JPS59538A - 内燃エンジンの燃料供給制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの燃料供給制御方法Info
- Publication number
- JPS59538A JPS59538A JP57107952A JP10795282A JPS59538A JP S59538 A JPS59538 A JP S59538A JP 57107952 A JP57107952 A JP 57107952A JP 10795282 A JP10795282 A JP 10795282A JP S59538 A JPS59538 A JP S59538A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- fuel supply
- engine
- amount
- predetermined
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
- F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は電子制御式燃料噴射装置を備える内燃エンジン
の燃料供給制御方法に関し、特に燃料供給遮断（以下フ
ユーエルカットという）終了後の燃料供給量を増量制御
する方法に関する。
の燃料供給制御方法に関し、特に燃料供給遮断（以下フ
ユーエルカットという）終了後の燃料供給量を増量制御
する方法に関する。
電子制御式燃料噴射装置を備えエンジンの運転状態に応
じて燃料供給量を制御するようにした燃料供給制御方法
としては、減速時にエンジンー・の燃料供給の遮断すな
わち、フユーエルカットを行ない燃費、排気ガス特性の
向上を図り、フユーエルカット終了後（以下単にフユー
エルカット後トいう）に燃料供給量の増量制御を行ない
運転性能の向上を図るようにしている。このような制御
方法として、フユーエルカット後所定時間だけ燃料噴射
時間を長くするようにした方法（実開昭５３−３３７２
１号公報［電子制御式燃料噴射Ｊ艷）、或はフユーエル
カット期間に応じてフユーエルカット後の燃料量を増量
させるようにした方法（特開昭５６−４７６３１号公報
［燃料供給装置の制御方法」）が提案されている。
じて燃料供給量を制御するようにした燃料供給制御方法
としては、減速時にエンジンー・の燃料供給の遮断すな
わち、フユーエルカットを行ない燃費、排気ガス特性の
向上を図り、フユーエルカット終了後（以下単にフユー
エルカット後トいう）に燃料供給量の増量制御を行ない
運転性能の向上を図るようにしている。このような制御
方法として、フユーエルカット後所定時間だけ燃料噴射
時間を長くするようにした方法（実開昭５３−３３７２
１号公報［電子制御式燃料噴射Ｊ艷）、或はフユーエル
カット期間に応じてフユーエルカット後の燃料量を増量
させるようにした方法（特開昭５６−４７６３１号公報
［燃料供給装置の制御方法」）が提案されている。
しかしながら、上記各制御方法においては、フユーエル
カット後クラッチオツによりエンジン回転数が急激に低
下した場合にはエンジンストールを起す虞れがあり、か
かるエンジンストールの状態を避けるために十分な量に
燃料増量を設定すると、フユーエルカット時すなわち、
モータリング時における吸気管内圧力が燃料供給運転時
すなわちファイアリング時における吸気管内圧力よりも
高いためにその差圧分だけ通常のフユーエルヵット後の
燃料供給運転状態への復帰時における燃料量が過多とな
り、燃費の増大，排気ガス特性の悪化、燃料復帰時のシ
ョック等の不都合が生じる。
カット後クラッチオツによりエンジン回転数が急激に低
下した場合にはエンジンストールを起す虞れがあり、か
かるエンジンストールの状態を避けるために十分な量に
燃料増量を設定すると、フユーエルカット時すなわち、
モータリング時における吸気管内圧力が燃料供給運転時
すなわちファイアリング時における吸気管内圧力よりも
高いためにその差圧分だけ通常のフユーエルヵット後の
燃料供給運転状態への復帰時における燃料量が過多とな
り、燃費の増大，排気ガス特性の悪化、燃料復帰時のシ
ョック等の不都合が生じる。
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、フユーエル
カット後燃料供給運転状態に復帰した時から所定の期間
エンジン回転数の変動を測定し、変動が所定量よりも大
きい時（クラッチオフに相肖）には吸気管内圧力とエン
ジン回転数とに応じて決定した燃料供給量の基準値をフ
ユ一二ルカット後燃料増量係数により増量補正してクラ
ッチオフ時のエンジンストールを防止し、変動が前記所
定量よりも小さい時には吸気管内絶対圧力（以下単に吸
気管内圧力という）の検出値を修正し、これに基づいて
燃料供給運転状態に復帰後のエンジンの運転状態に適合
した燃料量を算出し、復帰時におけるエンジン回転数が
高回転数である場合にはクラッチオフしてもエンジンス
トールの虞れがないために前記増量補正を行なわないよ
うにして復帰後の余分な燃料増量を抑え、燃費．排気ガ
ス特性、運転性能の向上を図ることを目的とする。
カット後燃料供給運転状態に復帰した時から所定の期間
エンジン回転数の変動を測定し、変動が所定量よりも大
きい時（クラッチオフに相肖）には吸気管内圧力とエン
ジン回転数とに応じて決定した燃料供給量の基準値をフ
ユ一二ルカット後燃料増量係数により増量補正してクラ
ッチオフ時のエンジンストールを防止し、変動が前記所
定量よりも小さい時には吸気管内絶対圧力（以下単に吸
気管内圧力という）の検出値を修正し、これに基づいて
燃料供給運転状態に復帰後のエンジンの運転状態に適合
した燃料量を算出し、復帰時におけるエンジン回転数が
高回転数である場合にはクラッチオフしてもエンジンス
トールの虞れがないために前記増量補正を行なわないよ
うにして復帰後の余分な燃料増量を抑え、燃費．排気ガ
ス特性、運転性能の向上を図ることを目的とする。
この目的を達成するために本発明においては、電子制御
式燃料噴射装置を備え、燃料供給遮断終了直後にエンジ
ンの所定クランク角度位置毎に逐次出力されるクランク
角信号に同期して燃料供給遮断終了後の燃料増量を算出
することにより燃料供給ｉｔｔ増量制御する内燃エンジ
ンの燃料供給制御方法において、燃料供給遮断終了から
燃料供給運転状態への復帰を検出し、該復帰した時から
所定数のクランク角信号が入力されるまでの間エンジン
回転数の変動を測ψし、該変動が所定量よりも大きい時
に燃料供給遮断終了後燃料増量を行なうようにした内燃
エンジンの燃料供給制御方法、及び電子制御式燃料噴射
装置を備え、エンジンへの燃料供給量を少なくとも吸気
管内圧力に応じて決定し２、燃料供給遮断終了直後にエ
ンジンの所定クランク角度位置毎に逐次出力されるクラ
ンク角信号に同期して燃料供給遮断終了後の燃料増ｔを
算出することにより燃料供給量を増量制御する内燃エン
ジンの燃料供給制御方法において、燃料供給遮断終了か
ら燃料供給運転状態への復帰を検出し、該復帰した時か
ら所定数のクランク角信号が入力されるまでの間エンジ
ンの回転数の変動を測定し、該変動が所定量よりも大き
い時には燃料供給遮断終了後燃料増量を行ない、変動が
前記所定量よりも小さい時には前記復帰時から所定行程
数の間に亘って検出した吸気管内圧力から所定値を減算
するようにした内燃エンジンの燃料供給制御方法を提供
するものである。
式燃料噴射装置を備え、燃料供給遮断終了直後にエンジ
ンの所定クランク角度位置毎に逐次出力されるクランク
角信号に同期して燃料供給遮断終了後の燃料増量を算出
することにより燃料供給ｉｔｔ増量制御する内燃エンジ
ンの燃料供給制御方法において、燃料供給遮断終了から
燃料供給運転状態への復帰を検出し、該復帰した時から
所定数のクランク角信号が入力されるまでの間エンジン
回転数の変動を測ψし、該変動が所定量よりも大きい時
に燃料供給遮断終了後燃料増量を行なうようにした内燃
エンジンの燃料供給制御方法、及び電子制御式燃料噴射
装置を備え、エンジンへの燃料供給量を少なくとも吸気
管内圧力に応じて決定し２、燃料供給遮断終了直後にエ
ンジンの所定クランク角度位置毎に逐次出力されるクラ
