JPS59538A - 内燃エンジンの燃料供給制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの燃料供給制御方法Info
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- JPS59538A JPS59538A JP57107952A JP10795282A JPS59538A JP S59538 A JPS59538 A JP S59538A JP 57107952 A JP57107952 A JP 57107952A JP 10795282 A JP10795282 A JP 10795282A JP S59538 A JPS59538 A JP S59538A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- fuel supply
- engine
- amount
- predetermined
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
- F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は電子制御式燃料噴射装置を備える内燃エンジン
の燃料供給制御方法に関し、特に燃料供給遮断(以下フ
ユーエルカットという)終了後の燃料供給量を増量制御
する方法に関する。
の燃料供給制御方法に関し、特に燃料供給遮断(以下フ
ユーエルカットという)終了後の燃料供給量を増量制御
する方法に関する。
電子制御式燃料噴射装置を備えエンジンの運転状態に応
じて燃料供給量を制御するようにした燃料供給制御方法
としては、減速時にエンジンー・の燃料供給の遮断すな
わち、フユーエルカットを行ない燃費、排気ガス特性の
向上を図り、フユーエルカット終了後(以下単にフユー
エルカット後トいう)に燃料供給量の増量制御を行ない
運転性能の向上を図るようにしている。このような制御
方法として、フユーエルカット後所定時間だけ燃料噴射
時間を長くするようにした方法(実開昭53−3372
1号公報[電子制御式燃料噴射J艷)、或はフユーエル
カット期間に応じてフユーエルカット後の燃料量を増量
させるようにした方法(特開昭56−47631号公報
[燃料供給装置の制御方法」)が提案されている。
じて燃料供給量を制御するようにした燃料供給制御方法
としては、減速時にエンジンー・の燃料供給の遮断すな
わち、フユーエルカットを行ない燃費、排気ガス特性の
向上を図り、フユーエルカット終了後(以下単にフユー
エルカット後トいう)に燃料供給量の増量制御を行ない
運転性能の向上を図るようにしている。このような制御
方法として、フユーエルカット後所定時間だけ燃料噴射
時間を長くするようにした方法(実開昭53−3372
1号公報[電子制御式燃料噴射J艷)、或はフユーエル
カット期間に応じてフユーエルカット後の燃料量を増量
させるようにした方法(特開昭56−47631号公報
[燃料供給装置の制御方法」)が提案されている。
しかしながら、上記各制御方法においては、フユーエル
カット後クラッチオツによりエンジン回転数が急激に低
下した場合にはエンジンストールを起す虞れがあり、か
かるエンジンストールの状態を避けるために十分な量に
燃料増量を設定すると、フユーエルカット時すなわち、
モータリング時における吸気管内圧力が燃料供給運転時
すなわちファイアリング時における吸気管内圧力よりも
高いためにその差圧分だけ通常のフユーエルヵット後の
燃料供給運転状態への復帰時における燃料量が過多とな
り、燃費の増大,排気ガス特性の悪化、燃料復帰時のシ
ョック等の不都合が生じる。
カット後クラッチオツによりエンジン回転数が急激に低
下した場合にはエンジンストールを起す虞れがあり、か
かるエンジンストールの状態を避けるために十分な量に
燃料増量を設定すると、フユーエルカット時すなわち、
モータリング時における吸気管内圧力が燃料供給運転時
すなわちファイアリング時における吸気管内圧力よりも
高いためにその差圧分だけ通常のフユーエルヵット後の
燃料供給運転状態への復帰時における燃料量が過多とな
り、燃費の増大,排気ガス特性の悪化、燃料復帰時のシ
ョック等の不都合が生じる。
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、フユーエル
カット後燃料供給運転状態に復帰した時から所定の期間
エンジン回転数の変動を測定し、変動が所定量よりも大
きい時(クラッチオフに相肖)には吸気管内圧力とエン
ジン回転数とに応じて決定した燃料供給量の基準値をフ
ユ一二ルカット後燃料増量係数により増量補正してクラ
ッチオフ時のエンジンストールを防止し、変動が前記所
定量よりも小さい時には吸気管内絶対圧力(以下単に吸
気管内圧力という)の検出値を修正し、これに基づいて
燃料供給運転状態に復帰後のエンジンの運転状態に適合
した燃料量を算出し、復帰時におけるエンジン回転数が
高回転数である場合にはクラッチオフしてもエンジンス
トールの虞れがないために前記増量補正を行なわないよ
うにして復帰後の余分な燃料増量を抑え、燃費.排気ガ
ス特性、運転性能の向上を図ることを目的とする。
カット後燃料供給運転状態に復帰した時から所定の期間
エンジン回転数の変動を測定し、変動が所定量よりも大
きい時(クラッチオフに相肖)には吸気管内圧力とエン
ジン回転数とに応じて決定した燃料供給量の基準値をフ
ユ一二ルカット後燃料増量係数により増量補正してクラ
ッチオフ時のエンジンストールを防止し、変動が前記所
定量よりも小さい時には吸気管内絶対圧力(以下単に吸
気管内圧力という)の検出値を修正し、これに基づいて
燃料供給運転状態に復帰後のエンジンの運転状態に適合
した燃料量を算出し、復帰時におけるエンジン回転数が
高回転数である場合にはクラッチオフしてもエンジンス
トールの虞れがないために前記増量補正を行なわないよ
うにして復帰後の余分な燃料増量を抑え、燃費.排気ガ
ス特性、運転性能の向上を図ることを目的とする。
この目的を達成するために本発明においては、電子制御
式燃料噴射装置を備え、燃料供給遮断終了直後にエンジ
ンの所定クランク角度位置毎に逐次出力されるクランク
角信号に同期して燃料供給遮断終了後の燃料増量を算出
することにより燃料供給itt増量制御する内燃エンジ
ンの燃料供給制御方法において、燃料供給遮断終了から
燃料供給運転状態への復帰を検出し、該復帰した時から
所定数のクランク角信号が入力されるまでの間エンジン
回転数の変動を測ψし、該変動が所定量よりも大きい時
に燃料供給遮断終了後燃料増量を行なうようにした内燃
エンジンの燃料供給制御方法、及び電子制御式燃料噴射
