JPH0246787B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0246787B2 JPH0246787B2 JP56069091A JP6909181A JPH0246787B2 JP H0246787 B2 JPH0246787 B2 JP H0246787B2 JP 56069091 A JP56069091 A JP 56069091A JP 6909181 A JP6909181 A JP 6909181A JP H0246787 B2 JPH0246787 B2 JP H0246787B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- valve opening
- exhaust gas
- exhaust
- gas recirculation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims description 23
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 15
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 14
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 42
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 12
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 8
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 8
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 6
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 6
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 6
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 6
- 230000000295 complement effect Effects 0.000 description 4
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 3
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 description 3
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 description 3
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 3
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 3
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 2
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 2
- 238000005299 abrasion Methods 0.000 description 1
- 239000002826 coolant Substances 0.000 description 1
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000010992 reflux Methods 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/0077—Control of the EGR valve or actuator, e.g. duty cycle, closed loop control of position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/16—End position calibration, i.e. calculation or measurement of actuator end positions, e.g. for throttle or its driving actuator
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンの排気還流制御装置に関
し、特に排気還流弁の全閉基準位置を自動的に補
正して正確な排気還流制御を図るようにした排気
還流弁の全閉基準位置自動補正装置に関する。
し、特に排気還流弁の全閉基準位置を自動的に補
正して正確な排気還流制御を図るようにした排気
還流弁の全閉基準位置自動補正装置に関する。
内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴
射装置の開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内
の絶対圧とに応じた基準値に、エンジンの作動状
態を表わす諸元、例えば、エンジン回転数、吸気
管内の絶対圧、エンジン水温、スロツトル弁開
度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた定数およ
び／または係数を電子的手段により加算および／
または乗算することにより決定して燃料噴射量を
制御し、もつてエンジンに供給される混合気の空
燃比を制御するようにした燃料供給装置が本出願
人により提案されている。
射装置の開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内
の絶対圧とに応じた基準値に、エンジンの作動状
態を表わす諸元、例えば、エンジン回転数、吸気
管内の絶対圧、エンジン水温、スロツトル弁開
度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた定数およ
び／または係数を電子的手段により加算および／
または乗算することにより決定して燃料噴射量を
制御し、もつてエンジンに供給される混合気の空
燃比を制御するようにした燃料供給装置が本出願
人により提案されている。
この燃料供給制御装置に依れば、燃料噴射装置
の開弁時間の上記基準値は排気還流弁が作動中か
ら非作動中かによつて異なる２種のマツプにより
決定される。しかして、排気還流弁が作動中か否
かの判別は排気還流弁の実際の弁開度（弁リフト
量）と、エンジン回転数および絶対圧PBによつ
て要求リフトマツプから選定する弁開度（リフト
量）指令値との比較によつて行われる。上記実際
の弁開度は弁開度検出器、例えばリフトセンサに
より検出される。しかしながら、熱膨張、摩耗等
によつて排気還流弁の零基準位置、即ち、全閉時
のリフトセンサの検出値が変化することがあり、
この結果実際の弁開度と検出器の検出値との間に
誤差が生じ、例えば実際の弁開度が零であつても
検出器の検出値が零でない値を示すことになり、
燃料供給制御作動はもとより、リフト指令値に基
づいて行われる排気還流制御作動に支障をきた
す。
の開弁時間の上記基準値は排気還流弁が作動中か
ら非作動中かによつて異なる２種のマツプにより
決定される。しかして、排気還流弁が作動中か否
かの判別は排気還流弁の実際の弁開度（弁リフト
量）と、エンジン回転数および絶対圧PBによつ
て要求リフトマツプから選定する弁開度（リフト
量）指令値との比較によつて行われる。上記実際
の弁開度は弁開度検出器、例えばリフトセンサに
より検出される。しかしながら、熱膨張、摩耗等
によつて排気還流弁の零基準位置、即ち、全閉時
のリフトセンサの検出値が変化することがあり、
この結果実際の弁開度と検出器の検出値との間に
誤差が生じ、例えば実際の弁開度が零であつても
検出器の検出値が零でない値を示すことになり、
燃料供給制御作動はもとより、リフト指令値に基
づいて行われる排気還流制御作動に支障をきた
す。
本発明は、従つて上述した不具合を解消するた
めになされたもので、要求弁開度マツプから選択
された弁開度指令値が零となる状態が所定時間に
亘り継続した場合は、該所定時間経過時の検出弁
開度値を新しい零基準位置とし、この新しい零基
準位置を実際の検出弁開度と要求弁開度の一方か
ら減算又は加算することにより排気還流弁の全閉
基準位置を補正するようにした自動補正装置を提
供するものである。
めになされたもので、要求弁開度マツプから選択
された弁開度指令値が零となる状態が所定時間に
亘り継続した場合は、該所定時間経過時の検出弁
開度値を新しい零基準位置とし、この新しい零基
準位置を実際の検出弁開度と要求弁開度の一方か
ら減算又は加算することにより排気還流弁の全閉
基準位置を補正するようにした自動補正装置を提
供するものである。
以下本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。
る。
先ず、第１図は本発明の装置が適用される内燃
エンジンの燃料供給制御装置の全体を示す構成図
であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを
示し、エンジン１は４個の主燃焼室とこれに通じ
た副燃焼室（共に図示せず）とから成る形式のも
のである。エンジン１には吸気管２が接続され、
この吸気管２は各主燃焼室に連通した主吸気管と
各副燃焼室に連通した副吸気管（共に図示せず）
から成る。吸気管２の途中にはスロツトルボデイ
３が設けられ、内部に主吸気管、副吸気管内にそ
れぞれ配された主スロツトル弁、副スロツトル弁
（共に図示せず）が連動して設けられている。主
スロツトル弁にはスロツトル弁開度センサ４が連
設されて主スロツトル弁の弁開度を電気的信号に
変換し電子コントロールユニツト（以下「ECU」
と云う）５に送るようにされている。
エンジンの燃料供給制御装置の全体を示す構成図
であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを
示し、エンジン１は４個の主燃焼室とこれに通じ
た副燃焼室（共に図示せず）とから成る形式のも
のである。エンジン１には吸気管２が接続され、
この吸気管２は各主燃焼室に連通した主吸気管と
各副燃焼室に連通した副吸気管（共に図示せず）
から成る。吸気管２の途中にはスロツトルボデイ
３が設けられ、内部に主吸気管、副吸気管内にそ
れぞれ配された主スロツトル弁、副スロツトル弁
（共に図示せず）が連動して設けられている。主
スロツトル弁にはスロツトル弁開度センサ４が連
設されて主スロツトル弁の弁開度を電気的信号に
変換し電子コントロールユニツト（以下「ECU」
と云う）５に送るようにされている。
吸気管２のエンジン１とスロツトルボデイ３間
には燃料噴射装置６が設けられている。この燃料
噴射装置６はメインインジエクタとサブインジエ