ンク角信号に同期して燃料供給遮断終了後の燃料増ｔを
算出することにより燃料供給量を増量制御する内燃エン
ジンの燃料供給制御方法において、燃料供給遮断終了か
ら燃料供給運転状態への復帰を検出し、該復帰した時か
ら所定数のクランク角信号が入力されるまでの間エンジ
ンの回転数の変動を測定し、該変動が所定量よりも大き
い時には燃料供給遮断終了後燃料増量を行ない、変動が
前記所定量よりも小さい時には前記復帰時から所定行程
数の間に亘って検出した吸気管内圧力から所定値を減算
するようにした内燃エンジンの燃料供給制御方法を提供
するものである。
以下本発明の実施例を添付図面を参照して説明する。
第１図は本発明の制御方法を実施するための装置の全体
の構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジン
を示し、エンジン１は４個の主燃焼室とこれに通じた副
燃焼室（共に図示せず）とから成る形式のものである。
の構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジン
を示し、エンジン１は４個の主燃焼室とこれに通じた副
燃焼室（共に図示せず）とから成る形式のものである。
エンジン１には吸気管２が接続されこの吸気管２は各主
燃焼室に連通した主吸気管と各副燃焼室に連通した副吸
気管（共に図示せず）から成る。吸気ｖ２の途中にはス
ロットルポデイ３が設けられ、内部に主吸気管，副吸気
管内にそれぞれ配された主スロットル弁，副スロットル
弁（共に図示せず）が連動して設けられている。主スロ
ットル弁にはスロットル弁開度センサ４が連設されて主
スロットル弁の弁開度を電気的信号に変換し電子コント
ロールユニット（以下ｒＥｃＵ」と言う）５に送るよう
にされている。
燃焼室に連通した主吸気管と各副燃焼室に連通した副吸
気管（共に図示せず）から成る。吸気ｖ２の途中にはス
ロットルポデイ３が設けられ、内部に主吸気管，副吸気
管内にそれぞれ配された主スロットル弁，副スロットル
弁（共に図示せず）が連動して設けられている。主スロ
ットル弁にはスロットル弁開度センサ４が連設されて主
スロットル弁の弁開度を電気的信号に変換し電子コント
ロールユニット（以下ｒＥｃＵ」と言う）５に送るよう
にされている。
吸気管２のエンジン１とスロットルボディ６間には燃料
噴射装置６が設けられている。この燃料噴射装置６けメ
インインジエクタとサブインジエクタ（共に図示せず）
から成り、メインインジェクタは主吸気管の図示しない
吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに、サブインジェクタ
は１個のみ副吸気管の副スロットル弁の少し下流側に各
気簡に共通してそれぞれ設けられている。燃料噴射装置
６は図示しない燃料ポンプに接続されている。メインイ
ンジエクタとサブインジエクタはＥＣＵ５に電気的に接
続さねており、ＥＣＵ５からの信号によって燃料噴射の
開弁時間が制御される。
噴射装置６が設けられている。この燃料噴射装置６けメ
インインジエクタとサブインジエクタ（共に図示せず）
から成り、メインインジェクタは主吸気管の図示しない
吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに、サブインジェクタ
は１個のみ副吸気管の副スロットル弁の少し下流側に各
気簡に共通してそれぞれ設けられている。燃料噴射装置
６は図示しない燃料ポンプに接続されている。メインイ
ンジエクタとサブインジエクタはＥＣＵ５に電気的に接
続さねており、ＥＣＵ５からの信号によって燃料噴射の
開弁時間が制御される。
一方、前記スロットルボディ３の主スロットル弁の直ぐ
下流には管７を介して絶対圧センサ８が設けられており
、この絶対圧センサ８によって電気的信号に変換された
絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に送られる。また、その下流
には吸気温センサ９が取付けられており、この吸気温セ
ンサ９も吸気温度を電気的信号に変換してＥＣＵ５Ｋ送
るものである。
下流には管７を介して絶対圧センサ８が設けられており
、この絶対圧センサ８によって電気的信号に変換された
絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に送られる。また、その下流
には吸気温センサ９が取付けられており、この吸気温セ
ンサ９も吸気温度を電気的信号に変換してＥＣＵ５Ｋ送
るものである。
エンジン１０本体にはエンジン水温センサ１０が設けら
れ、このセンサ１０はサーミスタ等から成り、冷却水が
充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水
温信号をＥＣＵ５に供給する。
れ、このセンサ１０はサーミスタ等から成り、冷却水が
充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水
温信号をＥＣＵ５に供給する。
エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサｊと言う）１
１および気筒判別センサ１２がエンジンの図示しないカ
ム軸周囲又はクランク軸周囲に取り付けられており、前
者Ｎｔセンサ１１はＴＤＣ信号即ちエンジンのクランク
軸の１８０°回転毎に所定のクランク角度位置で、後者
気筒判別センザ１２け特定の気筒の所定のクランク角度
回転毎にそれぞれ１パルスを出力するものであシ、これ
らのパルスはＥＣＵ５に送られる。
１および気筒判別センサ１２がエンジンの図示しないカ
ム軸周囲又はクランク軸周囲に取り付けられており、前
者Ｎｔセンサ１１はＴＤＣ信号即ちエンジンのクランク
軸の１８０°回転毎に所定のクランク角度位置で、後者
気筒判別センザ１２け特定の気筒の所定のクランク角度
回転毎にそれぞれ１パルスを出力するものであシ、これ
らのパルスはＥＣＵ５に送られる。
エンジン１の排気管１５には三元触媒１４が配置され排
気ガス中のＥＣ，ＣＯ，ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう
。この三元触媒１４の上流側にはＯ，センサ１５が排気
管１６に挿着されこのセンサ１５は排気中の酸素濃度を
検出しその検出値信号をＥＣＵ５に供給する。
気ガス中のＥＣ，ＣＯ，ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう
。この三元触媒１４の上流側にはＯ，センサ１５が排気
管１６に挿着されこのセンサ１５は排気中の酸素濃度を
検出しその検出値信号をＥＣＵ５に供給する。
切に、ＥＣＵ５には、大気圧を検出するセンサ１６およ
びエンジンのスタータスイツチ１７及びパツテリ電極１
８が接続されており、センサ１６からの検出値信号，バ
ツテリ電極１Ｂからの電圧信号およびスタータスイツチ
１７のオン●オフ状態信号が供給される。
びエンジンのスタータスイツチ１７及びパツテリ電極１
８が接続されており、センサ１６からの検出値信号，バ
ツテリ電極１Ｂからの電圧信号およびスタータスイツチ
１７のオン●オフ状態信号が供給される。
次に上述した構成の電子式燃料噴射制御装置の燃料制御
作用の詳細について説明する。
作用の詳細について説明する。
′先ず、第２図は本発明の空燃比制御、即ち、ＥＣＵ５
におけるメイン、サブインジェクタの開弁時間１“ＯＵ
ＴＭ，ＴＯＵＴＳの制御内容の全体のプログラム構成を
示すブロックダイヤグラムで、メイングログラ去１とサ
プン゛ログラム２とから成り、メインプログラム１はエ
ンジン回転数Ｎｇに基づ（ＴＤＣ信号に同期した制御を
行うもので始動時制御サブルーチン６と基本制御プログ
ラム４とから成り、他方、サブプログラム２はＴＤＣ信
号に同期しない場合の非同期制御サブルーチン５がら成
るものである。
におけるメイン、サブインジェクタの開弁時間１“ＯＵ
ＴＭ，ＴＯＵＴＳの制御内容の全体のプログラム構成を
示すブロックダイヤグラムで、メイングログラ去１とサ
プン゛ログラム２とから成り、メインプログラム１はエ
ンジン回転数Ｎｇに基づ（ＴＤＣ信号に同期した制御を
行うもので始動時制御サブルーチン６と基本制御プログ
