JPS60166735A - 多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法 - Google Patents
多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法Info
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- JPS60166735A JPS60166735A JP59022268A JP2226884A JPS60166735A JP S60166735 A JPS60166735 A JP S60166735A JP 59022268 A JP59022268 A JP 59022268A JP 2226884 A JP2226884 A JP 2226884A JP S60166735 A JPS60166735 A JP S60166735A
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- crank angle
- fuel
- angle signal
- engine
- calculation
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/263—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the program execution being modifiable by physical parameters
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/12—Timing of calculation, i.e. specific timing aspects when calculation or updating of engine parameter is performed
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法に関し
、特にエンジンの高速回転時における燃料噴射の制御方
法に関する。
、特にエンジンの高速回転時における燃料噴射の制御方
法に関する。
内燃エンジンに供給される燃料を制御する燃料調量装置
をエンジンの所定クランク角度位置毎に逐次出力される
クランク角信号に同期してエンジンの運転状態を表わす
エンジンパラメータに応じて電気的に制御し、エンジン
に供給する燃料量を人ｙ次ｔ）出して各気筒に順次供給
する多気筒内燃エンジンの灼料供給制御方法において、
エンジン回・１す：数か低い時には逐次発生されるクラ
ンク角信号間の時間が燃料量の最大演算時間よりも十分
に長く従って各クランク角信号の発生毎に演算を開始し
、この演算の終了直後に当該演算値に括づいて燃料の供
給（噴射）を開始しても対応する所定の気筒に５訊噴射
燃料が殆ど吸入されるために空燃比、運転性能上何ら問
題ない。
をエンジンの所定クランク角度位置毎に逐次出力される
クランク角信号に同期してエンジンの運転状態を表わす
エンジンパラメータに応じて電気的に制御し、エンジン
に供給する燃料量を人ｙ次ｔ）出して各気筒に順次供給
する多気筒内燃エンジンの灼料供給制御方法において、
エンジン回・１す：数か低い時には逐次発生されるクラ
ンク角信号間の時間が燃料量の最大演算時間よりも十分
に長く従って各クランク角信号の発生毎に演算を開始し
、この演算の終了直後に当該演算値に括づいて燃料の供
給（噴射）を開始しても対応する所定の気筒に５訊噴射
燃料が殆ど吸入されるために空燃比、運転性能上何ら問
題ない。
どころか、エンジン回転数が高くなるに件ないクランク
角信号間の時間か燃料量の最大演ｐ： Ｉ！、’７間に
近づくと、演算終了後に燃料噴射を開始したのでは噴射
タイミングと気筒の吸入行程とか太きくずれてしまい、
所要の空燃比を得ることが困難となり、運転性能の低下
を来すことになる。
角信号間の時間か燃料量の最大演ｐ： Ｉ！、’７間に
近づくと、演算終了後に燃料噴射を開始したのでは噴射
タイミングと気筒の吸入行程とか太きくずれてしまい、
所要の空燃比を得ることが困難となり、運転性能の低下
を来すことになる。
そこで、かかるエンジンの高速回転時における対策とし
て、高速回転時には燃料量の演算回数を減少し、て各ク
ランク角４８号の発生毎には実行しないようにし１例え
ば数クランク角信号発生毎に１回演算を行なうと共に、
噴射形態を切替え、例えば１１気筒エンジンの場合には
２気筒毎に２群（２組）に、又は４気筒まどめて１群（
１組）とし、順次噴ｎ４方式から２ｒｎ＜回）噴射又は
１群（斉次）噴射方式に変更するようにした方法、或は
高回転＋１．’ｉには演算終了後直ちに噴射を開始せず
、■エンジンザイクル経過後にクランク角信しが発生さ
れた１３１ｒに前記演算値すなわち、前回の演算結果を
使用して噴射を開始させることにより順次噴射を続１ｔ
するようにし、た方法等が提案さＪしている。
て、高速回転時には燃料量の演算回数を減少し、て各ク
ランク角４８号の発生毎には実行しないようにし１例え
ば数クランク角信号発生毎に１回演算を行なうと共に、
噴射形態を切替え、例えば１１気筒エンジンの場合には
２気筒毎に２群（２組）に、又は４気筒まどめて１群（
１組）とし、順次噴ｎ４方式から２ｒｎ＜回）噴射又は
１群（斉次）噴射方式に変更するようにした方法、或は
高回転＋１．’ｉには演算終了後直ちに噴射を開始せず
、■エンジンザイクル経過後にクランク角信しが発生さ
れた１３１ｒに前記演算値すなわち、前回の演算結果を
使用して噴射を開始させることにより順次噴射を続１ｔ
するようにし、た方法等が提案さＪしている。
しかしながら、前者は特に斉次噴射にした場合には演１
′７終了時点から噴射開始までの時間遅れか人さいため
に応答性が悪く、運転性能が一低下する。
′７終了時点から噴射開始までの時間遅れか人さいため
に応答性が悪く、運転性能が一低下する。
また、後者の場合には噴射形態の切（１時において噴射
タイミングが大きく変化し、これに伴ない空ヤｊ１比が