クタ（共に図示せず）から成り、メインインジエ
クタは主吸気管の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒ごとに、サブインジエクタは１個のみ副
吸気管の副スロツトル弁の少し下流側に各気筒に
共通してそれぞれ設けられている。燃料噴射装置
６は図示しない燃料ポンプに接続されている。メ
インインジエクタとサブインジエクタはECU５
に電気的に接続されており、ECU５からの信号
によつて燃料噴射の開弁時間が制御される。
には燃料噴射装置６が設けられている。この燃料
噴射装置６はメインインジエクタとサブインジエ
クタ（共に図示せず）から成り、メインインジエ
クタは主吸気管の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒ごとに、サブインジエクタは１個のみ副
吸気管の副スロツトル弁の少し下流側に各気筒に
共通してそれぞれ設けられている。燃料噴射装置
６は図示しない燃料ポンプに接続されている。メ
インインジエクタとサブインジエクタはECU５
に電気的に接続されており、ECU５からの信号
によつて燃料噴射の開弁時間が制御される。
一方、前記スロツトルボデイ３の主スロツトル
弁の直ぐ下流には管７を介して絶対圧センサ８が
設けられており、この絶対圧センサ８によつて電
気的信号に変換された絶対圧信号は前記ECU５
に送られる。またその下流には吸気温センサ９が
取付けられており、この吸気温センサ９も吸気温
度を電気的信号に変換してECU５に送るもので
ある。
弁の直ぐ下流には管７を介して絶対圧センサ８が
設けられており、この絶対圧センサ８によつて電
気的信号に変換された絶対圧信号は前記ECU５
に送られる。またその下流には吸気温センサ９が
取付けられており、この吸気温センサ９も吸気温
度を電気的信号に変換してECU５に送るもので
ある。
エンジン１本体にはエンジン水温センサ１０が
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒壁内に挿着さ
れて、その検出水温信号をECU５に供給する。
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒壁内に挿着さ
れて、その検出水温信号をECU５に供給する。
エンジンの回転数センサ（以下「Neセンサ」
と云う）１１および気筒判別センサ１２がエンジ
ンの図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に
取り付けられており、前者１１はTDC信号即ち
エンジンのクランク軸の180゜回転毎に所定のクラ
ンク角度位置で、後者１２は特定の気筒の所定の
クランク角度位置でそれぞれ１パルスを出力する
ものであり、これらのパルスはECU５に送られ
る。
と云う）１１および気筒判別センサ１２がエンジ
ンの図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に
取り付けられており、前者１１はTDC信号即ち
エンジンのクランク軸の180゜回転毎に所定のクラ
ンク角度位置で、後者１２は特定の気筒の所定の
クランク角度位置でそれぞれ１パルスを出力する
ものであり、これらのパルスはECU５に送られ
る。
エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配
置され排気ガス中のHC，CO，NOx成分の浄化
作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O2センサ１５が排気管１３に挿着されこのセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU５に供給する。
置され排気ガス中のHC，CO，NOx成分の浄化
作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O2センサ１５が排気管１３に挿着されこのセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU５に供給する。
更に、ECU５には、大気圧を検出するセンサ
１６およびエンジンのスタータスイツチ１７が接
続されており、ECU５はセンサ１６からの検出
値信号およびスタータスイツチのオン・オフ状態
信号を供給される。
１６およびエンジンのスタータスイツチ１７が接
続されており、ECU５はセンサ１６からの検出
値信号およびスタータスイツチのオン・オフ状態
信号を供給される。
排気管１３を吸気管２に接続して排気還流通路
１８が設けられ、この通路１８の途中には排気還
流弁１９が設けられている。この排気還流弁１９
は負圧応動弁であつて、主として、通路１８を開
閉可能に配された弁体１９ａと、弁体に連結さ
れ、後述する電磁制御弁２１，２２により選択さ
れ導入される大気圧または負圧により作動するダ
イアフラム１９ｂと、ダイアフラム１９ｂを閉弁
方向に付勢するばね１９ｃとより成る。該ダイア
フラムにより画成される負圧室１９ｄには連通路
２０が接続され、吸気管２内の絶対圧が該連通路
２０の途中に設けられた常閉型電磁制御弁２２を
介して導入されるようにされている。更に、連通
路２０には電磁制御弁２２の下流側にて大気連通
路２３が接続され、該連通路２３の途中に設けら
れた常開型電磁制御弁２１を介して大気圧が連通
路２０に、次いで上記負圧室に導入されるように
されている。前記電磁制御弁２１，２２は共に
ECU５に接続され、ECU５からの信号によつて
共働もしくは一方のみ作動し、排気還流弁１９の
弁体のリフト動作およびその速度を制御する。
１８が設けられ、この通路１８の途中には排気還
流弁１９が設けられている。この排気還流弁１９
は負圧応動弁であつて、主として、通路１８を開
閉可能に配された弁体１９ａと、弁体に連結さ
れ、後述する電磁制御弁２１，２２により選択さ
れ導入される大気圧または負圧により作動するダ
イアフラム１９ｂと、ダイアフラム１９ｂを閉弁
方向に付勢するばね１９ｃとより成る。該ダイア
フラムにより画成される負圧室１９ｄには連通路
２０が接続され、吸気管２内の絶対圧が該連通路
２０の途中に設けられた常閉型電磁制御弁２２を
介して導入されるようにされている。更に、連通
路２０には電磁制御弁２２の下流側にて大気連通
路２３が接続され、該連通路２３の途中に設けら
れた常開型電磁制御弁２１を介して大気圧が連通
路２０に、次いで上記負圧室に導入されるように
されている。前記電磁制御弁２１，２２は共に
ECU５に接続され、ECU５からの信号によつて
共働もしくは一方のみ作動し、排気還流弁１９の
弁体のリフト動作およびその速度を制御する。
排気還流弁１９にはリフトセンサ２４が設けら
れており、弁１９の弁体の作動位置を検出し、そ
の検出値信号をECU５に送るようにされている。
れており、弁１９の弁体の作動位置を検出し、そ
の検出値信号をECU５に送るようにされている。
次に、上述した構成の本発明の燃料供給制御装
置の燃料量制御作用の詳細について先に説明した
第１図並びに第２図乃至第８図を参照して説明す
る。
置の燃料量制御作用の詳細について先に説明した
第１図並びに第２図乃至第８図を参照して説明す
る。
先ず、第２図は本発明の空燃比制御、即ち、
ECU５におけるメイン、サブインジエクタの開
弁時間TOUTM，TOUTSの制御内容の全体のプログラ
ム構成を示すブロツクダイヤグラムで、メインプ
ログラム１とサブプログラム２とから成り、メイ
ンプログラム１はエンジン回転数Neに基づく
TDC信号に同期した制御を行うもので始動時制
御サブルーチン３と基本制御プログラム４とより
成り、他方、サブプログラム２はTDC信号に同
期しない場合の非同期制御サブルーチン５から成
るものである。
ECU５におけるメイン、サブインジエクタの開
弁時間TOUTM，TOUTSの制御内容の全体のプログラ
ム構成を示すブロツクダイヤグラムで、メインプ
ログラム１とサブプログラム２とから成り、メイ
ンプログラム１はエンジン回転数Neに基づく
TDC信号に同期した制御を行うもので始動時制
御サブルーチン３と基本制御プログラム４とより
成り、他方、サブプログラム２はTDC信号に同
期しない場合の非同期制御サブルーチン５から成
るものである。
始動時制御サブルーチン３における基本算出式
は TOUTM＝TiCRM×KNe＋（TV＋ΔTV） …(1) TOUTS＝TiCRS×KNe＋TV …(2) として表わされる。ここでTiCRM，TiCRSはそれぞ
れメイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値
であつてそれぞれTiCRM，TiCRSテーブル６，７に
より決定される。KNeによつて規定される始動時
の補正係数でKNeテーブル８により決定される。
TVはバツテリ電圧の変化に応じて開弁時間を増
減補正するための定数であつてTVテーブル９よ
り求められ、サブインジエクタのためのTVに対
してメインインジエクタには構造の相違によるイ
ンジエクタの作動特性に応じてΔTV分を上のせ
する。
は TOUTM＝TiCRM×KNe＋（TV＋ΔTV） …(1) TOUTS＝TiCRS×KNe＋TV …(2) として表わされる。ここでTiCRM，TiCRSはそれぞ
れメイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値
であつてそれぞれTiCRM，TiCRSテーブル６，７に
より決定される。KNeによつて規定される始動時
の補正係数でKNeテーブル８により決定される。
TVはバツテリ電圧の変化に応じて開弁時間を増
減補正するための定数であつてTVテーブル９よ
り求められ、サブインジエクタのためのTVに対
してメインインジエクタには構造の相違によるイ
ンジエクタの作動特性に応じてΔTV分を上のせ
する。
又、基本制御プログラム４における基本算出式
は TOUTM＝（TiM−TDEC）×（KTA・KTW・KAFC・
KPA・KAST・KWOT・KO2・KLS）＋TACC×
（KTA・KTWT・KAFC・KPA・KAST）＋（TV＋
ΔTV） …(3) TOUTS＝（Tis−TDEC）×（KTA・KTW・KAST・
KPA）＋TV …(4) として表わされる。ここでTiM，TiSはそれぞれ
メイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値で
あり、それぞれ基本Tiマツプ１０より算出され
る。TDEC，TACCはそれぞれ減速時、および加速時
における定数で加速、減速サブルーチン１１によ
つて決定される。KTA，KTW……等の諸係数はそ
れぞれのテーブル、サブルーチン１２により算出
される。KTAは吸気温度によつてテーブルより算
出され、KTWは実際のエンジン水温TWによつて
テーブルより求められる燃料増量係数、KAFCは
サブルーチンによつて求められるフユーエルカツ
ト後の燃料増量係数、KPAは実際の大気圧によつ
てテーブルより求められる大気圧補正係数、KAST
はサブルーチンによつて求められる始動後燃料増
量係数、KWOTは定数であつてスロツトル弁全開
時の混合気のリツチ化係数、KO2は実際の排気ガ