ラム４とから成り、他方、サブプログラム２はＴＤＣ信
号に同期しない場合の非同期制御サブルーチン５がら成
るものである。
始動時制御サブルーチンろにおける基本算出式は
ＴＯＵＴＭ＝ＴｉＯＲＭｘＫＮｅ−１−（ＴＶ＋Δｒｖ
）−．．・．．．．（１）ＴＯＵＴＥ３＝ＴｉＯＲＢｘ
ＫＮｅ＋ＴＶ−・・・−・−・・−・−（２）として表
わされる。ここでＴｔｃＲＭ，ＴｔＯＲＳはそれぞれメ
イン、サブインジエクタの開弁時間の基準値であってそ
れぞれＴｉＣＲＭ，ＴｉＯＲＢテーブル６．７により決
定される。ＫＮｇはエンジン回転数Ｎｇによって規定さ
れる始動時の補正係数でＫＮｅテーブル８により決定さ
れる。ＴＶはノ《ツテリ電圧の変化に応じて開弁時間を
増減補正するだめの定数であってＴＶテーブル９より求
められ、サブインジエクタのためのＴＶに対してメイン
インジエクタには構造の相違によるインジエクタの作動
特性に応じてΔＴｖ９を上のせする。
）−．．・．．．．（１）ＴＯＵＴＥ３＝ＴｉＯＲＢｘ
ＫＮｅ＋ＴＶ−・・・−・−・・−・−（２）として表
わされる。ここでＴｔｃＲＭ，ＴｔＯＲＳはそれぞれメ
イン、サブインジエクタの開弁時間の基準値であってそ
れぞれＴｉＣＲＭ，ＴｉＯＲＢテーブル６．７により決
定される。ＫＮｇはエンジン回転数Ｎｇによって規定さ
れる始動時の補正係数でＫＮｅテーブル８により決定さ
れる。ＴＶはノ《ツテリ電圧の変化に応じて開弁時間を
増減補正するだめの定数であってＴＶテーブル９より求
められ、サブインジエクタのためのＴＶに対してメイン
インジエクタには構造の相違によるインジエクタの作動
特性に応じてΔＴｖ９を上のせする。
又、基本制御プログラム４における基本算出式は
ＴＯＵＴＭ＝（ＴｉＭ−ＴＤＥ（：！）Ｘ（ＫＴＡ＠ｆ
ｆＴＷ−ＫＡＦｏ●ＫＰＡ−ｆｆＡ８Ｔ−ｆＷＯＴ＠ｆ
Ｏピ．ｉ’ＬＳ）＋ＴＡＯＯＸ（ｆＴＡψＫＴＷＴ−Ｋ
ＡＦｏ＠ＫＡｓ’ｆ’●ｆｐＡ）＋（Ｔｖ＋ΔＴｖ）・
・・・・・・・・・・・・・・（３）ＴＯＵＴＳ＝（Ｔ
ｉＳ−ＴＤＥＯ）Ｘ（ＫＴＡｌＩＫ’ｒｗ＊ＫＡｓ’ｒ
●ＫＰＡ）−１−ＴＶ・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・（４）として表わされる。ここでＴ
ｉＭ，ＴｉＳはそれぞれメイン、サブインジエクタの開
弁時間の基率値であり、それぞれ基本Ｔｉマツプ１０よ
り算出される。この基本Ｔｉマツプ１０は例えばメモリ
で構成されておりエンジン回転数Ｎｅと吸気管内圧力（
絶対圧）ＰＢとに応じた燃料供給量の基準値が記憶され
ている。
ｆＴＷ−ＫＡＦｏ●ＫＰＡ−ｆｆＡ８Ｔ−ｆＷＯＴ＠ｆ
Ｏピ．ｉ’ＬＳ）＋ＴＡＯＯＸ（ｆＴＡψＫＴＷＴ−Ｋ
ＡＦｏ＠ＫＡｓ’ｆ’●ｆｐＡ）＋（Ｔｖ＋ΔＴｖ）・
・・・・・・・・・・・・・・（３）ＴＯＵＴＳ＝（Ｔ
ｉＳ−ＴＤＥＯ）Ｘ（ＫＴＡｌＩＫ’ｒｗ＊ＫＡｓ’ｒ
●ＫＰＡ）−１−ＴＶ・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・（４）として表わされる。ここでＴ
ｉＭ，ＴｉＳはそれぞれメイン、サブインジエクタの開
弁時間の基率値であり、それぞれ基本Ｔｉマツプ１０よ
り算出される。この基本Ｔｉマツプ１０は例えばメモリ
で構成されておりエンジン回転数Ｎｅと吸気管内圧力（
絶対圧）ＰＢとに応じた燃料供給量の基準値が記憶され
ている。
ＴＤＢＣ，７’ＡＯＯはそれぞれ減速時、および加速時
における定数で加速、減速サブルーチン１１によって決
定される。ＡＴＡ，ＫＴＷ・・・・・・等の諸係数はそ
れぞれのテーブル、サブルーチン１２により算出される
。ＫＴＡは吸気温度補正係数で実際の吸気温度によって
テーブルより算出され、ＫＴＷは実際のエンジン水温Ｔ
Ｗによってテーブルより求められる燃料増量係数、ＫＡ
ＦＣはサブルーチンによって求められるフユーエルカッ
ト後の燃料増量係数、ＫＰＡは実際の大気圧によってテ
ープルより求められる大気圧補正係数、ＫＡＳＴはサブ
ルーチンによって求められる始動後燃料増量係数、ＫＷ
ＯＴは定数であってスロットル弁全開時の混合気のリッ
チ化係数、ＫＯ，は実際の排気ガス中の酸素濃度に応じ
てサブルーチンによって求められる０，フィードバック
補正係数、ＫＬＳは定数であってり−ン・ストイキ作動
時の混合気のリーン化係数である。ストイキＩｒｉＳｔ
Ｏｉｃｈｉｏｍｅｔｒｉｃの略で化学量論量即ち理論空
燃比を示す。又、ＴＡＣＯはサブルーチンによって求め
られる加速時燃料増量定数であって所定のテーブルより
求められる。
における定数で加速、減速サブルーチン１１によって決
定される。ＡＴＡ，ＫＴＷ・・・・・・等の諸係数はそ
れぞれのテーブル、サブルーチン１２により算出される
。ＫＴＡは吸気温度補正係数で実際の吸気温度によって
テーブルより算出され、ＫＴＷは実際のエンジン水温Ｔ
Ｗによってテーブルより求められる燃料増量係数、ＫＡ
ＦＣはサブルーチンによって求められるフユーエルカッ
ト後の燃料増量係数、ＫＰＡは実際の大気圧によってテ
ープルより求められる大気圧補正係数、ＫＡＳＴはサブ
ルーチンによって求められる始動後燃料増量係数、ＫＷ
ＯＴは定数であってスロットル弁全開時の混合気のリッ
チ化係数、ＫＯ，は実際の排気ガス中の酸素濃度に応じ
てサブルーチンによって求められる０，フィードバック
補正係数、ＫＬＳは定数であってり−ン・ストイキ作動
時の混合気のリーン化係数である。ストイキＩｒｉＳｔ
Ｏｉｃｈｉｏｍｅｔｒｉｃの略で化学量論量即ち理論空
燃比を示す。又、ＴＡＣＯはサブルーチンによって求め
られる加速時燃料増量定数であって所定のテーブルより
求められる。
これらに対してＴＤＣ信号に同期しないメインインジエ
クタの開弁時間７’ＭＡの非同期制御サブルーチン５の
算出式は ＴＭＡ＝ＴｉＡＸｆＴＷＴ＠ＫＡＳＴ＋（ＴＶ＋ΔＴＶ
）・・・−＜５）として表わされる。ここでＴｔＡは加
速時の非同期、即ち、ＴＤＣ信号に同期しない加速制御
時の燃料増量基準値であってＴｉｋテーブル１６より求
める。
クタの開弁時間７’ＭＡの非同期制御サブルーチン５の
算出式は ＴＭＡ＝ＴｉＡＸｆＴＷＴ＠ＫＡＳＴ＋（ＴＶ＋ΔＴＶ
）・・・−＜５）として表わされる。ここでＴｔＡは加
速時の非同期、即ち、ＴＤＣ信号に同期しない加速制御
時の燃料増量基準値であってＴｉｋテーブル１６より求
める。
ｆＴＷＴは前記水温増量係数Ａ”ＴＷをテーブル１４よ
り求め、それに基づいて算出した同期加速、加速後、お
よび非同期加速時の燃料増量係数である。
り求め、それに基づいて算出した同期加速、加速後、お
よび非同期加速時の燃料増量係数である。
第３図ＦｉＥｃＵ５におけるＴＤＣ信号に同期した開弁
時間制御を行う場合の前記メインプログラム１のフロー
チャートを示し、全体は入力信号の処理ブロックＡ１基
本制御ブロックＢ１始動時，制御ブロックＣとから成る
。先ず入カ信号処理ブロックＡにおいて、第１図のスタ
ータスイッチ１７をオンするとＣＰＵがイニシャライズ
し（ステップ１）、エンジンの始動にょりＴＤＣ信号が
入カする（ステッグ２）。次いで、全ての基本アナログ
値である各センサがらの大気圧ＰＡ，絶対圧ＰＢ，エン
ジン水温Ｔｗ、大気温ＴＡ１排気還流弁の弁体のリフト
量Ｌ１バッテリ電圧Ｖ１スロットル弁開度θｔｈ，ｏ，
センサの出カ電圧値Ｖ１およびスタータスイッチ１７の
オン●オフ状態をＥＣＵ５内に読込み、必要な値をスト
アする（ステップ６）。
時間制御を行う場合の前記メインプログラム１のフロー
チャートを示し、全体は入力信号の処理ブロックＡ１基
本制御ブロックＢ１始動時，制御ブロックＣとから成る
。先ず入カ信号処理ブロックＡにおいて、第１図のスタ
ータスイッチ１７をオンするとＣＰＵがイニシャライズ
し（ステップ１）、エンジンの始動にょりＴＤＣ信号が
入カする（ステッグ２）。次いで、全ての基本アナログ
値である各センサがらの大気圧ＰＡ，絶対圧ＰＢ，エン
ジン水温Ｔｗ、大気温ＴＡ１排気還流弁の弁体のリフト
量Ｌ１バッテリ電圧Ｖ１スロットル弁開度θｔｈ，ｏ，
センサの出カ電圧値Ｖ１およびスタータスイッチ１７の
オン●オフ状態をＥＣＵ５内に読込み、必要な値をスト
アする（ステップ６）。
続いて、最初のＴＤＣ信号がら次のＴＤＣ信号までの経
過時間をカウントし、その値に基づいてエンジン回転数