変動し運転性能が低下する。すなわち、第１図（ａ）〜
（ｄ）に示すように例えば気筒＃１のクランク角信号Ｔ
Ｉ（（ａ）図）の発生時点で燃料−１ｉｔの演算○ｐｌ
（（ｂ）図）を開始し、演算終了直後この演算結果に基
ついて燃爪の噴射を開始した場合エンジン回転数が高い
程噴射開始１１８期が（Ｃ）図中右方に移動し、こ九に
伴ないシリンダ＃ｌの吸入行程とのタイミング差により
今回噴射された伯！ｉ ｉ’Ｍ量Ｑの内の一部Ｑ＋が吸
入さ肛残量Ｑ２は吸気管内に残溜し、次回の吸入行程で
吸入される。
タイミングが大きく変化し、これに伴ない空ヤｊ１比が
変動し運転性能が低下する。すなわち、第１図（ａ）〜
（ｄ）に示すように例えば気筒＃１のクランク角信号Ｔ
Ｉ（（ａ）図）の発生時点で燃料−１ｉｔの演算○ｐｌ
（（ｂ）図）を開始し、演算終了直後この演算結果に基
ついて燃爪の噴射を開始した場合エンジン回転数が高い
程噴射開始１１８期が（Ｃ）図中右方に移動し、こ九に
伴ないシリンダ＃ｌの吸入行程とのタイミング差により
今回噴射された伯！ｉ ｉ’Ｍ量Ｑの内の一部Ｑ＋が吸
入さ肛残量Ｑ２は吸気管内に残溜し、次回の吸入行程で
吸入される。
今回の吸入行程では図示しない前回の吸入行程時に１吸
気管内に残溜した燃料ＪｔＱ’ｚ（はぼ今回の残量Ｑ２
に等し、い）か前回燃料ｆｆｉ Ｑ ＋と共に吸入さＪ
シる。従って、エンジンが定速回転している限り各気筒
に吸入される燃料量はほぼＱとなり空燃比の変動もなく
運転性能」二問題ない。
気管内に残溜した燃料ＪｔＱ’ｚ（はぼ今回の残量Ｑ２
に等し、い）か前回燃料ｆｆｉ Ｑ ＋と共に吸入さＪ
シる。従って、エンジンが定速回転している限り各気筒
に吸入される燃料量はほぼＱとなり空燃比の変動もなく
運転性能」二問題ない。
ところか、エンジンか高速回転となり噴射形態の切替え
が行なわれる時に第１図Ｃｄ）に示すように、１エンジ
ンサイクル後のクランク角信号ＴＩの発生時に噴ｆｌＪ
が開始されることとなり、噴射タイミングか、同（ｃ）
図に示す前回の噴射開始時期から大きく変化すると共に
今回のクランク角信号１゛１により切替前の前回の演算
値ＯＰＩ （（ｂ）図）に晶づいて噴射された燃料量Ｑ
（（ｄ）図）と。
が行なわれる時に第１図Ｃｄ）に示すように、１エンジ
ンサイクル後のクランク角信号ＴＩの発生時に噴ｆｌＪ
が開始されることとなり、噴射タイミングか、同（ｃ）
図に示す前回の噴射開始時期から大きく変化すると共に
今回のクランク角信号１゛１により切替前の前回の演算
値ＯＰＩ （（ｂ）図）に晶づいて噴射された燃料量Ｑ
（（ｄ）図）と。
前回から吸気管内に残溜していた燃料量Ｑ２（（Ｃ）図
）とが気筒＃ｌ内に吸入され、吸入燃料−１ｔＱ’（＝
Ｑ ＋ Ｑ ２ ）が過多すなわち、オーバリッチと
なり、空燃比が大きく変動し、この結果エンジン回転数
が変動しこれに伴なうショックが起き、運転性能が一時
的に低下を来すという不具合がある。
）とが気筒＃ｌ内に吸入され、吸入燃料−１ｔＱ’（＝
Ｑ ＋ Ｑ ２ ）が過多すなわち、オーバリッチと
なり、空燃比が大きく変動し、この結果エンジン回転数
が変動しこれに伴なうショックが起き、運転性能が一時
的に低下を来すという不具合がある。
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、エンジン回
転数の高、低をクランク角信号の燃料量演算中の割り込
みの有無により判断し、演算中にクランク角信号が発生
した時には当該クランク角信号の発生前に決定している
最新の演算結果を使用して当該クランク角信号発生のタ
イミングで燃料の供給を開始させることにより順次噴射
を行ないエンジン回転数の高低の変化時における空燃比
の変動を小さくし、エンジンショックを防き運転性能の
向」二を図ることを目的とする。
転数の高、低をクランク角信号の燃料量演算中の割り込
みの有無により判断し、演算中にクランク角信号が発生
した時には当該クランク角信号の発生前に決定している
最新の演算結果を使用して当該クランク角信号発生のタ
イミングで燃料の供給を開始させることにより順次噴射
を行ないエンジン回転数の高低の変化時における空燃比
の変動を小さくし、エンジンショックを防き運転性能の
向」二を図ることを目的とする。
二の目的を達成するために本発明にお１）ては、エンジ
ンの運転状態に応じてエンジンに供給する燃料量を演算
し、この演算した燃料を各気筒に順次供給する多気筒内
燃エンジンの燃料供給制御方法において、エンジンの所
定クランク角度位置毎に当該エンジンの１サイクル当り
の気筒数に等しい数のクランク角信−じを発生させ、こ
のクランク角信号に同期して前記燃料量を演算し、今回
のクランク角信号の発生前に前回のクランク角信号によ
り開始された演算が終了したどきには直ちに前回の演算
結果に応じた燃料の供給を開始し、前回のクランク角信
号により開始された演算の終了前に今回のクランク角信
号が発生したときには当該クランク角イａ−弓の発生直
前までに得ら」した最新の演算結果に応じた燃料を今回
のクランク角信号の発生時に供給開始させるようにした
多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法を提供するもの
である。
ンの運転状態に応じてエンジンに供給する燃料量を演算
し、この演算した燃料を各気筒に順次供給する多気筒内
燃エンジンの燃料供給制御方法において、エンジンの所
定クランク角度位置毎に当該エンジンの１サイクル当り
の気筒数に等しい数のクランク角信−じを発生させ、こ
のクランク角信号に同期して前記燃料量を演算し、今回
のクランク角信号の発生前に前回のクランク角信号によ
り開始された演算が終了したどきには直ちに前回の演算
結果に応じた燃料の供給を開始し、前回のクランク角信
号により開始された演算の終了前に今回のクランク角信
号が発生したときには当該クランク角イａ−弓の発生直
前までに得ら」した最新の演算結果に応じた燃料を今回
のクランク角信号の発生時に供給開始させるようにした
多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法を提供するもの
である。
以下本発明の一実施例を添附図面に基づいて訂；Δ（す