ス中の酸素濃度に応じてサブルーチンによつて求
められるO2フイードバツク補正係数、KLSは定数
であつてリーン・ストイキ作動時の混合気のリー
ン化係数である。ストイキはStoichiometricの略
で化学量論量即ち理論空燃比を示す。又、TACC
はサブルーチンによつて求められる加速時燃料増
量定数であつて所定のテーブルより求められる。
は TOUTM＝（TiM−TDEC）×（KTA・KTW・KAFC・
KPA・KAST・KWOT・KO2・KLS）＋TACC×
（KTA・KTWT・KAFC・KPA・KAST）＋（TV＋
ΔTV） …(3) TOUTS＝（Tis−TDEC）×（KTA・KTW・KAST・
KPA）＋TV …(4) として表わされる。ここでTiM，TiSはそれぞれ
メイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値で
あり、それぞれ基本Tiマツプ１０より算出され
る。TDEC，TACCはそれぞれ減速時、および加速時
における定数で加速、減速サブルーチン１１によ
つて決定される。KTA，KTW……等の諸係数はそ
れぞれのテーブル、サブルーチン１２により算出
される。KTAは吸気温度によつてテーブルより算
出され、KTWは実際のエンジン水温TWによつて
テーブルより求められる燃料増量係数、KAFCは
サブルーチンによつて求められるフユーエルカツ
ト後の燃料増量係数、KPAは実際の大気圧によつ
てテーブルより求められる大気圧補正係数、KAST
はサブルーチンによつて求められる始動後燃料増
量係数、KWOTは定数であつてスロツトル弁全開
時の混合気のリツチ化係数、KO2は実際の排気ガ
ス中の酸素濃度に応じてサブルーチンによつて求
められるO2フイードバツク補正係数、KLSは定数
であつてリーン・ストイキ作動時の混合気のリー
ン化係数である。ストイキはStoichiometricの略
で化学量論量即ち理論空燃比を示す。又、TACC
はサブルーチンによつて求められる加速時燃料増
量定数であつて所定のテーブルより求められる。
これに対してTDC信号に同期しないメインイ
ンジエクタの開弁時間TMAの非同期制御サブルー
チン５の算出式は TMA＝TiA×KTWT×KAST＋（TV＋ΔTV） …(5) として表わされる。ここでTiAは加速時の非同
期、即ち、TDC信号に同期しない加速制御時の
燃料増量基準値であつてTiAテーブル１３より求
める。KTWTは前記水温増量係数KTWをテーブル１
４より求め、それに基づいて算出した同期加速、
加速後、および非同期加速時の燃料増量係数であ
る。
ンジエクタの開弁時間TMAの非同期制御サブルー
チン５の算出式は TMA＝TiA×KTWT×KAST＋（TV＋ΔTV） …(5) として表わされる。ここでTiAは加速時の非同
期、即ち、TDC信号に同期しない加速制御時の
燃料増量基準値であつてTiAテーブル１３より求
める。KTWTは前記水温増量係数KTWをテーブル１
４より求め、それに基づいて算出した同期加速、
加速後、および非同期加速時の燃料増量係数であ
る。
第３図はECU５に入力される気筒判別信号お
よびTDC信号と、ECU５から出力されるメイン、
サブインジエクタの駆動信号との関係を示すタイ
ミングチヤートであり、気筒判別信号S1のパルス
S1aはエンジンのクランク角720゜毎に１パルスず
つ入力され、これに並行して、TDC信号S2のパ
ルスS2a−S2eはエンジンのクランク角180゜毎に１
パルスずつ入力され、この二つの信号間の関係か
ら各シリンダのメインインジエクタ駆動信号S3−
S6の出力タイミングが設定される。即ち、１回目
のTDC信号パルスS2aで第１シリンダのメインイ
ンジエクタ駆動信号S3を出力し、２回目のTDC
信号パルスS2bで第３シリンダのメインインジエ
クタ駆動信号S4が出力し、３回目のパルスS2cで
第４シリンダのドライブ信号S3が、また、４回目
のパルスS2dで第２シリンダのドライブ信号S6
が、順次出力される。また、サブインジエクタド
ライブ信号S7は各TDC信号パルスの入力毎、即
ち、クランク角180゜毎に１パルスずつ発生する。
尚、TDC信号のパルスS2a，S2b……は気筒内ピ
ストンの上死点に対して60゜早く発生するように
設定され、ECU５内での演算時間による遅れ、
上死点前の吸気弁の開きおよびインジエクタ作動
によつて混合気が生成されてから該混合気が気筒
内に吸入されるまでの時間的ずれを予め吸収する
ようにされている。
よびTDC信号と、ECU５から出力されるメイン、
サブインジエクタの駆動信号との関係を示すタイ
ミングチヤートであり、気筒判別信号S1のパルス
S1aはエンジンのクランク角720゜毎に１パルスず
つ入力され、これに並行して、TDC信号S2のパ
ルスS2a−S2eはエンジンのクランク角180゜毎に１
パルスずつ入力され、この二つの信号間の関係か
ら各シリンダのメインインジエクタ駆動信号S3−
S6の出力タイミングが設定される。即ち、１回目
のTDC信号パルスS2aで第１シリンダのメインイ
ンジエクタ駆動信号S3を出力し、２回目のTDC
信号パルスS2bで第３シリンダのメインインジエ
クタ駆動信号S4が出力し、３回目のパルスS2cで
第４シリンダのドライブ信号S3が、また、４回目
のパルスS2dで第２シリンダのドライブ信号S6
が、順次出力される。また、サブインジエクタド
ライブ信号S7は各TDC信号パルスの入力毎、即
ち、クランク角180゜毎に１パルスずつ発生する。
尚、TDC信号のパルスS2a，S2b……は気筒内ピ
ストンの上死点に対して60゜早く発生するように
設定され、ECU５内での演算時間による遅れ、
上死点前の吸気弁の開きおよびインジエクタ作動
によつて混合気が生成されてから該混合気が気筒
内に吸入されるまでの時間的ずれを予め吸収する
ようにされている。
第４図はECU５におけるTDC信号に同期した
開弁時間制御を行う場合の前記メインプログラム
１のフローチヤートを示し、全体は入力信号の処
理ブロツク、基本制御ブロツク、始動時制御
ブロツクとから成る。先ず入力信号処理ブロツ
クにおいて、エンジンの点火スイツチをオンす
るとECU５内のCPUがイニシヤライズし、（ステ
ツプ）、エンジンの始動によりTDC信号が入力
する（ステツプ２）。次いで、全ての基本アナロ
グ値である各センサからの大気圧PA、絶対圧PB、
エンジン水温TW、大気温TA、排気還流弁１９の
弁体のリフト量Ｌ、バツテリ電圧Ｖ、スロツトル
弁開度θth、O2センサの出力電圧値Ｖ、およびス
タータスイツチ１７のオン・オフ状態等をECU
５内に読込み、必要な値をストアする（ステツプ
３）。続いて、最初のTDC信号から次のTDC信
号までの経過時間をカウントし、その値に基づい
てエンジン回転数Neを計算し同じくECU５内に
ストアする（ステツプ４）。続いて基本制御ブロ
ツクにおいて、このNeの計算値によりエンジ
ン回転数がクランキング回転数（始動時回転数）
以下であるか否かを判別する（ステツプ５）。そ
の答が肯定（Yes）であれば始動時制御ブロツク
の始動時制御サブルーチンに送られ、TiCRMテ
ーブルおよびTiCRSテーブルによりエンジン冷却
水温TWに基きTiCRM，TiCRSを決定し（ステツプ
６）、また、Neの補正係数KNeをKNeテーブルに
より決定する（ステツプ７）。そして、TVテーブ
ルによりバツテリー電圧補正定数TVを決定し
（ステツプ８）各数値を前式(1)，(2)に挿入して
TOUTM，TOUTSを算出する（ステツプ９）。
開弁時間制御を行う場合の前記メインプログラム
１のフローチヤートを示し、全体は入力信号の処
理ブロツク、基本制御ブロツク、始動時制御
ブロツクとから成る。先ず入力信号処理ブロツ
クにおいて、エンジンの点火スイツチをオンす
るとECU５内のCPUがイニシヤライズし、（ステ
ツプ）、エンジンの始動によりTDC信号が入力
する（ステツプ２）。次いで、全ての基本アナロ
グ値である各センサからの大気圧PA、絶対圧PB、
エンジン水温TW、大気温TA、排気還流弁１９の
弁体のリフト量Ｌ、バツテリ電圧Ｖ、スロツトル
弁開度θth、O2センサの出力電圧値Ｖ、およびス
タータスイツチ１７のオン・オフ状態等をECU
５内に読込み、必要な値をストアする（ステツプ
３）。続いて、最初のTDC信号から次のTDC信
号までの経過時間をカウントし、その値に基づい
てエンジン回転数Neを計算し同じくECU５内に
ストアする（ステツプ４）。続いて基本制御ブロ
ツクにおいて、このNeの計算値によりエンジ
ン回転数がクランキング回転数（始動時回転数）
以下であるか否かを判別する（ステツプ５）。そ
の答が肯定（Yes）であれば始動時制御ブロツク
の始動時制御サブルーチンに送られ、TiCRMテ
ーブルおよびTiCRSテーブルによりエンジン冷却
水温TWに基きTiCRM，TiCRSを決定し（ステツプ
６）、また、Neの補正係数KNeをKNeテーブルに
より決定する（ステツプ７）。そして、TVテーブ
ルによりバツテリー電圧補正定数TVを決定し
（ステツプ８）各数値を前式(1)，(2)に挿入して
TOUTM，TOUTSを算出する（ステツプ９）。
上述の始動時サブルーチンを行なうときは、還
流制御弁の弁体のリフト量設定のためのリフト指
令値マツプのリフト指令値LMAPを零にする（ステ
ツプ10）。第５図は、リフト指令値LMAPのマツプ
を示し、絶対圧PBは例えば204〜780mmHgの範囲
でPB6〜PB15として10段階設けられ、また、回転
数Neは例えば０〜4000rpmの範囲でN1〜N10と
して10段階設けられている。また、前記ステツプ
５において答が否（No）である場合にはエンジ
ンがフユーエルカツトが必要か否かを判別し（ス
テツプ11）そこで答が肯定（Yes）であれば上記
LMAP値を零にする（ステツプ12）とともに、
TOUTM，TOUTSの値を共に零にする（ステツプ13）。
流制御弁の弁体のリフト量設定のためのリフト指
令値マツプのリフト指令値LMAPを零にする（ステ
ツプ10）。第５図は、リフト指令値LMAPのマツプ
を示し、絶対圧PBは例えば204〜780mmHgの範囲
でPB6〜PB15として10段階設けられ、また、回転
数Neは例えば０〜4000rpmの範囲でN1〜N10と
して10段階設けられている。また、前記ステツプ
５において答が否（No）である場合にはエンジ
ンがフユーエルカツトが必要か否かを判別し（ス
テツプ11）そこで答が肯定（Yes）であれば上記
LMAP値を零にする（ステツプ12）とともに、
TOUTM，TOUTSの値を共に零にする（ステツプ13）。
一方、ステツプ11において答が否（No）と判
別された場合には各補正係数KTA，KTW，KAFC，
KPA，KAST，KWOT，KO2，KLS，KTWT等および補
正定数TDEC，TACC，TV，ΔTVをそれぞれのサブ
ルーチンまたテーブルにより算出する（ステツプ
14）。
別された場合には各補正係数KTA，KTW，KAFC，
KPA，KAST，KWOT，KO2，KLS，KTWT等および補
正定数TDEC，TACC，TV，ΔTVをそれぞれのサブ
ルーチンまたテーブルにより算出する（ステツプ
14）。