装置を備え、エンジンへの燃料供給量を少なくとも吸気
管内圧力に応じて決定し2、燃料供給遮断終了直後にエ
ンジンの所定クランク角度位置毎に逐次出力されるクラ
ンク角信号に同期して燃料供給遮断終了後の燃料増tを
算出することにより燃料供給量を増量制御する内燃エン
ジンの燃料供給制御方法において、燃料供給遮断終了か
ら燃料供給運転状態への復帰を検出し、該復帰した時か
ら所定数のクランク角信号が入力されるまでの間エンジ
ンの回転数の変動を測定し、該変動が所定量よりも大き
い時には燃料供給遮断終了後燃料増量を行ない、変動が
前記所定量よりも小さい時には前記復帰時から所定行程
数の間に亘って検出した吸気管内圧力から所定値を減算
するようにした内燃エンジンの燃料供給制御方法を提供
するものである。
式燃料噴射装置を備え、燃料供給遮断終了直後にエンジ
ンの所定クランク角度位置毎に逐次出力されるクランク
角信号に同期して燃料供給遮断終了後の燃料増量を算出
することにより燃料供給itt増量制御する内燃エンジ
ンの燃料供給制御方法において、燃料供給遮断終了から
燃料供給運転状態への復帰を検出し、該復帰した時から
所定数のクランク角信号が入力されるまでの間エンジン
回転数の変動を測ψし、該変動が所定量よりも大きい時
に燃料供給遮断終了後燃料増量を行なうようにした内燃
エンジンの燃料供給制御方法、及び電子制御式燃料噴射
装置を備え、エンジンへの燃料供給量を少なくとも吸気
管内圧力に応じて決定し2、燃料供給遮断終了直後にエ
ンジンの所定クランク角度位置毎に逐次出力されるクラ
ンク角信号に同期して燃料供給遮断終了後の燃料増tを
算出することにより燃料供給量を増量制御する内燃エン
ジンの燃料供給制御方法において、燃料供給遮断終了か
ら燃料供給運転状態への復帰を検出し、該復帰した時か
ら所定数のクランク角信号が入力されるまでの間エンジ
ンの回転数の変動を測定し、該変動が所定量よりも大き
い時には燃料供給遮断終了後燃料増量を行ない、変動が
前記所定量よりも小さい時には前記復帰時から所定行程
数の間に亘って検出した吸気管内圧力から所定値を減算
するようにした内燃エンジンの燃料供給制御方法を提供
するものである。
以下本発明の実施例を添付図面を参照して説明する。
第1図は本発明の制御方法を実施するための装置の全体
の構成図であり、符号1は例えば4気筒の内燃エンジン
を示し、エンジン1は4個の主燃焼室とこれに通じた副
燃焼室(共に図示せず)とから成る形式のものである。
の構成図であり、符号1は例えば4気筒の内燃エンジン
を示し、エンジン1は4個の主燃焼室とこれに通じた副
燃焼室(共に図示せず)とから成る形式のものである。
エンジン1には吸気管2が接続されこの吸気管2は各主
燃焼室に連通した主吸気管と各副燃焼室に連通した副吸
気管(共に図示せず)から成る。吸気v2の途中にはス
ロットルポデイ3が設けられ、内部に主吸気管,副吸気
管内にそれぞれ配された主スロットル弁,副スロットル
弁(共に図示せず)が連動して設けられている。主スロ
ットル弁にはスロットル弁開度センサ4が連設されて主
スロットル弁の弁開度を電気的信号に変換し電子コント
ロールユニット(以下rEcU」と言う)5に送るよう
にされている。
燃焼室に連通した主吸気管と各副燃焼室に連通した副吸
気管(共に図示せず)から成る。吸気v2の途中にはス
ロットルポデイ3が設けられ、内部に主吸気管,副吸気
管内にそれぞれ配された主スロットル弁,副スロットル
弁(共に図示せず)が連動して設けられている。主スロ
ットル弁にはスロットル弁開度センサ4が連設されて主
スロットル弁の弁開度を電気的信号に変換し電子コント
ロールユニット(以下rEcU」と言う)5に送るよう
にされている。
吸気管2のエンジン1とスロットルボディ6間には燃料
噴射装置6が設けられている。この燃料噴射装置6けメ
インインジエクタとサブインジエクタ(共に図示せず)
から成り、メインインジェクタは主吸気管の図示しない
吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに、サブインジェクタ
は1個のみ副吸気管の副スロットル弁の少し下流側に各
気簡に共通してそれぞれ設けられている。燃料噴射装置
6は図示しない燃料ポンプに接続されている。メインイ
ンジエクタとサブインジエクタはECU5に電気的に接
続さねており、ECU5からの信号によって燃料噴射の
開弁時間が制御される。
噴射装置6が設けられている。この燃料噴射装置6けメ
インインジエクタとサブインジエクタ(共に図示せず)
から成り、メインインジェクタは主吸気管の図示しない
吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに、サブインジェクタ
は1個のみ副吸気管の副スロットル弁の少し下流側に各
気簡に共通してそれぞれ設けられている。燃料噴射装置
6は図示しない燃料ポンプに接続されている。メインイ
ンジエクタとサブインジエクタはECU5に電気的に接
続さねており、ECU5からの信号によって燃料噴射の
開弁時間が制御される。
一方、前記スロットルボディ3の主スロットル弁の直ぐ
下流には管7を介して絶対圧センサ8が設けられており
、この絶対圧センサ8によって電気的信号に変換された
絶対圧信号は前記ECU5に送られる。また、その下流
には吸気温センサ9が取付けられており、この吸気温セ
ンサ9も吸気温度を電気的信号に変換してECU5K送
るものである。
下流には管7を介して絶対圧センサ8が設けられており
、この絶対圧センサ8によって電気的信号に変換された
絶対圧信号は前記ECU5に送られる。また、その下流
には吸気温センサ9が取付けられており、この吸気温セ
ンサ9も吸気温度を電気的信号に変換してECU5K送
るものである。
エンジン10本体にはエンジン水温センサ10が設けら
れ、このセンサ10はサーミスタ等から成り、冷却水が
充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水
温信号をECU5に供給する。
れ、このセンサ10はサーミスタ等から成り、冷却水が
充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水
温信号をECU5に供給する。
エンジン回転数センサ(以下rNeセンサjと言う)1
1および気筒判別センサ12がエンジンの図示しないカ
ム軸周囲又はクランク軸周囲に取り付けられており、前
者Ntセンサ11はTDC信号即ちエンジンのクランク
軸の180°回転毎に所定のクランク角度位置で、後者
気筒判別センザ12け特定の気筒の所定のクランク角度
回転毎にそれぞれ1パルスを出力するものであシ、これ
らのパルスはECU5に送られる。