る。
る。
尚、以下の説明においては４気箭エンジンを使用し、気
筒ナンバを符号＃１〜＃４で表わし、こ」しらの各気筒
＃１〜＃４に対応した”ｌ’ Ｄ Ｃ信−号を′１゛１
〜Ｔ ／］で、各気筒Ｊｔ１〜＃／Ｉに供給する各燃ｆ
ｌ爪の演算時間をＯＰＩ〜ＯＰ４で、多気筒＃１〜＃４
の噴射弁を＃ＩＩＮＪ〜＃４ ＩＮＪで表わす。
筒ナンバを符号＃１〜＃４で表わし、こ」しらの各気筒
＃１〜＃４に対応した”ｌ’ Ｄ Ｃ信−号を′１゛１
〜Ｔ ／］で、各気筒Ｊｔ１〜＃／Ｉに供給する各燃ｆ
ｌ爪の演算時間をＯＰＩ〜ＯＰ４で、多気筒＃１〜＃４
の噴射弁を＃ＩＩＮＪ〜＃４ ＩＮＪで表わす。
エンジンの回転に伴ないクランク角信号（以下１” Ｉ
Ｊ Ｃ信すという）が逐次発生する毎に燃料量の演算（
以下単に演算という）を開始し、この演算終了後直ちに
噴射を開始し、順次噴射を行なう。
Ｊ Ｃ信すという）が逐次発生する毎に燃料量の演算（
以下単に演算という）を開始し、この演算終了後直ちに
噴射を開始し、順次噴射を行なう。
すなわち、第２図（ａ）に示すようにＴ Ｄ Ｃ４：号
］゛ｌ、ゴ３．Ｔ４．Ｔ２の発生毎に演算ＯＰ１゜０１
”３．（ｌＰ４．ＯＦ２を開始しく同図（ｂ））、こ４
しらのＩ８演算の終了後直ちに各気筒に対応する噴ｎ１
ブｒｔｔ Ｉ ＩＮＪ、 ｔｔ３１ＮＪ、 ＃４ＴＮ
Ｊ、 ＃２１ＮＪを開弁させて順次噴射を行なう。かか
る低回転においては噴射した燃料は当該噴射時に全て気
筒内に吸入される。また副噴射弁５ＵＢＩＮ１は各主噴
射弁８１ ＩＮＪ−＃４ ＩＮＪと同しタイミングで開
弁制御される。
］゛ｌ、ゴ３．Ｔ４．Ｔ２の発生毎に演算ＯＰ１゜０１
”３．（ｌＰ４．ＯＦ２を開始しく同図（ｂ））、こ４
しらのＩ８演算の終了後直ちに各気筒に対応する噴ｎ１
ブｒｔｔ Ｉ ＩＮＪ、 ｔｔ３１ＮＪ、 ＃４ＴＮ
Ｊ、 ＃２１ＮＪを開弁させて順次噴射を行なう。かか
る低回転においては噴射した燃料は当該噴射時に全て気
筒内に吸入される。また副噴射弁５ＵＢＩＮ１は各主噴
射弁８１ ＩＮＪ−＃４ ＩＮＪと同しタイミングで開
弁制御される。
演算中にエンジン回転数が急激に変動して次の゛ｌ″Ｉ
ＤＣ信号か発生さ肛た場合すなわち、演算中にＴ’ Ｉ
） Ｃ信号の割り込みがあった場合には、この割り込ん
だＴ Ｄ Ｃ信号ににり前回の演算結果を使用して噴射
を開始し、前記演算が終了しても噴射は？７なわない。
ＤＣ信号か発生さ肛た場合すなわち、演算中にＴ’ Ｉ
） Ｃ信号の割り込みがあった場合には、この割り込ん
だＴ Ｄ Ｃ信号ににり前回の演算結果を使用して噴射
を開始し、前記演算が終了しても噴射は？７なわない。
すなわち、第３図に示すように例えばＴ ｒ、） Ｃ信
号Ｔ３による演’１７．０Ｐ３の途中でエンジン回転数
が高くなり、次のＴＤＣ信号Ｔ４が発生された場合には
、この信号Ｔ４により前の信号Ｔ１における演算結果Ｏ
ＰＩを使用する。この時には演算ＯＰ３が終了しても再
度気筒ＩＩ４への噴ルｔは行なわない。そして１次に信
号゛ｌ゛２により演η１． Ｏ＋） ２を開始し、この
演算中に次のＩ” Ｉ） Ｃ信号′１゛１の割り込みが
なければ、当該演算ＯＰ２の終了後直ちに気筒＃２への
噴射を開始する。
号Ｔ３による演’１７．０Ｐ３の途中でエンジン回転数
が高くなり、次のＴＤＣ信号Ｔ４が発生された場合には
、この信号Ｔ４により前の信号Ｔ１における演算結果Ｏ
ＰＩを使用する。この時には演算ＯＰ３が終了しても再
度気筒ＩＩ４への噴ルｔは行なわない。そして１次に信
号゛ｌ゛２により演η１． Ｏ＋） ２を開始し、この
演算中に次のＩ” Ｉ） Ｃ信号′１゛１の割り込みが
なければ、当該演算ＯＰ２の終了後直ちに気筒＃２への
噴射を開始する。
第４図はＴＤＣ信号の発生により演算を開始し、この演
算中に次のＴＤＣ４ｉＪ号が発生して割り込んだ１９、
合を示すもので、 ＴＤＣ信号ＴＩで演算ＯＰＩを開始
したどする。この信５ｉＴ１により当該信号ＴＩの発生
する直前の演算結果（図示せず）を使用して気筒＃２に
噴射を開始する。演算ＯＰＩの途中に次の信号Ｔ３が割
り込んだ場合には、この信号Ｔ３により前回の演算結果
（図示せず）を使用して気筒＃１に噴射を開始すると共
に、演算ＯＰＩを再開して継続する。次いで、この演算
０１） １の終了後に信−号Ｔ４が発生した場合には、
この信号′１゛４により今演算を終了したばかりの演算
ＯＰＩの結果を使用して気筒＃３への噴射を開始する。
算中に次のＴＤＣ４ｉＪ号が発生して割り込んだ１９、
合を示すもので、 ＴＤＣ信号ＴＩで演算ＯＰＩを開始
したどする。この信５ｉＴ１により当該信号ＴＩの発生
する直前の演算結果（図示せず）を使用して気筒＃２に
噴射を開始する。演算ＯＰＩの途中に次の信号Ｔ３が割
り込んだ場合には、この信号Ｔ３により前回の演算結果
（図示せず）を使用して気筒＃１に噴射を開始すると共
に、演算ＯＰＩを再開して継続する。次いで、この演算
０１） １の終了後に信−号Ｔ４が発生した場合には、
この信号′１゛４により今演算を終了したばかりの演算
ＯＰＩの結果を使用して気筒＃３への噴射を開始する。
更に、この信号Ｔ４により演算ＯＰ４を開始し、この演
′Ｌ１： ＯＰ ４の途中に信号Ｔ２が割り込んだ場合
には、当該信号Ｔ２により前回の演算結果ＯＰＩを使用
すると共に演算ＯＰ４の結果は次の信号Ｔ１により気筒
１ｔ２への噴射に使用される。以下このにうな制御か行
なわれる。
′Ｌ１： ＯＰ ４の途中に信号Ｔ２が割り込んだ場合
には、当該信号Ｔ２により前回の演算結果ＯＰＩを使用
すると共に演算ＯＰ４の結果は次の信号Ｔ１により気筒
１ｔ２への噴射に使用される。以下このにうな制御か行
なわれる。
このようにしてエンジン回転数Ｎｅが高速回転になった
時にも低速回転時における順次噴射とほぼ同様な順次噴
射（以下擬似順次噴射という）を行なう。
時にも低速回転時における順次噴射とほぼ同様な順次噴
射（以下擬似順次噴射という）を行なう。
第５図は本発明の方法を適用した燃料供給制御装置の全
体の構成図であり、エンジン１は例えば４気筒の内燃エ
ンジンで４個の主燃焼室とこれに通した副燃焼室（共に
図示せず）とにより構成されており、エンジンｌに接続
された吸気管２は各主燃焼室に連通した主吸気管２ａと
