JPS58217747A - 内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンに供給される混合気の空　１− 燃比制御方法に関し、特に空燃比制御におけるフィード
バック制御の開始時期を決定する方法に関する。

Ｏト気系に三元触媒を備える内燃エンジンに供給される
混合気の空燃比をエンジンの排気系に設けられた排気ガ
ス成分センサからの信号に応じてフィードバック制御す
る装置は既に公知である。上記の排気ガス成分センサと
して、酸化ジルコニウムをセンサ素子として用い、排気
ガス中の酸素濃度を検出する０２センザが一般に使用さ
れている。

この０２センサは、その酸化ジルコニウムの内部を大気
中の酸素分圧と排気ガス中の酸素分圧の差によシ酸素イ
オンの透過量が変化するのを利用して該酸素濃度に応じ
た出力電圧の変化により１眩素濃度を検出するものであ
る一方、０２センサの内部抵抗はその活性化状態によっ
ても変化する。従って、正確な空燃比フィードバック制
御を行うには０２センサが十分に活性化した状態に至っ
た後に行う必要がある。

一方、冷間時においてはエンジン始動後も燃料増量を行
ないエンジンに濃い混合気を供給する必要がある。この
ため０２センサが活性化した状態のみを判別して当該０
２センサによる空燃比のフィードバック制御を開始させ
た場合には始動後学燃比をリッチ化したいにも拘らず理
論空燃比に戻されてしまう。例えばエンジン回転数Ｎｅ
と吸気管内圧ＰＢとに応じて基本噴射量Ｔｉを決定する
燃料制御方法では、始動時制御における噴射−ｊｉＴｉ
と基本制御における噴射量ＴＩとは極端に異なるため、
始動時制御モードから基本制御モードに移行する際リー
ン化してしまい、エンジンストール等を起し運転性能が
悪化するという不具合いがある。

本発明は上述の点に鑑みてカされたもので、エンジンス
トール等を防止するために始動後学燃比をリッチ化する
ことを目的とし、この目的を達成するために本発明にお
いては、エンジンの運転状態に応じて燃料調量装置の基
本噴射量を決定すると共に始動後増量補正を行なう一方
、当該エンジンの排気ガス中の酸素濃度に応じてフィー
ドバック制御して前記基本噴射量を補正する内燃エンジ
ンの空燃比制御方法において、前記排気ガス中の酸素濃
度を検出するセンサが活性化し、且つ前記燃料噴射量の
始動後増量補正が終了した後に前記空燃比のフィードバ
ック補正を開始させるようにした内燃エンジンの空燃比
制御方法を提供するものである。

以下本発明の実施例を添付図面を参照して説明する。

第１図は本発明の制御方法を実施するための装置の全体
の構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジン
を示し、エンジン１は４個の主燃焼室とこれに通じた副
燃焼室（共に図示せず）とから成る形式のものである。

エンジン１には吸気管２が接続されこの吸気管２は各主
燃焼室に連通した主吸気管と各副燃焼室に連通した副吸
気管（共に図示せず）から成る。吸気管２の途中にはス
ロットルボディ３が設けられ、内部に主吸気管。

副吸気管内にそれぞれ配された主スロットル弁。

副スロツトル弁（共に図示せず）が連動して設けられて
いる。主スロットル弁にはスロットル弁開度センサ４が
連設されて主スロットル弁の弁開度を電気的信号に変換
し電子コントロールユニット（以下ｒＥｃＵＪと言う）
５に送るようにされている。

吸気管２のエンジン１とスロットルボディ３間には燃料
噴射装置６が設けられている。この燃料１貿射装置６は
メインインジェクタとサブインジェクタ（共に図示せず
）から成如、メインインジェクタは主吸気管の図示しな
い吸気弁の少し上流側に各気筒どとに、サブインジェク
タは１個のみ副吸気管の副スロツトル弁の少し下流側に
各気筒に共通してそれぞれ設けられている。燃料噴射装
置６は図示しない燃料ポンプに接続されている。メイン
インジェクタとサブインジェクタはＥＣＵ３に電気的に
接続されており、ＥＣＵ３からの信号によって燃料噴射
の開弁時間が制御される。

