DE3836556A1

DE3836556A1 - Verfahren zur adaption der gemischsteuerung bei brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE3836556A1
Application number: DE19883836556
Authority: DE
Inventors: Ulrich Munz; Wolfgang Semet
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1988-10-27
Filing date: 1988-10-27
Publication date: 1990-05-03

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Adaption der Gemischsteuerung bei Brennkraftmaschinen, bei dem ein von der pro Zeiteinheit angesaugten Luftmenge bzw. dem Drosselklappenstellungswinkel und der Brennkraftmaschi nendrehzahl aufgespanntes Vorsteuerkennfeld eine für die der Brennkraftmaschine zuzuführende Kraftstoffmenge maßgebende Vorsteuergröße liefert, die im Lastbetrieb der Brennkraftmaschine zumindest durch eine in Abhän gigkeit vom Mittelwert der Stellgröße des Reglers einer überlagerten Kraftstoff-Luft-Verhältnis-Regelung adaptiv veränderbare Korrekturgröße multiplikativ beeinflußt wird.

Ein derartiges Verfahren zur Adaption der Gemischsteue rung bei einer Brennkraftmaschine ist beispielsweise aus der DE-OS 35 05 965 bekannt. Bei einer nach dem bekann ten Verfahren arbeitenden Kraftstoff-Luft-Verhältnis- Regeleinrichtung mit adaptiver Vorsteuerung ist ein ein sog. Vorsteuerkennfeld enthaltender elektronischer Speicher vorgesehen, aus dem in Abhängigkeit vom Dros selklappenstellungswinkel und der Brennkraftmaschinen drehzahl die jeweilige für die der Brennkraftmaschine zuzuführende Kraftstoffmenge maßgebende Vorsteuergröße ausgelesen werden kann. Da diese Vorsteuergröße insbe sondere nur für einen Normluftdruck die für die von der Brennkraftmaschine angesaugte Luftmenge richtige Kraft stoffmenge angibt, ist es erforderlich, daß sie zur Anpassung an den aktuellen Luftdruck mit einer Korrek turgröße multipliziert wird. Der jeweilige Wert der Korrekturgröße wird dabei in Abhängigkeit vom Mittelwert der Stellgröße des Reglers einer überlagerten Kraft stoff-Luft-Verhältnis-Regelung verändert und dadurch an den aktuellen Luftdruck angepaßt.

Diese bekannte Regelungseinrichtung hat den Nachteil, daß die Anpassung der Korrekturgröße an den aktuellen Luftdruck nur bei aktivierter Kraftstoff-Luft-Verhält nis-Regelung erfolgt. Da bei Brennkraftmaschinen mit Schubabschaltung während des Schubbetriebes die Kraft stoff-Luft-Verhältnis-Regelung abgeschaltet werden muß, kann die Korrekturgröße während einer längeren Talfahrt eines mit einer derartigen Brennkraftmaschine ausge rüsteten Kraftfahrzeuges nicht an den am Ende der Talfahrt im Vergleich zum Beginn der Talfahrt höheren Luftdruck angepaßt werden.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren eingangs genannter Art anzugeben, bei dem auch bei einer Brennkraftmaschine mit Schubabschaltung während einer lang andauernden Talfahrt eines mit einer derartigen Brennkraftmaschine ausgerüsteten Kraftfahrzeugs eine Anpassung der Korrekturgröße an den sich bei der Tal fahrt stark ändernden Luftdruck erfolgt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Korrekturgröße im Schubbetrieb einer in einem Kraftfahrzeug eingebauten Brennkraftmaschine mit Schub abschaltung in Abhängigkeit von der Zeit ab Beginn der Schubabschaltung verändert wird.

Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß bei einer anhaltenden Talfahrt eines Kraftfahrzeuges zwischen der zurückgelegten Zeit und der zurückgelegten Höhendiffe renz und damit der Differenz des Luftdruckes am Aus gangspunkt und am Endpunkt ein definierter Zusammenhang besteht. Dieser Zusammenhang wird zur Adaption der Korrekturgröße an den sich während der Talfahrt eines Kraftfahrzeuges ändernden Luftdruck verwendet. Während bei Kraftfahrzeugen mit mit Schubabschaltung ausge rüsteten Brennkraftmaschinen bisher bei einer längeren Talfahrt bei dann abgeschalteter Kraftstoff-Luft-Ver hältnis-Regelung keine Adaption der Korrekturgröße an den sich ändernden Luftdruck erfolgen konnte, wird beim erfindungsgemäßen Verfahren eine derartige Adaption durch Steuerung der Korrekturgröße in Abhängigkeit von der Zeit ab dem Beginn der Schubabschaltung vorgenommen.

Vorzugsweise wird die Korrekturgröße unmittelbar nach Beginn der Schubabschaltung zunächst während einer vorgebbaren Verzögerungszeit konstant gehalten und erst dann in Abhängigkeit von der Zeit ab dem Ende der Verzögerungszeit vergrößert. Dadurch wird erreicht, daß die Anpassung der Korrekturgröße in Abhängigkeit von der Zeit nur bei längeren Gefällstrecken, bei denen auch eine Höhendifferenz zurückgelegt wird, und nicht bereits lediglich beim Ausrollen eines Kraftfahrzeuges ausgehend von hohen Geschwindigkeiten erfolgt.

Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die Verzöge rungszeit so vorgegeben wird, daß sie im Bereich zwi schen 5 und 20 Sekunden liegt.

Nach Ablauf dieser Verzögerungszeit wird die Korrektur größe vorzugsweise proportional zu der ab dem Ende der Verzögerungszeit laufenden Zeit vergrößert. Unter suchungen haben gezeigt, daß die Korrekturgröße bei einer Talfahrt eines mit einer Brennkraftmaschine mit Schubabschaltung ausgerüsteten Kraftfahrzeuges im Schubbetrieb um etwa 0,5 bis 1,5% pro Minute vergrößert werden muß, um eine möglichst gute Anpassung der Kor rekturgröße an die zurückgelegte Höhendifferenz und damit an den veränderten Luftdruck zu erhalten.

Im folgenden soll die Erfindung noch anhand des in der einzigen Figur dargestellten Diagramms näher erläutert werden.

In dem in der Figur dargestellten Diagramm ist die Korrekturgröße K für die Kraftstoffmengenvorsteuergröße in Abhängigkeit von der Zeit t dargestellt.

Wie der Figur zu entnehmen ist, hat die Korrekturgröße K für die Kraftstoffmengenvorsteuergröße einer in einem Kraftfahrzeug eingebauten Brennkraftmaschine mit Schub abschaltung am Ende des Lastbetriebes und damit zu Beginn der Schubabschaltung der Brennkraftmaschine, also zum Zeitpunkt t ₁ den Wert K ₁. Dieser Wert K ₁ hat sich während des Lastbetriebes der Brennkraftmaschine durch Adaption in Abhängigkeit vom Mittelwert der Stellgröße des Reglers einer der Kraftstoffmengenvorsteuerung überlagerten Kraftstoff-Luft-Verhältnis-Regelung ein gestellt. Dieser Wert K ₁ der Korrekturgröße K wird ummittelbar nach Beginn der Schubabschaltung der Brenn kraftmaschine zunächst während der Verzögerungszeit t _V konstant gehalten. Es soll damit verhindert werden, daß während eines nur kurzzeitigen Schubbetriebes der Brennkraftmaschine, beispielsweise beim Ausrollen des Kraftfahrzeuges aus hohen Geschwindigkeiten, fälsch licherweise eine Adaption der Korrekturgröße K erfolgt. Erst nach Ablauf der Verzögerungszeit t _V, die vorzugs weise im Bereich zwischen 5 und 20 Sekunden liegt, wird eine Vergrößerung der Korrekturgröße K proportional zu der ab dem Ende der Verzögerungszeit t _V, also ab dem Zeitpunkt t ₂ laufenden Zeit t _K vorgenommen. Diese Vergrößerung beträgt etwa 0,5 bis 1,5% pro Minute und entspricht bei einer üblichen von einem Kraftfahrzeug zu befahrenden Gefällstrecke zumindest annähernd der aufgrund des sich ändernden Luftdrucks erforderlichen Anpassung der Korrekturgröße K. Am Ende der Gefäll strecke, zu deren Durchfahren das Kraftfahrzeug die Zeit t _K benötigt hat, und damit am Ende des Schubbetriebes der Brennkraftmaschine nimmt dann die Korrekturgröße K den Wert K ₂ an. Wenn am Ende der Gefällstrecke ab dem Zeitpunkt t ₃ die Brennkraftmaschine wieder im Lastbe trieb betrieben wird, dann erfolgt die Adaption der Korrekturgröße K wieder in Abhängigkeit vom Mittelwert der Stellgröße des Reglers der Kraftstoff-Luft-Verhält nis-Regelung.

Durch die zeitlich gesteuerte Vergrößerung der Korrek turgröße K beim Befahren einer Gefällstrecke im Schub betrieb wird erreicht, daß auch am Ende der Gefäll strecke eine zumindest nahezu optimale Gemischsteuerung und damit ein störungsfreies Betriebsverhalten der Brennkraftmaschine gegeben ist.

Claims

1. Verfahren zur Adaption der Gemischsteuerung bei Brennkraftmaschinen, bei dem ein von der pro Zeiteinheit angesaugten Luftmenge bzw. dem Drossel klappenstellungswinkel und der Brennkraftmaschi nendrehzahl aufgespanntes Vorsteuerkennfeld eine für die der Brennkraftmaschine zuzuführende Kraft stoffmenge maßgebende Vorsteuergröße liefert, die im Lastbetrieb der Brennkraftmaschine zumindest durch eine in Abhängigkeit vom Mittelwert der Stellgröße des Reglers einer überlagerten Kraft stoff-Luft-Verhältnis-Regelung adaptiv veränderbare Korrekturgröße multiplikativ beeinflußt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrekturgröße (K) im Schubbetrieb einer in einem Kraftfährzeug eingebauten Brennkraftmaschine mit Schubabschaltung in Abhängigkeit von der Zeit (t _S) ab Beginn der Schubabschaltung verändert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrekturgröße (K) unmittelbar nach Beginn der Schubabschaltung zunächst während einer vorgebbaren Verzögerungszeit (t _V) konstant gehalten und erst dann in Abhängig keit von der Zeit (t _K) ab dem Ende der Verzöge rungszeit (t _V) vergrößert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungszeit (t _V) im Bereich zwischen 5 und 20 Sekunden liegt.

4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrekturgröße (K) nach Ablauf der Verzögerungszeit (t _V) proportional zu der ab dem Ende der Verzögerungszeit (t _V) laufenden Zeit (t _K) vergrößert wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrekturgröße (K) nach Ablauf der Verzögerungszeit (t _V) um etwa 0,5 bis 1,5% pro Minute vergrößert wird.