1および気筒判別センサ12がエンジンの図示しないカ
ム軸周囲又はクランク軸周囲に取り付けられており、前
者Ntセンサ11はTDC信号即ちエンジンのクランク
軸の180°回転毎に所定のクランク角度位置で、後者
気筒判別センザ12け特定の気筒の所定のクランク角度
回転毎にそれぞれ1パルスを出力するものであシ、これ
らのパルスはECU5に送られる。
エンジン1の排気管15には三元触媒14が配置され排
気ガス中のEC,CO,NOx成分の浄化作用を行なう
。この三元触媒14の上流側にはO,センサ15が排気
管16に挿着されこのセンサ15は排気中の酸素濃度を
検出しその検出値信号をECU5に供給する。
気ガス中のEC,CO,NOx成分の浄化作用を行なう
。この三元触媒14の上流側にはO,センサ15が排気
管16に挿着されこのセンサ15は排気中の酸素濃度を
検出しその検出値信号をECU5に供給する。
切に、ECU5には、大気圧を検出するセンサ16およ
びエンジンのスタータスイツチ17及びパツテリ電極1
8が接続されており、センサ16からの検出値信号,バ
ツテリ電極1Bからの電圧信号およびスタータスイツチ
17のオン●オフ状態信号が供給される。
びエンジンのスタータスイツチ17及びパツテリ電極1
8が接続されており、センサ16からの検出値信号,バ
ツテリ電極1Bからの電圧信号およびスタータスイツチ
17のオン●オフ状態信号が供給される。
次に上述した構成の電子式燃料噴射制御装置の燃料制御
作用の詳細について説明する。
作用の詳細について説明する。
′先ず、第2図は本発明の空燃比制御、即ち、ECU5
におけるメイン、サブインジェクタの開弁時間1“OU
TM,TOUTSの制御内容の全体のプログラム構成を
示すブロックダイヤグラムで、メイングログラ去1とサ
プン゛ログラム2とから成り、メインプログラム1はエ
ンジン回転数Ngに基づ(TDC信号に同期した制御を
行うもので始動時制御サブルーチン6と基本制御プログ
ラム4とから成り、他方、サブプログラム2はTDC信
号に同期しない場合の非同期制御サブルーチン5がら成
るものである。
におけるメイン、サブインジェクタの開弁時間1“OU
TM,TOUTSの制御内容の全体のプログラム構成を
示すブロックダイヤグラムで、メイングログラ去1とサ
プン゛ログラム2とから成り、メインプログラム1はエ
ンジン回転数Ngに基づ(TDC信号に同期した制御を
行うもので始動時制御サブルーチン6と基本制御プログ
ラム4とから成り、他方、サブプログラム2はTDC信
号に同期しない場合の非同期制御サブルーチン5がら成
るものである。
始動時制御サブルーチンろにおける基本算出式は
TOUTM=TiORMxKNe−1−(TV+Δrv
)−..・....(1)TOUTE3=TiORBx
KNe+TV−・・・−・−・・−・−(2)として表
わされる。ここでTtcRM,TtORSはそれぞれメ
イン、サブインジエクタの開弁時間の基準値であってそ
れぞれTiCRM,TiORBテーブル6.7により決
定される。KNgはエンジン回転数Ngによって規定さ
れる始動時の補正係数でKNeテーブル8により決定さ
れる。TVはノ《ツテリ電圧の変化に応じて開弁時間を
増減補正するだめの定数であってTVテーブル9より求
められ、サブインジエクタのためのTVに対してメイン
インジエクタには構造の相違によるインジエクタの作動
特性に応じてΔTv9を上のせする。
)−..・....(1)TOUTE3=TiORBx
KNe+TV−・・・−・−・・−・−(2)として表
わされる。ここでTtcRM,TtORSはそれぞれメ
イン、サブインジエクタの開弁時間の基準値であってそ
れぞれTiCRM,TiORBテーブル6.7により決
定される。KNgはエンジン回転数Ngによって規定さ
れる始動時の補正係数でKNeテーブル8により決定さ
れる。TVはノ《ツテリ電圧の変化に応じて開弁時間を
増減補正するだめの定数であってTVテーブル9より求
められ、サブインジエクタのためのTVに対してメイン
インジエクタには構造の相違によるインジエクタの作動
特性に応じてΔTv9を上のせする。
又、基本制御プログラム4における基本算出式は
TOUTM=(TiM−TDE(:!)X(KTA@f
fTW−KAFo●KPA−ffA8T−fWOT@f
Oピ.i’LS)+TAOOX(fTAψKTWT−K
AFo@KAs’f’●fpA)+(Tv+ΔTv)・
・・・・・・・・・・・・・・(3)TOUTS=(T
iS−TDEO)X(KTAlIK’rw*KAs’r
●KPA)−1−TV・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・(4)として表わされる。ここでT
iM,TiSはそれぞれメイン、サブインジエクタの開
弁時間の基率値であり、それぞれ基本Tiマツプ10よ
り算出される。この基本Tiマツプ10は例えばメモリ
で構成されておりエンジン回転数Neと吸気管内圧力(
絶対圧)PBとに応じた燃料供給量の基準値が記憶され
ている。
fTW−KAFo●KPA−ffA8T−fWOT@f
Oピ.i’LS)+TAOOX(fTAψKTWT−K
AFo@KAs’f’●fpA)+(Tv+ΔTv)・
・・・・・・・・・・・・・・(3)TOUTS=(T
iS−TDEO)X(KTAlIK’rw*KAs’r
●KPA)−1−TV・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・(4)として表わされる。ここでT
iM,TiSはそれぞれメイン、サブインジエクタの開
弁時間の基率値であり、それぞれ基本Tiマツプ10よ
り算出される。この基本Tiマツプ10は例えばメモリ
で構成されておりエンジン回転数Neと吸気管内圧力(
絶対圧)PBとに応じた燃料供給量の基準値が記憶され
ている。
TDBC,7’AOOはそれぞれ減速時、および加速時
における定数で加速、減速サブルーチン11によって決
定される。ATA,KTW・・・・・・等の諸係数はそ
れぞれのテーブル、サブルーチン12により算出される
。KTAは吸気温度補正係数で実際の吸気温度によって
テーブルより算出され、KTWは実際のエンジン水温T
Wによってテーブルより求められる燃料増量係数、KA
FCはサブルーチンによって求められるフユーエルカッ
ト後の燃料増量係数、KPAは実際の大気圧によってテ
ープルより求められる大気圧補正係数、KASTはサブ
ルーチンによって求められる始動後燃料増量係数、KW
OTは定数であってスロットル弁全開時の混合気のリッ
チ化係数、KO,は実際の排気ガス中の酸素濃度に応じ
てサブルーチンによって求められる0,フィードバック
補正係数、KLSは定数であってり−ン・ストイキ作動