一方、前記スロットルボディ３の主スロットル弁の直ぐ
下流には管７を介して絶対圧センサ８が設けられており
、この絶対圧センサ８によって電気的信号に変換された
絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に送られる。また、その下流
には吸気温センサ９が取付けられておシ、この吸気温セ
ンサ９も吸気温度を電気的信号に変換してＥＣＵ３に送
るものである。

エンジン１の本体にはエンジン水温センサ１０が設けら
れ、このセンサ１０はサーミスタ等から成り、冷却水が
充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水
温信号をＥＣＵ３に供給する。

エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」と言う）１
１および気筒判別センサ１２がエンジンの図示しないカ
ム軸周囲又はクランク軸周囲に取り付けられており、前
者Ｎｅセンサ１１はＴＤＣ信号即ちエンジンのクランク
軸の１８０°回転毎に所定のクランク角度位置で、後者
気筒判別センサ１２は特定の気筒の所定のクランク角度
回転毎にそれぞれｌパルスを出力するものであり、これ
らのパルスはＥＣＵ３に送られる。

エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配置され排
気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう
。この三元触媒１４の上流側には０２センサ１５が排気
管１３に挿着されこのセンサ１５は排気中の酸素濃度を
検出しその検出値信号をＥＣＩＪ５に供給する。

更に、ＥＣＵ３には、大気圧を検出するセンサ１６およ
びエンジンのスタータスイッチ１７及びバッテリ電極１
８が接続されており、センサ１６からの検出値信号、＼
バッテリ電極１８からの電圧信号およびスタータスイッ
チ１７のオン・オフ状態信号が供給される。

次に上述した構成の電子式燃料噴射制御装置の燃料制御
作用の詳細について説明する。

先ず、第２図は本発明の空燃比制御、即ち、ＥＣＵ３に
おけるメイン、サブインジェクタの開弁時間’１”ＱＵ
ＴＭ　、　ＴＯＵＴＳの制御内容の全体のプログラム構
成を示すブロックダイヤダラムで、メインプログラム１
とサブプログラム２とから成シ、メインプログラム１は
エンジン回転数Ｎｅに基づくＴＤＣ信号に同期した制御
を行うもので始動時制御サブルーチン３と基本制御プロ
グラム４とによシ成り、他方、サブプログラム２はＴＤ
Ｃ信号に同期しない場合の非同期制御サブルーチン５か
ら成るものである。

始動時制御サブルーチン３における基本算出式％式％（
１） （２） として表わされる。ここでＴｉｃＲＭ、　Ｔｉｃｎｓ　
ｉｌ：それぞれメイン、サブインジェクタの開弁時間の
基準値であってそれぞれＴｉｃＲＭ、　Ｔｉｃｕｓテー
ブル６゜ル８により決定される。Ｔｖはバッテリ電圧の
変化に応じて開弁時間を増減補正するための定数であっ
てＴｖテーブル９より求められ、サブインジェクタのた
めのＴｖに対してメインインジェクタには構造の相違に
よるインジェクタの作動特性に応じてΔ肯分を上のせす
る。

又、基本制御プログラム４における基本算出式％式％ （ ） （３） （４） として表わされる。ここでＴｉＭ、　’ｌ”ｉｓはそれ
ぞれメイン、サブインジェクタの開弁時間の基準値であ
り、それぞれ基本Ｔｉマツプ１０より算出される。ＴＤ
ＥＣ、Ｔｈｃｃはそれぞれ減速時、および加速時におけ
る定数で加速、減速サブルーチン１１によって決定され
る。Ｉ＜ＴＡ　、　ＫＴＷ・・・・・・等の諸係数はそ
れぞれのテーブル、サブルーチン１２により算出される
。ＫＴ人は吸気温度補正係数で実際の吸気温度によって
テーブルより算出され、　ＫＴＷは実際のエンジン水温
Ｔｗによってテーブルよシ求められる燃料増量係数、　
ＫＡＦＣはサブルーチンによって求められるフューエル
カット後の燃料増量係数、ＫｐＡは実際の大気圧によっ
てテーブルより求められる大気圧補正係数、　ＫＡＳＴ
はサブルーチンによって求められる始動後燃料増量係数
、　ＫＷＯＴは定数であってスロットル弁全開時の混合
気のリッチ化係数、　Ｋｏ２は実際の排気ガス中の酸素
濃度に応じてサプルーチ／によって求められる０、Ｉフ
ィードバック補正係数、ＫＬ８は定数であってリーン・
ストイヤ作動時の混合気のり一ン化係数である。