次いで、実際のエンジン冷却水温TWが排気還
流作動を行うべき所定の値TWEより高いか否かを
判別し（ステツプ15）、答が肯定（Yes）であれ
ば、リフト指令値マツプより実際のエンジン回転
数Ne、吸気管内絶対圧PBに応じたリフト指令値
LMAPを取り出す（ステツプ16）。次いで、排気還
流弁１９が作動中かまたは非作動中（以下
「EGR作動時」、「非EGR作動時」と云う）かを判
別し（ステツプ17）、答が肯定（Yes）であれば、
EGR作動時のTiMマツプより実際のエンジン回転
数Ne、絶対圧PBに応じた基準値TiMを選出する
（ステツプ18）。又ステツプ17における答が否
（No）であれば非EGR作動時のTiMマツプより実
際のエンジン回転数Ne、絶対圧PBに応じた基準
値TiMを選出する（ステツプ20）。
流作動を行うべき所定の値TWEより高いか否かを
判別し（ステツプ15）、答が肯定（Yes）であれ
ば、リフト指令値マツプより実際のエンジン回転
数Ne、吸気管内絶対圧PBに応じたリフト指令値
LMAPを取り出す（ステツプ16）。次いで、排気還
流弁１９が作動中かまたは非作動中（以下
「EGR作動時」、「非EGR作動時」と云う）かを判
別し（ステツプ17）、答が肯定（Yes）であれば、
EGR作動時のTiMマツプより実際のエンジン回転
数Ne、絶対圧PBに応じた基準値TiMを選出する
（ステツプ18）。又ステツプ17における答が否
（No）であれば非EGR作動時のTiMマツプより実
際のエンジン回転数Ne、絶対圧PBに応じた基準
値TiMを選出する（ステツプ20）。
一方、ステツプ15における答が否定（No）の
ときは、リフト指令値LMAPを零にする（ステツプ
19）とともに、非EGR作動時のTiMマツプより実
際のエンジン回転数Ne、絶対圧PBに応じた基準
値TiMを選出する（ステツプ20）。
ときは、リフト指令値LMAPを零にする（ステツプ
19）とともに、非EGR作動時のTiMマツプより実
際のエンジン回転数Ne、絶対圧PBに応じた基準
値TiMを選出する（ステツプ20）。
上述の基準値TiMの選出の後、TiSマツプより
実際のエンジン回転数Ne、絶対圧PBに応じた基
準値TiSを選出する（ステツプ21）。
実際のエンジン回転数Ne、絶対圧PBに応じた基
準値TiSを選出する（ステツプ21）。
上述のように選出された補正係数、補正定数並
びに基準値に基づいて前式(3)，(4)によりTOUTM，
TOUTSを算出する（ステツプ22）。そして、上述の
ステツプ９，13，22にて得られたTOUTM，TOUTSの
値に基づきメイン、サブインジエクタがそれぞれ
作動される（ステツプ23）。
びに基準値に基づいて前式(3)，(4)によりTOUTM，
TOUTSを算出する（ステツプ22）。そして、上述の
ステツプ９，13，22にて得られたTOUTM，TOUTSの
値に基づきメイン、サブインジエクタがそれぞれ
作動される（ステツプ23）。
前述したように、上述したTDC信号に同期し
たメイン、サブインジエクタの開弁時間の制限に
加えて、TDC信号には同期せず一定の時間々隔
をもつたパルス列に同期させてメインインジエク
タを制御する非同期制御を行なうが、その詳細に
ついては説明を省略する。
たメイン、サブインジエクタの開弁時間の制限に
加えて、TDC信号には同期せず一定の時間々隔
をもつたパルス列に同期させてメインインジエク
タを制御する非同期制御を行なうが、その詳細に
ついては説明を省略する。
第４図に示した排気還流制御の基本プログラム
においては、エンジン回転数Neと絶対圧PBに応
じたリフト指令値に基づいて通常のEGR作動を
行なうことに加え、EGR作動中か否かの判別は、
第１図の排気還流弁１９の弁体の実際のリフト量
LACTと、実際のエンジン回転数Neおよび絶対圧
PBにより選定される弁リフト指令値LMAPとの差
異に基づき行われる。
においては、エンジン回転数Neと絶対圧PBに応
じたリフト指令値に基づいて通常のEGR作動を
行なうことに加え、EGR作動中か否かの判別は、
第１図の排気還流弁１９の弁体の実際のリフト量
LACTと、実際のエンジン回転数Neおよび絶対圧
PBにより選定される弁リフト指令値LMAPとの差
異に基づき行われる。
しかしながら、前述したように、熱膨張、摩耗
等により、排気還流弁１９は、弁開度の零基準位
置、即ち全閉時のリフトセンサ２４の検出値が変
化し、このためこの弁体１９ａに連結されてその
位置に応じた信号を出力するリフトセンサ２４は
実際の弁リフト量を正しく表わす信号を出力しな
いことになり、このため燃料供給制御および排気
還流制御が正確に行われないことになる。
等により、排気還流弁１９は、弁開度の零基準位
置、即ち全閉時のリフトセンサ２４の検出値が変
化し、このためこの弁体１９ａに連結されてその
位置に応じた信号を出力するリフトセンサ２４は
実際の弁リフト量を正しく表わす信号を出力しな
いことになり、このため燃料供給制御および排気
還流制御が正確に行われないことになる。
上述したような不具合を解消するために、本発
明では、リフト指令値LMAP＝０の状態が所定時
間、例えば３秒間続いた場合には、その時のリフ
トセンサ２４によるリフト検出値を新しい零基準
位置とするものであり、以下この零基準位置補正
サブルーチンを第６図を参照して説明する。先
ず、実際のエンジン回転数Neおよび絶対圧PBに
応じて選出されたリフト指令値LMAPが零であ
るか否かを判別し（ステツプ１）、答が肯定
（Yes）の場合は、タイマにてLMAP値が零となつ
た時点からカウントを開始し（ステツプ２）、こ
のカウントによりLMAP＝０の状態が所定時間（例
えば３秒間）継続したか否かを判別し（ステツプ
３）、答がYesのときは零基準位置Lφの更新が行
われる（ステツプ４）、即ち当該時点でリフトセ
ンサ２４から読み取られたリフト量Ｌを新しい零
基準位置Lφとする。上記所定時間（３秒間は排
気還流弁１９の応答遅れ、即ち大気圧または絶対
圧が管路２３，２０を介して負圧室１９ｃに導入
され、ダイアフラム１９ｂの変位を介して弁体１
９ａが移動して全閉位置に確実に到達するまでの
遅れを考慮して決定される。一方、上記ステツプ
１，３にて答がNoのときは零基準位置Lφの更新
は当然行われない。
明では、リフト指令値LMAP＝０の状態が所定時
間、例えば３秒間続いた場合には、その時のリフ
トセンサ２４によるリフト検出値を新しい零基準
位置とするものであり、以下この零基準位置補正
サブルーチンを第６図を参照して説明する。先
ず、実際のエンジン回転数Neおよび絶対圧PBに
応じて選出されたリフト指令値LMAPが零であ
るか否かを判別し（ステツプ１）、答が肯定
（Yes）の場合は、タイマにてLMAP値が零となつ
た時点からカウントを開始し（ステツプ２）、こ
のカウントによりLMAP＝０の状態が所定時間（例
えば３秒間）継続したか否かを判別し（ステツプ
３）、答がYesのときは零基準位置Lφの更新が行
われる（ステツプ４）、即ち当該時点でリフトセ
ンサ２４から読み取られたリフト量Ｌを新しい零
基準位置Lφとする。上記所定時間（３秒間は排
気還流弁１９の応答遅れ、即ち大気圧または絶対
圧が管路２３，２０を介して負圧室１９ｃに導入
され、ダイアフラム１９ｂの変位を介して弁体１
９ａが移動して全閉位置に確実に到達するまでの
遅れを考慮して決定される。一方、上記ステツプ
１，３にて答がNoのときは零基準位置Lφの更新
は当然行われない。
上述した零基準位置Lφの更新後は、更新され
た零基準位置Lφを用いて、その後のエンジン回
転数Neと絶対圧PBとに応じたリフト指令値LMAP
とリフトセンサ２４の読み取りリフト量Ｌとの差
が零になるように通常の排気還流制御が行なわれ
るが、後述する実施例では、第１図の電磁制御弁
２１，２２のソレノイドの制御量の決定方法とし
て次の２つの式のいずれかを用いる。
た零基準位置Lφを用いて、その後のエンジン回
転数Neと絶対圧PBとに応じたリフト指令値LMAP
とリフトセンサ２４の読み取りリフト量Ｌとの差
が零になるように通常の排気還流制御が行なわれ
るが、後述する実施例では、第１図の電磁制御弁
２１，２２のソレノイドの制御量の決定方法とし
て次の２つの式のいずれかを用いる。
Ｓ＝（Ｌ−Lφ）−LMAP …(5)
Ｓ＝（LMAP＋Lφ）−Ｌ …(6)
但し、Ｓはソレノイド制御量。
第７図は上述した第５図の排気還流弁の零基準
位置補正サブルーチンを実行するためのECU５
内に設けられた自動補正装置の一実施例のブロツ
ク図であり、この実施例では上記式(5)によりLφ
更新後の排気還流制御を行う。第１図のエンジン
回転数センサ１１は回転数Ne計測用カウンタ２
６に、また絶対圧センサ８は第1A／Ｄコンバー
タ２８にそれぞれ接続され、該カウンタ２６、コ
ンバータ２８の各出力側はそれぞれNe値レジス
タ２７、PB値レジスタ２９を介してエンジン運
転状態検出回路３０の入力側に接続されている。
検出回路３０の出力側にはリフトマツプのリフト
指令値を記憶した排気還流弁リフトデータメモリ
３１が接続され選択された所定のリフト指令値を
その出力側に接続された比較器３２の一方の入力
端子３２ａに供給する。比較器３２の他方の入力
端子３２ｂにはLMAP＝０に相当するデータ＝０を
記憶するメモリ３３が接続されている。比較器３
２の一方の出力端子３２ｃはOR回路３４を介し
てカウンタ３６のリセツト入力端子Ｒに、他方の
出力端子３２ｄはAND回路３５を介して該カウ
ンタ３６のクロツク入力端子CKにそれぞれ接続
されている。尚、AND回路３５の入力側には基
準クロツク発生回路３７が接続されている。比較
器３８が入力端子３８ａ，３８ｂを上記カウンタ
３６および所定時間（例えば３秒間）メモリ３９
の各出力側にそれぞれ接続され、出力端子３８
ｃ，３８ｄがOR回路４０を介してワンシヨツト
回路の第1Dフリツプフロツプ４１のＤ入力端子
に接続されている。第１フリツプフロツプ４１の
Ｑ出力端子は第２フリツプフロツプ４２のＤ入力
端子とAND回路４３の一方の入力端子に接続さ
れ、第２フリツプフロツプ４２の出力端子は上
記AND回路４３の他方の入力端子に、Ｑ出力端
子は別のAND回路４４の一方の入力端子にそれ
ぞれ接続されている。フリツプフロツプ４１，４
２の各クロツクパルス入力端子CKおよびAND回
路４４の他方の入力端子には前記基準クロツク発
生回路３７からのクロツクパルス（本実施例では
TDC信号に同期しない一定周期のクロツクパル
ス）が印加される。AND回路４４の出力側は後
述のOR回路３４の入力側に、AND回路４３の出
力側は後述の第2A／Ｄコンバータ４７にそれぞ
れ接続されている。
位置補正サブルーチンを実行するためのECU５
内に設けられた自動補正装置の一実施例のブロツ
ク図であり、この実施例では上記式(5)によりLφ
更新後の排気還流制御を行う。第１図のエンジン
回転数センサ１１は回転数Ne計測用カウンタ２
６に、また絶対圧センサ８は第1A／Ｄコンバー
タ２８にそれぞれ接続され、該カウンタ２６、コ
ンバータ２８の各出力側はそれぞれNe値レジス
タ２７、PB値レジスタ２９を介してエンジン運
転状態検出回路３０の入力側に接続されている。
検出回路３０の出力側にはリフトマツプのリフト