時の混合気のリーン化係数である。ストイキIriSt
Oichiometricの略で化学量論量即ち理論空
燃比を示す。又、TACOはサブルーチンによって求め
られる加速時燃料増量定数であって所定のテーブルより
求められる。
における定数で加速、減速サブルーチン11によって決
定される。ATA,KTW・・・・・・等の諸係数はそ
れぞれのテーブル、サブルーチン12により算出される
。KTAは吸気温度補正係数で実際の吸気温度によって
テーブルより算出され、KTWは実際のエンジン水温T
Wによってテーブルより求められる燃料増量係数、KA
FCはサブルーチンによって求められるフユーエルカッ
ト後の燃料増量係数、KPAは実際の大気圧によってテ
ープルより求められる大気圧補正係数、KASTはサブ
ルーチンによって求められる始動後燃料増量係数、KW
OTは定数であってスロットル弁全開時の混合気のリッ
チ化係数、KO,は実際の排気ガス中の酸素濃度に応じ
てサブルーチンによって求められる0,フィードバック
補正係数、KLSは定数であってり−ン・ストイキ作動
時の混合気のリーン化係数である。ストイキIriSt
Oichiometricの略で化学量論量即ち理論空
燃比を示す。又、TACOはサブルーチンによって求め
られる加速時燃料増量定数であって所定のテーブルより
求められる。
これらに対してTDC信号に同期しないメインインジエ
クタの開弁時間7’MAの非同期制御サブルーチン5の
算出式は TMA=TiAXfTWT@KAST+(TV+ΔTV
)・・・−<5)として表わされる。ここでTtAは加
速時の非同期、即ち、TDC信号に同期しない加速制御
時の燃料増量基準値であってTikテーブル16より求
める。
クタの開弁時間7’MAの非同期制御サブルーチン5の
算出式は TMA=TiAXfTWT@KAST+(TV+ΔTV
)・・・−<5)として表わされる。ここでTtAは加
速時の非同期、即ち、TDC信号に同期しない加速制御
時の燃料増量基準値であってTikテーブル16より求
める。
fTWTは前記水温増量係数A”TWをテーブル14よ
り求め、それに基づいて算出した同期加速、加速後、お
よび非同期加速時の燃料増量係数である。
り求め、それに基づいて算出した同期加速、加速後、お
よび非同期加速時の燃料増量係数である。
第3図FiEcU5におけるTDC信号に同期した開弁
時間制御を行う場合の前記メインプログラム1のフロー
チャートを示し、全体は入力信号の処理ブロックA1基
本制御ブロックB1始動時,制御ブロックCとから成る
。先ず入カ信号処理ブロックAにおいて、第1図のスタ
ータスイッチ17をオンするとCPUがイニシャライズ
し(ステップ1)、エンジンの始動にょりTDC信号が
入カする(ステッグ2)。次いで、全ての基本アナログ
値である各センサがらの大気圧PA,絶対圧PB,エン
ジン水温Tw、大気温TA1排気還流弁の弁体のリフト
量L1バッテリ電圧V1スロットル弁開度θth,o,
センサの出カ電圧値V1およびスタータスイッチ17の
オン●オフ状態をECU5内に読込み、必要な値をスト
アする(ステップ6)。
時間制御を行う場合の前記メインプログラム1のフロー
チャートを示し、全体は入力信号の処理ブロックA1基
本制御ブロックB1始動時,制御ブロックCとから成る
。先ず入カ信号処理ブロックAにおいて、第1図のスタ
ータスイッチ17をオンするとCPUがイニシャライズ
し(ステップ1)、エンジンの始動にょりTDC信号が
入カする(ステッグ2)。次いで、全ての基本アナログ
値である各センサがらの大気圧PA,絶対圧PB,エン
ジン水温Tw、大気温TA1排気還流弁の弁体のリフト
量L1バッテリ電圧V1スロットル弁開度θth,o,
センサの出カ電圧値V1およびスタータスイッチ17の
オン●オフ状態をECU5内に読込み、必要な値をスト
アする(ステップ6)。
続いて、最初のTDC信号がら次のTDC信号までの経
過時間をカウントし、その値に基づいてエンジン回転数
Nef計算し同じくECU5内にストアし(ステップ4
)、aのNeの計算値にょりエンジン回転数がクランキ
ング回転数(始動時回転数)以下であるか否かを判別し
7(ステップ5)、その答が肯定(Yes)であれば始
動時制御サブルーチンに送られ、TiCRMテーブルお
よびTiOR8テーブルによりエンジン冷却水温TWに
基きriORM,TiORBを決定し(ステップ6)、
また、Neによる補正係数KNaをKNeテーブルによ
り決定する(ステップ7)。そして、TVテーブルによ
りバッテリー電圧補正定数T.Vを決定L.(ステップ
8)、各数値を前弐rl).(2)に代入してTOUT
M,TOUTSを算出する(ステップ9)。
過時間をカウントし、その値に基づいてエンジン回転数
Nef計算し同じくECU5内にストアし(ステップ4
)、aのNeの計算値にょりエンジン回転数がクランキ
ング回転数(始動時回転数)以下であるか否かを判別し
7(ステップ5)、その答が肯定(Yes)であれば始
動時制御サブルーチンに送られ、TiCRMテーブルお
よびTiOR8テーブルによりエンジン冷却水温TWに
基きriORM,TiORBを決定し(ステップ6)、
また、Neによる補正係数KNaをKNeテーブルによ
り決定する(ステップ7)。そして、TVテーブルによ
りバッテリー電圧補正定数T.Vを決定L.(ステップ
8)、各数値を前弐rl).(2)に代入してTOUT
M,TOUTSを算出する(ステップ9)。
また、前式ステップ5において答が否(No)である場
合にはエンジンが7ユーエルカットすべき状態にあるか
否かを判別し(ステップ10)、そこで答が肯定(Yg
.?)であれぱTOUTM.TOUTSの値を共K零に
してフユーエルカットf行う(ステップ11)。
合にはエンジンが7ユーエルカットすべき状態にあるか
否かを判別し(ステップ10)、そこで答が肯定(Yg
.?)であれぱTOUTM.TOUTSの値を共K零に
してフユーエルカットf行う(ステップ11)。
一方、答が否(NO)と判別された場合には各補正係数
Krh.KTvr,IO.pa,Kph.KhsT,f
woT,KO,,KLB,z’rw’r等および補正定
数Try,c,Thaa,TV,ΔTVf算出する(ス
テップ12)。これらの補正係数、定数は後述するよう
にサブルーチン、テーブル等によってそれぞれ決定ざれ
るものであり、■一〇Fiそれらのサブルーチンにおけ
るの−,Oに該当するものである。
Krh.KTvr,IO.pa,Kph.KhsT,f
woT,KO,,KLB,z’rw’r等および補正定
数Try,c,Thaa,TV,ΔTVf算出する(ス
テップ12)。これらの補正係数、定数は後述するよう
にサブルーチン、テーブル等によってそれぞれ決定ざれ