ストイキはＳｔｏｉｃｈｉｏｍｅｔｒｉｃの略で化学量
論量即ち理論空燃比を示す。又、ＴＡＣＣはサブルーチ
ンによって求められる加速時燃料増量定数であって所定
のテーブルより求められる。

これらに対してＴＤＣ信号に同期しないメインインジェ
クタの開弁時間ＴＭＡの非同期制御サブルーチン５の算
出式は ＴＭＡ＝ＴＩＡＸＫＴＷＴ−ＫＡ８Ｔ＋（ＴＶ＋ΔＴｖ
）−−−−−−（５）として表わ畑れる。ここでＴｉＡ
は加速時の非同期、即ち、ＴＤＣ信号に同期しない加速
制御時の燃料増量基準値であってＴｉｈテーブル１３よ
シ求める。

ＫＴＷＴは前記水温増量係数ＫＴＷをテーブル１４よシ
求め、それに基づいて算出した同期加速、加速後、およ
び非同期加速時の燃料増量係数である。

第３図はＥＣＬＩ　５におけるＴＤＣ信号に同期した開
弁時間制御を行う場合の前記メインプログラムｌのフロ
ーチャートを示し、全体は入力信号の処理ブロックＡ１
基本制御ブロックＢ１始動時制御ブロックＣとから成る
。先ず入力信号処理ブロックＡにおいて、第１図のイグ
ニッションスイッチをオンするとＣＰＵがイニシャライ
ズしくステップ１）、エンジンの始動によりＴＤＣ信号
が入力する（ステップ２）。次いで、全ての基本アナロ
グ値である各センサからの大気圧ＰＡ１絶対圧ＰＲ，エ
ンジン水温Ｔｗ、大気温ＴＡ、排気還流弁の弁体のリフ
ト量Ｌ１バッテリ電圧■、スロットル弁開度θｔｈ、０
．センサの出力電圧値Ｖ、およびスタータスイッチ１７
０オンＯオフ状態をＥＣＵｓ内に読込み、必賛な値をス
トアする（ステップ３）。続いて、最初のＴＤＣ信号か
ら次のＴＤＣ伯号までの経過時間をカウントし、その値
に基づいてエンジン回転数Ｎｅを計算し同じ（ＥＣＵＳ
内にストアしくステップ４）、このＮｅの計算値により
エンジン回転数がクランキング回転数（始動時回転数）
以下であるか否かを判別しくステップ５）、その答が肯
定（Ｙｅ　ｓ　）であれば始動時制御サブルーチンに送
られ、ＴｉｃＲＭテーブルおよびＴｉｃＲｓテーブルに
よりエンジン冷却水温Ｔｗに基きＴｉｃｇＭ、　’ｌ’
１ｃａｓを決定しくステップ６）、また、Ｎｅの補正係
数ＫＮｅをＩ＜Ｎｅテーブルにより決定する（ステップ
７）。そして、Ｔｖテーブルによシバッテリー電圧補正
定数ＴＶを決定しくステップ８）、各数値を曲成（１）
　、　（２）に代入してＴＯＵＴＭ　。

ＴＯＵＴＳを算出する（ステップ９）。

また、前記ステップ５において答が否（ＮＯ）である場
合にはエンジンがフューエルカットすべき状態にあるか
否かを判別しくステップ１０）、そこで答が肯定（Ｙｅ
ｓ）であればＴＱＴＪＴＭ　、　’Ｉ”０ＵＴＳの値を
共に零にしてフューエルカットを行う（ステップ１１）
。

一方、答が否（Ｎｏ　）と判別された場合には各補正係
数ＫＴＡ、ＫＴＷ、ＫＡＦＣ、ＫＰＡ、ＫＡＳＴ　、Ｋ
ＷＯＴ　、Ｋｏ２　。

ＫＬ８　、ＫＴＷＴ等および補正定数ＴＤＥＣ、ＴＡＣ
Ｃ、Ｔｖ　。

ΔＴｖを算出する（ステップ１２）。これらの補正係数
、定数は後述するようにサブルーチン、テーブル等によ
ってそれぞれ決定されるものであり、■−〇はそれらの
サブルーチンにおける■−＠に該当するものである。