Ｎｅｆ計算し同じくＥＣＵ５内にストアし（ステップ４
）、ａのＮｅの計算値にょりエンジン回転数がクランキ
ング回転数（始動時回転数）以下であるか否かを判別し
７（ステップ５）、その答が肯定（Ｙｅｓ）であれば始
動時制御サブルーチンに送られ、ＴｉＣＲＭテーブルお
よびＴｉＯＲ８テーブルによりエンジン冷却水温ＴＷに
基きｒｉＯＲＭ，ＴｉＯＲＢを決定し（ステップ６）、
また、Ｎｅによる補正係数ＫＮａをＫＮｅテーブルによ
り決定する（ステップ７）。そして、ＴＶテーブルによ
りバッテリー電圧補正定数Ｔ．Ｖを決定Ｌ．（ステップ
８）、各数値を前弐ｒｌ）．（２）に代入してＴＯＵＴ
Ｍ，ＴＯＵＴＳを算出する（ステップ９）。
過時間をカウントし、その値に基づいてエンジン回転数
Ｎｅｆ計算し同じくＥＣＵ５内にストアし（ステップ４
）、ａのＮｅの計算値にょりエンジン回転数がクランキ
ング回転数（始動時回転数）以下であるか否かを判別し
７（ステップ５）、その答が肯定（Ｙｅｓ）であれば始
動時制御サブルーチンに送られ、ＴｉＣＲＭテーブルお
よびＴｉＯＲ８テーブルによりエンジン冷却水温ＴＷに
基きｒｉＯＲＭ，ＴｉＯＲＢを決定し（ステップ６）、
また、Ｎｅによる補正係数ＫＮａをＫＮｅテーブルによ
り決定する（ステップ７）。そして、ＴＶテーブルによ
りバッテリー電圧補正定数Ｔ．Ｖを決定Ｌ．（ステップ
８）、各数値を前弐ｒｌ）．（２）に代入してＴＯＵＴ
Ｍ，ＴＯＵＴＳを算出する（ステップ９）。
また、前式ステップ５において答が否（Ｎｏ）である場
合にはエンジンが７ユーエルカットすべき状態にあるか
否かを判別し（ステップ１０）、そこで答が肯定（Ｙｇ
．？）であれぱＴＯＵＴＭ．ＴＯＵＴＳの値を共Ｋ零に
してフユーエルカットｆ行う（ステップ１１）。
合にはエンジンが７ユーエルカットすべき状態にあるか
否かを判別し（ステップ１０）、そこで答が肯定（Ｙｇ
．？）であれぱＴＯＵＴＭ．ＴＯＵＴＳの値を共Ｋ零に
してフユーエルカットｆ行う（ステップ１１）。
一方、答が否（ＮＯ）と判別された場合には各補正係数
Ｋｒｈ．ＫＴｖｒ，ＩＯ．ｐａ，Ｋｐｈ．ＫｈｓＴ，ｆ
ｗｏＴ，ＫＯ，，ＫＬＢ，ｚ’ｒｗ’ｒ等および補正定
数Ｔｒｙ，ｃ，Ｔｈａａ，ＴＶ，ΔＴＶｆ算出する（ス
テップ１２）。これらの補正係数、定数は後述するよう
にサブルーチン、テーブル等によってそれぞれ決定ざれ
るものであり、■一〇Ｆｉそれらのサブルーチンにおけ
るの−，Ｏに該当するものである。
Ｋｒｈ．ＫＴｖｒ，ＩＯ．ｐａ，Ｋｐｈ．ＫｈｓＴ，ｆ
ｗｏＴ，ＫＯ，，ＫＬＢ，ｚ’ｒｗ’ｒ等および補正定
数Ｔｒｙ，ｃ，Ｔｈａａ，ＴＶ，ΔＴＶｆ算出する（ス
テップ１２）。これらの補正係数、定数は後述するよう
にサブルーチン、テーブル等によってそれぞれ決定ざれ
るものであり、■一〇Ｆｉそれらのサブルーチンにおけ
るの−，Ｏに該当するものである。
次いで、回転数Ｈｇ，絶対圧ＰＢ１排気還流弁のリフト
量Ｌの各データに応じて所定の対応するマップを選択し
該マップにょりＴｉＭ，ＴｉＢを決定する（ステップ１
６）。而して、上記ステップ１２，１６により得られた
補正係数値、補正定数値並びに基準値に基づいて前式（
３）．（４）によりＴＯＵＴＭ，ＴＯＵＴｓを算出する
（ステップ１４）。そして、斯く得らレタＴＯＵＴＭ，
ＴＯＵＴＳの値に基づきメイン、サブインジエクタをそ
れぞれ作動させる（ステップ１５）。
量Ｌの各データに応じて所定の対応するマップを選択し
該マップにょりＴｉＭ，ＴｉＢを決定する（ステップ１
６）。而して、上記ステップ１２，１６により得られた
補正係数値、補正定数値並びに基準値に基づいて前式（
３）．（４）によりＴＯＵＴＭ，ＴＯＵＴｓを算出する
（ステップ１４）。そして、斯く得らレタＴＯＵＴＭ，
ＴＯＵＴＳの値に基づきメイン、サブインジエクタをそ
れぞれ作動させる（ステップ１５）。
第４図はフユーエルカット後燃料増量係数Ａ−ＡＦＯを
算出するサブルーチンのフローチャートである。
算出するサブルーチンのフローチャートである。
先ず、前述の如くフユーエルカット判別サブルーチンに
おいてフユーエルカット作動が否かを判別し（ステップ
１）、その答が肯定（Ｙｅｓ）の場合には前回のフユー
エルヵット終了後にＥＣＵに供給されストアされたＴＤ
Ｃ信号のパルス数ＮＡＦＣを０にリセットすると共に（
ステップ２）、所定行程数として例えば４回とする場合
には燃料供給運転状態復帰後（以下単に復帰後という）
ＴＤＣ信号が４回出力される間だけ吸気管内圧ｐＢを修
正するために修正回数設定値ＮＭＰＢを４にセットする
（ステップ３）。設定値＃ＭＦＢはエンジン回転数Ｈｇ
が同一である場合モータリング時（フユーエルカット時
）の吸気管内圧力ＰＢｎファイアリング時（燃料供給運
転時）のそれよりも高いために、フユーエルカット後燃
料供給運転状に復帰した後エンジンがモータリング状態
からファイアリング状態となるまでの間すなわち、ＴＤ
Ｃ信号が４回経過し絶対圧センサが復帰後におけるファ
イアリング時の吸気管内圧力ＰＢを検出し得る状態とな
るまでの間、全気簡に供給する燃料量を少なくすべく吸
気管内圧力ＰＢｔ修正するためのイー正回数を設定する
値である。更に、インジエクタ開弁時間ＴＯＵＴＭ，Ｔ
ＯＵＴ８を共に０として（ステップ４）、各メイン、サ
ブインジエクタを不作動状態Ｋさせる（ステップ５）。
おいてフユーエルカット作動が否かを判別し（ステップ
１）、その答が肯定（Ｙｅｓ）の場合には前回のフユー
エルヵット終了後にＥＣＵに供給されストアされたＴＤ
Ｃ信号のパルス数ＮＡＦＣを０にリセットすると共に（
ステップ２）、所定行程数として例えば４回とする場合
には燃料供給運転状態復帰後（以下単に復帰後という）
ＴＤＣ信号が４回出力される間だけ吸気管内圧ｐＢを修
正するために修正回数設定値ＮＭＰＢを４にセットする
（ステップ３）。設定値＃ＭＦＢはエンジン回転数Ｈｇ
が同一である場合モータリング時（フユーエルカット時
）の吸気管内圧力ＰＢｎファイアリング時（燃料供給運
転時）のそれよりも高いために、フユーエルカット後燃
料供給運転状に復帰した後エンジンがモータリング状態
からファイアリング状態となるまでの間すなわち、ＴＤ
Ｃ信号が４回経過し絶対圧センサが復帰後におけるファ
イアリング時の吸気管内圧力ＰＢを検出し得る状態とな
るまでの間、全気簡に供給する燃料量を少なくすべく吸
気管内圧力ＰＢｔ修正するためのイー正回数を設定する
値である。更に、インジエクタ開弁時間ＴＯＵＴＭ，Ｔ
ＯＵＴ８を共に０として（ステップ４）、各メイン、サ
ブインジエクタを不作動状態Ｋさせる（ステップ５）。
一方、ステップ１においてフユーエルカット条件が不成
立すなわち、否定（Ｎｏ）と判別された場合、フユーエ
ルカット終了時点から入力されるＴＤＣ信号のパルス＃
ＡＰ’ｃのカウント値が気筒数４よりも大きいか否かを
判別し（ステップ６）、その答が否足（ＩＶｏ）の場合
Ｋはこの時のエンジン回転数Ｎｇが所定の低回転数Ａ’
ＦＯＴＩＬよりも低いか否かを判別する（ステップ７）
。このステップ７において否定（Ｎｏ）と判別ざれた場
合にはステップ１８に移行し、宵定（Ｙｅｔ）と判別さ
れた場合に位フユーエルカット終了時点から入力される
ＴＤＣ信号のパルス＃ＡＦＯの数が所定数例えば８個に
達したか否かを判別する（ステップ８）。また、ステッ
プ６において肯定（｝’ｅｙ）と判別された場合すなわ
ち、フユーエルカット終了時点から入力されるＴＤＣ信
号のパルスＡ’ＡＦＯＯ数が４を超えた場合には直ちに
ステップ８に進む。ステップ８において肯定（Ｙｅｚ）
と判別さ九た場合にはフユーエルカット後燃料増量係数
Ｋｈｙｃを１にセットし（ステップ９）、以後燃料増量
を行なわずに当該サブルーチンを終了する。捷た、否定
と判別した場合には前記吸気管内圧カ修正回数の設定値
Ａ’ＭＰＢが０よりも大きいが否かすなわち、復帰後エ
ンジンがファイアリング時の吸気管内圧カＰＢを検出し
得る状態となったが否かを判別する（ステップ１０）。
立すなわち、否定（Ｎｏ）と判別された場合、フユーエ
ルカット終了時点から入力されるＴＤＣ信号のパルス＃
ＡＰ’ｃのカウント値が気筒数４よりも大きいか否かを
判別し（ステップ６）、その答が否足（ＩＶｏ）の場合
Ｋはこの時のエンジン回転数Ｎｇが所定の低回転数Ａ’
