよい。上記第９図（ｈ）のテーブ
ルで、エンジン水ｆｌ、ＴＷカ所定値１゛Ｗ、以下では
、エンジンは冷寒時の加速では比較的多量の燃料を必要
とするので増量パルス数／ＶＡＡ ｆＡ’ＡＡＯ（例え
ば１０）に設定している。前述のステップ１に戻り、エ
ンジンがフューエルカット状態にあると判別されたとき
はステップ６にてフューエルカット時ＮＡＡテーブルよ
りエンジン水温ＴＷに応じた／ＶＡＡの値を求める。第
９図（Ｃ）はこのテーブルを示し、エンジン水温ＴＷが
所定値ＴＷ３以下のときは所定値／ＶＡＡＯ（例えば１
０ ）［。
以上のときは所定値ＡＩＡＡ２ （例えば２）に夫々設
定されている。
定されている。
以上説明したように、本発明に依れば、エンジンの回転
に同期する信号、例えばＴＤＣ信号の発生おヨヒイグニ
ッションスイッチの閉成の一方を検知した後少なくとも
２以上の所定回数のパルス信号をエンジンの回転に同期
しない所定周期の非同期信号パルスの発生毎に出力する
と共に、該所定回数のパルス信号の出力終了１次の同期
信号が検知されるまでの間前記増量パルスを出力しない
ようにしたので、エンジンの始動直前又は始動時にアク
セルペダルを多数回連続して踏み込んだ場合に過剰情の
燃料が噴射されることを防止して所要のエンジン始動性
を赫保でき、更に、上記増量パルスを出力する所定回数
をエンジン温度に応じて変化させるようにしたので、低
温時のエンジン始動性を向上させることができる等の効
果を奏する。
に同期する信号、例えばＴＤＣ信号の発生おヨヒイグニ
ッションスイッチの閉成の一方を検知した後少なくとも
２以上の所定回数のパルス信号をエンジンの回転に同期
しない所定周期の非同期信号パルスの発生毎に出力する
と共に、該所定回数のパルス信号の出力終了１次の同期
信号が検知されるまでの間前記増量パルスを出力しない
ようにしたので、エンジンの始動直前又は始動時にアク
セルペダルを多数回連続して踏み込んだ場合に過剰情の
燃料が噴射されることを防止して所要のエンジン始動性
を赫保でき、更に、上記増量パルスを出力する所定回数
をエンジン温度に応じて変化させるようにしたので、低
温時のエンジン始動性を向上させることができる等の効
果を奏する。
第１図は本発明の方法が適用きれる燃料供給制御装置の
全体構成のブロック図、第２図は第１図のＥＣＵの内部
構成のブロック図、第６図はＥＣＵ内における燃料噴射
弁の開弁時間の制御内容の全体のプログラム構成のブロ
ック図、第４図は本発明の燃料噴射制御の一態様を示す
タイミングチャート、第５図は本発明の非同期加速制御
すブルーヂンを示すフローチャート、第６図はスロット
ル弁開度の変化量ΔθＡと非同期加速時燃料増量基準値
ＴｔＡとの関係のテーブル図、第７図はエンジン冷却水
温ｒｗに応じた増量、Ｃルス数／ＶＡＡの決定サブルー
チンを示すフローチャート、第８図はフューエルカット
状態に応じた増量ノ（ルス数Ａ’ＡＡの決定サブルーチ
ンを示すフローチャート、第９図（ａ）乃至（Ｃ）は基
本ＮＡＡテーブル、フューエルカット直後ＮＡＡテーブ
ル、フューエルカット時／ＶＡＡテーブルを夫々示す図
である。 １・・・内燃エンジン、口・・・スロットル弁、４・・
・スロットル弁開度センサ、５・・・電子コントロール
ユニット（Ｅ（、’Ｕ）、６・・・燃料噴射弁、１１・
・・エンジン回転角度位置センサ、５０３・・・ｃｐＵ
、５０７・・・ＲＯＭ。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 彦
全体構成のブロック図、第２図は第１図のＥＣＵの内部
構成のブロック図、第６図はＥＣＵ内における燃料噴射
弁の開弁時間の制御内容の全体のプログラム構成のブロ
ック図、第４図は本発明の燃料噴射制御の一態様を示す
タイミングチャート、第５図は本発明の非同期加速制御
すブルーヂンを示すフローチャート、第６図はスロット
ル弁開度の変化量ΔθＡと非同期加速時燃料増量基準値
ＴｔＡとの関係のテーブル図、第７図はエンジン冷却水
温ｒｗに応じた増量、Ｃルス数／ＶＡＡの決定サブルー
チンを示すフローチャート、第８図はフューエルカット
状態に応じた増量ノ（ルス数Ａ’ＡＡの決定サブルーチ
ンを示すフローチャート、第９図（ａ）乃至（Ｃ）は基
本ＮＡＡテーブル、フューエルカット直後ＮＡＡテーブ
ル、フューエルカット時／ＶＡＡテーブルを夫々示す図
である。 １・・・内燃エンジン、口・・・スロットル弁、４・・
・スロットル弁開度センサ、５・・・電子コントロール
ユニット（Ｅ（、’Ｕ）、６・・・燃料噴射弁、１１・
・・エンジン回転角度位置センサ、５０３・・・ｃｐＵ
、５０７・・・ＲＯＭ。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 彦
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃エンジンに燃料を１１１射供給する燃料噴射装