るものであり、■一〇Fiそれらのサブルーチンにおけ
るの−,Oに該当するものである。
次いで、回転数Hg,絶対圧PB1排気還流弁のリフト
量Lの各データに応じて所定の対応するマップを選択し
該マップにょりTiM,TiBを決定する(ステップ1
6)。而して、上記ステップ12,16により得られた
補正係数値、補正定数値並びに基準値に基づいて前式(
3).(4)によりTOUTM,TOUTsを算出する
(ステップ14)。そして、斯く得らレタTOUTM,
TOUTSの値に基づきメイン、サブインジエクタをそ
れぞれ作動させる(ステップ15)。
量Lの各データに応じて所定の対応するマップを選択し
該マップにょりTiM,TiBを決定する(ステップ1
6)。而して、上記ステップ12,16により得られた
補正係数値、補正定数値並びに基準値に基づいて前式(
3).(4)によりTOUTM,TOUTsを算出する
(ステップ14)。そして、斯く得らレタTOUTM,
TOUTSの値に基づきメイン、サブインジエクタをそ
れぞれ作動させる(ステップ15)。
第4図はフユーエルカット後燃料増量係数A−AFOを
算出するサブルーチンのフローチャートである。
算出するサブルーチンのフローチャートである。
先ず、前述の如くフユーエルカット判別サブルーチンに
おいてフユーエルカット作動が否かを判別し(ステップ
1)、その答が肯定(Yes)の場合には前回のフユー
エルヵット終了後にECUに供給されストアされたTD
C信号のパルス数NAFCを0にリセットすると共に(
ステップ2)、所定行程数として例えば4回とする場合
には燃料供給運転状態復帰後(以下単に復帰後という)
TDC信号が4回出力される間だけ吸気管内圧pBを修
正するために修正回数設定値NMPBを4にセットする
(ステップ3)。設定値#MFBはエンジン回転数Hg
が同一である場合モータリング時(フユーエルカット時
)の吸気管内圧力PBnファイアリング時(燃料供給運
転時)のそれよりも高いために、フユーエルカット後燃
料供給運転状に復帰した後エンジンがモータリング状態
からファイアリング状態となるまでの間すなわち、TD
C信号が4回経過し絶対圧センサが復帰後におけるファ
イアリング時の吸気管内圧力PBを検出し得る状態とな
るまでの間、全気簡に供給する燃料量を少なくすべく吸
気管内圧力PBt修正するためのイー正回数を設定する
値である。更に、インジエクタ開弁時間TOUTM,T
OUT8を共に0として(ステップ4)、各メイン、サ
ブインジエクタを不作動状態Kさせる(ステップ5)。
おいてフユーエルカット作動が否かを判別し(ステップ
1)、その答が肯定(Yes)の場合には前回のフユー
エルヵット終了後にECUに供給されストアされたTD
C信号のパルス数NAFCを0にリセットすると共に(
ステップ2)、所定行程数として例えば4回とする場合
には燃料供給運転状態復帰後(以下単に復帰後という)
TDC信号が4回出力される間だけ吸気管内圧pBを修
正するために修正回数設定値NMPBを4にセットする
(ステップ3)。設定値#MFBはエンジン回転数Hg
が同一である場合モータリング時(フユーエルカット時
)の吸気管内圧力PBnファイアリング時(燃料供給運
転時)のそれよりも高いために、フユーエルカット後燃
料供給運転状に復帰した後エンジンがモータリング状態
からファイアリング状態となるまでの間すなわち、TD
C信号が4回経過し絶対圧センサが復帰後におけるファ
イアリング時の吸気管内圧力PBを検出し得る状態とな
るまでの間、全気簡に供給する燃料量を少なくすべく吸
気管内圧力PBt修正するためのイー正回数を設定する
値である。更に、インジエクタ開弁時間TOUTM,T
OUT8を共に0として(ステップ4)、各メイン、サ
ブインジエクタを不作動状態Kさせる(ステップ5)。
一方、ステップ1においてフユーエルカット条件が不成
立すなわち、否定(No)と判別された場合、フユーエ
ルカット終了時点から入力されるTDC信号のパルス#
AP’cのカウント値が気筒数4よりも大きいか否かを
判別し(ステップ6)、その答が否足(IVo)の場合
Kはこの時のエンジン回転数Ngが所定の低回転数A’
FOTILよりも低いか否かを判別する(ステップ7)
。このステップ7において否定(No)と判別ざれた場
合にはステップ18に移行し、宵定(Yet)と判別さ
れた場合に位フユーエルカット終了時点から入力される
TDC信号のパルス#AFOの数が所定数例えば8個に
達したか否かを判別する(ステップ8)。また、ステッ
プ6において肯定(}’ey)と判別された場合すなわ
ち、フユーエルカット終了時点から入力されるTDC信
号のパルスA’AFOO数が4を超えた場合には直ちに
ステップ8に進む。ステップ8において肯定(Yez)
と判別さ九た場合にはフユーエルカット後燃料増量係数
Khycを1にセットし(ステップ9)、以後燃料増量
を行なわずに当該サブルーチンを終了する。捷た、否定
と判別した場合には前記吸気管内圧カ修正回数の設定値
A’MPBが0よりも大きいが否かすなわち、復帰後エ
ンジンがファイアリング時の吸気管内圧カPBを検出し
得る状態となったが否かを判別する(ステップ10)。
立すなわち、否定(No)と判別された場合、フユーエ
ルカット終了時点から入力されるTDC信号のパルス#
AP’cのカウント値が気筒数4よりも大きいか否かを
判別し(ステップ6)、その答が否足(IVo)の場合
Kはこの時のエンジン回転数Ngが所定の低回転数A’
FOTILよりも低いか否かを判別する(ステップ7)
。このステップ7において否定(No)と判別ざれた場
合にはステップ18に移行し、宵定(Yet)と判別さ
れた場合に位フユーエルカット終了時点から入力される
TDC信号のパルス#AFOの数が所定数例えば8個に
達したか否かを判別する(ステップ8)。また、ステッ
プ6において肯定(}’ey)と判別された場合すなわ
ち、フユーエルカット終了時点から入力されるTDC信
号のパルスA’AFOO数が4を超えた場合には直ちに
ステップ8に進む。ステップ8において肯定(Yez)
と判別さ九た場合にはフユーエルカット後燃料増量係数
Khycを1にセットし(ステップ9)、以後燃料増量
を行なわずに当該サブルーチンを終了する。捷た、否定
と判別した場合には前記吸気管内圧カ修正回数の設定値
A’MPBが0よりも大きいが否かすなわち、復帰後エ
ンジンがファイアリング時の吸気管内圧カPBを検出し
得る状態となったが否かを判別する(ステップ10)。
ステップ10における判別が肯定(Yes)の場合には
直前の7ユーエルカット終了時点がら入カされたTDC
信号の各パルスNAFO間の時間Meiの差ΔMei(
=Mti−Mti−1)ヲR−/flL、ソノ差ΔAh