ＦＯＴＩＬよりも低いか否かを判別する（ステップ７）
。このステップ７において否定（Ｎｏ）と判別ざれた場
合にはステップ１８に移行し、宵定（Ｙｅｔ）と判別さ
れた場合に位フユーエルカット終了時点から入力される
ＴＤＣ信号のパルス＃ＡＦＯの数が所定数例えば８個に
達したか否かを判別する（ステップ８）。また、ステッ
プ６において肯定（｝’ｅｙ）と判別された場合すなわ
ち、フユーエルカット終了時点から入力されるＴＤＣ信
号のパルスＡ’ＡＦＯＯ数が４を超えた場合には直ちに
ステップ８に進む。ステップ８において肯定（Ｙｅｚ）
と判別さ九た場合にはフユーエルカット後燃料増量係数
Ｋｈｙｃを１にセットし（ステップ９）、以後燃料増量
を行なわずに当該サブルーチンを終了する。捷た、否定
と判別した場合には前記吸気管内圧カ修正回数の設定値
Ａ’ＭＰＢが０よりも大きいが否かすなわち、復帰後エ
ンジンがファイアリング時の吸気管内圧カＰＢを検出し
得る状態となったが否かを判別する（ステップ１０）。
ステップ１０における判別が肯定（Ｙｅｓ）の場合には
直前の７ユーエルカット終了時点がら入カされたＴＤＣ
信号の各パルスＮＡＦＯ間の時間Ｍｅｉの差ΔＭｅｉ（
＝Ｍｔｉ−Ｍｔｉ−１）ヲＲ−／ｆｌＬ、ソノ差ΔＡｈ
ｉが所定値ΔＭｇｏよりも大きいが否かを判別する（ス
テップ１１）。ＴＤＣ信号の各パルス間の時間Ｎｅｔは
エンジン回転数Ｎｅの逆数（１／７ｖｇ）ＶＣ比例して
おり、前記差ΔＭｅｉけ回転数Ｎｇの変動数に相当する
。すなわち、ヌテッグＩＮＣおいてエンジン回転数Ｈｇ
の変動数が所定の変動数よりも大きいか否かを判別する
。このステップ１１において肯定（Ｙｇｓ）と判別され
た場合には７ユーエルカット後燃料増量係数ＫｈＦａの
テーブルから、フユーエルカット終了時点から入力した
ＴＤＣ信号のパルスＮＡＦＣの数に応じた係数ＫＡＦＯ
を読み出す（ステップ１２）。この係数ＫＡＦｏのテー
ブルは例えば第５図に示すように設定されており、フユ
ーエルカット終了直後ＴＤＣ信号のパルス＃ＡＦＯが入
力されない時の値すなわち、初期値ＫＡＦ（３０は最大
値（〉１）に設定さねでおり、フユーエルカット終了時
点からＴＤＣ信号のパルスＡ’ＡＦＯが入力される毎に
逐次減少し、所定数８に達１〜だ時に１となる。この読
み出した係数値ＫｈＦｃにより燃料の増量を行なう。こ
のステップ１２により増量補正を行なうことすなわち当
該サブルーチンの実行中であることを示すためにフラグ
＃ＴＦＬＧを１とし（ステップ１ろ）、入力するＴＤＣ
信号ノハルスＮＡＦＣに１を加算して（ステップ１４）
当該サブルーチンを実行する回数をカウントすると共に
、吸気管内圧力修正回数設定値＃ＭＰＢから１を減算す
る（ステップ１５）。
直前の７ユーエルカット終了時点がら入カされたＴＤＣ
信号の各パルスＮＡＦＯ間の時間Ｍｅｉの差ΔＭｅｉ（
＝Ｍｔｉ−Ｍｔｉ−１）ヲＲ−／ｆｌＬ、ソノ差ΔＡｈ
ｉが所定値ΔＭｇｏよりも大きいが否かを判別する（ス
テップ１１）。ＴＤＣ信号の各パルス間の時間Ｎｅｔは
エンジン回転数Ｎｅの逆数（１／７ｖｇ）ＶＣ比例して
おり、前記差ΔＭｅｉけ回転数Ｎｇの変動数に相当する
。すなわち、ヌテッグＩＮＣおいてエンジン回転数Ｈｇ
の変動数が所定の変動数よりも大きいか否かを判別する
。このステップ１１において肯定（Ｙｇｓ）と判別され
た場合には７ユーエルカット後燃料増量係数ＫｈＦａの
テーブルから、フユーエルカット終了時点から入力した
ＴＤＣ信号のパルスＮＡＦＣの数に応じた係数ＫＡＦＯ
を読み出す（ステップ１２）。この係数ＫＡＦｏのテー
ブルは例えば第５図に示すように設定されており、フユ
ーエルカット終了直後ＴＤＣ信号のパルス＃ＡＦＯが入
力されない時の値すなわち、初期値ＫＡＦ（３０は最大
値（〉１）に設定さねでおり、フユーエルカット終了時
点からＴＤＣ信号のパルスＡ’ＡＦＯが入力される毎に
逐次減少し、所定数８に達１〜だ時に１となる。この読
み出した係数値ＫｈＦｃにより燃料の増量を行なう。こ
のステップ１２により増量補正を行なうことすなわち当
該サブルーチンの実行中であることを示すためにフラグ
＃ＴＦＬＧを１とし（ステップ１ろ）、入力するＴＤＣ
信号ノハルスＮＡＦＣに１を加算して（ステップ１４）
当該サブルーチンを実行する回数をカウントすると共に
、吸気管内圧力修正回数設定値＃ＭＰＢから１を減算す
る（ステップ１５）。
ステップ１０において否定（＃０）と判別された場合す
なわち、ステップ１２のルーチンを４回通リステップ１
５において＃ＭＰＢ＝Ｏとなった場合にはフラグＡ’Ｔ
ＦＬＧが１であるか否かを判別し（ステップ１６）、そ
の答が背定（Ｙｅｓ）である場合にはステップ１２に進
み、当該ルーチンにおいてＫＡＦ’ｏテーブルから入力
するＴＤＣ信号のパルス数に応じた係数ＫＡＦＯを読み
出して燃料増量を続行し、前記答が否定（Ｎｏ）の場合
にはステップ２２に進む。また、ステップ１’ｌｌＣお
いて否定（Ｎｏ）と判別された場合すなわち、エンジン
回転数の変動が所定変動数よりも小さいときにはステッ
プ１８に進む。
なわち、ステップ１２のルーチンを４回通リステップ１
５において＃ＭＰＢ＝Ｏとなった場合にはフラグＡ’Ｔ
ＦＬＧが１であるか否かを判別し（ステップ１６）、そ
の答が背定（Ｙｅｓ）である場合にはステップ１２に進
み、当該ルーチンにおいてＫＡＦ’ｏテーブルから入力
するＴＤＣ信号のパルス数に応じた係数ＫＡＦＯを読み
出して燃料増量を続行し、前記答が否定（Ｎｏ）の場合
にはステップ２２に進む。また、ステップ１’ｌｌＣお
いて否定（Ｎｏ）と判別された場合すなわち、エンジン
回転数の変動が所定変動数よりも小さいときにはステッ
プ１８に進む。
ステップ７において否定（Ａ’ｏ）と判別された場合す
なわち、エンジン回転数Ｎｅが所定の回転数＃ＦＣＴＩ
Ｌよりも高い時にはフユーエルカット後の燃料供給量を
係数ＡＩ’ＡＦ．Ｇによる燃料増量に代えて修正した吸
気管内圧力ｐＢに基づいて算出するサブルーチンを実行
するためにフラグ＃ＴＦＩ，ＧｉＯにセットし（ステッ
プ１８）、フユーエルカット終了時点から入力されたＴ
ＤＣ信号のパルスＮｈｙａ毎に修正回数設定値＃ＭＰＢ
（＝４）から１を減じる（ステップ１９）。次いで、エ
ンジン回転数Ｎｇに基づいてモータリング時とファイア
リング時との吸気管内圧力差ΔＰＢノ（ヒステリシスの
幅）を図示しないΔｐＢノテーブルから読み出１（ステ
ップ２０）、ＴＤＣ信号のパルス／ＶＡＦＯが入力した
時点において検出した吸気管内圧力の検出値Ｉ５ＢｒＬ
から前記読み出した圧力差ΔｐＢノを減算して吸気管内
圧力ｐＢを修正し、修正吸気管内圧力ＰＢ（＝ＰＢｎ一
ΔｐＢノ）？算出する（ステップ２１）。前記検出値Ｐ
Ｂｎの添字ルはフユーエルカット時点から入力さ冶たＴ
ＤＣ信号のパルス数を示す。この修正した吸気管内圧力
ｐＢとエンジン回転数Ｎｇとに基づいて前記第２図に示
す基本Ｔｉマッグ１０から燃料供給量の基率値を読み出
す。かかる吸気管内圧力ｐＢの修正は設定値ＮＭＰＢが
０となるまですなわち、燃料供給運転状態に復帰した時
点からファイアリング時の吸気管内圧力ｐＢを検出する
までの間実行される。この修正吸気管内圧力ｐＢに基づ
いて燃料供給量を算出する。
なわち、エンジン回転数Ｎｅが所定の回転数＃ＦＣＴＩ
Ｌよりも高い時にはフユーエルカット後の燃料供給量を
係数ＡＩ’ＡＦ．Ｇによる燃料増量に代えて修正した吸
気管内圧力ｐＢに基づいて算出するサブルーチンを実行
するためにフラグ＃ＴＦＩ，ＧｉＯにセットし（ステッ
プ１８）、フユーエルカット終了時点から入力されたＴ
ＤＣ信号のパルスＮｈｙａ毎に修正回数設定値＃ＭＰＢ
（＝４）から１を減じる（ステップ１９）。次いで、エ
ンジン回転数Ｎｇに基づいてモータリング時とファイア
リング時との吸気管内圧力差ΔＰＢノ（ヒステリシスの
幅）を図示しないΔｐＢノテーブルから読み出１（ステ
ップ２０）、ＴＤＣ信号のパルス／ＶＡＦＯが入力した
時点において検出した吸気管内圧力の検出値Ｉ５ＢｒＬ
から前記読み出した圧力差ΔｐＢノを減算して吸気管内
圧力ｐＢを修正し、修正吸気管内圧力ＰＢ（＝ＰＢｎ一
ΔｐＢノ）？算出する（ステップ２１）。前記検出値Ｐ
Ｂｎの添字ルはフユーエルカット時点から入力さ冶たＴ
ＤＣ信号のパルス数を示す。この修正した吸気管内圧力