各副燃焼室に連通した副吸気管２ｂとにより構成されて
いる。
体の構成図であり、エンジン１は例えば４気筒の内燃エ
ンジンで４個の主燃焼室とこれに通した副燃焼室（共に
図示せず）とにより構成されており、エンジンｌに接続
された吸気管２は各主燃焼室に連通した主吸気管２ａと
各副燃焼室に連通した副吸気管２ｂとにより構成されて
いる。
吸気管２の途中にはスロツトルボティ３が配設さＪして
おり、内部には主吸気管２ａ、副吸気管２ｂの開度を制
御する主スロットル弁３ａ、副スロツトル弁３ｂが連動
して設けらｈでいる。主スロットル弁３ａにはスロット
ル弁開度センサ４が連設されており、当該主スロツ１−
ル弁３ａの弁開度Ｏｔｈを検出り、で対応する信号を出
力し電子コントロールユニツ１〜（以下Ｅ ＣｔＪとい
う）に送るようになっている。
おり、内部には主吸気管２ａ、副吸気管２ｂの開度を制
御する主スロットル弁３ａ、副スロツトル弁３ｂが連動
して設けらｈでいる。主スロットル弁３ａにはスロット
ル弁開度センサ４が連設されており、当該主スロツ１−
ル弁３ａの弁開度Ｏｔｈを検出り、で対応する信号を出
力し電子コントロールユニツ１〜（以下Ｅ ＣｔＪとい
う）に送るようになっている。
主吸気管２ａ及び副吸気管２ｂには夫々主燃料噴射弁６
ａ及び副燃料噴射弁６ｂが配設されており、主燃料噴射
弁６ａは主吸気管２ａの図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に、副燃料噴射弁６ｂは１個のみ副吸気管２
ｂの副スロツトルブ１３ｂの少し下流側に各気筒に共通
して夫々設けられている。これらの各燃料噴射弁６ａ、
６ｂは図示しない燃料ポンプに接続されている。また、
これらの各燃料噴射弁６ａ、６ｂはＥＣＵ３に電気的に
接続されており、Ｆ、Ｃｕ２からの制御信号にＪこり燃
料噴射の開弁時間が制御される。
ａ及び副燃料噴射弁６ｂが配設されており、主燃料噴射
弁６ａは主吸気管２ａの図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に、副燃料噴射弁６ｂは１個のみ副吸気管２
ｂの副スロツトルブ１３ｂの少し下流側に各気筒に共通
して夫々設けられている。これらの各燃料噴射弁６ａ、
６ｂは図示しない燃料ポンプに接続されている。また、
これらの各燃料噴射弁６ａ、６ｂはＥＣＵ３に電気的に
接続されており、Ｆ、Ｃｕ２からの制御信号にＪこり燃
料噴射の開弁時間が制御される。
主吸気管２ａには主スロットル弁３ａの直ぐ下流に管７
を介して当該主吸気管内の絶対圧Ｐｅを検出する絶対圧
センサ８が配設されており、この絶対圧センサ８から出
力された絶対圧４８号はＥＣＵ３に送られる。エンジン
１の例えば図示しないカム軸周囲にはエンジン回転数セ
ンサ（以下Ｎｅセンサという）９、気筒判別センサ（以
下ＣＹＬセンサという）１０が取付けられており、夫々
工 ′ンジンのクランク軸の１８０′毎に所定のクラン
ク角位置でクランク角信号を特定の気筒の所定のクラン
ク角度位置で気筒判別信号を出力してＥＣＵ ５に送る
。
を介して当該主吸気管内の絶対圧Ｐｅを検出する絶対圧
センサ８が配設されており、この絶対圧センサ８から出
力された絶対圧４８号はＥＣＵ３に送られる。エンジン
１の例えば図示しないカム軸周囲にはエンジン回転数セ
ンサ（以下Ｎｅセンサという）９、気筒判別センサ（以
下ＣＹＬセンサという）１０が取付けられており、夫々
工 ′ンジンのクランク軸の１８０′毎に所定のクラン
ク角位置でクランク角信号を特定の気筒の所定のクラン
ク角度位置で気筒判別信号を出力してＥＣＵ ５に送る
。
エンジンｌの本体にはエンジン温度例えばエンジン冷却
水温度’ｒｗを検出するエンジン温度センサ（以下１．
’ ｗセンサという） ｌｌか、主吸気管２ａには吸気
温度を検出する吸気温度センサ（図示せず）が取付けら
れており、これらのＴｗセセン１１及び吸気温度センサ
から出力される電気信号はＥ（”： ｔＪ ５に送られ
る。エンジンｌの排気管１２に配置され排気ガス中のＨ
Ｃ、ＣＯ、Ｎ Ｏｘ成分の浄化作用を行なう三元触媒１
３の上流側には排気ガス中の酸素濃度を検出する０２セ
ンサ（図示せず）か当該排気管Ｉ２内に臨んで挿着さ九
でおり、排気ガス中の酸素濃度に対応した電気信号を出
力しＴＪ ｌ”： ＣＬＪ ５に送る。
水温度’ｒｗを検出するエンジン温度センサ（以下１．
’ ｗセンサという） ｌｌか、主吸気管２ａには吸気
温度を検出する吸気温度センサ（図示せず）が取付けら
れており、これらのＴｗセセン１１及び吸気温度センサ
から出力される電気信号はＥ（”： ｔＪ ５に送られ
る。エンジンｌの排気管１２に配置され排気ガス中のＨ
Ｃ、ＣＯ、Ｎ Ｏｘ成分の浄化作用を行なう三元触媒１
３の上流側には排気ガス中の酸素濃度を検出する０２セ
ンサ（図示せず）か当該排気管Ｉ２内に臨んで挿着さ九
でおり、排気ガス中の酸素濃度に対応した電気信号を出
力しＴＪ ｌ”： ＣＬＪ ５に送る。
更に、ＥＣＵ３には大気圧ＰＡを検出する大気ノ１；セ
ンサ、エンジンのスタータスイッチ及びバラチリ電極（
いずれも図示せず）か゛接続されており、大気圧に相当
する信号、スタータスインチのオン。
ンサ、エンジンのスタータスイッチ及びバラチリ電極（
いずれも図示せず）か゛接続されており、大気圧に相当
する信号、スタータスインチのオン。
オフ状態信号、バッテリ電圧信号等がＥ ＣＬＪ ５に
供給さＡｃる。
供給さＡｃる。
Ｉｉ Ｃ，Ｕ ５は前記各回（エンジンパラメータ信号
に基づいて以下に示す式で与えられる主燃料噴４・１弁
６ａ及び副燃料噴射が６ｂの各燃料噴射時間′１°Ｑ
ＬＪ １’ Ｍ及びＴ ｏ ＩＩ Ｔ Ｓを演算する。
に基づいて以下に示す式で与えられる主燃料噴４・１弁
６ａ及び副燃料噴射が６ｂの各燃料噴射時間′１°Ｑ
ＬＪ １’ Ｍ及びＴ ｏ ＩＩ Ｔ Ｓを演算する。
Ｔｏ Ｕ Ｔ ｖ＝Ｔ ｉ ＭＸＫＩ ＋に２− （１
）ＴｏｕＴｓ＝ＴｉｓＸＫ’ｌ＋に’２・”’・・（２
）ここに、 Ｔ ｉ Ｍ及びＴ ｉ ｓは夫々主燃料噴
射弁６ａ及び副燃料噴射弁６ｂの各Ｊル木噴射時間を示
し、これらの各基本燃料噴射時間は例えば吸気管内絶対
圧Ｐｅとエンジン回転数Ｎｅとに基づいてＥＣＵＳ内の