次いで５回転数Ｎｅ１絶対圧ＰＢ、排気還流弁のリフト
量りの各データに応じて所定の対応するマツプを選択し
該マツプによ＃）ＴｉＭ、　’ｌ’ｉｓを決定する（ス
テップ１３）。而して、上記ステップ１２．１３によジ
得られた補正係数値、補正定数値並びに基準値に基づい
て曲成（３＞　、　（４）により１０割。

’Ｉ’０ＵＴＳを算出する（ステップ１４）。そして、
斯く得られｆｔ−ＴＯＵＴＭ　、　ＴＯＵＴ８の値に基
づきメイン、ザブインジェクタをそれぞれ作動させる（
ステップ１５）。

第４図はエンジン水温Ｔｗと水温増量係数ＫＴＷとの関
係を示すＫＴＷテーブルである。先ず、水温ＴＷがある
一定値ＴＷ５（例えば６０℃）以上のときはＫＴｗは１
であるが、Ｔｗ５以下になった場合にはキャリブレーシ
ョン変数として設けられた５段階の温度Ｔｗ１〜５に対
してそれぞれ５点のＫＴＷが１３− 設定されており、・水温Ｔｗが各変数値ＴＷ１〜５以外
の値をとるときは補間計算によって求めｂｂる。

第５図は水温ＴＷが同一の場合の絶対圧ＰＢと上記係数
ＫＴＷとの関係を示すグラフであり、絶対圧ＰＲとして
所定圧ＦＢＩ（例えば４００■ＨＰ）とＰＨ１（例えば
３００　ｍｍＨ？　）と２点の基準を設け、絶対圧ＰＢ
がＰＲ１以下、およびＰＲ２以上のときには１（ＴＶは
一定値をとるがＦＢＩとＰＨ１との中間のときには補間
計算を行うことによりＫＴＷを求める。

第６図は０２フイードバツク補正係数Ｋｏ２の算出サブ
ルーチンのフローチャートを示す。

先ず０２センサの活性化が完了しているか否かを判別す
る（ステップ１）。即ち、０２センザの内部抵抗検知方
式によって０２センサの出力電圧が活性化開始点Ｖｘ　
（例えば０．６　Ｖ　）に至ったか否かを検知してｖＸ
に至ったとき活性化信号を発生し、この信号の発生から
所定時間（例えば６０秒）が経過したかを活性ディレィ
タイマによって検出することにより活性化されていると
判定する。その答が否（Ｎｏ）である場合にはＪ（０２
を１に設定する１４− （ステップ２）一方、答が肯定（Ｙｅｓ）の場合には、
スロットル弁が全開であるか否かを判定する（ステップ
３）。その結果、全開であれば前記と同様にＫｏ２を１
に設定する（ステップ２）。全開でない場合にはエンジ
ンがアイドル状態にあるか否かを判定しくステップ４）
、回転数Ｎｅが所定回転数ＮＩＤＬ　（例えば］　００
０　ｒｐｍ　）より小畑＜、且つ絶対圧ＰＢも所定圧Ｐ
ＢＩＤＬ（例えば３６０ｍ＋ｎＨｙ）よ９小さいときに
はアイドル状態であるとして前記ステップ２を介してＫ
ｏ２を１に設定する。また、アイドル状態でないと判定
した場合にはエンジンが減速状態にあるか否かを判定す
る（ステップ５）。

即ち、フューエルカットが成立しているか、また絶対圧
ＰＢが所定圧ＰＢＤＥＣ（例えば２００−■ｙ′）よシ
小さい時には減速状態にあると判定してエンジンの直前
の状態におけるＫｏ２の値をその″ｉ！、ｉ維持する（
ステップ６）。他方、上記減速状態にないと判定した場
合にはり一ン・ストイヤ作動時のリーン化係数に１．８
が１であるかどうか判定しくステップ７）、その答が否
（Ｎｏ）である場合にはエンジンの直前の状態における
Ｋｏ２の値はそのませ維持しくステップ６）、肯定（Ｙ
ｅｓ）の場合には次に述べるクローズトループ制御に移
る。