置を電気的に制御する燃料供給制御方法において、エン
ジンの所定のクランク角度位置で発生する位置信号を検
知し、エンジンのイグニッションスイッチの閉成を検知
し、エンジンが所定の加速状態にあるか否かを判別し５
、エンジンが前記所定の加速状態にあることを判別した
とき前記位置信号の発生および前記イグニッションスイ
ッチの閉成の一方を検知した後前記燃料噴射装置の燃料
噴射量を増量する少なくとも２以上の所定回数のパルス
信号をエンジンの回転に同期せずに所定の周期で出力し
、前記所定回数の増量パルス信号の出力を終了したとき
から次の位置信号が検知されるまでの間前記増量パルス
信号を出力しないことを特徴とする内燃エンジンの加速
時燃料供給制御方法。 ２、前記位置信号の発生毎にエンジンの運転状態に応じ
た燃料噴射量を決定し、前記位置信号に同期し、て前記
決定した噴射量に対応する量の燃料を噴射し、エンジン
が前記所定の加速状態にあるときには前記エンジン回転
に回期しない増量パルス信号による燃料噴射を前記位置
信号に同期した燃料噴射と併合して行なうことを特徴と
する特許請求の範、囲第１項記載の加速時燃料供給制御
方法。 ６、 エンジンの吸気管のスロットル弁の開度の増加方
向の変化率が第１の所定値より大きいときエンジンが前
記所定の加速状態にあると判別することを特徴とする特
許請求の範囲第１項又は第２項記載の加速時燃料供給制
御方法。 ４、エンジンの前記所定加速状態を判別した後エンジン
が該加速状態から加速および減速状態以外め定常状態に
移行したか否かを判別し、エンジンの該定常状態への移
行を判別したとき前記増量パルス信号を前記所定回数に
なるまで継続して出力することｆ特徴とする特許請求の
範囲第１項乃至第６項のいずれかに記載の加速時燃料供
給制御方法。 ５、 エンジンの吸気管内のスロットル弁の開度の増加
方向の変化率が前記第１の所定値より小さく月つ減少方
向の変化率が第２の所定値より小さいときエンジンが前
記定常状態にあるき判別する特許請求の範囲第４項記載
の加速時燃料供給制御方法。 ６ 前記増量パルス信号の前記所定出力回数をエンジン
温度に応じて決定することを特徴とする特許請求の範囲
第１項乃至第５項のいずハかに記載の加速時燃料供給制
御方法。 Ｚ エンジン温度が第１の所定値以下のときエンジン温
度の低下に応じて前記増量パルス信号の前記所定出力回
数を増加することを特徴とする特許請求の範囲第６項記
載の加速時燃料供給制御方法。 ８ 前記増量パルス信号の前記所定出力回数をエンジン
の所定の燃料供給遮断状態解除直後の所定期間内と該所
定期間経過後との間で異なる値に設定することを特徴と
する特許請求の範囲第１項乃至第５項のいずれかに記載
の加速時燃料供給制御方法。 ９ 前記増量パルス信号の前記所定出力回数を前記所定
期間においては前記所定期間経過後よりも少ない値に設
定することを特徴とする特許請求の範囲第８項記載の加
速時燃料供給制御方法。 １０、前記増量パルス信号のパルス幅を加速の大きさに
応じて設定することを特徴とする特許請求の範、囲第１
項乃至第９項のいずハかに記載の加速時燃料供給制御方
法。 １１、前記加速の大きさけスロットル弁開度の変化率に
より検知することを特徴とする特許請求の範囲第１０項
記載の加速時燃料供給制御方法。 １２、エンジン温度が第２の所定値以上にあるときは前
記所定出力回数σ増量パルス信号による加速時増量の為
のエンジンの加速状態の判別を行なわないことを特徴と
する特許請求の範囲第１項乃至第１１項のいずれかに記
載の加速時燃料供給制御方法。 １ろ エンジン回転数が所定値以上であるときは、前記
所定出力回数の増量パルス信号による加速時増量の為の
エンジンの加速状態の判別を行なわないことを特徴とす
る特許請求の範囲第１項乃至第１２項のいすり、かに記
載の加速時燃料供給制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57103407A JPS58220934A (ja) | 1982-06-16 | 1982-06-16 | 内燃エンジンの加速時燃料供給制御方法 |
| US06/503,676 US4463730A (en) | 1982-06-16 | 1983-06-13 | Fuel supply control method for controlling fuel injection into an internal combustion engine in starting condition and accelerating condition |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57103407A JPS58220934A (ja) | 1982-06-16 | 1982-06-16 | 内燃エンジンの加速時燃料供給制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58220934A true JPS58220934A (ja) | 1983-12-22 |