iが所定値ΔMgoよりも大きいが否かを判別する(ス
テップ11)。TDC信号の各パルス間の時間Netは
エンジン回転数Neの逆数(1/7vg)VC比例して
おり、前記差ΔMeiけ回転数Ngの変動数に相当する
。すなわち、ヌテッグINCおいてエンジン回転数Hg
の変動数が所定の変動数よりも大きいか否かを判別する
。このステップ11において肯定(Ygs)と判別され
た場合には7ユーエルカット後燃料増量係数KhFaの
テーブルから、フユーエルカット終了時点から入力した
TDC信号のパルスNAFCの数に応じた係数KAFO
を読み出す(ステップ12)。この係数KAFoのテー
ブルは例えば第5図に示すように設定されており、フユ
ーエルカット終了直後TDC信号のパルス#AFOが入
力されない時の値すなわち、初期値KAF(30は最大
値(〉1)に設定さねでおり、フユーエルカット終了時
点からTDC信号のパルスA’AFOが入力される毎に
逐次減少し、所定数8に達1〜だ時に1となる。この読
み出した係数値KhFcにより燃料の増量を行なう。こ
のステップ12により増量補正を行なうことすなわち当
該サブルーチンの実行中であることを示すためにフラグ
#TFLGを1とし(ステップ1ろ)、入力するTDC
信号ノハルスNAFCに1を加算して(ステップ14)
当該サブルーチンを実行する回数をカウントすると共に
、吸気管内圧力修正回数設定値#MPBから1を減算す
る(ステップ15)。
直前の7ユーエルカット終了時点がら入カされたTDC
信号の各パルスNAFO間の時間Meiの差ΔMei(
=Mti−Mti−1)ヲR−/flL、ソノ差ΔAh
iが所定値ΔMgoよりも大きいが否かを判別する(ス
テップ11)。TDC信号の各パルス間の時間Netは
エンジン回転数Neの逆数(1/7vg)VC比例して
おり、前記差ΔMeiけ回転数Ngの変動数に相当する
。すなわち、ヌテッグINCおいてエンジン回転数Hg
の変動数が所定の変動数よりも大きいか否かを判別する
。このステップ11において肯定(Ygs)と判別され
た場合には7ユーエルカット後燃料増量係数KhFaの
テーブルから、フユーエルカット終了時点から入力した
TDC信号のパルスNAFCの数に応じた係数KAFO
を読み出す(ステップ12)。この係数KAFoのテー
ブルは例えば第5図に示すように設定されており、フユ
ーエルカット終了直後TDC信号のパルス#AFOが入
力されない時の値すなわち、初期値KAF(30は最大
値(〉1)に設定さねでおり、フユーエルカット終了時
点からTDC信号のパルスA’AFOが入力される毎に
逐次減少し、所定数8に達1〜だ時に1となる。この読
み出した係数値KhFcにより燃料の増量を行なう。こ
のステップ12により増量補正を行なうことすなわち当
該サブルーチンの実行中であることを示すためにフラグ
#TFLGを1とし(ステップ1ろ)、入力するTDC
信号ノハルスNAFCに1を加算して(ステップ14)
当該サブルーチンを実行する回数をカウントすると共に
、吸気管内圧力修正回数設定値#MPBから1を減算す
る(ステップ15)。
ステップ10において否定(#0)と判別された場合す
なわち、ステップ12のルーチンを4回通リステップ1
5において#MPB=Oとなった場合にはフラグA’T
FLGが1であるか否かを判別し(ステップ16)、そ
の答が背定(Yes)である場合にはステップ12に進
み、当該ルーチンにおいてKAF’oテーブルから入力
するTDC信号のパルス数に応じた係数KAFOを読み
出して燃料増量を続行し、前記答が否定(No)の場合
にはステップ22に進む。また、ステップ1’llCお
いて否定(No)と判別された場合すなわち、エンジン
回転数の変動が所定変動数よりも小さいときにはステッ
プ18に進む。
なわち、ステップ12のルーチンを4回通リステップ1
5において#MPB=Oとなった場合にはフラグA’T
FLGが1であるか否かを判別し(ステップ16)、そ
の答が背定(Yes)である場合にはステップ12に進
み、当該ルーチンにおいてKAF’oテーブルから入力
するTDC信号のパルス数に応じた係数KAFOを読み
出して燃料増量を続行し、前記答が否定(No)の場合
にはステップ22に進む。また、ステップ1’llCお
いて否定(No)と判別された場合すなわち、エンジン
回転数の変動が所定変動数よりも小さいときにはステッ
プ18に進む。
ステップ7において否定(A’o)と判別された場合す
なわち、エンジン回転数Neが所定の回転数#FCTI
Lよりも高い時にはフユーエルカット後の燃料供給量を
係数AI’AF.Gによる燃料増量に代えて修正した吸
気管内圧力pBに基づいて算出するサブルーチンを実行
するためにフラグ#TFI,GiOにセットし(ステッ
プ18)、フユーエルカット終了時点から入力されたT
DC信号のパルスNhya毎に修正回数設定値#MPB
(=4)から1を減じる(ステップ19)。次いで、エ
ンジン回転数Ngに基づいてモータリング時とファイア
リング時との吸気管内圧力差ΔPBノ(ヒステリシスの
幅)を図示しないΔpBノテーブルから読み出1(ステ
ップ20)、TDC信号のパルス/VAFOが入力した
時点において検出した吸気管内圧力の検出値I5BrL
から前記読み出した圧力差ΔpBノを減算して吸気管内
圧力pBを修正し、修正吸気管内圧力PB(=PBn一
ΔpBノ)?算出する(ステップ21)。前記検出値P
Bnの添字ルはフユーエルカット時点から入力さ冶たT
DC信号のパルス数を示す。この修正した吸気管内圧力
pBとエンジン回転数Ngとに基づいて前記第2図に示
す基本Tiマッグ10から燃料供給量の基率値を読み出
す。かかる吸気管内圧力pBの修正は設定値NMPBが
0となるまですなわち、燃料供給運転状態に復帰した時
点からファイアリング時の吸気管内圧力pBを検出する
までの間実行される。この修正吸気管内圧力pBに基づ
いて燃料供給量を算出する。
なわち、エンジン回転数Neが所定の回転数#FCTI
Lよりも高い時にはフユーエルカット後の燃料供給量を
係数AI’AF.Gによる燃料増量に代えて修正した吸
気管内圧力pBに基づいて算出するサブルーチンを実行
するためにフラグ#TFI,GiOにセットし(ステッ
プ18)、フユーエルカット終了時点から入力されたT
DC信号のパルスNhya毎に修正回数設定値#MPB
(=4)から1を減じる(ステップ19)。次いで、エ
ンジン回転数Ngに基づいてモータリング時とファイア
リング時との吸気管内圧力差ΔPBノ(ヒステリシスの
幅)を図示しないΔpBノテーブルから読み出1(ステ
ップ20)、TDC信号のパルス/VAFOが入力した
時点において検出した吸気管内圧力の検出値I5BrL
から前記読み出した圧力差ΔpBノを減算して吸気管内
圧力pBを修正し、修正吸気管内圧力PB(=PBn一
ΔpBノ)?算出する(ステップ21)。前記検出値P
Bnの添字ルはフユーエルカット時点から入力さ冶たT
DC信号のパルス数を示す。この修正した吸気管内圧力
pBとエンジン回転数Ngとに基づいて前記第2図に示
す基本Tiマッグ10から燃料供給量の基率値を読み出
す。かかる吸気管内圧力pBの修正は設定値NMPBが
0となるまですなわち、燃料供給運転状態に復帰した時
点からファイアリング時の吸気管内圧力pBを検出する
までの間実行される。この修正吸気管内圧力pBに基づ
いて燃料供給量を算出する。
修正回数設定値NMpB(−4)回燃料の供給が終了し
た直後に入力されたTDC信号のノくルヌ#AFOによ
り燃料増量係数KkFCを1にセットし(ステップ22
)、以後の燃料増量制御を行なわないようにすると共に
、入力するTDC信号のノくルス#A’FCに1を加え
る(ステップ2ろ)。
た直後に入力されたTDC信号のノくルヌ#AFOによ
り燃料増量係数KkFCを1にセットし(ステップ22
)、以後の燃料増量制御を行なわないようにすると共に
、入力するTDC信号のノくルス#A’FCに1を加え
る(ステップ2ろ)。
ステップ11において否定(#l)と判別さねた場合す
なわち、エンジン回転数Neの変動数が所定数よりも小
さい場合にはステッグ18に進み、前述と同様に全気簡
に各1回燃料が供給されるまでの間吸気管内圧力PB1
fr修正し、修正吸気管内圧力pBに基づいて燃料供給
量を決定する。
なわち、エンジン回転数Neの変動数が所定数よりも小
さい場合にはステッグ18に進み、前述と同様に全気簡
に各1回燃料が供給されるまでの間吸気管内圧力PB1
fr修正し、修正吸気管内圧力pBに基づいて燃料供給
量を決定する。
また、ステップ16において否定(NO)と判別された
場合す々わち、係数KAFoによる燃料増量制御中に修
正回数設定値#MPB(=4)回の燃料供給が修了し、
エンジン回転数Ngが所定回転数A’FOTjLよりも
高くなり(He)A’FOTIL)、又はエンジン回転
数Heの変動が所定数よりも小さくなり(ΔMei〈Δ
Mε0)、ステップ1已においてフラグNTFLGが1
から0にセットされた場合には以後熔料増量制御の必要
なしと判断してステップ22に移行し、増量制御を行な
わ々い。
場合す々わち、係数KAFoによる燃料増量制御中に修
正回数設定値#MPB(=4)回の燃料供給が修了し、
エンジン回転数Ngが所定回転数A’FOTjLよりも
高くなり(He)A’FOTIL)、又はエンジン回転
数Heの変動が所定数よりも小さくなり(ΔMei〈Δ
Mε0)、ステップ1已においてフラグNTFLGが1
から0にセットされた場合には以後熔料増量制御の必要
なしと判断してステップ22に移行し、増量制御を行な
わ々い。
このようにしてフユーエルカット後のエンジンの運転状
態に応じて増量係数による増量制御及び/又は修正吸気
管内圧力に基づく燃利供給量の算出を行なうことにより
余分な燃料増f#を抑える。
態に応じて増量係数による増量制御及び/又は修正吸気
管内圧力に基づく燃利供給量の算出を行なうことにより
余分な燃料増f#を抑える。
以上鋭明したように本発明によれば、フユーエルカット
終了時点から燃料供給運転状態への復帰を検出し、該復
帰時から所定数のTDC信号が入力するまでの間のエン
ジン回転数の変動を測定し、変動が所定量よりも太きい
ときには増量係数により増量制御し、変動が所定量より
も小さい時には修正設定回NMPB(=4回)の燃料供
給が終るまで修正吸気管内圧力に基づいて燃料供給量を
算出するようにしたので、余分な燃料増量を抑えること
ができ、燃費,排気ガス特性及び運転性能の向上を図る
ことが司能となる。
終了時点から燃料供給運転状態への復帰を検出し、該復
帰時から所定数のTDC信号が入力するまでの間のエン
ジン回転数の変動を測定し、変動が所定量よりも太きい
ときには増量係数により増量制御し、変動が所定量より
も小さい時には修正設定回NMPB(=4回)の燃料供
給が終るまで修正吸気管内圧力に基づいて燃料供給量を
算出するようにしたので、余分な燃料増量を抑えること
ができ、燃費,排気ガス特性及び運転性能の向上を図る
ことが司能となる。
第1図は本発明に係る内燃エンジンの燃料供給制御方法
を実行するだめの燃料供給制制装置の一実施例を示す全
体のブロック図、第2図は第1図のEC(JKおけるメ
イン,サブインジエクタの開弁時間の制御内容の全体の
プログラム構成を示すブロックダイヤグラム、第5図は
第2図に示すメインプログラムのフローチャート、第4
図は第2図に示すメインプログラムの7ユーエルカット
後燃料増量係数を算出するサブルーチンのフローチャ−
}、第5図はフユーエルカット後燃料増量係数のテーブ
ルの一実施例を示す図である。 1・・・エンジン、2・・・吸気L4・・・スアットノ
レセンサ、5・・・ECU,6・・・熔料噴射装置、8
・・・絶対圧センサ、11・・・エンジン回転センサ。 一188〜 189一
を実行するだめの燃料供給制制装置の一実施例を示す全
体のブロック図、第2図は第1図のEC(JKおけるメ
イン,サブインジエクタの開弁時間の制御内容の全体の
プログラム構成を示すブロックダイヤグラム、第5図は
第2図に示すメインプログラムのフローチャート、第4
図は第2図に示すメインプログラムの7ユーエルカット
後燃料増量係数を算出するサブルーチンのフローチャ−
}、第5図はフユーエルカット後燃料増量係数のテーブ
ルの一実施例を示す図である。 1・・・エンジン、2・・・吸気L4・・・スアットノ
レセンサ、5・・・ECU,6・・・熔料噴射装置、8
・・・絶対圧センサ、11・・・エンジン回転センサ。 一188〜 189一
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1.電子制御式燃料噴射装置を備え、燃料供給遮断終了
直後にエンジンの所定クランク角度位置毎に逐次出力さ
れるクランク角信号に同期して燃料供給遮断終了後の燃
料増量を算出することにより燃料供給量を増量制御する
内燃エンジンの燃料供給制御方法において、燃料供給遮
断終−了から燃料供給運転状態への復帰を検出し、該復
帰した時から所定数のクランク角信号が入力されるまで
の間エンジン回転数の変動を測定し、該変動が所定量よ
りも大きい時に燃料供給遮断終了後燃料増量を行なうよ
うにしたことを特徴とする内燃エンジンの燃料供給制御
方法。 2.前記エンジン回転数の変動の測定は前記復帰後エン
ジン回転数が所定のエンジン回転数よりも低い時に行な
うものである特許請求の範囲第1項記載の内燃エンジン
の燃料供給制御方法。 3,電子制御式燃料噴射装置を備え、エンジンへの燃料