先ず、０□センサの出力レベルが反転したか否かを判定
しくステップ８）、その答が肯定（Ｙｅｓ）の場合には
前回ループがオープンループか否かを判定スる（ステッ
プ９）。そして、前回ループがオープンループでないと
判定された場合には比例制御（Ｐ項制御）を行う。第７
図は係数Ｋｏ２を補正するための補正値Ｐｉを決定する
ためのＮｅ−Ｐｉテーブルであり、回転数Ｎｅは例えば
１５００ｒｐｍ　　−〜３５００ｒｐｍまでの範囲で５
段階ＮＦＢ１〜５が設定されており、それに対応してＰ
ｌがＰ１〜６１で設定されており、０２センサの出力レ
ベルの反転時に係数Ｋｏ２に対し加減される補正値Ｐｉ
をエンジン回転数Ｎｅによって決定する（ステップ１０
）。

次に、０２センサの出力レベルがＬｏｗであるか否かを
判定しくステップ１１）、答が肯定（Ｙｅｓ）であれば
Ｋｏ２に前記テーブルより得られたＰｉ値を加算する（
ステップ１２）。また、答が否（ＮＯ）の場合にはＫＯ
！から前記Ｐｉ値を減算する（ステップ１３）。

これに対して前記ステップ８において答が否（ＮＯ）で
ある場合、即ち０２センサ出力レベルが同一レベルに持
続されている場合、または、ステップ９において答が背
定（Ｙｅｓ）の場合、即ち前回ループがオープンループ
であった場合には比例制御（ＩＪＪ制御）を行う。即ち
、先ず０２センサの出力レベルがＬｏｗか否かを判定し
くステップ１４）、その答が肯定（Ｙｅｓ）の場合には
ＴＤＣ信号のパルス数をカウントしくステップ１５）、
そのカウント数ＮｒＬが所定値Ｎｒ　（例えば３０パル
ス）に達したか否かを判定しくステップ１６）、まだ達
してない場合にはＫｏ２をその直前の値に維持しくステ
ップ１７）、ＮＩＬがＮｒに達した場合にはＫｏ。

に所定値Δｋ（例えばＫＯ２の０．３％程度）を加える
（ステップ１８）。同時にそれまでカウントしタハルス
数ＮＩＩ、をＯにリセットして（ステップ１９）、ＮＩ
ＬがＮｒに達する毎にＫｏｌに所定値Δｋを加えるよう
にする。他方、前記ステップ１４１７− で答が否（Ｎｏ　）であった場合には、ＴＤＣ信号のパ
ルス数をカウントしくステップ２０）、そのカウント数
ＮＩＨが所定値Ｎ■に達したか否かを判定しくステップ
２１）、その答が否（Ｎｏ）の場合にはＫｏ２の値はそ
の直前の値に維持しくステップ２２）、答が肯定（Ｙｅ
ｓ）の場合にはＫｏ２から所定値Δｋを減算しくステッ
プ２３）、前記カウントしたパルス数ＮＩＨをＯにリセ
ットしくステップ２４）、上述と同様にＮＩＨがＮｒに
達する毎にＫｏ２から所定値Δｋを減算するようにする
。

前記第３図のステップ５においてクランキング（始動）
動作が終了したと判別された場合には一定時間に亘り燃
料供給量を増加する必要がある。

第８図はエンジン始動後の増量係数ＫＡＳＴの算出及び
この係数ＫＡＳＴが１すなわち、始動後増量分がＯとな
り、且つＯ，センサが活性化したときに空燃比のフィー
ドバック制御を開始させるだめのサブルーチンのフロー
チャートである。

先ず、エンジンの直前の状態がクランキング状態であっ
たか否かを判別しくステップ１）、その答が肯定αｅｓ
）すなわち、クランキング状態であれば始動後増量係数
ＫＡＳＴの初期値ＫＡ８ＴＯを次式によシ算出する。

ＫＡＳＴＯ＝　ＣＡＩＩＴ−ＫＴＷ ここに、値ＣＡ８Ｔはキャリブレーション変数であり、
値ＫＴＷは前記第４図に示した水温増量係数であって絶
対値ＰＢが高い方の所定の値ＰＢ２の曲線より求め、始
動時制御終了直後のＴＤＣノくルス発生時に決定される
（ステップ２）。この決定された係数ＫＡＳＴＯは始動
後増量係数ＫＡＳＴとして設定される（ステップ３）。