指令値を記憶した排気還流弁リフトデータメモリ
３１が接続され選択された所定のリフト指令値を
その出力側に接続された比較器３２の一方の入力
端子３２ａに供給する。比較器３２の他方の入力
端子３２ｂにはLMAP＝０に相当するデータ＝０を
記憶するメモリ３３が接続されている。比較器３
２の一方の出力端子３２ｃはOR回路３４を介し
てカウンタ３６のリセツト入力端子Ｒに、他方の
出力端子３２ｄはAND回路３５を介して該カウ
ンタ３６のクロツク入力端子CKにそれぞれ接続
されている。尚、AND回路３５の入力側には基
準クロツク発生回路３７が接続されている。比較
器３８が入力端子３８ａ，３８ｂを上記カウンタ
３６および所定時間（例えば３秒間）メモリ３９
の各出力側にそれぞれ接続され、出力端子３８
ｃ，３８ｄがOR回路４０を介してワンシヨツト
回路の第1Dフリツプフロツプ４１のＤ入力端子
に接続されている。第１フリツプフロツプ４１の
Ｑ出力端子は第２フリツプフロツプ４２のＤ入力
端子とAND回路４３の一方の入力端子に接続さ
れ、第２フリツプフロツプ４２の出力端子は上
記AND回路４３の他方の入力端子に、Ｑ出力端
子は別のAND回路４４の一方の入力端子にそれ
ぞれ接続されている。フリツプフロツプ４１，４
２の各クロツクパルス入力端子CKおよびAND回
路４４の他方の入力端子には前記基準クロツク発
生回路３７からのクロツクパルス（本実施例では
TDC信号に同期しない一定周期のクロツクパル
ス）が印加される。AND回路４４の出力側は後
述のOR回路３４の入力側に、AND回路４３の出
力側は後述の第2A／Ｄコンバータ４７にそれぞ
れ接続されている。
一方、第１図のリフトセンサ２４は、自動補正
装置２５の反転型積分回路４５、反転回路４６お
よび上記第2A／Ｄコンバータ４７を介して読み
取りリフト値レジスタ４８の入力側に接続されて
おり、このレジスタ４８の出力側は２の補数回路
４９を介して加算回路５０の一方の入力端子５０
ａに接続されている。加算回路５０の他方の入力
端子５０ｂにはリフトセンサ２４が第3A／Ｄコ
ンバータ５６と実リフト値レジスタ５７を介して
接続されている。この加算回路５０の出力側は
Ｄ／Ａコンバータ５１を介して比較器５２の正入
力端子と比較器５３の負入力端子にそれぞれ接続
されている。該比較器５２の負入力端子および比
較器５３の正入力端子はＤ／Ａコンバータ５９を
介して前述したリフトデータメモリ３１の出力側
に接続されている。これらの比較器５２，５３の
出力側はそれぞれ駆動回路５４，５５を介して第
１図の電磁制御弁２１，２２のソレノイドに接続
されている。上述した構成の零基準位置自動補正
装置２５の作動を以下説明する。先ず、エンジン
回転数センサからのTDC信号はエンジン回転数
計測用カウンタ２６に供給され、TDC信号のパ
ルス間にカウントされた数として計測され、Ne
値レジスタ２７にストアされる。これと並行し
て、絶対圧センサ８の出力信号は第1A／Ｄコン
バータ２８に供給されてデジタル信号に変換され
た後、PB値レジスタ２９にストアされる。これ
らのレジスタ２７，２９のストア値は運転状態検
出回路３０に供給され、該回路３０は入力ストア
値Ne，PBに応じたリフト指令値LMAPをリフトデ
ータメモリ３１から選択して読み出し、第１比較
器３２の入力端子３２ａに信号Ａとして印加せし
める。該比較器３２は他方の入力端子３２ｂに入
力されるメモリ３３から信号Ｂとして入力される
データ＝０を上記の選択されたリフト指令値LMAP
と比較し、Ａ＞Ｂのとき即ちLMAP＞０のときは出
力端子３２ｃから出力＝１をOR回路３４を介し
てカウンタ３６に供給して該カウンタ３６のカウ
ント値を０にリセツトせしめ、一方、Ａ＝Ｂのと
き、即ちLMAP＝０のときは出力＝１をAND回路
３５の一方の入力端子に供給する。上記比較器３
２からの出力＝１を供給されている間AND回路
３５は他方の入力端子に印加される基準クロツク
発生回路３７からの基準クロツクパルスをカウン
タ３６のクロツク入力端子CKに印加する。カウ
ンタ３６はこのパルスをカウントし、そのカウン
ト値を第２比較器３８の入力端子３８ａに信号
A′として逐次印加する。比較器３８はこのカウ
ント値A′を他方の入力端子３８ｂにメモリ３９
から印加される所定時間、例えば３秒間に相当す
る値の信号B′と比較し、A′≧B′になると出力＝
１をOR回路40を介してワンシヨツト回路の第１
フリツプフロツプ４１のＤ入力端子に印加する。
第１フリツプフロツプ４１は上記出力＝１を印加
された後クロツク入力端子CKに最初のクロツク
パルスを印加されるとＱ出力端子から出力＝１を
AND回路４３の一方の入力端子と第２フリツプ
フロツプ４２のＤ入力端子に供給する。第２フリ
ツプフロツプ４２はこの出力＝１を印加された後
において上記最初のクロツクパルスに続く２番目
のクロツクパルスをそのクロツク入力端子CKに
印加されるまでの間出力端子から出力＝１を出
力して上記AND回路４３の他方の入力端子に供
給する。従つて、AND回路４３はフリツプフロ
ツプ４２への前記最初のクロツクパルスの入力か
ら前記２番目のクロツクパルスの入力までの間に
単一パルスを出力し、これを第2A／Ｄコンバー
タ４７に供給して該コンバータをセツトする。一
方、上記２番目のクロツクパルスを入力された時
点で第２フリツプフロツプ４２はＱ出力端子から
出力＝１を出力しAND回路４４の一方の入力端
子に供給し、AND回路４４は他方の入力端子に
入力される３番目のクロツクパルスにより単一パ
ルスを前述のOR回路３４に印加してカウンタ３
６をリセツトしそのカウント値を零にする。
装置２５の反転型積分回路４５、反転回路４６お
よび上記第2A／Ｄコンバータ４７を介して読み
取りリフト値レジスタ４８の入力側に接続されて
おり、このレジスタ４８の出力側は２の補数回路
４９を介して加算回路５０の一方の入力端子５０
ａに接続されている。加算回路５０の他方の入力
端子５０ｂにはリフトセンサ２４が第3A／Ｄコ
ンバータ５６と実リフト値レジスタ５７を介して
接続されている。この加算回路５０の出力側は
Ｄ／Ａコンバータ５１を介して比較器５２の正入
力端子と比較器５３の負入力端子にそれぞれ接続
されている。該比較器５２の負入力端子および比
較器５３の正入力端子はＤ／Ａコンバータ５９を
介して前述したリフトデータメモリ３１の出力側
に接続されている。これらの比較器５２，５３の
出力側はそれぞれ駆動回路５４，５５を介して第
１図の電磁制御弁２１，２２のソレノイドに接続
されている。上述した構成の零基準位置自動補正
装置２５の作動を以下説明する。先ず、エンジン
回転数センサからのTDC信号はエンジン回転数
計測用カウンタ２６に供給され、TDC信号のパ
ルス間にカウントされた数として計測され、Ne
値レジスタ２７にストアされる。これと並行し
て、絶対圧センサ８の出力信号は第1A／Ｄコン
バータ２８に供給されてデジタル信号に変換され
た後、PB値レジスタ２９にストアされる。これ
らのレジスタ２７，２９のストア値は運転状態検
出回路３０に供給され、該回路３０は入力ストア
値Ne，PBに応じたリフト指令値LMAPをリフトデ
ータメモリ３１から選択して読み出し、第１比較
器３２の入力端子３２ａに信号Ａとして印加せし
める。該比較器３２は他方の入力端子３２ｂに入
力されるメモリ３３から信号Ｂとして入力される
データ＝０を上記の選択されたリフト指令値LMAP
と比較し、Ａ＞Ｂのとき即ちLMAP＞０のときは出
力端子３２ｃから出力＝１をOR回路３４を介し
てカウンタ３６に供給して該カウンタ３６のカウ
ント値を０にリセツトせしめ、一方、Ａ＝Ｂのと
き、即ちLMAP＝０のときは出力＝１をAND回路
３５の一方の入力端子に供給する。上記比較器３
２からの出力＝１を供給されている間AND回路
３５は他方の入力端子に印加される基準クロツク
発生回路３７からの基準クロツクパルスをカウン
タ３６のクロツク入力端子CKに印加する。カウ
ンタ３６はこのパルスをカウントし、そのカウン
ト値を第２比較器３８の入力端子３８ａに信号
A′として逐次印加する。比較器３８はこのカウ
ント値A′を他方の入力端子３８ｂにメモリ３９
から印加される所定時間、例えば３秒間に相当す
る値の信号B′と比較し、A′≧B′になると出力＝
１をOR回路40を介してワンシヨツト回路の第１
フリツプフロツプ４１のＤ入力端子に印加する。
第１フリツプフロツプ４１は上記出力＝１を印加
された後クロツク入力端子CKに最初のクロツク
パルスを印加されるとＱ出力端子から出力＝１を
AND回路４３の一方の入力端子と第２フリツプ
フロツプ４２のＤ入力端子に供給する。第２フリ
ツプフロツプ４２はこの出力＝１を印加された後
において上記最初のクロツクパルスに続く２番目
のクロツクパルスをそのクロツク入力端子CKに
印加されるまでの間出力端子から出力＝１を出
力して上記AND回路４３の他方の入力端子に供
給する。従つて、AND回路４３はフリツプフロ
ツプ４２への前記最初のクロツクパルスの入力か
ら前記２番目のクロツクパルスの入力までの間に
単一パルスを出力し、これを第2A／Ｄコンバー
タ４７に供給して該コンバータをセツトする。一
方、上記２番目のクロツクパルスを入力された時
点で第２フリツプフロツプ４２はＱ出力端子から
出力＝１を出力しAND回路４４の一方の入力端
子に供給し、AND回路４４は他方の入力端子に
入力される３番目のクロツクパルスにより単一パ
ルスを前述のOR回路３４に印加してカウンタ３
６をリセツトしそのカウント値を零にする。
一方、上述のようにLMAP＝０が判別される時間
が前記所定時間（３秒間）継続した時に入力され
た上記AND回路４３の単一パルスによりセツト
されて作動開始した第2A／Ｄコンバータ４７に
は、リフトセンサ２４のアナログ出力信号が反転
型積分回路４５にてノイズを除去され且つ反転回
路４６により回路４５の反転出力が反転された後
供給される。このアナログ信号は該コンバータ４
７によりデジタル信号に変換された後リフト値レ
ジスタ４８に新しい零基準値Lφとしてストアさ
れる。レジスタ４８のストア値は加算処理を可能
とするために２の補数回路４９により弁リフト検
出値の２の補数に変換され、加算回路５０の一方
の入力端子５０ａに供給される。加算回路５０の
他方の入力端子５０ｂにはリフトセンサ２４の検
出値が第３のＡ／Ｄコンバータ５６によりデジタ
ル信号に変換され実リフト値レジスタ５７にスト
アされた後検出値信号Ｌとして供給される。従つ
て、加算回路５０は入力端子５０ａに供給される
２の補数値と入力端子５０ｂに供給される実際の
弁リフト検出値Ｌとを加算する。このようにし
て、還流制御弁１９の弁リフトの新しい零基準位
置とされるリフト値レジスタ４８の前記ストア値
Lφを実際の弁リフト検出値Ｌから実質的に減算
した値Ｌ−Lφを得、この値をＤ／Ａコンバータ
５１にてアナログ信号に変換し、比較器５２の正
入力端子および比較器５３の負入力端子に供給す
る。比較器５２の負入力端子および比較器５３の
正入力端子には前述したようにＤ／Ａコンバータ
５９を介して実際のNe値およびPB値に応じてリ
フトデータメモリ３１から選出されたリフト指令
値LMAPのアナログ信号が入力されている。上記減
算値Ｌ−Lφのアナログ信号値がリフト指令値
LMAPのアナログ信号値より大きいときは、実際の
弁リフト量がリフト指令値LMAPより大きいものと
して比較器５２が作動して両信号値間の差に応じ
て駆動回路５４を介して第１図の電磁制御弁２
１，２２のソレノイドを適宜付勢し、排気還流弁
１９を閉弁方向に駆動せしめる。上述と反対に、
減算値Ｌ−Lφのアナログ組号値がリフト指令値
LMAPのアナログ信号値より小さいときは、比較器
５３が作動して両信号値間の差に応じて駆動回路
５５を介して第１図の電磁制御弁２１，２２のソ
レノイドを適宜付勢して、弁１９を開弁方向に駆
動せしめる。尚比較器５２，５３の比較出力、即
ち、実リフト検出値Ｌ−Lφとリフト指令値LMAP
との差が所定の不感帯範囲内にあれば弁１９の弁
リフトをそのまま保持し、上記差が該不感帯範囲
を越えるが所定の値以下のときは電磁制御弁２
１，２２の一方のソレノイドをデユーテイ制御
し、他方の電磁制御弁を全閉としてスローモード
で弁１９の弁リフトを補正し、上記差が上記所定
値を越えたときは、一方の電磁制御弁を全閉と
し、他方を全開として急速モードで弁１９の弁リ
フトを補正する。
が前記所定時間（３秒間）継続した時に入力され
た上記AND回路４３の単一パルスによりセツト
されて作動開始した第2A／Ｄコンバータ４７に
は、リフトセンサ２４のアナログ出力信号が反転
型積分回路４５にてノイズを除去され且つ反転回
路４６により回路４５の反転出力が反転された後
供給される。このアナログ信号は該コンバータ４
７によりデジタル信号に変換された後リフト値レ
ジスタ４８に新しい零基準値Lφとしてストアさ
れる。レジスタ４８のストア値は加算処理を可能
とするために２の補数回路４９により弁リフト検
出値の２の補数に変換され、加算回路５０の一方
の入力端子５０ａに供給される。加算回路５０の
他方の入力端子５０ｂにはリフトセンサ２４の検
出値が第３のＡ／Ｄコンバータ５６によりデジタ
ル信号に変換され実リフト値レジスタ５７にスト
アされた後検出値信号Ｌとして供給される。従つ
て、加算回路５０は入力端子５０ａに供給される
２の補数値と入力端子５０ｂに供給される実際の
弁リフト検出値Ｌとを加算する。このようにし
て、還流制御弁１９の弁リフトの新しい零基準位
置とされるリフト値レジスタ４８の前記ストア値
Lφを実際の弁リフト検出値Ｌから実質的に減算
した値Ｌ−Lφを得、この値をＤ／Ａコンバータ
５１にてアナログ信号に変換し、比較器５２の正
入力端子および比較器５３の負入力端子に供給す
る。比較器５２の負入力端子および比較器５３の
正入力端子には前述したようにＤ／Ａコンバータ
５９を介して実際のNe値およびPB値に応じてリ
フトデータメモリ３１から選出されたリフト指令
値LMAPのアナログ信号が入力されている。上記減
算値Ｌ−Lφのアナログ信号値がリフト指令値
LMAPのアナログ信号値より大きいときは、実際の
弁リフト量がリフト指令値LMAPより大きいものと
して比較器５２が作動して両信号値間の差に応じ
て駆動回路５４を介して第１図の電磁制御弁２
１，２２のソレノイドを適宜付勢し、排気還流弁
１９を閉弁方向に駆動せしめる。上述と反対に、
減算値Ｌ−Lφのアナログ組号値がリフト指令値
LMAPのアナログ信号値より小さいときは、比較器
５３が作動して両信号値間の差に応じて駆動回路
５５を介して第１図の電磁制御弁２１，２２のソ
レノイドを適宜付勢して、弁１９を開弁方向に駆
動せしめる。尚比較器５２，５３の比較出力、即
ち、実リフト検出値Ｌ−Lφとリフト指令値LMAP
との差が所定の不感帯範囲内にあれば弁１９の弁
リフトをそのまま保持し、上記差が該不感帯範囲
を越えるが所定の値以下のときは電磁制御弁２
１，２２の一方のソレノイドをデユーテイ制御
し、他方の電磁制御弁を全閉としてスローモード
で弁１９の弁リフトを補正し、上記差が上記所定
値を越えたときは、一方の電磁制御弁を全閉と
し、他方を全開として急速モードで弁１９の弁リ
フトを補正する。
第８図は本発明の零基準位置自動補正装置の別
の実施例を示す。第８図において、第７図に対応
する要素には同一符号を付して示す。この実施例
では、前述した式(6)により電磁制御弁２１，２２
を制御するものである。加算回路５０の入力側に
は、第2A／Ｄコンバータ４７からの弁リフト検
出値Ｌを更新零基準値Lφとしてストアするリフ
ト値レジスタ４８およびリフトデータメモリ３１
の各出力側が直接接続され、該回路５０の出力側
はＤ／Ａコンバータ５１を介して比較器５２の負
入力端子および比較器５３の正入力端子に接続さ
れている。また、比較器５２の正入力端子と比較
器５３の負入力端子にはリフトセンサ２４が直接
接続されている。この実施例において上述した点
を除くその他の部分は第７図の実施例と同一の構
成であるから説明を省略する。
の実施例を示す。第８図において、第７図に対応
する要素には同一符号を付して示す。この実施例
では、前述した式(6)により電磁制御弁２１，２２
を制御するものである。加算回路５０の入力側に
は、第2A／Ｄコンバータ４７からの弁リフト検
出値Ｌを更新零基準値Lφとしてストアするリフ
ト値レジスタ４８およびリフトデータメモリ３１
の各出力側が直接接続され、該回路５０の出力側
はＤ／Ａコンバータ５１を介して比較器５２の負
入力端子および比較器５３の正入力端子に接続さ
れている。また、比較器５２の正入力端子と比較
器５３の負入力端子にはリフトセンサ２４が直接
接続されている。この実施例において上述した点
を除くその他の部分は第７図の実施例と同一の構
成であるから説明を省略する。
第８図の実施例の作動を説明すると、加算回路
５０には、リフト指令値LMAP＝０の判別時間が所
定時間（３秒間）継続した時点でセツトされた第
2A／Ｄコンバータ４７により変換されたリフト
値レジスタ４８にストアされた弁リフト検出値の
デジタル信号Lφと、リフトデータメモリ３１か
らの選出リフト指令値信号LMAPとが入力される。
この加算回路５０にて両信号値LMAPと、Lφとが
加算され、得られた加算値LMAP＋LφはＤ／Ａコ
ンバータ５１によりりアナログ信号に変換された
後比較器５２，５３に供給される。上述のよう
に、比較器５２，５３にはリフトセンサからの実
際の弁リフト検出値信号Ｌも入力されており、該
比較器５２，５３は第７図の構成と同様に、両入
力端LMAP＋LφとＬとの差に応じた出力をそれぞ
れの駆動回路５４，５５に供給して両者間の差が
零となるように第１図の電磁制御弁２１，２２を
制御する。
５０には、リフト指令値LMAP＝０の判別時間が所
定時間（３秒間）継続した時点でセツトされた第
2A／Ｄコンバータ４７により変換されたリフト
値レジスタ４８にストアされた弁リフト検出値の
デジタル信号Lφと、リフトデータメモリ３１か
らの選出リフト指令値信号LMAPとが入力される。
この加算回路５０にて両信号値LMAPと、Lφとが
加算され、得られた加算値LMAP＋LφはＤ／Ａコ
ンバータ５１によりりアナログ信号に変換された
後比較器５２，５３に供給される。上述のよう
に、比較器５２，５３にはリフトセンサからの実
際の弁リフト検出値信号Ｌも入力されており、該
比較器５２，５３は第７図の構成と同様に、両入
力端LMAP＋LφとＬとの差に応じた出力をそれぞ
れの駆動回路５４，５５に供給して両者間の差が
零となるように第１図の電磁制御弁２１，２２を
制御する。
以上説明したように、本発明に依れば、内燃エ
ンジンへの燃料供給を行なう噴射式燃料調量装置
の開弁時間を電子的手段により制御することによ
り燃料噴射量を制御しエンジンに供給される混合
気の空燃比を制御するようにした燃料供給制御装
置において、排気還流弁の要求弁開度マツプから
選択された弁開度指令値が零と判別される時間が
所定時間に亘り継続した場合は、該所定時間経過
時の検出弁開度値を新しい零基準位置とし、この
新しい零基準位置を実際の検出弁開度と要求弁開
度の一方に対し、減算又は加算し、斯く得られた
演算値に基づいて排気還流弁を制御するようにし
たので、EGR作動時と非EGR作動時とによつて
異なる燃料調量装置の開弁時間を正確に制御でき
るとともに、排気還流制御自体も確実に行なうこ
とが可能である。
ンジンへの燃料供給を行なう噴射式燃料調量装置
の開弁時間を電子的手段により制御することによ
り燃料噴射量を制御しエンジンに供給される混合
気の空燃比を制御するようにした燃料供給制御装
置において、排気還流弁の要求弁開度マツプから
選択された弁開度指令値が零と判別される時間が
所定時間に亘り継続した場合は、該所定時間経過
時の検出弁開度値を新しい零基準位置とし、この
新しい零基準位置を実際の検出弁開度と要求弁開
度の一方に対し、減算又は加算し、斯く得られた
演算値に基づいて排気還流弁を制御するようにし
たので、EGR作動時と非EGR作動時とによつて
異なる燃料調量装置の開弁時間を正確に制御でき
るとともに、排気還流制御自体も確実に行なうこ
とが可能である。
第１図は、本発明の燃料供給制御装置の全体の
構成図、第２図は第１図のECUにおけるメイン、
サブインジエクタの開弁時間TOUTM，TOUTSの制御
内容の全体のプログラム構成のブロツクダイアグ
ラム、第３図はECUに入力される気筒判別信号
およびTDC信号と、ECUから出力されるメイン、
サブインジエクタの駆動信号との関係を示すタイ
ミングチヤート、第４図は排気還流制御を伴うメ
インプログラムのフローチヤート、第５図は排気
還流弁のリフト指令値LMAPのマツプ、第６図は排
気還流弁の零基準位置補正サブルーチンのフロー
チヤート、第７図は本発明の零基準位置の自動補
正装置の一実施例の回路図、および第８図は同じ
く別の実施例の回路図である。 １……内燃エンジン、２……吸気管、８……絶
対圧センサ、１１……エンジン回転数センサ、１
９……排気還流弁、２１，２２……電磁制御弁、
２４……リフトセンサ、２５……零基準位置自動
補正装置、３２……比較器、３３……データ＝０
メモリ、３６……カウンタ、３８……比較器、３
９……所定時間メモリ、４８……リフト値レジス
タ、５０……加算回路、５２，５３……比較器、
５４，５５……駆動回路。
構成図、第２図は第１図のECUにおけるメイン、
サブインジエクタの開弁時間TOUTM，TOUTSの制御
内容の全体のプログラム構成のブロツクダイアグ
ラム、第３図はECUに入力される気筒判別信号
およびTDC信号と、ECUから出力されるメイン、
サブインジエクタの駆動信号との関係を示すタイ
ミングチヤート、第４図は排気還流制御を伴うメ
インプログラムのフローチヤート、第５図は排気
還流弁のリフト指令値LMAPのマツプ、第６図は排
気還流弁の零基準位置補正サブルーチンのフロー
チヤート、第７図は本発明の零基準位置の自動補
正装置の一実施例の回路図、および第８図は同じ
く別の実施例の回路図である。 １……内燃エンジン、２……吸気管、８……絶
対圧センサ、１１……エンジン回転数センサ、１
９……排気還流弁、２１，２２……電磁制御弁、
２４……リフトセンサ、２５……零基準位置自動
補正装置、３２……比較器、３３……データ＝０
メモリ、３６……カウンタ、３８……比較器、３
９……所定時間メモリ、４８……リフト値レジス
タ、５０……加算回路、５２，５３……比較器、
５４，５５……駆動回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃エンジンの排気管を吸気管に接続する排
気還流通路と、排気還流通路の途中に設けられた
排気還流弁と、排気還流を行なうべきエンジンの
運転状態を検出する運転状態検出手段と、エンジ
ンの運転状態に応じた排気還流弁の要求弁開度を
予め記憶する記憶装置と、排気還流弁の実際の弁
開度を検出する弁開度検出器と、弁開度検出器に
より検出された弁開度と記憶装置から読出された
要求弁開度との差を判別する開度差判別手段と、
前記弁開度の差を零にするように排気還流弁を制
御する弁開度制御手段と、記憶装置から読出され
た要求弁開度が全開を指示しているか否かを判別
する全閉指示判別手段とを備えた排気還流制御装
置において、全閉指示判別手段からの全閉判別信
号の発生時間が、前記排気還流弁の全開から全閉
に要する時間より長く設定された所定時間を越え
るとき信号を発生するタイマ手段と、タイマ手段
からの前記信号を入力された時の前記弁開度検出
器の検出値を記憶する基準位置記憶手段と、前記
基準位置記憶手段の記憶値を実際の弁開度の検出
値から減算する演算手段とからなる排気還流弁の
全閉基準位置自動補正装置。 ２ 前記タイマ手段は、前記全閉指示判別手段か
らの全閉判別信号の発生時間が前記所定時間に達
する毎にリセツトされるようにされてなる、特許
請求の範囲第１項記載の排気還流弁の全閉基準位
置自動補正装置。 ３ 内燃エンジンの排気管を吸気管に接続する排
気還流通路と、排気還流通路の途中に設けられた
排気還流弁と、排気還流を行なうべきエンジンの
運転状態を検出する運転状態検出手段と、エンジ
ンの運転状態に応じた排気還流弁の要求弁開度を
予め記憶する記憶装置と、排気還流弁の実際の弁
開度を検出する弁開度検出器と、弁開度検出器に
より検出された弁開度と記憶装置から読出された
要求弁開度との差を判別する開度差判別手段と、
前記弁開度の差を零にするように排気還流弁を制
御する弁開度制御手段と、記憶装置から読出され
た要求弁開度が全閉を指示しているか否かを判別
する全閉指示判別手段とを備えた排気還流制御装
置において、全閉指示判別手段からの全閉判別信
号の発生時間が、前記排気還流弁の全開から全閉
に要する時間より長く設定された所定時間を越え
るとき信号を発生するタイマ手段と、タイマ手段
からの前記信号を入力された時の前記弁開度検出
器の検出値を記憶する基準位置記憶手段と、前記
基準位置記憶手段の記憶値を要求弁開度に加算す
る演算手段とからなる排気還流弁の全閉基準位置
自動補正装置。 ４ 前記タイマ手段は、前記全閉指示判別手段か
らの全閉判別信号の発生時間が前記所定時間に達
する毎にリセツトされるようにされてなる、特許
請求の範囲第３項記載の排気還流弁の全閉基準位
置自動補正装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56069091A JPS57188753A (en) | 1981-05-08 | 1981-05-08 | Fuel closing reference positional automatic compensator for exhaust gas recirculating valve in exhaust gas recirculating control equipment |
| US06/373,056 US4409948A (en) | 1981-05-08 | 1982-04-29 | Exhaust gas recirculation control system having a function of automatically correcting detected zero opening value of exhaust gas recirculation valve |
| GB8213308A GB2098360B (en) | 1981-05-08 | 1982-05-07 | Exhaust gas recirculation control system for an ic engine |
| FR8208007A FR2505402B1 (fr) | 1981-05-08 | 1982-05-07 | Dispositif de commande de recirculation des gaz d'echappement avec une fonction de correction automatique de valeur d'ouverture zero detectee de la soupape de recirculation des gaz d'echappement |
| DE3217287A DE3217287C2 (de) | 1981-05-08 | 1982-05-07 | Auspuffgasrückführungs-Steuersystem für Brennkraftmaschinen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56069091A JPS57188753A (en) | 1981-05-08 | 1981-05-08 | Fuel closing reference positional automatic compensator for exhaust gas recirculating valve in exhaust gas recirculating control equipment |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57188753A JPS57188753A (en) | 1982-11-19 |
| JPH0246787B2 true JPH0246787B2 (ja) | 1990-10-17 |
Family
ID=13392573
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56069091A Granted JPS57188753A (en) | 1981-05-08 | 1981-05-08 | Fuel closing reference positional automatic compensator for exhaust gas recirculating valve in exhaust gas recirculating control equipment |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4409948A (ja) |
| JP (1) | JPS57188753A (ja) |
| DE (1) | DE3217287C2 (ja) |
| FR (1) | FR2505402B1 (ja) |
| GB (1) | GB2098360B (ja) |
Families Citing this family (30)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5882037A (ja) * | 1981-11-11 | 1983-05-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの排気還流制御機能を有する電子式燃料供給制御装置 |
| JPS5888429A (ja) * | 1981-11-19 | 1983-05-26 | Honda Motor Co Ltd | 排気還流制御装置を備えた内燃エンジンの電子式燃料噴射制御装置 |
| JPS5888430A (ja) * | 1981-11-20 | 1983-05-26 | Honda Motor Co Ltd | 排気還流制御装置を備えた内燃エンジンの電子式燃料噴射制御装置 |
| JPS58101235A (ja) * | 1981-11-20 | 1983-06-16 | Honda Motor Co Ltd | 排気還流制御装置を備えた内燃エンジンの電子式燃料噴射制御装置 |
| JPS58122326A (ja) * | 1982-01-14 | 1983-07-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの絞り弁アイドル開度検出方法 |
| US4490804A (en) * | 1982-05-03 | 1984-12-25 | Motorola, Inc. | Self-correcting throttle position sensing circuit |
| JPS5963356A (ja) * | 1982-10-01 | 1984-04-11 | Mazda Motor Corp | エンジンの排気ガス還流装置 |
| JPS59145352A (ja) * | 1983-02-03 | 1984-08-20 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関のｅｇｒ制御装置 |
| JPS59153959A (ja) * | 1983-02-18 | 1984-09-01 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の排ガス環流制御装置 |
| JPS6011665A (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの排気還流弁制御方法 |
| JPS6011622A (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-21 | Honda Motor Co Ltd | 電磁弁手段のデユ−テイ比制御方法 |
| GB8320823D0 (en) * | 1983-08-02 | 1983-09-01 | Water Res Centre | Robot device |
| JPS6181568A (ja) * | 1984-09-11 | 1986-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの排気還流制御方法 |
| JPS6185562A (ja) * | 1984-10-02 | 1986-05-01 | Suzuki Motor Co Ltd | 排気ガス環流装置 |
| DE3445983A1 (de) * | 1984-12-17 | 1986-06-19 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren zur erfassung einer extremwertposition eines beweglichen teiles |
| DE3673175D1 (de) * | 1985-01-10 | 1990-09-13 | Atlas Fahrzeugtechnik Gmbh | Gemischregelungsvorrichtung fuer einen verbrennungsmotor. |
| JPH06103009B2 (ja) * | 1986-01-22 | 1994-12-14 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの排気還流制御方法 |
| DE3623677C1 (en) * | 1986-07-12 | 1987-04-16 | Daimler Benz Ag | Exhaust gas recirculation device for an internal combustion engine |
| US5190017A (en) * | 1992-05-28 | 1993-03-02 | Ford Motor Company | Exhaust gas recirculation system fault detector |
| DE59205773D1 (de) * | 1992-06-05 | 1996-04-25 | Siemens Ag | Verfahren zum Steuern einer mit einer Abgasrückführung arbeitenden Brennkraftmaschine |
| JP2888744B2 (ja) * | 1993-10-19 | 1999-05-10 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの制御装置 |
| JP2869916B2 (ja) * | 1993-11-01 | 1999-03-10 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の燃料制御装置 |
| JPH08114157A (ja) * | 1994-10-14 | 1996-05-07 | Nippondenso Co Ltd | 排気ガス還流弁制御装置 |
| US5690083A (en) * | 1996-10-21 | 1997-11-25 | Ford Global Technologies, Inc. | Exhaust gas recirculation control system |
| JPH11141405A (ja) * | 1997-11-04 | 1999-05-25 | Toyota Motor Corp | 流量調節弁装置 |
| US5970961A (en) * | 1998-02-04 | 1999-10-26 | Ford Global Technologies, Inc. | Valve control method |
| US6837226B2 (en) | 2001-01-31 | 2005-01-04 | Cummins, Inc. | System for diagnosing EGR valve, actuator and sensor related failure conditions |
| JP3846381B2 (ja) * | 2002-08-23 | 2006-11-15 | トヨタ自動車株式会社 | 排気還流装置の異常診断装置 |
| JP2014240631A (ja) * | 2013-06-12 | 2014-12-25 | 株式会社デンソー | 内燃機関のｅｇｒ制御装置 |
| US11002202B2 (en) * | 2018-08-21 | 2021-05-11 | Cummins Inc. | Deep reinforcement learning for air handling control |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5593950A (en) * | 1979-01-05 | 1980-07-16 | Toyota Motor Corp | Control method of recirculation of exhaust gas in internal combustion engine |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1526506A1 (de) * | 1966-11-25 | 1970-03-26 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzanlage |
| US3948228A (en) * | 1974-11-06 | 1976-04-06 | The Bendix Corporation | Exhaust gas sensor operational detection system |
| JPS6041227B2 (ja) * | 1977-07-11 | 1985-09-14 | トヨタ自動車株式会社 | 排気ガス再循環制御装置 |
| JPS5420203A (en) * | 1977-07-15 | 1979-02-15 | Hitachi Ltd | Combustion control equipment of engine |
| US4142495A (en) * | 1977-12-05 | 1979-03-06 | General Motors Corporation | Engine exhaust gas recirculation system with periodic recalibration of exhaust back pressure reference |
| JPS55112850A (en) * | 1979-02-23 | 1980-09-01 | Nissan Motor Co Ltd | Exhaust gas recirculation control method of internal combustion engine |
-
1981
- 1981-05-08 JP JP56069091A patent/JPS57188753A/ja active Granted
-
1982
- 1982-04-29 US US06/373,056 patent/US4409948A/en not_active Expired - Lifetime
- 1982-05-07 FR FR8208007A patent/FR2505402B1/fr not_active Expired
- 1982-05-07 DE DE3217287A patent/DE3217287C2/de not_active Expired
- 1982-05-07 GB GB8213308A patent/GB2098360B/en not_active Expired
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5593950A (en) * | 1979-01-05 | 1980-07-16 | Toyota Motor Corp | Control method of recirculation of exhaust gas in internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3217287A1 (de) | 1983-03-03 |
| GB2098360A (en) | 1982-11-17 |
| JPS57188753A (en) | 1982-11-19 |
| US4409948A (en) | 1983-10-18 |
| DE3217287C2 (de) | 1984-04-19 |
| GB2098360B (en) | 1984-12-12 |
| FR2505402B1 (fr) | 1988-06-03 |
| FR2505402A1 (fr) | 1982-11-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0246787B2 (ja) | ||
| JPH0121337B2 (ja) | ||
| US4434769A (en) | Deceleration fuel cut device for internal combustion engines | |
| JPH0245018B2 (ja) | ||
| JPS6316577B2 (ja) | ||
| US4531495A (en) | Fuel supply control method having fail-safe function for abnormalities in engine temperature detecting means at the start of the engine | |
| US20010053954A1 (en) | Control system for internal combustion engine | |
| JPS5882037A (ja) | 内燃エンジンの排気還流制御機能を有する電子式燃料供給制御装置 | |
| JPH0211729B2 (ja) | ||
| US4478194A (en) | Fuel supply control method for internal combustion engines immediately after cranking | |
| JPS59538A (ja) | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 | |
| JPH0245019B2 (ja) | ||
| JPS6343573B2 (ja) | ||
| JPS58217736A (ja) | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 | |
| JPS5934441A (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御方法 | |
| US4459962A (en) | Method for controlling fuel supply to an internal combustion engine at deceleration | |
| JPS58217747A (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御方法 | |
| GB2120415A (en) | Automatic control of fuel supply to an internal combustion engine on deceleration | |
| JPS6011664A (ja) | 内燃エンジンの排気還流弁の全閉基準位置検出方法 | |
| JPH0454814B2 (ja) | ||
| JPH0236785B2 (ja) | ||
| JPS63147953A (ja) | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 | |
| JPH06185396A (ja) | 基本燃料噴射方法 | |
| JPS62189335A (ja) | 内燃機関の燃料噴射方法 | |
| JPH021973B2 (ja) |