供給量を少なくとも吸気管内圧力に応じて決定し、燃料
供給遮断終了直後にエンジンの所定クランク角度位置毎
に逐次出力されるクランク角信号に同期して燃料供給遮
断終了後の燃料増tf算出することにより燃料供給tf
増量制御する内燃エンジンの燃料供給制御方法において
、燃料供給遮断終了から燃料供給運転状態への復帰を検
出し、該復帰した時から所定数のクランク角信号が入力
されるまでの間エンジンの回転数の変動を測定し、該変
動が所定量よりも大きい時には燃料供給遮断終了後燃料
増flを行ない、変動が前記所定量よりも小さい時には
前記復帰時から所定行程数の間に亘って検出した吸気管
内圧力から所定値を減算するようにしたことを特徴とす
る内燃エンジンの燃料供給制御方法。 4.前記所定値はエンジンのモータリング時におゆる吸
気管内圧力とファイアリング時における吸気管内圧力と
の差に応じた値である特許請求の範囲第6項記載の内燃
エンジンの燃料供給制御方法。 5.前記エンジン回転数の変動が前記所定量よりも小さ
い時には前記燃料供給遮断終了後燃料増量を行なわない
ものである特許請求の範囲第6,項記載の内燃エンジン
の燃料供給制御方法。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57107952A JPS59538A (ja) | 1982-06-23 | 1982-06-23 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
US06/506,672 US4508087A (en) | 1982-06-23 | 1983-06-22 | Method for controlling fuel supply to an internal combustion engine after termination of fuel cut |
GB08316966A GB2124797B (en) | 1982-06-23 | 1983-06-22 | Method of controlling fuel supply to an internal combustion engine after termination of fuel cut |
US06/647,714 US4597370A (en) | 1982-06-23 | 1984-09-05 | Method for controlling fuel supply to an internal combustion engine after termination of fuel cut |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57107952A JPS59538A (ja) | 1982-06-23 | 1982-06-23 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59538A true JPS59538A (ja) | 1984-01-05 |
JPH0351895B2 JPH0351895B2 (ja) | 1991-08-08 |
Family
ID=14472210
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57107952A Granted JPS59538A (ja) | 1982-06-23 | 1982-06-23 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (2) | US4508087A (ja) |
JP (1) | JPS59538A (ja) |
GB (1) | GB2124797B (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02291439A (ja) * | 1989-04-28 | 1990-12-03 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
US5368903A (en) * | 1988-03-19 | 1994-11-29 | Trier; Lothar | An improved decorative molded strip element |
Families Citing this family (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59538A (ja) * | 1982-06-23 | 1984-01-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
US4655186A (en) * | 1984-08-24 | 1987-04-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method for controlling fuel injection amount of internal combustion engine and apparatus thereof |
JPS61149536A (ja) * | 1984-12-25 | 1986-07-08 | Honda Motor Co Ltd | 過給機を備えた内燃エンジンの動作制御量制御方法 |
JPS61223247A (ja) * | 1985-03-27 | 1986-10-03 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの加速時の燃料供給制御方法 |
JPS61294154A (ja) * | 1985-06-24 | 1986-12-24 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数制御方法 |
KR930010854B1 (ko) * | 1987-01-22 | 1993-11-15 | 미쓰비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤 | 내연기관의 공연비 제어 장치 |
JPS63186942A (ja) * | 1987-01-27 | 1988-08-02 | Mazda Motor Corp | 自動車用エンジンの燃料停止装置 |
JPH0833125B2 (ja) * | 1987-01-30 | 1996-03-29 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
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