このステップ２及びステップ３のルートはクランキング
終了時１回のみ通る。

ステップ１の答が否定（Ｎｏ）すなわち、エンジン回転
数がクランキング回転数以上である場合にはステップ３
において設定された増量係数ＫＡＲＴに基づいて増量係
数ＫＡＲＴを次式よシ算出する。

ＫＡＳＴ　＝　ＫＡＩＩＩＴ−ΔＫＡＳＴここに、値Δ
ＫＡＳＴはキャリブレーション変数であシ、例えば０．
０２程度の値に設定されている。

そして、斯く得られた係数ＫＡＳＴが１よシも大きいか
否かを判別しくステップ５）、その答が肯定（Ｙｅｓ）
の場合にはオープンループ制御を行ない、否定（ＮＯ）
の場合すなわち、係数ＫＡＳＴが１以下になった場合に
はこの係数ＫＡｓＴを１に設定する（ステップ６）。前
記ステップ５において始動後増量分が０になったか否か
を判別する。

次いで、ステップ７において、０２センサの活性化が完
了したか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）の場合に
はオープンループ制御を続行し、肯定（Ｙｅｓ）の場合
にはフィードバック制御に移行する。

すなわち、０２センサが活性化し、且つ始動後増量分が
Ｏとなったときに０□センサによる空燃比のフィードバ
ック制御を開始させる。

以上説明したように本発明によれば、エンジンの作動状
態に応じて燃料部１°装置の基本燃料量を決定すると共
に始動後増量補正を行なう一方、当該エンジンの排気ガ
ス中の酸素濃度に応じてフィードバック制御して前記基
本燃料量を補正する内燃エンジンの空燃比制御方法にお
いて、前記排気ガス中の酸素濃度を検出するセンサが活
性化し、且つ前記燃料量の始動後増量補正が終了した後
に前記空燃比のフィードバック制御を開始させるように
したので、始動後空燃比をリッチ化することが可能とな
シ、冷機始動時におけるエンジンストールを防止するこ
とができ、運転性能を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内燃エンジンの空燃比制御方法を実施
するための燃料供給制御装置の一実施例を示す全体のブ
ロック図、第２図は第１図のＥＣＵにおけるメイン、サ
ブインジェクタの開弁時間の制御内容の全体のプログラ
ム構成を示すブロックダイヤグラム、第３図は第２図に
示すメインプログラムのフローチャート、第４図はエン
ジン水温Ｔｗと水温増量係数ＫＴＷとの関係を示すテー
ブル、第５図はエンジン水温Ｔｗが一定の場合の絶対圧
ＰＲと水温増量係数ＫＴＷとの関係を示すグラフ、第６
図は０２フイードバツク補正係数Ｋｏ２の算出サブルー
チンのフローチャート、第７図は０２フイードバツク補
正係数Ｋｏ２を補正するだめの補正値Ｐｉを決定するた
めのＮｅ−Ｐｉテーブル、第８図は本発明に係る内燃エ
ンジンの空燃比制御方法の一実施例を示すフローチャー
トである。 １・・・エンジン、５・・・ＥＣＵ、６・・・燃料噴射
装置、１０・・・水温センサ、１１・・・エンジン回転
センサ、１２・・・気筒判別センサ、１４・・・三元触
媒、１５・・・０、センサ。 出願人　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　渡　部　敏　彦

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　エンジンの運転状態に応じて燃料調量装置の基本
   燃料量を決定すると共に始動後増肘補正を行なう一方、
   当該エンジンの排気ガス中の酸素濃度に応１てフィード
   バック制御して前記基本燃料量を補正する内燃エンジン
   の空燃比制御方法において、前記排気ガス中の酸素濃度
   を検出するセンサが活性化し：且つ前記燃料量の始動後
   補正が終了した後に前記空燃比のフィードバック制御を
   開始きせるようにしたことを特徴とする内燃エンジンの
   空燃比制御方法。 ２　前記始動後増量補正量はその初期値がエンジン冷却
   水温によって決定され時間の経過と共に漸減するもので
   ある特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジンの空燃比
   制御方法。