記憶装置から読み出される。
）ＴｏｕＴｓ＝ＴｉｓＸＫ’ｌ＋に’２・”’・・（２
）ここに、 Ｔ ｉ Ｍ及びＴ ｉ ｓは夫々主燃料噴
射弁６ａ及び副燃料噴射弁６ｂの各Ｊル木噴射時間を示
し、これらの各基本燃料噴射時間は例えば吸気管内絶対
圧Ｐｅとエンジン回転数Ｎｅとに基づいてＥＣＵＳ内の
記憶装置から読み出される。
係数Ｋ Ｉ ｒ Ｋ ’ Ｉ ＋ Ｋ ’ ２は夫々前
述の各センサすなわち、スロットル弁開度センサ４、絶
対圧センサ８．Ｎｅセンサ９．Ｔｗセセン１１及びエン
ジン温度センサ、吸気温度センサ、大気圧センサ等から
のエンジンパラメータ信号に応じて演算さＪしる補正係
数であり、エンジン運転状態に応じた始動特性、排気カ
ス特性、燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性が最適
なものとなるように所定の演算式に基づいて算出される
。
述の各センサすなわち、スロットル弁開度センサ４、絶
対圧センサ８．Ｎｅセンサ９．Ｔｗセセン１１及びエン
ジン温度センサ、吸気温度センサ、大気圧センサ等から
のエンジンパラメータ信号に応じて演算さＪしる補正係
数であり、エンジン運転状態に応じた始動特性、排気カ
ス特性、燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性が最適
なものとなるように所定の演算式に基づいて算出される
。
１！： Ｃ： ＋、Ｊ ５は上式（Ｎ、（２）により算
出した燃料噴射時間ＴｏＵ′ｒ間及び゛ｒｏ口ＴＳに基
づいて主層、石噴Ｕ＝Ｊ弁６ａ及び副燃料噴射弁６ｂの
夫々を開ブ？させる各駆動信号を各主燃料噴射弁６ａ及
び副燃料噴射弁６ｂに供給する。
出した燃料噴射時間ＴｏＵ′ｒ間及び゛ｒｏ口ＴＳに基
づいて主層、石噴Ｕ＝Ｊ弁６ａ及び副燃料噴射弁６ｂの
夫々を開ブ？させる各駆動信号を各主燃料噴射弁６ａ及
び副燃料噴射弁６ｂに供給する。
第６図は第５図のＥ ＣＵ ５の回路構成図を示すブロ
ック図で、第５図に示すＮｅセンサ９から出力されたｒ
ｏ ｃ信号は波形整形回路５０１で波形整形された後
パルス状のＴＤＣ信号どしてＭｓカウンタ５０２及び中
央演算処理装置（以下ｃＰｕという）５０３に加えられ
る。Ｍｅカウンタ５０２は逐次入力される各’ｒ ｏ
ｃ信号間の時間を逐次計数するもので、そのシ１数値Ｍ
ｅはエンジン回転数Ｎａの通数に比例する。このＭａカ
ウンタ５０２の剖数値Ｍｅはデータバス５１２を介し、
てＣＰ Ｕ ５０３に供給さＪＬる。
ック図で、第５図に示すＮｅセンサ９から出力されたｒ
ｏ ｃ信号は波形整形回路５０１で波形整形された後
パルス状のＴＤＣ信号どしてＭｓカウンタ５０２及び中
央演算処理装置（以下ｃＰｕという）５０３に加えられ
る。Ｍｅカウンタ５０２は逐次入力される各’ｒ ｏ
ｃ信号間の時間を逐次計数するもので、そのシ１数値Ｍ
ｅはエンジン回転数Ｎａの通数に比例する。このＭａカ
ウンタ５０２の剖数値Ｍｅはデータバス５１２を介し、
てＣＰ Ｕ ５０３に供給さＪＬる。
第５図に示すスロットル弁開度センザ４、絶対Ｌ１．セ
ンサ４、絶対圧センサ８、ｃ ｙ ｒ−センサ１゜゛１
゛ｗセンサＩＩ及び図示しない他のセンサ図示しない他
のエンジンパラメータセンサがらの各入力（ａ号はレベ
ル修正回路５０４で所定電圧レベルに１１３正された後
、マルチプレクサ５０５により所定のタイミングで順υ
ζアナログティジタル変換器（以下Δ−り変換器という
）５０６に加えてられる。Ａ−Ｄ変換器５０６は順次人
力する各センサからのアナログ信号を対応するディジタ
ル信号に変換してデータバス５１２を介してＣＰ Ｕ
５０３に供給する。ＣＰ Ｕ ５０３にはデータバス５
１２を介してリードオンリメモリ（以下ＲＯＭという）
５０７、ランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭという）
５０Ｂ及び出力カウンタ回路５０９が接続されており、
ｒｌＯＭ５０７にはＣＰＵ５０３により実行される制
御プログラム主燃料噴射弁６８１〜６ ａ ４及び副燃
料噴射弁６ｂの各基本噴射時間−Ｊ” ｉマツプ、各種
エンジンパラメータの所定の値に対応する係数値又は定
数値等が記憶されており、ＲＡＭ５０８にはＣＰ［Ｊ５
０３により算出された演算結果が一時記憶される、ＣＩ
）ｊｌ ５ （１３ばＴａ１ｃ信号に同期し”（１１０
Ｍ５０７に記憶さ −れでいる制御プログラムに従って
前述の各種エンジンパラメータ信号に応じた係数値又は
定数値をＩｔ （］ Ｍ ５０７から読み出して前記（
＋）、 （２）に基づいて各燃料噴射時間Ｔ Ｏ１３７
Ｍ 、 Ｔ ｏ Ｕ Ｔ Ｓを演算し、これらの各演算
値をデータバス５１２を介して出力カウンタ５０９にプ
リセットする。該カウンタ５０９はタウンカウンタで、
データがプリセットされた後スタート信号が加えられる
ど作動を開始し、内容が０になるまでの開信号を出力す
る。駆動回路５１０はカウンタ５０９からの信号が入力
されている量制御信号を出力して主噴射弁６ａＩ〜６ａ
４の中の対応する主噴射弁を開弁制御すると共に、名士
噴射弁（３ａ １〜Ｇ ａ ４に同期して副噴射弁６ｂ
在開弁制御する。尚、ＣＰＵ５０３とＭ ｒｌ値カウン
タ５０２．Ａ−１）変換器５０Ｇ、Ｉ之ＯＭ ５０７
ｌＲＡ Ｍ ５０８及び出力カウンタ５１０どの間のデ
ータアドレスバス及びコン１〜ロール八スは省略しであ
る。
ンサ４、絶対圧センサ８、ｃ ｙ ｒ−センサ１゜゛１
゛ｗセンサＩＩ及び図示しない他のセンサ図示しない他
のエンジンパラメータセンサがらの各入力（ａ号はレベ
ル修正回路５０４で所定電圧レベルに１１３正された後
、マルチプレクサ５０５により所定のタイミングで順υ
ζアナログティジタル変換器（以下Δ−り変換器という
）５０６に加えてられる。Ａ−Ｄ変換器５０６は順次人
力する各センサからのアナログ信号を対応するディジタ
ル信号に変換してデータバス５１２を介してＣＰ Ｕ
５０３に供給する。ＣＰ Ｕ ５０３にはデータバス５
１２を介してリードオンリメモリ（以下ＲＯＭという）
５０７、ランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭという）