| JPH0368220B2 JPH0368220B2 (ja) | 1991-10-25 |
Family
ID=14353192
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57103407A Granted JPS58220934A (ja) | 1982-06-16 | 1982-06-16 | 内燃エンジンの加速時燃料供給制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4463730A (ja) |
| JP (1) | JPS58220934A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01211631A (ja) * | 1988-02-18 | 1989-08-24 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
| JPH01136647U (ja) * | 1988-03-15 | 1989-09-19 | ||
| JPH04164137A (ja) * | 1990-10-29 | 1992-06-09 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP2016053322A (ja) * | 2014-09-03 | 2016-04-14 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US4725954A (en) * | 1984-03-23 | 1988-02-16 | Nippondenso Co., Ltd. | Apparatus and method for controlling fuel supply to internal combustion engine |
| JPS6299651A (ja) * | 1985-10-28 | 1987-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| DE3541731C2 (de) * | 1985-11-26 | 1994-08-18 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoff-Einspritzsystem |
| JPH06103005B2 (ja) * | 1986-01-31 | 1994-12-14 | 株式会社日立製作所 | 電子制御式燃料噴射制御方法 |
| US4805579A (en) * | 1986-01-31 | 1989-02-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of controlling fuel supply during acceleration of an internal combustion engine |
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| DE3834234C2 (de) * | 1987-10-07 | 1994-08-11 | Honda Motor Co Ltd | Kraftstoffzufuhrregler für einen Verbrennungsmotor |
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-
1982
- 1982-06-16 JP JP57103407A patent/JPS58220934A/ja active Granted
-
1983
- 1983-06-13 US US06/503,676 patent/US4463730A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
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| JP2016053322A (ja) * | 2014-09-03 | 2016-04-14 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4463730A (en) | 1984-08-07 |
| JPH0368220B2 (ja) | 1991-10-25 |
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