ｐＢとエンジン回転数Ｎｇとに基づいて前記第２図に示
す基本Ｔｉマッグ１０から燃料供給量の基率値を読み出
す。かかる吸気管内圧力ｐＢの修正は設定値ＮＭＰＢが
０となるまですなわち、燃料供給運転状態に復帰した時
点からファイアリング時の吸気管内圧力ｐＢを検出する
までの間実行される。この修正吸気管内圧力ｐＢに基づ
いて燃料供給量を算出する。
修正回数設定値ＮＭｐＢ（−４）回燃料の供給が終了し
た直後に入力されたＴＤＣ信号のノくルヌ＃ＡＦＯによ
り燃料増量係数ＫｋＦＣを１にセットし（ステップ２２
）、以後の燃料増量制御を行なわないようにすると共に
、入力するＴＤＣ信号のノくルス＃Ａ’ＦＣに１を加え
る（ステップ２ろ）。
た直後に入力されたＴＤＣ信号のノくルヌ＃ＡＦＯによ
り燃料増量係数ＫｋＦＣを１にセットし（ステップ２２
）、以後の燃料増量制御を行なわないようにすると共に
、入力するＴＤＣ信号のノくルス＃Ａ’ＦＣに１を加え
る（ステップ２ろ）。
ステップ１１において否定（＃ｌ）と判別さねた場合す
なわち、エンジン回転数Ｎｅの変動数が所定数よりも小
さい場合にはステッグ１８に進み、前述と同様に全気簡
に各１回燃料が供給されるまでの間吸気管内圧力ＰＢ１
ｆｒ修正し、修正吸気管内圧力ｐＢに基づいて燃料供給
量を決定する。
なわち、エンジン回転数Ｎｅの変動数が所定数よりも小
さい場合にはステッグ１８に進み、前述と同様に全気簡
に各１回燃料が供給されるまでの間吸気管内圧力ＰＢ１
ｆｒ修正し、修正吸気管内圧力ｐＢに基づいて燃料供給
量を決定する。
また、ステップ１６において否定（ＮＯ）と判別された
場合す々わち、係数ＫＡＦｏによる燃料増量制御中に修
正回数設定値＃ＭＰＢ（＝４）回の燃料供給が修了し、
エンジン回転数Ｎｇが所定回転数Ａ’ＦＯＴｊＬよりも
高くなり（Ｈｅ）Ａ’ＦＯＴＩＬ）、又はエンジン回転
数Ｈｅの変動が所定数よりも小さくなり（ΔＭｅｉ〈Δ
Ｍε０）、ステップ１已においてフラグＮＴＦＬＧが１
から０にセットされた場合には以後熔料増量制御の必要
なしと判断してステップ２２に移行し、増量制御を行な
わ々い。
場合す々わち、係数ＫＡＦｏによる燃料増量制御中に修
正回数設定値＃ＭＰＢ（＝４）回の燃料供給が修了し、
エンジン回転数Ｎｇが所定回転数Ａ’ＦＯＴｊＬよりも
高くなり（Ｈｅ）Ａ’ＦＯＴＩＬ）、又はエンジン回転
数Ｈｅの変動が所定数よりも小さくなり（ΔＭｅｉ〈Δ
Ｍε０）、ステップ１已においてフラグＮＴＦＬＧが１
から０にセットされた場合には以後熔料増量制御の必要
なしと判断してステップ２２に移行し、増量制御を行な
わ々い。
このようにしてフユーエルカット後のエンジンの運転状
態に応じて増量係数による増量制御及び／又は修正吸気
管内圧力に基づく燃利供給量の算出を行なうことにより
余分な燃料増ｆ＃を抑える。
態に応じて増量係数による増量制御及び／又は修正吸気
管内圧力に基づく燃利供給量の算出を行なうことにより
余分な燃料増ｆ＃を抑える。
以上鋭明したように本発明によれば、フユーエルカット
終了時点から燃料供給運転状態への復帰を検出し、該復
帰時から所定数のＴＤＣ信号が入力するまでの間のエン
ジン回転数の変動を測定し、変動が所定量よりも太きい
ときには増量係数により増量制御し、変動が所定量より
も小さい時には修正設定回ＮＭＰＢ（＝４回）の燃料供
給が終るまで修正吸気管内圧力に基づいて燃料供給量を
算出するようにしたので、余分な燃料増量を抑えること
ができ、燃費，排気ガス特性及び運転性能の向上を図る
ことが司能となる。
終了時点から燃料供給運転状態への復帰を検出し、該復
帰時から所定数のＴＤＣ信号が入力するまでの間のエン
ジン回転数の変動を測定し、変動が所定量よりも太きい
ときには増量係数により増量制御し、変動が所定量より
も小さい時には修正設定回ＮＭＰＢ（＝４回）の燃料供
給が終るまで修正吸気管内圧力に基づいて燃料供給量を
算出するようにしたので、余分な燃料増量を抑えること
ができ、燃費，排気ガス特性及び運転性能の向上を図る
ことが司能となる。
第１図は本発明に係る内燃エンジンの燃料供給制御方法
を実行するだめの燃料供給制制装置の一実施例を示す全
体のブロック図、第２図は第１図のＥＣ（ＪＫおけるメ
イン，サブインジエクタの開弁時間の制御内容の全体の
プログラム構成を示すブロックダイヤグラム、第５図は
第２図に示すメインプログラムのフローチャート、第４
図は第２図に示すメインプログラムの７ユーエルカット
後燃料増量係数を算出するサブルーチンのフローチャ−
｝、第５図はフユーエルカット後燃料増量係数のテーブ
ルの一実施例を示す図である。 １・・・エンジン、２・・・吸気Ｌ４・・・スアットノ
レセンサ、５・・・ＥＣＵ，６・・・熔料噴射装置、８
・・・絶対圧センサ、１１・・・エンジン回転センサ。 一１８８〜 １８９一
を実行するだめの燃料供給制制装置の一実施例を示す全
体のブロック図、第２図は第１図のＥＣ（ＪＫおけるメ
イン，サブインジエクタの開弁時間の制御内容の全体の
プログラム構成を示すブロックダイヤグラム、第５図は
第２図に示すメインプログラムのフローチャート、第４
図は第２図に示すメインプログラムの７ユーエルカット
後燃料増量係数を算出するサブルーチンのフローチャ−
｝、第５図はフユーエルカット後燃料増量係数のテーブ
ルの一実施例を示す図である。 １・・・エンジン、２・・・吸気Ｌ４・・・スアットノ
レセンサ、５・・・ＥＣＵ，６・・・熔料噴射装置、８
・・・絶対圧センサ、１１・・・エンジン回転センサ。 一１８８〜 １８９一
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １．電子制御式燃料噴射装置を備え、燃料供給遮断終了
直後にエンジンの所定クランク角度位置毎に逐次出力さ
れるクランク角信号に同期して燃料供給遮断終了後の燃
料増量を算出することにより燃料供給量を増量制御する
内燃エンジンの燃料供給制御方法において、燃料供給遮
断終−了から燃料供給運転状態への復帰を検出し、該復
帰した時から所定数のクランク角信号が入力されるまで
の間エンジン回転数の変動を測定し、該変動が所定量よ
りも大きい時に燃料供給遮断終了後燃料増量を行なうよ
うにしたことを特徴とする内燃エンジンの燃料供給制御
方法。 ２．前記エンジン回転数の変動の測定は前記復帰後エン
ジン回転数が所定のエンジン回転数よりも低い時に行な
うものである特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジン
の燃料供給制御方法。 ３，電子制御式燃料噴射装置を備え、エンジンへの燃料
供給量を少なくとも吸気管内圧力に応じて決定し、燃料
供給遮断終了直後にエンジンの所定クランク角度位置毎
に逐次出力されるクランク角信号に同期して燃料供給遮
断終了後の燃料増ｔｆ算出することにより燃料供給ｔｆ
増量制御する内燃エンジンの燃料供給制御方法において
、燃料供給遮断終了から燃料供給運転状態への復帰を検
出し、該復帰した時から所定数のクランク角信号が入力
されるまでの間エンジンの回転数の変動を測定し、該変
動が所定量よりも大きい時には燃料供給遮断終了後燃料
増ｆｌを行ない、変動が前記所定量よりも小さい時には
前記復帰時から所定行程数の間に亘って検出した吸気管
内圧力から所定値を減算するようにしたことを特徴とす
る内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ４．前記所定値はエンジンのモータリング時におゆる吸
気管内圧力とファイアリング時における吸気管内圧力と
の差に応じた値である特許請求の範囲第６項記載の内燃
エンジンの燃料供給制御方法。 ５．前記エンジン回転数の変動が前記所定量よりも小さ
い時には前記燃料供給遮断終了後燃料増量を行なわない
ものである特許請求の範囲第６，項記載の内燃エンジン
の燃料供給制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57107952A JPS59538A (ja) | 1982-06-23 | 1982-06-23 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| US06/506,672 US4508087A (en) | 1982-06-23 | 1983-06-22 | Method for controlling fuel supply to an internal combustion engine after termination of fuel cut |