５０Ｂ及び出力カウンタ回路５０９が接続されており、
ｒｌＯＭ５０７にはＣＰＵ５０３により実行される制
御プログラム主燃料噴射弁６８１〜６ ａ ４及び副燃
料噴射弁６ｂの各基本噴射時間−Ｊ” ｉマツプ、各種
エンジンパラメータの所定の値に対応する係数値又は定
数値等が記憶されており、ＲＡＭ５０８にはＣＰ［Ｊ５
０３により算出された演算結果が一時記憶される、ＣＩ
）ｊｌ ５ （１３ばＴａ１ｃ信号に同期し”（１１０
Ｍ５０７に記憶さ −れでいる制御プログラムに従って
前述の各種エンジンパラメータ信号に応じた係数値又は
定数値をＩｔ （］ Ｍ ５０７から読み出して前記（
＋）、 （２）に基づいて各燃料噴射時間Ｔ Ｏ１３７
Ｍ 、 Ｔ ｏ Ｕ Ｔ Ｓを演算し、これらの各演算
値をデータバス５１２を介して出力カウンタ５０９にプ
リセットする。該カウンタ５０９はタウンカウンタで、
データがプリセットされた後スタート信号が加えられる
ど作動を開始し、内容が０になるまでの開信号を出力す
る。駆動回路５１０はカウンタ５０９からの信号が入力
されている量制御信号を出力して主噴射弁６ａＩ〜６ａ
４の中の対応する主噴射弁を開弁制御すると共に、名士
噴射弁（３ａ １〜Ｇ ａ ４に同期して副噴射弁６ｂ
在開弁制御する。尚、ＣＰＵ５０３とＭ ｒｌ値カウン
タ５０２．Ａ−１）変換器５０Ｇ、Ｉ之ＯＭ ５０７
ｌＲＡ Ｍ ５０８及び出力カウンタ５１０どの間のデ
ータアドレスバス及びコン１〜ロール八スは省略しであ
る。
第７図は本発明の燃料供給制御方法のザブルーチンのフ
ローチャー１〜を示すものである６先ず、 ＴＤＣ信号
か発生し、たときにフラグ）ｌ ＋ ｃ：かＩであるか
否かを判別する。（ステップ１）。
ローチャー１〜を示すものである６先ず、 ＴＤＣ信号
か発生し、たときにフラグ）ｌ ＋ ｃ：かＩであるか
否かを判別する。（ステップ１）。
二のフラグ７７ ＋ ｃは、イニシャライズ１１￥にＯ
にセラ１〜されており１通常の低回転時においてもＯに
なっている。このステップｌにおいて否定（Ｎｏ）と判
別された場合にはエンジン回転数Ｎｅの１ｌｉｌｌｌを
？ｒない（ステップ２）、その結果を記１ｇすると共に
、回転数Ｎｅ以外の人力すなわち、スロソ１−ルブｒ開
度Ｏｔｈ、吸気管内圧力Ｐ ｎ 、エンジン温度１“Ｗ
等のエンジンパラメータを読み込み記憶する。
にセラ１〜されており１通常の低回転時においてもＯに
なっている。このステップｌにおいて否定（Ｎｏ）と判
別された場合にはエンジン回転数Ｎｅの１ｌｉｌｌｌを
？ｒない（ステップ２）、その結果を記１ｇすると共に
、回転数Ｎｅ以外の人力すなわち、スロソ１−ルブｒ開
度Ｏｔｈ、吸気管内圧力Ｐ ｎ 、エンジン温度１“Ｗ
等のエンジンパラメータを読み込み記憶する。
（ステップ３）。次いで、前回のＴＤＣ信号と今回のＴ
ＤＣ信号どの間に気筒判別信号が発生されたか否かを判
１３＋１Ｌ（ステップ４）、その答が肯定（Ｙｅｓ）の
場合には気筒判別用のフラグＣＹＴ−を１にセットしく
ステップ５）、否定（ＮＯ）の場合には直ちにステップ
６に進む。ステップ６においてフラグＣＹＬが１である
か否かを判別し、その答が肯定（’Ｙｅｓ）の場合には
今回噴射する気筒を＃Ｉにすべくフラグｉを１にセット
する（ステップ７）と共に、フラグＣＹＬをＯに戻しく
ステップ８）、ステップ１３に進む。ステップ６におい
て否定（ＮＯ）と判別された場合には前回噴射し・た気
筒を表わすフラグｉに１を加えて今回噴射すべき気筒を
決定し、その結果が４ （４気筒の場合）であるか否か
すなわち、■エンジンサ・ｒクルにおいて最後に噴射す
る気筒であるか否かを判別しくステップＩＯ）、その答
が肯定（Ｙｃｓ）の場合には気筒判別用のフラグＣ’ｌ
’ Ｉ−を１にセラ１〜後（ステップ１１）、ステップ
１３に進み、否定（Ｎｏ）の場合にはステップ４から直
ちにステップ１３に進む。これらのステップ４〜１１に
おいて今回噴射する気筒を決定する。
ＤＣ信号どの間に気筒判別信号が発生されたか否かを判
１３＋１Ｌ（ステップ４）、その答が肯定（Ｙｅｓ）の
場合には気筒判別用のフラグＣＹＴ−を１にセットしく
ステップ５）、否定（ＮＯ）の場合には直ちにステップ
６に進む。ステップ６においてフラグＣＹＬが１である
か否かを判別し、その答が肯定（’Ｙｅｓ）の場合には
今回噴射する気筒を＃Ｉにすべくフラグｉを１にセット
する（ステップ７）と共に、フラグＣＹＬをＯに戻しく
ステップ８）、ステップ１３に進む。ステップ６におい
て否定（ＮＯ）と判別された場合には前回噴射し・た気
筒を表わすフラグｉに１を加えて今回噴射すべき気筒を
決定し、その結果が４ （４気筒の場合）であるか否か
すなわち、■エンジンサ・ｒクルにおいて最後に噴射す
る気筒であるか否かを判別しくステップＩＯ）、その答
が肯定（Ｙｃｓ）の場合には気筒判別用のフラグＣ’ｌ
’ Ｉ−を１にセラ１〜後（ステップ１１）、ステップ
１３に進み、否定（Ｎｏ）の場合にはステップ４から直
ちにステップ１３に進む。これらのステップ４〜１１に
おいて今回噴射する気筒を決定する。
ステップ１３においてフラグＮＩＣがＯであるか否かを
判別し、肯定（Ｙｅｓ）と判別された場合にはこのフラ
グｈ ＋ ｃを１にセットしくステップ１４）、前記ス
テップ３において読み込んだ各エンジンパラメータに基
づいて吸気温度補正係数、り、′α、石増オ゛１係数、
０、フィードバック補１１′、係数等の６補正係数及び
混合気のリーン化係数、加速時燃料増量定数等の各定数
を算出しくステップ１５）、エンジン回転数Ｎｅと吸気
管内圧力Ｐ ｎとに基ついて第６図に示すＲＯＭ ５０
７に記憶さＡＬでいるＮ ｅ−Ｐ ｎマツプから基本ｆ
ｆ１判噴射時間Ｔ ｉ ｈｑ 。
判別し、肯定（Ｙｅｓ）と判別された場合にはこのフラ
グｈ ＋ ｃを１にセットしくステップ１４）、前記ス
テップ３において読み込んだ各エンジンパラメータに基
づいて吸気温度補正係数、り、′α、石増オ゛１係数、
０、フィードバック補１１′、係数等の６補正係数及び
混合気のリーン化係数、加速時燃料増量定数等の各定数
を算出しくステップ１５）、エンジン回転数Ｎｅと吸気
管内圧力Ｐ ｎとに基ついて第６図に示すＲＯＭ ５０
