DE19805009A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Verbrennungsmotors - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines VerbrennungsmotorsInfo
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Abstract
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors (12) mit zumindest einer Brennkammer, wobei ein Luft-Kraftstoff-Gemisch in die zumindest eine Brennkammer eingeleitet, komprimiert, gezündet und unter Abgabe von mechanischer Arbeit expandiert wird, und dabei entstehende Abgase abgeleitet werden. Um den Kraftstoffverbrauch des Verbrennungsmotors zu reduzieren, ist vorgesehen, daß bei Leerlauf- oder zumindest Teillastbetrieb des Verbrennungsmotors (12) die Kraftstoffzufuhr zu der zumindest einen Brennkammer unterbrochen und die zumindest eine Brennkammer bis zu einer erneuten Lastanforderung dekomprimiert wird. Zur Durchführung des Verfahrens wird eine Vorrichtung vorgeschlagen, umfassend eine zentrale Motorsteuerung (14), Sensoren (18, 20, 22, 24) zur Erfassung von Fahrdaten wie Motorbelastung, Drehzahl, Geschwindigkeit und ähnliches sowie ein Einspritzsystem (28) zur Zuführung in zumindest eine Brennkammer des Verbrennungsmotors (12) und eine Ventilsteuerung (48) zur Steuerung einer Auslaßöffnung der zumindest einen Brennkammer, wobei zur Steuerung der Ein- und/oder Auslaßöffnung zumindest ein hydraulisches Ventil (58, 60, 62, 63) vorgesehen ist, das über eine Hydraulik-Steuereinheit (48) ansteuerbar ist, die ihrerseits mit der zentralen Motorsteuerung (14) verbunden ist.
Description
Die Erfindung bezieht sich einerseits auf ein Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungs
motors mit zumindest einer Brennkammer, wobei ein Luft-Kraftstoff-Gemisch in die zu
mindest eine Brennkammer eingeleitet, komprimiert, gezündet und unter Abgabe von
mechanischer Arbeit expandiert wird und dabei entstehende Abgase abgeleitet werden sowie
auf eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.
Aus dem Stand der Technik sind Verbrennungsmotoren wie Otto- und Dieselmotoren
bekannt, bei denen durch Verbrennung eines Luft-Kraftstoff-Gemisches innerhalb eines
thermodynamischen Kreisprozesses mechanische Arbeit geleistet wird.
Nach dem Ablauf des Arbeitsverfahrens unterscheidet man Viertakt- und Zweitaktverbren
nungsmotoren. Bei Viertaktmotoren wird das Luft-Kraftstoff-Gemisch zunächst angesaugt,
dann verdichtet, verbrannt und unter Abgabe von mechanischer Arbeit expandiert. Die dabei
entstehenden Gase werden abgeführt. Beim Zweitaktverfahren stellen nur Verdichten des
Luft-Kraftstoff-Gemisches und Ausdehnen der Verbrennungsgase eigene Arbeitstakte dar.
Beide Arbeitsverfahren weisen jedoch einen Verdichtungs- oder Kompressionstakt zwingend
auf, für den auch Arbeit aufgewendet werden muss. Bei bekannten Brennkraftmaschinen muss
diese Arbeit auch im Leerlauf, d. h. bei Fahrzeugstillstand aufgewendet werden. Dies führt
zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch.
Der vorliegenden Erfindung liegt das Problem zu Grunde, ein Verfahren und eine Vor
richtung zur Steuerung eines Verbrennungsmotors derart weiterzubilden, dass der Kraftstoff
verbrauch des Verbrennungsmotors reduziert wird.
Das Problem wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass bei Leerlauf- oder zumindest
Teillastbetrieb des Verbrennungsmotors die Kraftstoffzufuhr zu der zumindest einen Brenn
kammer unterbrochen und die zumindest eine Brennkammer bis zu einer erneuten Lastanfor
derung dekomprimiert wird.
Durch die Dekompression der Brennkammern und die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr
wird erreicht, dass der Verbrennungsmotor aufgrund seiner Schwungmasse im Freilauf
weiterläuft. In dieser Betriebsart wird somit kein Kraftstoff verbraucht. Eine solche Betriebs
art ist insbesondere dann von Vorteil, wenn der Verbrennungsmotor ohnehin keine Energie
abzugeben hat, nämlich zum Beispiel bei einem Fahrzeugstop vor einer Ampel, wenn sich
das Fahrzeug in einem Stau befindet oder bei "Stop-and-Go"-Betrieb.
Bei einer besonders bevorzugten Verfahrensweise ist vorgesehen, dass bei Unterschreiten
einer Mindestdrehzahl zumindest in einer Brennkammer zumindest zeitweise ein vollständiges
Arbeitsverfahren zur Abgabe mechanischer Arbeit eingeleitet wird, um die Mindestdrehzahl
des Verbrennungsmotors aufrechtzuerhalten.
Auf diese Weise kann mit äußerst geringer Energiezufuhr der Motorbetrieb aufrechterhalten
und andererseits Energie eingespart werden.
Bei einer besonders bevorzugten Verfahrensweise ist vorgesehen, dass in der Brennkammer
angeordnete Einlass- und/oder Auslassöffnungen elektrisch und/oder hydraulisch geschlossen
und/oder geöffnet werden. Aufgrund der elektrischen und/oder der hydraulischen Ansteuerung
können Auslassöffnungen der einzelnen Brennkammern unabhängig voneinander gezielt
geschlossen und/oder geöffnet werden. Insbesondere kann auf eine herkömmliche mechani
sche Kopplung wie Nockenwelle zum Ansteuern von Ventilen zum Öffnen oder Schließen
der Auslassöffnungen bzw. der Einlassöffnungen verzichtet werden. Als besonders bevorzugt
hat sich die Möglichkeit erwiesen, dass durch das Öffnen der Einlassventile bzw. Einlass
öffnungen eine "Spülung" der Brennkammer erfolgt, wodurch u. a. auch eine Verdünnung der
Abgase und damit eine Schadstoffminimierung resultiert.
Des weiteren ist vorgesehen, dass Fahrdaten, wie Geschwindigkeit, Beschleunigung und
Drehzahl des Verbrennungsmotors erfasst werden und dass bei Unterschreiten einer vor
gegebenen Motorbelastung die den Brennkammern zugeordneten Auslassöffnungen zur
Dekompression mittels elektrisch und/oder hydraulisch betätigter Ventile angesteuert werden.
Dabei wird die Stellung der Ventile von einer übergeordneten Motorsteuerung erfasst und
ausgewertet.
Des weiteren bezieht sich die Erfindung auf eine Vorrichtung zur Steuerung eines Ver
brennungsmotors, umfassend eine zentrale Motorsteuerung, Sensoren zur Erfassung von Fahr
daten wie z. B. Motorbelastung, Drehzahl, Geschwindigkeit u. ä. sowie ein Einspritzsystem
zur Zuführung von Kraftstoff zumindest in eine Brennkammer des Verbrennungsmotors und
eine Ventilsteuerung zur Steuerung einer Einlass- und/oder Auslassöffnung der zumindest
einen Brennkammer.
Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, dass zur Steuerung der Einlass- und/oder Auslassöff
nung ein elektrisches und/oder bevorzugt hydraulisches Ventil vorgesehen ist, das über eine
Hydraulik-Steuereinheit ansteuerbar ist, das ihrerseits mit der zentralen Motorsteuerung
verbunden ist. Durch den Einsatz eines hydraulischen Ventils sowie einer hydraulischen
Steuereinheit ist eine flexible Ansteuerung eines oder mehrerer Ventile der Brennkammer
möglich. Insbesondere kann durch Einsatz der zentralen Motorsteuerung in Verbindung mit
der Hydraulik-Steuereinheit und dem Einspritzsystem ein Gesamtsystem zur Verfügung
gestellt werden, bei dem in bestimmten Lastsituationen, vorzugsweise Leerlauf oder Teillast
betrieb die Ventile ein oder mehrerer Brennkammern aufgesteuert werden, um eine Dekom
pression der Brennkammern zu erreichen wobei gleichzeitig die Kraftstoffzuführung durch
das Einspritzsystem unterbrochen wird. Insbesondere besteht die Möglichkeit, bei Unter
schreiten einer Mindestdrehzahl des Verbrennungsmotors zumindest eine Brennkammer über
die Hydraulik-Steuereinheit und das Einspritzsystem derart anzusteuern, dass eine Mindest
drehzahl aufrechterhalten wird.
Dazu ist vorgesehen, dass die hydraulische Ventilsteuereinheit über die zentrale Motor
steuerung mit dem Einspritzsystem gekoppelt ist, so dass eine Koordinierung von Ventilöff
nung und Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr gewährleistet ist.
Es ist vorgesehen, dass die in dem Verbrennungsmotor normalerweise vorhandenen Ventile,
bevorzugt als Hydraulik-Ventile ausgebildet sind, wobei alternativ auch die Möglichkeit
besteht, dass jeder Brennkammer zumindest ein weiteres Ventil wie Dekompressionsventil
zugeordnet ist, das nur die Funktion der Dekompression übernimmt.
Des weiteren wird eine hydraulische Ventilsteuervorrichtung für ein Hubventil, insbesondere
für einen Verbrennungsmotor, mit eigenem erfinderischen Charakter vorgeschlagen. Dabei
umfasst die hydraulische Ventilsteuerung einen Hydraulik-Zylinder mit einem darin be
weglich angeordneten Kolben, sowie ein in Ventilschließrichtung federvorgespanntes Ventil
mit einem Ventilschaft, gegen einen an dem Kolben angeordneten Stößel zur Öffnung des
Ventils anliegt.
Um eine Entkopplung zwischen dem Stößel und dem Ventilschaft zu erreichen, ist vor
gesehen, dass zwischen dem Stößel und dem Ventilschaft ein Zwischenelement angeordnet
ist. Auf diese Weise können einerseits Fluchtungsungenauigkeiten ausgeglichen werden und
andererseits kann eine Wärmeentkopplung durch entsprechende Auswahl des Werkstoffes
erreicht werden.
Zur Entkopplung von seitlich auf eine Achse des Ventilschafts einwirkenden Kräften ist
vorgesehen, dass das Zwischenelement lose sowohl mit dem Stößel als auch mit dem Ventil
schaft verbunden ist und seinerseits ebenfalls in den den Kolben aufnehmenden Zylinder
geführt ist. Um eine thermische Entkopplung von Kolben und Ventil zu erreichen, ist das
Zwischenelement aus einem wärmeisolierenden Material bzw. in Sandwich-Bauweise herge
stellt.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Kolben integraler
Bestandteil des Ventilschaftes ist, d. h. mit diesem eine Einheit bildet, wodurch sich eine
Reduzierung der Bauform ergeben würde.
Um eine besonders platzsparende Ausführungsform zu erhalten ist vorgesehen, dass der den
Kolben aufnehmende Zylinder integraler Bestandteil des Zylinderkopfes bzw. Motorblocks
ist.
Des weiteren bezieht sich die Erfindung auf ein Einspritzelement umfassend einen Grundkör
per mit einer steuerbaren Kraftstoff-Auslassöffnung. Um eine besonders gute Durchmischung
von zugeführtem Kraftstoff und zugeführter Luft zu erreichen ist vorgesehen, dass das
Einspritzelement im Bereich der Kraftstoff-Auslassöffnung zumindest einen weiteren Kanal
zur Erzeugung einer bezogen auf die Kraftstoff-Auslassöffnung koaxialen Luftströmung
aufweist. Durch die koaxiale Luftströmung wird eine ausreichende Durchmischung von
zugeführter Luft und dem eingespritzten Kraftstoff gewährleistet. Auf diese Weise kann die
Verbrennung in der Brennkammer verbessert werden, wodurch einerseits Schadstoffe
reduziert und andererseits auch Kraftstoff eingespart werden kann.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Grundkörper des
Einspritzelementes wie Einspritzdüse von einem rohrförmigen Element umgeben ist, das sich
in Richtung der Kraftstoff-Auslassöffnung verjüngt. Durch die Verjüngung wird ein Strö
mungskanal gebildet, der die einströmende Luft direkt in Richtung auf den Kraftstoff-Auslass
richtet, so dass eine unmittelbare Vermischung bzw. Durchmischung von eingespritztem
Kraftstoff und eingeleiteter Frischluft gewährleistet ist. Die zugeführte Frischluft ist über
separate Ventile steuerbar. Insbesondere weist das erfindungsgemäße Einspritzelement den
zusätzlichen Vorteil auf, dass auf Einlassventile verzichtet werden kann, da die einströmende
Luft über die in dem Einspritzelement zur Verfügung gestellten Einlasskanäle eingeleitet
wird.
Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich nicht nur aus den
Ansprüchen, den diesen zu entnehmenden Merkmalen - für sich und/oder in Kombination -,
sondern auch aus einem den Zeichnungen zu entnehmenden bevorzugten Ausführungsbei
spiel.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Prinzipschaltbild eines Motorsteuerungssystem,
Fig. 2 eine Querschnittszeichnung einer hydraulischen Ventilsteuervorrichtung,
Fig. 3 eine Querschnittszeichnung einer erfindungsgemäßen Einspritzdüse.
Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung eine Vorrichtung 10 zur Steuerung eines Ver
brennungsmotors 12. Die Motorsteuerungsvorrichtung 10 weist als Kerneinheit eine zentrale
Motorsteuerung 14 auf, die über eine Zuleitung 16 wie Busleitung mit Sensoren 18, 20, 22,
24 zur Erfassung von motorspezifischen Daten wie Drehzahl, Drehmoment und Kraftstoff-Ver
brauch sowie andere Fahrzeugdaten wie Geschwindigkeit, Beschleunigung usw. ver
bunden ist. Die zentrale Motorsteuerung 14 ist einerseits über eine Leitung 26 mit einer
Einspritzsteuerung 28 bzw. Einspritzsystem verbunden, das über jeweils eine Zuleitung 30,
32, 34, 36 mit einem Einspritzelement wie Einspritzpumpe oder Düse 38, 40, 42, 44 ver
bunden ist, über die Kraftstoff in einen zugehörigen Brennraum des Verbrennungsmotors 12
eingeleitet wird. Alternativ kann auch eine zentrale Einspritzpumpe vorgesehen sein, die mit
den Düsen 38, 40, 42, 44 in Verbindung steht.
Andererseits ist die zentrale Motorsteuerung 14 über eine Zuleitung 46 mit einer Hydro
ventil-Steuerung 48 verbunden. Ausgangsseitig ist die Hydroventil-Steuerung 48 über Zuleitungen
50, 50', 52, 52', 54, 54', 56, 56' jeweils mit einer hydraulischen Ventilsteuerungsvorrichtung
58, 58', 60, 60', 62, 62', 64, 64' verbunden, die mit Bezug zu Fig. 2 näher erläutert wird.
Über die hydraulische Ventilsteuervorrichtung 58, 60, 62, 64 wird jeweils eine Auslassöff
nung und über die Ventilsteuervorrichtung 58', 60', 62', 64' wird jeweils eine Einlassöffnung
gesteuert.
In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Verbrennungsmotor als Vierzy
linder-Ottomotor ausgebildet, der nach dem Viertaktverfahren arbeitet. Dementsprechend werden im
normalen Betrieb des Verbrennungsmotors 12 über die zentrale Motorsteuerung 14 und die
daran angeschlossenen Einspritzsteuerungen 28 sowie die Hydroventilsteuerung 48 einerseits
die Einspritzpumpen bzw. Düsen 38-44 und die Ventilsteuervorrichtungen 58-64 derart
gesteuert dass zunächst der Kraftstoff bzw. das Luft-Kraftstoffgemisch in eine zugeordnete
Brennkammer eingeführt wird, anschließend eine Verdichtung des Luft-Kraftstoffgemisches
stattfindet, worauf eine Verbrennung und Expansion mit Arbeitsleistung folgt und schließlich
ein Ausschieben der verbrannten Gase über von den Ventilsteuervorrichtungen 58-64
gesteuerte Auslassöffnungen durchgeführt wird. Auch besteht die Möglichkeit, über gleich
zeitiges Öffnen der Einlassventile 58', 60', 62', 64' eine "Spülung" der Brennkammer zu
erreichen.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass in bestimmten Lastsituationen des Verbrennungsmotors
12 zum Beispiel bei Leerlauf bei einem Ampel-Stop, beim Ein- oder Aussteigen, im Stau
oder bei Stop-and-Go-Situationen über die Ventilsteuervorrichtung 58-64 bzw. 58'-64' ein
Öffnen der zugeordneten Brennkammern zur Dekompression über einen längeren Zeitraum
erfolgt.
Dadurch wird erreicht, dass nach Öffnen der Brennkammern der Verbrennungsmotor auf
grund seiner Schwungmasse einen freien Lauf durchführt. In dieser Betriebsphase wird die
Kraftstoffzufuhr über die Einspritzsteuerung 28 unterbrochen, so dass kein Kraftstoff ver
braucht wird.
Erfindungsgemäß wird über die Steuereinheit 14 die Drehzahl des Verbrennungsmotors 12
erfasst und mit einer Mindestdrehzahl verglichen, so dass beim Unterschreiten einer Mindest
drehzahl zumindest eine Brennkammer bzw. ein Zylinder des Verbrennungsmotors 12 zum
Beispiel über das Einspritzelement 38 gesteuert von der Einspritzsteuerung 28 ein Kraftstoff- bzw.
Kraftstoff-Luft-Gemisch zugeführt wird und die Ventilsteuervorrichtung 58 in einer
Weise arbeitet, die einem normalen Betrieb des Verbrennungsmotors 12 entspricht. Auch
besteht die Möglichkeit, dass die einzelnen Brennkammern bzw. Zylinder in unterschiedlicher
Reihenfolge arbeiten. Auf diese Weise kann einerseits mit äußerst geringer Energiezufuhr der
Motorbetrieb aufrechterhalten und andererseits Energie eingespart werden.
In Fig. 2 ist eine hydraulische Ventilsteuervorrichtung 66 in einer schematischen Schnitt
ansicht dargestellt. Die Ventilsteuervorrichtung 66 umfasst ein Ventil 68 wie Kegelventil mit
einem Ventilschaft 70 und einem Ventilteller 72, dem ein Ventilsitz 74 zugeordnet ist, der
seinerseits in einem Zylinderkopf 76 des Verbrennungsmotors 12 angeordnet ist.
Der Ventilschaft 70 erstreckt sich durch eine in dem Zylinderkopf 76 eingebrachte Ventilfüh
rung 78 in einen Hohlraum 80. Koaxial zu dem Ventilschaft 78 ist eine Druckfeder 82
angeordnet, die sich zwischen einem Boden 84 des Hohlraums 80 und einer im Endbereich
des Ventilschaftes 78 angeordneten Federaufnahme 86 erstreckt. Die Feder 82 wirkt in
Ventilschließrichtung und gewährleistet eine sichere Abschaltung zwischen Ventilteller 72
und Ventilsitz 74.
Zur Betätigung des Ventils 68 ist der Ventilschaft 70 über ein Zwischenelement 88 mit einem
Stößel 90 eines Kolbens 92 kraftschlüssig verbunden. Der Kolben 92 ist in einem Druckraum
94 wie Hydraulik-Zylinder angeordnet, dem über eine Zulaufleitung 96 ein Arbeitsmittel wie
Hydrauliköl zugeführt und über eine Ablaufleitung 98 das Arbeitsmittel wieder abgeführt
wird.
Das Zwischenstück 88 ist als separates Element ausgebildet und weder mit dem Stößel 90
noch mit dem Ventilschaft 70 verbunden. Dadurch wird eine mechanische Entkopplung von
Seitenkräften zwischen dem Stößel 90 und dem Ventilschaft 70 erreicht. Das Zwischen
element 88 kann aus einem Stück bestehen, vorzugsweise aus einem wärmeisolierenden
Material, oder in Sandwich-Bauweise ausgebildet sein, mit einer oberen und unteren druck
aufnehmenden Platte 88.1 und 88.2 sowie einer isolierenden und druckaufnehmenden
Zwischenplatte 88.3. Dadurch wird eine thermische Entkopplung zwischen Ventilschaft 70
und Stößel 90 bzw. Kolben 92 gewährleistet. Das Zwischenstück 88 selbst ist tellerförmig
ausgebildet und liegt mit seinem umlaufenden Rand 100 an einer Innenwandung 102 des
Hohlraums 80 an. Zur Aufnahme des Stößels 90 sowie des Ventilschaftes 70 sind in der
oberen und unteren Platte 88.1 und 88.2 Aufnahmen 104, 106 eingebracht, in denen der
Stößel 90 und der Ventilschaft 70 stirnseitig aufgenommen werden. Die Platten 88.1 und
88.2 sind vorzugsweise aus einer Stahl- oder Leichtmetall-Legierung hergestellt.
Die Zulaufleitung 96 ist über ein Steuerventil (nicht dargestellt) und eine Pumpe (nicht darge
stellt) mit einem Reservoir (nicht dargestellt) für das Arbeitsmittel verbunden. Durch die
Pumpe wird das Arbeitsmittel wie Hydraulik-Flüssigkeit auf einen bestimmten Druck einge
stellt. Bei geöffnetem Steuerventil strömt das Arbeitsmittel in den Arbeitsraum 94, wodurch
der Kolben 92 betätigt wird. Dabei wirkt der Kolben 92 gegen die von der Feder 82 aufge
brachte Kraft, um das Ventil 68 zu öffnen. Dabei ist das Steuerventil zweckmäßigerweise als
elektro-betätigtes Ventil ausgebildet, so dass bei einem Öffnungsimpuls die Arbeitsflüssigkeit
in den Arbeitsraum 94 einströmen kann.
Nachdem das Ventil 68 seine geöffnete Endstellung erreicht hat, wird das Einströmventil
geschlossen, so dass keine Arbeitsflüssigkeit mehr in den Arbeitsraum 94 einströmt. Das
Ventil 68 kann in dieser Stellung bei unveränderter Kolbenlage in seiner geöffneten Stellung
gehalten werden.
Des weiteren ist die Ablaufleitung 98 über ein Auslassventil mit einem Reservoir verbunden.
Bei Öffnen des Auslassventils, das ebenfalls als Elektroventil ausgebildet ist, kann die
Arbeitsflüssigkeit aus dem Arbeitsraum 94 ausströmen. Die notwendige Kraft zur Entleerung
des Arbeitsraumes 94 wird durch die Druckfeder 82 aufgebracht, die den Kolben 92 über das
Zwischenelement 88 in seine Ausgangsposition bewegt.
Sowohl das Einströmventil als auch das Ausströmventil können in einer integralen Einheit
zusammengefasst werden mit den drei Stellungen: Zulaufleitung 96 und Ablaufleitung 98 ge
schlossen, Zulaufleitung 96 geöffnet und Ablaufleitung 98 geschlossen sowie Zulaufleitung
96 beschlossen und Ablaufleitung 98 geöffnet.
Dieses integrale Steuerventil kann in der Hydroventilsteuerung 48 angeordnet sein und wird
über die zentrale Motorsteuerung 14 angesteuert. In Abhängigkeit von motorspezifischen
Daten wie Drehzahl, abgegebene Leistung, Temperatur und fahrspezifischen Daten wie
Geschwindigkeit, Beschleunigung und Verbrauch werden die hydraulischen Ventilsteuervor
richtungen 58, 60, 62, 64 in Abstimmung mit der Einspritzsteuerung 28 angesteuert. Die
Ansteuerung erfolgt bei normalem Gebrauch entsprechend einem gewöhnlichen Viertakt-Arbeits
prinzip, so dass der Verbrennungsmotor als Viertakt-Ottomotor arbeitet.
Lediglich in besonderen Betriebsphasen wie Leerlauf oder zumindest Teillastbetrieb werden
ein oder mehrere Ventile 58, 60, 62, 64 und gegebenenfalls 58', 60', 62', 64' für eine längere
Zeit aufgesteuert, um einen Freilauf des Verbrennungsmotors aufgrund seiner Schwungmasse
zu erreichen. Während dieser Betriebsphase wird die Kraftstoffzufuhr über die Einspritzel
emente 38, 40, 42, 44 unterbrochen.
Auch besteht die Möglichkeit, sämtliche Ventile in einem geschlossenen Zustand zu belassen,
was insbesondere bei einer erhöhten Bremswirkung unter Ausnutzung der Motorbremse wirkt.
Auch besteht die Möglichkeit, über eine Handsteuerung der zentralen Motorsteuerung 14
Befehle zu übertragen, um im Handbetrieb verschiedene Motorzustände einstellen zu können.
In Fig. 3 ist ein prinzipieller Aufbau einer Einspritzdüse 108 bzw. Einspritzelement mit
eigenständigem erfinderischem Charakter dargestellt. Die Düse 108 besteht aus einem
Grundkörper 110, in dem zentral eine Düsennadel 112 zum Öffnen und Verschließen eines
Kraftstoff-Auslasses 114 angeordnet ist. Zur Zuführung von Kraftstoff sind in dem Grundkör
per 110 erste Kanäle 116 angeordnet, die zum Beispiel von einer stirnseitig angeordneten um
laufenden Ringnut 118 zu einer Verteilerkammer 120 führen. Ausgehend von der Verteil
erkammer 120 führen zweite Kanäle 122 den Kraftstoff zu dem Kraftstoff-Auslass 114.
Dabei weist die Düsennadel 112 eine Spitze 124 auf, die einen Durchfluss von Kraftstoff von
den zuleitenden ersten Kanälen 116 zu den zweiten Kanälen 122 freigibt bzw. unterbricht.
Dabei ist die Düsennadel 112 federvorgespannt und wird bei Druckbeaufschlagung der ersten
Kanäle 116 mit Kraftstoff betätigt, so dass eine Verbindung zwischen den Kanälen 116 und
22 hergestellt wird.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Grundkörper 110 der Düse 108 von einem
rohrförmigen Element 126 umgeben ist, dass sich vorzugsweise in Richtung des Düsenauslas
ses 114 verjüngt. Ein zwischen dem rohrförmigen Element 126 und dem Grundkörper
gebildeter Kanal 127 dient zur Zuführung von Sauerstoff bzw. Luft zur Erzeugung eines
Luft-Kraftstoffgemisches. Insbesondere soll durch das rohrförmige Element 126 eine bessere
Durchmischung bzw. Verwirbelung von Kraftstoff und Luft erzeugt werden.
In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel weist der Grundkörper 110 der Düse 108 einen
umlaufenden Flansch 128 auf, in dem sich in axialer Richtung erstreckende Kanäle 130, 132
zur Zuführung von Frischluft vorgesehen sind. Eine Außenseite 134 des Flansches liegt dabei
an einer Innenseite des rohrförmigen Elementes 126 an und ist mit diesem verbunden. Die
Verbindung kann auf übliche Weise durch Verschweissen, Verschrauben u. ä. hergestellt
werden. Selbstverständlich besteht auch die Möglichkeit, dass der Grundkörper 110 und das
rohrförmige Element 126 aus einem Stück hergestellt sind. An einer Außenseite 136 des
rohrförmigen Elementes 126 kann ein Gewinde vorgesehen sein, um in eine vorgefertigte
Gewindeöffnung in einen Zylinderkopf eingeschraubt zu werden.
Die Luftzufuhr über die Kanäle 130, 132, die vorzugsweise mehrfach entlang des Umfangs
angeordnet sind, erfolgt über eigenständig ansteuerbare Ventile (nicht dargestellt).
Zwischen dem Düsenauslass 114 und einem umlaufenden Rand 138 des rohrförmigen
Elementes 126 strömt die Luft aus und vermischt sich mit dem aus dem Düsenauslass 114
austretenden Kraftstoff, so dass eine ausreichende Durchmischung erreicht wird.
Als besonderer Vorteil der erfindungsgemäßen Einspritzdüse 108 ist anzumerken, dass durch
die Anordnung des rohrförmigen Elementes 126 und die Zuführung von Frischluft über die
Kanäle 130, 132 und 127 gegebenenfalls auf zusätzliche Einlassventile verzichtet werden
kann.
Insgesamt wird eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors
zur Verfügung gestellt, mit dem der Kraftstoffverbrauch des Verbrennungsmotors reduziert
und die Laufruhe des Verbrennungsmotors verbessert wird.
Claims (23)
1. Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors (12) mit zumindest einer Brenn
kammer, wobei ein Luft-Kraftstoff-Gemisch in die zumindest eine Brennkammer
eingeleitet, komprimiert, gezündet und unter Abgabe von mechanischer Arbeit
expandiert wird, und dabei entstehende Abgase abgeleitet werden,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei Leerlauf- oder zumindest Teillastbetrieb des Verbrennungsmotors (12) die
Kraftstoffzufuhr zu der zumindest einen Brennkammer unterbrochen und die zu
mindest eine Brennkammer bis zu einer erneuten Lastanforderung dekomprimiert
wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei Unterschreiten einer Mindestdrehzahl zumindest in einer Brennkammer
zumindest zeitweise ein vollständiges Arbeitsverfahren zur Abgabe mechanischer
Arbeit eingeleitet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass in der Brennkammer angeordnete Einlass- und/oder Auslassöffnungen elektrisch
und/oder bevorzugt hydraulisch geschlossen und/oder geöffnet werden.
4. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass Motordaten und/oder Fahrdaten wie Geschwindigkeit, Beschleunigung und Dreh
zahl des Verbrennungsmotors erfasst werden und dass bei Unterschreiten einer
vorgegebenen Motorbelastung die den Brennkammern zugeordneten Ein- und/oder
Auslassöffnungen zur Dekompression mittels bevorzugt hydraulisch betätigter Ventile
(58, 60, 62, 64) angesteuert werden.
5. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Stellung der Ventile von einer übergeordneten Motorsteuerung (14) erfasst
und ausgewertet wird.
6. Vorrichtung zur Steuerung eines Verbrennungsmotors, umfassend eine zentrale
Motorsteuerung (14), Sensoren (18, 20, 22, 24) zur Erfassung von Fahrdaten wie
Motorbelastung, Drehzahl, Geschwindigkeit und ähnliches sowie ein Einspritzsystem
(28) zur Zuführung von Kraftstoff in zumindest eine Brennkammer des Verbren
nungsmotors (12) und eine Ventilsteuerung (48) zur Steuerung einer Auslassöffnung
der zumindest einen Brennkammer,
dadurch gekennzeichnet,
dass zur Steuerung der Ein- und/oder Auslassöffnung zumindest ein hydraulisches
Ventil (58, 60, 62, 63) vorgesehen ist, das über eine Hydraulik-Steuereinheit (48)
ansteuerbar ist, die ihrerseits mit der zentralen Motorsteuerung (14) verbunden ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass die hydraulische Ventilsteuereinheit (48) über die zentrale Motorsteuerung (14)
mit dem Einspritzsystem (28) gekoppelt ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass jeder Brennkammer ein eigenständiges Ventil wie Dekompressionsventil zu
geordnet ist.
9. Hydraulische Ventilsteuervorrichtung für ein Hubventil (68), insbesondere für einen
Verbrennungsmotor, umfassend einen Hydraulik-Zylinder (94) mit einem darin
beweglich angeordneten Kolben (92) sowie ein in Ventilschließrichtung federvorge
spanntes Ventil (68) mit einem Ventilschaft (70), gegen einen an dem Kolben (92)
angeordneten Stößel (90) zur Öffnung des Ventils anliegt,
dadurch gekennzeichnet,
dass zwischen dem Stößel (90) und dem Ventilschaft (70) ein Zwischenelement (88)
angeordnet ist.
10. Hydraulische Ventilsteuervorrichtung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Zwischenelement (88) kraftschlüssig mit einem von dem Stößel (90) und
mit dem Ventilschaft (70) verbunden ist.
11. Hydraulische Ventilsteuervorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Zwischenelement (88) zumindest eine Schicht aus vorzugsweise wärmeisolie
rendem und kraftübertragendem Material aufweist.
12. Hydraulische Ventilsteuervorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Zwischenelement (88) Aufnahmen (104, 106) für den Stößel (90) und den
Ventilschaft (70) aufweist.
13. Hydraulische Ventilsteuervorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Kolben (92) integrierter Bestandteil des Ventilschaftes (70) ist und mit diesem
eine Einheit bildet.
14. Hydraulische Ventilsteuervorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Hydraulik-Zylinder (94) eine Zulaufleitung (96) und eine Ablaufleitung (98)
für ein Arbeitsmedium aufweist, wobei der Zufluss und Abfluss des Arbeitsmediums
über die Leitungen (96, 98) über ein Ventil steuerbar ist.
15. Hydraulische Ventilsteuervorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die den Zufluss und Abfluss des Arbeitsmediums steuernden Ventile Bestandteil
der hydraulischen Ventilsteuerung (48) sind und von der Motorsteuerung (14) gesteu
ert werden.
16. Hydraulische Ventilsteuervorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Zwischenelement einen Sandwich-Aufbau aufweist, mit zumindest einer obe
ren und unteren druckaufnehmenden Platte (88.1, 88.2) vorzugsweise aus einer Stahl-
oder Leichtmetall-Legierung und einer zwischen den Platten liegenden druckauf
nehmenden isolierenden Zwischenschicht (88.3).
17. Einspritzelement (108) mit einer steuerbaren Kraftstoff-Auslassöffnung (114),
dadurch gekennzeichnet,
dass im Bereich der Kraftstoff-Auslassöffnung (114) zumindest ein Kanal (127, 130,
132) zur Führung einer bezogen auf die Kraftstoff-Auslassöffnung (114) zentral
symmetrischen Luftströmung angeordnet ist.
18. Einspritzelement nach Anspruch 17,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Einspritzelement (108) einen Grundkörper (110) aufweist, wobei der Grund
körper (110) von einem rohrförmigen Element (126) umgeben ist, das sich in Rich
tung der Kraftstoff-Auslassöffnung (114) zur Bildung einer ringförmigen Öffnung
(128) verjüngt.
19. Einspitzelement nach Anspruch 17 oder 18,
dadurch gekennzeichnet,
dass das rohrförmige Element (126) koaxial oder im wesentlichen koaxial zur Kraft
stoff-Auslassöffnung (114) angeordnet ist.
20. Einspritzelement nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Grundkörper (110) einen umlaufenden Flansch (128) mit sich in axialer
Richtung erstreckenden Kanälen (130, 132) zur Zuführung von Frischluft aufweist.
21. Einspritzelement nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der umlaufende Flansch (128) eine Außenseite (134) aufweist, die an einer
Innenseite des rohrförmigen Elementes (126) anliegt und mit dieser verbunden wie
verschweisst oder verschraubt ist.
22. Einspritzelement nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die den Kanälen (130, 132) zugeführte Luft über Ventile steuerbar ist.
23. Einspritzelement nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche
dadurch gekennzeichnet,
dass an der Außenwand (136) ein Gewinde angeordnet ist, so dass das Einspritzele
ment in den Zylinderkopf bzw. Motorblock einschraubbar ist.
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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1998
- 1998-02-07 DE DE19805009A patent/DE19805009C2/de not_active Expired - Fee Related
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DE19805009C2 (de) | 2000-09-14 |
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