| GB08316966A GB2124797B (en) | 1982-06-23 | 1983-06-22 | Method of controlling fuel supply to an internal combustion engine after termination of fuel cut |
| US06/647,714 US4597370A (en) | 1982-06-23 | 1984-09-05 | Method for controlling fuel supply to an internal combustion engine after termination of fuel cut |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57107952A JPS59538A (ja) | 1982-06-23 | 1982-06-23 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59538A true JPS59538A (ja) | 1984-01-05 |
| JPH0351895B2 JPH0351895B2 (ja) | 1991-08-08 |
Family
ID=14472210
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57107952A Granted JPS59538A (ja) | 1982-06-23 | 1982-06-23 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US4508087A (ja) |
| JP (1) | JPS59538A (ja) |
| GB (1) | GB2124797B (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02291439A (ja) * | 1989-04-28 | 1990-12-03 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US5368903A (en) * | 1988-03-19 | 1994-11-29 | Trier; Lothar | An improved decorative molded strip element |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59538A (ja) * | 1982-06-23 | 1984-01-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| US4655186A (en) * | 1984-08-24 | 1987-04-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method for controlling fuel injection amount of internal combustion engine and apparatus thereof |
| JPS61149536A (ja) * | 1984-12-25 | 1986-07-08 | Honda Motor Co Ltd | 過給機を備えた内燃エンジンの動作制御量制御方法 |
| JPS61223247A (ja) * | 1985-03-27 | 1986-10-03 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの加速時の燃料供給制御方法 |
| JPS61294154A (ja) * | 1985-06-24 | 1986-12-24 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数制御方法 |
| KR930010854B1 (ko) * | 1987-01-22 | 1993-11-15 | 미쓰비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤 | 내연기관의 공연비 제어 장치 |
| JPS63186942A (ja) * | 1987-01-27 | 1988-08-02 | Mazda Motor Corp | 自動車用エンジンの燃料停止装置 |
| JPH0833125B2 (ja) * | 1987-01-30 | 1996-03-29 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
| JPS63212740A (ja) * | 1987-02-27 | 1988-09-05 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の電子制御装置 |
| DE3836556A1 (de) * | 1988-10-27 | 1990-05-03 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur adaption der gemischsteuerung bei brennkraftmaschinen |
| JPH06264793A (ja) * | 1993-03-12 | 1994-09-20 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料制御装置 |
| DE19508643B4 (de) * | 1995-03-10 | 2004-09-23 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Ermitteln der Kraftstoff-Einspritzmenge bei Wiedereinsetzen eines ausgeblendeten Zylinders |
| JP2002097973A (ja) * | 2000-09-22 | 2002-04-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP5210791B2 (ja) * | 2008-10-08 | 2013-06-12 | 株式会社日本自動車部品総合研究所 | 燃料噴射装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58155230A (ja) * | 1982-03-10 | 1983-09-14 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料カツト復帰制御方法 |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4940885B1 (ja) * | 1969-10-24 | 1974-11-06 | ||
| US3916170A (en) * | 1973-04-25 | 1975-10-28 | Nippon Denso Co | Air-fuel ratio feed back type fuel injection control system |
| GB1568960A (en) * | 1975-10-22 | 1980-06-11 | Lucas Industries Ltd | Fuel control system for an internal combustion engine |
| US4428349A (en) * | 1979-05-17 | 1984-01-31 | Snow Thomas K | Ignition and fuel control system for internal combustion engines |