７に記憶さＡＬでいるＮ ｅ−Ｐ ｎマツプから基本ｆ
ｆ１判噴射時間Ｔ ｉ ｈｑ 。
１’ ｉ ｓを読み出しくステップ１Ｇ）、ニオしらの
読み出した値’］” ｉ Ｍ 、 Ｔ ｉ Ｒと前記ス
テップ１５において算出した各補正係数及び定数により
１）１１式（１−）、（２）に基づいて主燃料噴１，１
時間Ｔ ｏ ｔ＋・１・間。
読み出した値’］” ｉ Ｍ 、 Ｔ ｉ Ｒと前記ス
テップ１５において算出した各補正係数及び定数により
１）１１式（１−）、（２）に基づいて主燃料噴１，１
時間Ｔ ｏ ｔ＋・１・間。
副燃料噴射時間ＴｏυＴＳを算出すると共にこれを第６
図に示すＲＡ Ｍ ５０ Ｂに一時記憶する（スアップ
１７）。
図に示すＲＡ Ｍ ５０ Ｂに一時記憶する（スアップ
１７）。
ステップ１７において演算算出された噴射時間’ｆ’、
ｏ Ｕ Ｔ Ｍ、 Ｔｏ Ｕ Ｔ ｓニ対応するデータ
を出力カウンタ５０９（第６図）にブリセラ１−シ（ス
テップ１８）、当該カウンタ５０９をスター１〜させる
（ステップ１９）と共に、フラグ７１ ＋ ｃをＯに戻
ず（ステップ２０）。カウンタ５０９のスタートど共に
燃料の噴射か開始される。プラグ７’ｌ Ｉｃは３、ｌ
！Ｙ判噴１１Ｊ Ｉｔ−’ｌ１間Ｔ ｏ ｕ ｔＭ、
Ｔ ＯＩＪ ｔＳ（７）演算中は１に保持され、燃料噴
射開始時点でＯにセラ１−さ：ｌ＋、 （ステップ２０
）、後述するように演算中の次の′１゛１つ０倍−号の
割り込みかあった場合には１の状態に保持される。
ｏ Ｕ Ｔ Ｍ、 Ｔｏ Ｕ Ｔ ｓニ対応するデータ
を出力カウンタ５０９（第６図）にブリセラ１−シ（ス
テップ１８）、当該カウンタ５０９をスター１〜させる
（ステップ１９）と共に、フラグ７１ ＋ ｃをＯに戻
ず（ステップ２０）。カウンタ５０９のスタートど共に
燃料の噴射か開始される。プラグ７’ｌ Ｉｃは３、ｌ
！Ｙ判噴１１Ｊ Ｉｔ−’ｌ１間Ｔ ｏ ｕ ｔＭ、
Ｔ ＯＩＪ ｔＳ（７）演算中は１に保持され、燃料噴
射開始時点でＯにセラ１−さ：ｌ＋、 （ステップ２０
）、後述するように演算中の次の′１゛１つ０倍−号の
割り込みかあった場合には１の状態に保持される。
二のようにしてエンジン回転数Ｎｅが低い時にはステッ
プト２０のルーチン通って燃料を順次噴射する。
プト２０のルーチン通って燃料を順次噴射する。
次に、ステップｌにおいて肯定（Ｙｅｓ）と判別された
場合すなわち、補正係数及び／又は定数の算出燃料噴射
時間Ｔ ｏ ｌ−Ｉ Ｔ Ｍ 、 Ｔ ｏ ＬＩ Ｔ
Ｓ等の演ｐ中に次のＴＤＣ信号が発生（割り込み）した
場合には、現在実行中の演算を中止して（ステップ１２
）、ステップ２に進む。ステップ２〜１３までは前述と
同様である。
場合すなわち、補正係数及び／又は定数の算出燃料噴射
時間Ｔ ｏ ｌ−Ｉ Ｔ Ｍ 、 Ｔ ｏ ＬＩ Ｔ
Ｓ等の演ｐ中に次のＴＤＣ信号が発生（割り込み）した
場合には、現在実行中の演算を中止して（ステップ１２
）、ステップ２に進む。ステップ２〜１３までは前述と
同様である。
ステップ１３においてフラグ７７ Ｉｃ、が０であるか
否かを判別し、その竹が否定（Ｎｏ）の揚合すにわち７
ステツプ１４においてｌに保持されているＪｓう合には
、更にこのプラク７７１ｃが１であるか否かを判別しく
ステップ２１）その答が肯定（Ｙｅｓ）の場合には前回
ステップ１７で記憶さＪした燃料噴ｊ４時間Ｔｏ Ｕ
Ｔ Ｍ、 ”Ｉ’ＯＵ Ｔ Ｓ ヲ前記出ｊＪ 力’）
ンタ５０９（第６図）にブリセラ１−シ（ステップ２
２）、当該カウンタ５０９をスタートさせて（ステップ
２３）燃料の噴射を開始するど共に、ステップ１５〜１
７において中止さＡしている演算を開始しくステップ２
４）、その演算結果を前回のステップ１７において算出
した演算結果に代えてＲＡ Ｍ ５０８（第６図）に一
時記憶する（ステップ２５）と共に。
否かを判別し、その竹が否定（Ｎｏ）の揚合すにわち７
ステツプ１４においてｌに保持されているＪｓう合には
、更にこのプラク７７１ｃが１であるか否かを判別しく
ステップ２１）その答が肯定（Ｙｅｓ）の場合には前回
ステップ１７で記憶さＪした燃料噴ｊ４時間Ｔｏ Ｕ
Ｔ Ｍ、 ”Ｉ’ＯＵ Ｔ Ｓ ヲ前記出ｊＪ 力’）
ンタ５０９（第６図）にブリセラ１−シ（ステップ２
２）、当該カウンタ５０９をスタートさせて（ステップ
２３）燃料の噴射を開始するど共に、ステップ１５〜１
７において中止さＡしている演算を開始しくステップ２
４）、その演算結果を前回のステップ１７において算出
した演算結果に代えてＲＡ Ｍ ５０８（第６図）に一
時記憶する（ステップ２５）と共に。
フラグ７１ Ｉｃ、を２にセットする。
ステップ２１において否定（Ｎｏ）ど判別さ、１また揚
合すなわち、フラグ７１ ＋ ｒ、がステップ２６にお
いて２にセットされている場合には、ステップ２５にお
いて演算され記憶されている最新の演算 ４結果を読み
出して出力カウンタ５０９（第６図）にプリセットしく
ステップ２７）当該カウンタ５０９をスター１〜させて
噴射を開始する（ステップ２８）ど共に、ステップ１４
に進む。
合すなわち、フラグ７１ ＋ ｒ、がステップ２６にお
いて２にセットされている場合には、ステップ２５にお
いて演算され記憶されている最新の演算 ４結果を読み
出して出力カウンタ５０９（第６図）にプリセットしく
ステップ２７）当該カウンタ５０９をスター１〜させて
噴射を開始する（ステップ２８）ど共に、ステップ１４
に進む。
このようにして噴射時間ＴＯＵＴＭ、ＴＯＵＴｓの演算
途中にＴＤＣ信号の割り込みがあった場合における燃料
の噴射制御（擬似噴射制御）を行なう。
途中にＴＤＣ信号の割り込みがあった場合における燃料
の噴射制御（擬似噴射制御）を行なう。
以」二説明したように本発明によれば、エンジン回転数
の高、低をクランク角信号の燃料ユ演算中の割り込みの
有無により判断し１．演算中にクランク角信号が発生し
た時には当該クランク角信号の発生前に決定している最
新の演算結果を使用し、て当該クランク角信号発生のタ
イミングで燃料の供給を開始させることにより順次噴射
を行なうようにしたので、エンジン回転数の高低の変化
時における空燃比の変動を小さくすることが可能となり
。
の高、低をクランク角信号の燃料ユ演算中の割り込みの
有無により判断し１．演算中にクランク角信号が発生し
た時には当該クランク角信号の発生前に決定している最
新の演算結果を使用し、て当該クランク角信号発生のタ
イミングで燃料の供給を開始させることにより順次噴射
を行なうようにしたので、エンジン回転数の高低の変化
時における空燃比の変動を小さくすることが可能となり
。
この結果エンジンショックを防ぐことができると共に運
転性能が向上する。
転性能が向上する。
第１図は従来のエンジン回転数の低、高切替時における
噴射タイミング及び噴射量の変化を示すタラワ、第２図
乃至第４図は本発明に係る多気筒内燃エンジンの燃料供
給制御方法の一実施例を示すタイミングヂャーｈ、第５
図は本発明方法を適用する燃料制御装置の−、実施例を
示すブロック図第６図は第５図に示すＥＣＵの一実施例
を丞ずブロック図、第７図は本発明方法を実行するため
のフローチャートの一実施例を示す図である。 １・・エンジン、２・・・吸気管、３ａ、３ｂ・・・ス
ロットルｉｔ、４・・・スロソ１−ル弁開度センサ、５
・・・ＥＣＵ３・・絶対圧センサ、９・Ｎｅセンサ、１
０・Ｃ’ＹＬセンサ、１１・・Ｔｗセセン、６ａ１〜６
ａ ４・・上燃１゛ト噴躬弁、６ｂ・・副燃ネ“１噴
射弁。 出願人 木１’Ｉｌ技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡部 敏彦 同 弁理士 長門侃二 第 １ 旨 箭２回
噴射タイミング及び噴射量の変化を示すタラワ、第２図
乃至第４図は本発明に係る多気筒内燃エンジンの燃料供
給制御方法の一実施例を示すタイミングヂャーｈ、第５
図は本発明方法を適用する燃料制御装置の−、実施例を
示すブロック図第６図は第５図に示すＥＣＵの一実施例
を丞ずブロック図、第７図は本発明方法を実行するため
のフローチャートの一実施例を示す図である。 １・・エンジン、２・・・吸気管、３ａ、３ｂ・・・ス
ロットルｉｔ、４・・・スロソ１−ル弁開度センサ、５
・・・ＥＣＵ３・・絶対圧センサ、９・Ｎｅセンサ、１
０・Ｃ’ＹＬセンサ、１１・・Ｔｗセセン、６ａ１〜６
ａ ４・・上燃１゛ト噴躬弁、６ｂ・・副燃ネ“１噴
射弁。 出願人 木１’Ｉｌ技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡部 敏彦 同 弁理士 長門侃二 第 １ 旨 箭２回
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 エンジンの運転状態に応じてエンジンの供給する
燃料量を演算し、この演算した燃料を各気筒に順次供給
する多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法において、
エンジンの所定クランク角度位置毎に当該エンジンの１
サイクル当りの気筒数に等しい数のクランク角信号を発
生させ、このクランク角信号に同期して前記燃料量を演
算し、今回のクランク角信号の発生前に前回のクランク
角１８号により開始された演算が終了したときには直ち
に前回演算結果に応じた燃料の供給を開始し、前回のク
ランク角信号により開始された演算の終了前に今回のク
ランク角信号が発生したときには当該クランク角信号の
発生直前までに得ら九た最新の演ｉ結果に応じた燃料を
今回のクランク角信号の発生時に供給開始させるように
したことを特徴とする多気筒内燃エンジンの燃料供給制
御方法。 ２、 前記前回のクランク角信号により開始された演算
の終了前に今回のクランク角信号が発生したときには当
該今回のクランク角信号によっては新らたな燃料量の演
算を行なわずに前回クランク角信号発生時に開始された
演算を継続するものである特許請求の範囲第１項記載の
多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ３、前記継続せる演算が終了した後次回のクランク角信
号の発生時に前記終了した演算結果を使用して直ちに燃
料の供給を開始するものである特許請求の範囲第２項記
載の内燃エンジンの燃料供給制御方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59022268A JPS60166735A (ja) | 1984-02-09 | 1984-02-09 | 多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| US06/698,637 US4582035A (en) | 1984-02-09 | 1985-02-06 | Fuel supply control method for multicylinder internal combustion engines |
| DE8585300849T DE3566291D1 (en) | 1984-02-09 | 1985-02-08 | Fuel supply control method for multicylinder internal combustion engines |
| EP85300849A EP0152288B1 (en) | 1984-02-09 | 1985-02-08 | Fuel supply control method for multicylinder internal combustion engines |
| DE198585300849T DE152288T1 (de) | 1984-02-09 | 1985-02-08 | Kraftstoffspeisungssteuerungsmethode fuer innenbrennkraftmaschine mit mehreren kolben. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59022268A JPS60166735A (ja) | 1984-02-09 | 1984-02-09 | 多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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