| JPS6053185B2 (ja) * | 1980-02-15 | 1985-11-25 | 日産自動車株式会社 | 点火時期制御方法 |
| JPS57124033A (en) * | 1981-01-26 | 1982-08-02 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller for internal combustion engine |
| JPS57135238A (en) * | 1981-02-16 | 1982-08-20 | Nippon Denso Co Ltd | Electronic control type fuel injector |
| JPS57143136A (en) * | 1981-02-26 | 1982-09-04 | Toyota Motor Corp | Method of controlling air fuel ratio of internal combustion engine |
| JPS57191426A (en) * | 1981-05-20 | 1982-11-25 | Honda Motor Co Ltd | Fuel supply cutting device for reducing speed of internal combustion engine |
| JPS57200633A (en) * | 1981-06-04 | 1982-12-08 | Toyota Motor Corp | Electronic controlling device for fuel injection type engine |
| JPS58162740A (ja) * | 1982-03-23 | 1983-09-27 | Toyota Motor Corp | 電子制御機関の燃料遮断方法 |
| US4490792A (en) * | 1982-04-09 | 1984-12-25 | Motorola, Inc. | Acceleration fuel enrichment system |
| JPS59538A (ja) * | 1982-06-23 | 1984-01-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS59188041A (ja) * | 1983-04-08 | 1984-10-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法 |
-
1982
- 1982-06-23 JP JP57107952A patent/JPS59538A/ja active Granted
-
1983
- 1983-06-22 US US06/506,672 patent/US4508087A/en not_active Expired - Lifetime
- 1983-06-22 GB GB08316966A patent/GB2124797B/en not_active Expired
-
1984
- 1984-09-05 US US06/647,714 patent/US4597370A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58155230A (ja) * | 1982-03-10 | 1983-09-14 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料カツト復帰制御方法 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5368903A (en) * | 1988-03-19 | 1994-11-29 | Trier; Lothar | An improved decorative molded strip element |
| JPH02291439A (ja) * | 1989-04-28 | 1990-12-03 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB8316966D0 (en) | 1983-07-27 |
| GB2124797A (en) | 1984-02-22 |
| US4508087A (en) | 1985-04-02 |
| JPH0351895B2 (ja) | 1991-08-08 |
| GB2124797B (en) | 1986-02-19 |
| US4597370A (en) | 1986-07-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2884472B2 (ja) | 内燃機関の燃料性状検出装置 | |
| JPS59538A (ja) | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 | |
| JPH0246787B2 (ja) | ||
| JPH07247892A (ja) | 内燃エンジンの燃料噴射制御装置 | |
| US8033267B2 (en) | Control apparatus for an engine | |
| JPS60166735A (ja) | 多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法 | |
| JPS58217736A (ja) | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 | |
| JPS60166734A (ja) | 多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法 | |
| JPS5934441A (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御方法 | |
| JPS63117137A (ja) | 内燃エンジンの加速時の燃料噴射制御方法 | |
| JPS58217747A (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御方法 | |
| TW552407B (en) | Intake-air pressure detecting method for internal-combustion engine | |
| JP3536596B2 (ja) | 直噴火花点火式内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP3829033B2 (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 | |
| JP2551378Y2 (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 | |
| JP3692641B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JPS63246435A (ja) | 内燃エンジンの空燃比フィ−ドバック制御方法 | |
| JP2000257476A (ja) | 筒内噴射式内燃機関の制御装置 | |
| JPH11141413A (ja) | 内燃機関の制御装置及び内燃機関の故障診断装置 | |
| JPS614842A (ja) | 内燃エンジンの冷間時の燃料供給量フイ−ドバツク制御方法 | |
| JP2873504B2 (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
| JP2001090598A (ja) | リニア空燃比センサ故障診断装置 | |
| JPS61138849A (ja) | 多気筒内燃エンジンの燃料供給フイ−ドバツク制御方法 | |
| JPH10306741A (ja) | 内燃機関の始動時燃料噴射制御装置 | |
| JPH03281959A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |