JPH109016A - 内燃機関の始動時燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の始動時燃料噴射制御装置Info
- Publication number
- JPH109016A JPH109016A JP8162675A JP16267596A JPH109016A JP H109016 A JPH109016 A JP H109016A JP 8162675 A JP8162675 A JP 8162675A JP 16267596 A JP16267596 A JP 16267596A JP H109016 A JPH109016 A JP H109016A
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- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- pulse width
- engine speed
- fuel injection
- intake air
- Prior art date
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-
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 始動時に真に必要な燃料量を過不足なく供給
すること。 【解決手段】 始動時水温から空気密度を算出する手段
と、シリンダ吸入空気量相当パルス幅を、始動時にエン
ジン回転数が所定値に達するまでと、所定値に達した後
で、個別に設定する手段と、エンジン回転数条件によ
り、シリンダ吸入空気量相当パルス幅の設定方法を切り
換える手段と、始動時にエンジン回転数が所定値に達す
るまでは、空気密度と１気筒当たりのシリンダ容積とに
よって、シリンダ吸入空気量を演算する手段と、該シリ
ンダ吸入空気量相当パルス幅から燃料噴射基本パルス幅
を演算する手段とを有し、始動時にエンジン回転数が所
定値以上となるまでは、該燃料噴射パルス幅を使用し
て、燃料噴射量の演算を行う構成とする。
すること。 【解決手段】 始動時水温から空気密度を算出する手段
と、シリンダ吸入空気量相当パルス幅を、始動時にエン
ジン回転数が所定値に達するまでと、所定値に達した後
で、個別に設定する手段と、エンジン回転数条件によ
り、シリンダ吸入空気量相当パルス幅の設定方法を切り
換える手段と、始動時にエンジン回転数が所定値に達す
るまでは、空気密度と１気筒当たりのシリンダ容積とに
よって、シリンダ吸入空気量を演算する手段と、該シリ
ンダ吸入空気量相当パルス幅から燃料噴射基本パルス幅
を演算する手段とを有し、始動時にエンジン回転数が所
定値以上となるまでは、該燃料噴射パルス幅を使用し
て、燃料噴射量の演算を行う構成とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の始動時
燃料噴射制御装置に関する。
燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の内燃機関の始動時燃料噴射制御装
置としては、例えば特開平６−１８５３８７号公報に示
すようなものがある。これは、多気筒内燃機関のクラン
ク軸またはカム軸の回転に伴う特定気筒の特定位置毎に
気筒判別信号を発生する気筒判別センサと、多気筒内燃
機関の始動開始時に直ちに全気筒に対しインジェクタか
ら非同期噴射を行う始動時非同期噴射手段と、冷却水温
やエンジン回転数や負荷に応じて燃料噴射パルス幅を演
算する手段とからなっている。
置としては、例えば特開平６−１８５３８７号公報に示
すようなものがある。これは、多気筒内燃機関のクラン
ク軸またはカム軸の回転に伴う特定気筒の特定位置毎に
気筒判別信号を発生する気筒判別センサと、多気筒内燃
機関の始動開始時に直ちに全気筒に対しインジェクタか
ら非同期噴射を行う始動時非同期噴射手段と、冷却水温
やエンジン回転数や負荷に応じて燃料噴射パルス幅を演
算する手段とからなっている。
【０００３】このような従来の内燃機関の始動時燃料噴
射制御における燃料噴射方法は、スタートＳＷによる始
動開始を検出した後、気筒判別センサによる気筒判別信
号及びクランク角センサのクランク角信号によって非同
期噴射タイミングを算出し、非同期噴射タイミングとな
った時、冷却水温に基づいた始動時噴射パルス幅を算出
し、全気筒に対し非同期噴射を行っている。なお、図５
は従来技術における始動時燃料噴射制御ブロック図であ
る。
射制御における燃料噴射方法は、スタートＳＷによる始
動開始を検出した後、気筒判別センサによる気筒判別信
号及びクランク角センサのクランク角信号によって非同
期噴射タイミングを算出し、非同期噴射タイミングとな
った時、冷却水温に基づいた始動時噴射パルス幅を算出
し、全気筒に対し非同期噴射を行っている。なお、図５
は従来技術における始動時燃料噴射制御ブロック図であ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の内燃機関の始動時燃料噴射制御にあっては、
初回同時噴射量を始動時冷却水温によって決めている為
に、吸入空気量に基づいた真のエンジン要求噴射量とす
ることが難しく、また安全サイドで過剰に燃料を噴射し
ている為、燃費やエミッション低減に不利であり、シー
ケンシャル噴射への移行時の噴射燃料補正などの面で適
合が面倒となる問題点がある。
うな従来の内燃機関の始動時燃料噴射制御にあっては、
初回同時噴射量を始動時冷却水温によって決めている為
に、吸入空気量に基づいた真のエンジン要求噴射量とす
ることが難しく、また安全サイドで過剰に燃料を噴射し
ている為、燃費やエミッション低減に不利であり、シー
ケンシャル噴射への移行時の噴射燃料補正などの面で適
合が面倒となる問題点がある。
【０００５】通常、燃料噴射量は、エアフローメーター
によって計測される吸入空気量と、エンジン回転数と、
によって算出される基本噴射パルス幅と、この基本噴射
パルス幅に対してポートやシリンダ内付着燃料による応
答性や混合性を考慮した補正を行い燃料噴射量を算出す
る。しかしながら、始動時のエンジン回転が低い状態に
おいては、図６の始動時基本パルス幅ＴＰのタイムチャ
ートに示すように、エアフローメーターの計測値が安定
せず、この計測値を使用して算出した基本噴射パルス幅
では、真に必要とされる燃料噴射量を算出することは非
常に困難であった。
によって計測される吸入空気量と、エンジン回転数と、
によって算出される基本噴射パルス幅と、この基本噴射
パルス幅に対してポートやシリンダ内付着燃料による応
答性や混合性を考慮した補正を行い燃料噴射量を算出す
る。しかしながら、始動時のエンジン回転が低い状態に
おいては、図６の始動時基本パルス幅ＴＰのタイムチャ
ートに示すように、エアフローメーターの計測値が安定
せず、この計測値を使用して算出した基本噴射パルス幅
では、真に必要とされる燃料噴射量を算出することは非
常に困難であった。
【０００６】本発明は、このような従来の問題点に着目
してなされたもので、吸入空気量相当パルス幅の算出方
法を、始動時にエンジン回転数が所定値に達するまで
と、所定値に達した後とで、それぞれ個別に設定出来る
仕様とし、エンジン回転数が所定値に達するまでは、始
動時水温から求められる吸入空気密度とシリンダ容積と
の積から吸入空気量相当パルス幅を求め、この値を使用
して燃料噴射パルス幅を算出することによって、上記問
題点を解決することを目的としている。
してなされたもので、吸入空気量相当パルス幅の算出方
法を、始動時にエンジン回転数が所定値に達するまで
と、所定値に達した後とで、それぞれ個別に設定出来る
仕様とし、エンジン回転数が所定値に達するまでは、始
動時水温から求められる吸入空気密度とシリンダ容積と
の積から吸入空気量相当パルス幅を求め、この値を使用
して燃料噴射パルス幅を算出することによって、上記問
題点を解決することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は上述の課題を解
決するために、クランク角度に同期して各気筒の一定角
度時に各気筒毎の基準信号を出力する手段と、該基準信
号を基に燃料噴射タイミングを設定する手段と、吸入空
気量とエンジン回転数とから燃料噴射量を演算する手段
とを有するエンジンにおいて、エンジン回転数から始動
を判定する手段と、始動時水温から空気密度を算出する
手段と、シリンダ吸入空気量相当パルス幅を、始動時に
エンジン回転数が所定値に達するまでと、所定値に達し
た後で、個別に設定する手段と、エンジン回転数条件に
より、シリンダ吸入空気量相当パルス幅の設定方法を切
り換える手段と、始動時にエンジン回転数が所定値に達
するまでは、空気密度と１気筒当たりのシリンダ容積と
によって、シリンダ吸入空気量を演算する手段と、該シ
リンダ吸入空気量相当パルス幅から燃料噴射基本パルス
幅を演算する手段とを有し、始動時にエンジン回転数が
所定値以上となるまでは、該燃料噴射パルス幅を使用し
て、燃料噴射量の演算を行う構成とする。
決するために、クランク角度に同期して各気筒の一定角
度時に各気筒毎の基準信号を出力する手段と、該基準信
号を基に燃料噴射タイミングを設定する手段と、吸入空
気量とエンジン回転数とから燃料噴射量を演算する手段
とを有するエンジンにおいて、エンジン回転数から始動
を判定する手段と、始動時水温から空気密度を算出する
手段と、シリンダ吸入空気量相当パルス幅を、始動時に
エンジン回転数が所定値に達するまでと、所定値に達し
た後で、個別に設定する手段と、エンジン回転数条件に
より、シリンダ吸入空気量相当パルス幅の設定方法を切
り換える手段と、始動時にエンジン回転数が所定値に達
するまでは、空気密度と１気筒当たりのシリンダ容積と
によって、シリンダ吸入空気量を演算する手段と、該シ
リンダ吸入空気量相当パルス幅から燃料噴射基本パルス
幅を演算する手段とを有し、始動時にエンジン回転数が
所定値以上となるまでは、該燃料噴射パルス幅を使用し
て、燃料噴射量の演算を行う構成とする。
【０００８】前述したように、始動時の燃料噴射量の算
出方法を始動時の冷却水温によって割り付けられた値を
使用する方法では、吸入空気量に基づいた、真の要求燃
料を算出することは難しい。
出方法を始動時の冷却水温によって割り付けられた値を
使用する方法では、吸入空気量に基づいた、真の要求燃
料を算出することは難しい。
【０００９】そこで、始動時にエンジン回転数が所定値
に達するまでと、所定値に達した後とで、吸入空気量相
当パルス幅の算出方法を個別に設定し、エンジン回転数
条件によって切換できるようにする。
に達するまでと、所定値に達した後とで、吸入空気量相
当パルス幅の算出方法を個別に設定し、エンジン回転数
条件によって切換できるようにする。
【００１０】更に、始動時のエンジン回転数が所定値に
達するまでの状態では、吸気ポートの負圧がほぼ大気圧
に等しいことから、この時のシリンダ吸入空気量は、空
気密度と１気筒当たりのシリンダ容積との積から算出す
ることができる。この時の吸入空気量相当基本パルス幅
ＴＰ１００は次式によって求められる。 ＴＰ１００＝Ｋｃｏｎｓｔ×Ｖｅ×ρ Ｖｅ：エンジン１気筒当たりの排気量 ρ ：空気の密度 このＴＰ１００を基にして燃料噴射パルス幅を算出する
ことによって、始動時に過不足の無い燃料噴射の算出を
可能とする。
達するまでの状態では、吸気ポートの負圧がほぼ大気圧
に等しいことから、この時のシリンダ吸入空気量は、空
気密度と１気筒当たりのシリンダ容積との積から算出す
ることができる。この時の吸入空気量相当基本パルス幅
ＴＰ１００は次式によって求められる。 ＴＰ１００＝Ｋｃｏｎｓｔ×Ｖｅ×ρ Ｖｅ：エンジン１気筒当たりの排気量 ρ ：空気の密度 このＴＰ１００を基にして燃料噴射パルス幅を算出する
ことによって、始動時に過不足の無い燃料噴射の算出を
可能とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の
形態を示す図である。まず構成を説明すると、エンジン
の運転条件を検出する主な手段として、吸入空気量を検
出するエアフローメーター１と、回転数を検出するクラ
ンク角センサ（図示せず）と、スロットル開度を検出す
るスロットルセンサ（図示せず）とが有る。排気系には
排気ガス中の酸素有無を検出するＯ2 センサ３と、排気
ガスを浄化する触媒が有る。これらのセンサ信号に基づ
いて燃料噴射量や点火時期を演算するコントロールユニ
ット４には、各センサからの信号を読み込む入力部４ａ
と、予め演算方法がプログラムされているＲＯＭ４ｂ
と、演算中に必要なＲＡＭの各メモリ部４ｃと、各セン
サ信号とプログラムを基に実際に演算するＣＰＵ部４ｄ
と、演算された結果を各アクチュエータに出力する出力
部４ｅと、から成る。アクチュエータとしては、燃料を
噴射するインジェクタ５と、点火のための高電圧を形成
するイグニッションコイル６と、実際に火花を飛ばす点
火プラグ７と、等が有る。なお、図１において、参照番
号８は温度センサ、９はスロットルバルブである。
に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の
形態を示す図である。まず構成を説明すると、エンジン
の運転条件を検出する主な手段として、吸入空気量を検
出するエアフローメーター１と、回転数を検出するクラ
ンク角センサ（図示せず）と、スロットル開度を検出す
るスロットルセンサ（図示せず）とが有る。排気系には
排気ガス中の酸素有無を検出するＯ2 センサ３と、排気
ガスを浄化する触媒が有る。これらのセンサ信号に基づ
いて燃料噴射量や点火時期を演算するコントロールユニ
ット４には、各センサからの信号を読み込む入力部４ａ
と、予め演算方法がプログラムされているＲＯＭ４ｂ
と、演算中に必要なＲＡＭの各メモリ部４ｃと、各セン
サ信号とプログラムを基に実際に演算するＣＰＵ部４ｄ
と、演算された結果を各アクチュエータに出力する出力
部４ｅと、から成る。アクチュエータとしては、燃料を
噴射するインジェクタ５と、点火のための高電圧を形成
するイグニッションコイル６と、実際に火花を飛ばす点
火プラグ７と、等が有る。なお、図１において、参照番
号８は温度センサ、９はスロットルバルブである。
【００１２】図２は、本発明の制御ブロック図の一例を
示す説明図である。エンジン回転数等の信号を基に始動
を判定する始動判定手段と、クランク角度に同期して各
気筒の一定角度時に各気筒毎の基準信号を出力する気筒
判別手段と、該基準ＲＥＦ信号からの経過角度によって
燃料を噴射するタイミングを設定する手段と、始動時に
エンジン回転数が所定値以下の時は、始動時冷却水温と
シリンダ容積とから吸入空気量相当パルス幅を算出する
手段と、吸入空気量、エンジン回転数、冷却水温等の条
件から吸入空気量相当パルス幅を算出する手段と、エン
ジン回転数条件によって吸入空気量相当パルス幅演算方
法を切り換える手段と、該燃料噴射基本パルス幅から燃
料噴射量を演算する手段と、以上の噴射気筒・タイミン
グ・噴射パルス幅を基に燃料を噴射する手段と、から成
る。
示す説明図である。エンジン回転数等の信号を基に始動
を判定する始動判定手段と、クランク角度に同期して各
気筒の一定角度時に各気筒毎の基準信号を出力する気筒
判別手段と、該基準ＲＥＦ信号からの経過角度によって
燃料を噴射するタイミングを設定する手段と、始動時に
エンジン回転数が所定値以下の時は、始動時冷却水温と
シリンダ容積とから吸入空気量相当パルス幅を算出する
手段と、吸入空気量、エンジン回転数、冷却水温等の条
件から吸入空気量相当パルス幅を算出する手段と、エン
ジン回転数条件によって吸入空気量相当パルス幅演算方
法を切り換える手段と、該燃料噴射基本パルス幅から燃
料噴射量を演算する手段と、以上の噴射気筒・タイミン
グ・噴射パルス幅を基に燃料を噴射する手段と、から成
る。
【００１３】図３には、シリンダ吸入空気量相当基本噴
射パルス幅の演算フローを示す。ステップ１（以下、Ｓ
１と記す）ではエンジン回転数が所定値以上となったこ
とがあるか否かを判断し、所定値以上となったことがな
い場合はＳ２へ進み、所定値以上となったことがある場
合はＳ３へ進む。Ｓ２では、現在のエンジン回転数が所
定値以上であるか否かを判定し、所定値以上の場合はＳ
３へ進み、所定値未満の場合はＳ４へ進む。Ｓ３では、
エンジン回転数、吸入空気量、冷却水温等の条件によ
り、基本噴射パルス幅の演算を行う。Ｓ４では、吸入空
気量相当パルス幅ＴＰ１００を、始動時冷却水温、１気
筒当たりの排気量から、既述した計算方法によって算出
する。
射パルス幅の演算フローを示す。ステップ１（以下、Ｓ
１と記す）ではエンジン回転数が所定値以上となったこ
とがあるか否かを判断し、所定値以上となったことがな
い場合はＳ２へ進み、所定値以上となったことがある場
合はＳ３へ進む。Ｓ２では、現在のエンジン回転数が所
定値以上であるか否かを判定し、所定値以上の場合はＳ
３へ進み、所定値未満の場合はＳ４へ進む。Ｓ３では、
エンジン回転数、吸入空気量、冷却水温等の条件によ
り、基本噴射パルス幅の演算を行う。Ｓ４では、吸入空
気量相当パルス幅ＴＰ１００を、始動時冷却水温、１気
筒当たりの排気量から、既述した計算方法によって算出
する。
【００１４】図４には、始動時燃料噴射パルス幅ＴＩ演
算フローを示す。
算フローを示す。
【００１５】始動時の燃料噴射パルス幅演算方法は、基
本噴射パルス幅ＴＰを前述した方法により求めた始動時
基本噴射パルス幅ＴＰ１００に置き換え、更にポートや
シリンダ内付着燃料による応答性や混合性を考慮した補
正を行い、燃料噴射量を算出する。これらの補正項目は
通常の燃料噴射パルス幅演算と同様の項目であるが、始
動時冷却水温度やエンジン回転数、ＳＴＡＲＴ ＳＷ
ＯＦＦ後の経過時間などの状態に応じた始動時特有の補
正量を算出し、通常燃料噴射量演算と置き換えることに
よって、始動時燃料噴射量を算出する。
本噴射パルス幅ＴＰを前述した方法により求めた始動時
基本噴射パルス幅ＴＰ１００に置き換え、更にポートや
シリンダ内付着燃料による応答性や混合性を考慮した補
正を行い、燃料噴射量を算出する。これらの補正項目は
通常の燃料噴射パルス幅演算と同様の項目であるが、始
動時冷却水温度やエンジン回転数、ＳＴＡＲＴ ＳＷ
ＯＦＦ後の経過時間などの状態に応じた始動時特有の補
正量を算出し、通常燃料噴射量演算と置き換えることに
よって、始動時燃料噴射量を算出する。
【００１６】Ｓ１１では、図３に示す通り基本噴射パル
ス幅ＴＰを算出する。Ｓ１２では、エンジンの設定空燃
比を決める目標空燃比設定補正係数ＴＦＢＹＡを演算す
る。Ｓ１３では、過渡時の燃料応答遅れに伴うエラーを
補正する過渡補正量ＫＡＴＨＯＳを演算する。Ｓ１４で
は、触媒の転換効率を高めるための理論空燃比になるよ
うにエンジン排気側に設置したＯ2 センサ信号を基にフ
ィードバック制御を行うための補正係数ＡＬＰＨＡを演
算する。Ｓ１５では、前述の空燃比フィードバック補正
係数ＡＬＰＨＡを基に空燃比補正学習値ＫＢＬＲＣを演
算する。Ｓ１６では、電源電圧の低下に伴うインジェク
タの開弁遅れを補正するための無効噴射パルス幅ＴＳを
演算する。Ｓ１７では、気筒別の噴射タイミングによる
補正量ＣＨＯＳを演算する。Ｓ１８では、前述の各値か
ら次式によって気筒別インジェクタの噴射パルス幅ＴＩ
を演算する。 ＴＩ＝（ＴＰ×ＴＦＢＹＡ＋ＫＡＴＨＯＳ）×Ｋｃｏｎ
ｓｔ×（ＡＬＰＨＡ＋ＫＢＬＲＣ−１）＋ＴＳ＋ＣＨＯ
Ｓ
ス幅ＴＰを算出する。Ｓ１２では、エンジンの設定空燃
比を決める目標空燃比設定補正係数ＴＦＢＹＡを演算す
る。Ｓ１３では、過渡時の燃料応答遅れに伴うエラーを
補正する過渡補正量ＫＡＴＨＯＳを演算する。Ｓ１４で
は、触媒の転換効率を高めるための理論空燃比になるよ
うにエンジン排気側に設置したＯ2 センサ信号を基にフ
ィードバック制御を行うための補正係数ＡＬＰＨＡを演
算する。Ｓ１５では、前述の空燃比フィードバック補正
係数ＡＬＰＨＡを基に空燃比補正学習値ＫＢＬＲＣを演
算する。Ｓ１６では、電源電圧の低下に伴うインジェク
タの開弁遅れを補正するための無効噴射パルス幅ＴＳを
演算する。Ｓ１７では、気筒別の噴射タイミングによる
補正量ＣＨＯＳを演算する。Ｓ１８では、前述の各値か
ら次式によって気筒別インジェクタの噴射パルス幅ＴＩ
を演算する。 ＴＩ＝（ＴＰ×ＴＦＢＹＡ＋ＫＡＴＨＯＳ）×Ｋｃｏｎ
ｓｔ×（ＡＬＰＨＡ＋ＫＢＬＲＣ−１）＋ＴＳ＋ＣＨＯ
Ｓ
【００１７】
【発明の効果】従来、始動時のエンジン回転数が低い状
態では、エアフローメーターによる吸入空気量の値が安
定せず、吸入空気量に基づいた燃料噴射量を算出するこ
とができなかったが、始動時に所定の回転数となるまで
は、冷却水温により求められる空気密度と、１気筒当た
りのシリンダ容積とから、シリンダ吸入空気量相当パル
ス幅を算出することが可能となった。また、吸入空気量
相当パルス幅の演算方法をエンジン回転数条件によって
切り換えることにより従来の燃料噴射量演算ロジックに
組み込むことができ、始動時燃料噴射量の演算を始動時
専用の演算ロジックを必要とせず、ロジック及び適合の
簡略化が図られる。また、この基本パルス幅を使用する
ことにより、始動時から吸入空気量を基にした真に必要
とされる燃料量を過不足なく供給することができ、空燃
比の制御性に優れエミッションや燃費の向上が図られ
る。
態では、エアフローメーターによる吸入空気量の値が安
定せず、吸入空気量に基づいた燃料噴射量を算出するこ
とができなかったが、始動時に所定の回転数となるまで
は、冷却水温により求められる空気密度と、１気筒当た
りのシリンダ容積とから、シリンダ吸入空気量相当パル
ス幅を算出することが可能となった。また、吸入空気量
相当パルス幅の演算方法をエンジン回転数条件によって
切り換えることにより従来の燃料噴射量演算ロジックに
組み込むことができ、始動時燃料噴射量の演算を始動時
専用の演算ロジックを必要とせず、ロジック及び適合の
簡略化が図られる。また、この基本パルス幅を使用する
ことにより、始動時から吸入空気量を基にした真に必要
とされる燃料量を過不足なく供給することができ、空燃
比の制御性に優れエミッションや燃費の向上が図られ
る。
【図１】本発明の実施の形態の構成図である。
【図２】本発明の実施の形態の制御ブロック図である。
【図３】始動時吸入空気量相当パルス幅の演算フローで
ある。
ある。
【図４】通常噴射パルス幅の演算フローである。
【図５】従来例としての現行始動時燃料噴射制御ブロッ
ク図である。
ク図である。
【図６】始動時基本パルス幅ＴＰのタイムチャートであ
る。
る。
１ エアフローメーター ３ Ｏ2 センサ ４ コントロールユニット ４ａ 入力部 ４ｂ ＲＯＭ ４ｃ ＲＡＭ ４ｄ ＣＰＵ ４ｅ 出力部 ５ インジェクタ ６ イグニッションコイル ７ 点火プラグ ８ 温度センサ ９ スロットルバルブ
Claims (1)
- 【請求項１】 クランク角度に同期して各気筒の一定角
度時に各気筒毎の基準信号を出力する手段と、該基準信
号を基に燃料噴射タイミングを設定する手段と、吸入空
気量とエンジン回転数とから燃料噴射量を演算する手段
とを有するエンジンにおいて、 エンジン回転数から始動を判定する手段と、 始動時水温から空気密度を算出する手段と、 シリンダ吸入空気量相当パルス幅を、始動時にエンジン
回転数が所定値に達するまでと、所定値に達した後で、
個別に設定する手段と、 エンジン回転数条件により、シリンダ吸入空気量相当パ
ルス幅の設定方法を切り換える手段と、 始動時にエンジン回転数が所定値に達するまでは、空気
密度と１気筒当たりのシリンダ容積とによって、シリン
ダ吸入空気量を演算する手段と、 該シリンダ吸入空気量相当パルス幅から燃料噴射基本パ
ルス幅を演算する手段とを有し、 始動時にエンジン回転数が所定値以上となるまでは、該
燃料噴射パルス幅を使用して、燃料噴射量の演算を行う
ことを特徴とする内燃機関の始動時燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8162675A JPH109016A (ja) | 1996-06-24 | 1996-06-24 | 内燃機関の始動時燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8162675A JPH109016A (ja) | 1996-06-24 | 1996-06-24 | 内燃機関の始動時燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH109016A true JPH109016A (ja) | 1998-01-13 |
Family
ID=15759162
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8162675A Pending JPH109016A (ja) | 1996-06-24 | 1996-06-24 | 内燃機関の始動時燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH109016A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7481200B2 (en) | 2002-07-12 | 2009-01-27 | Cummins Engine Company, Inc. | Start-up control of internal combustion engines |
| US7518764B2 (en) | 2002-01-16 | 2009-04-14 | Solexa Limited | Prism design for scanning applications and illumination of microscopy sample |
| DE102011003617A1 (de) | 2010-02-04 | 2011-08-04 | DENSO CORPORATION, Aichi-pref. | Kraftstoffeinspritzsteuereinheit |
| DE102013201493A1 (de) | 2012-04-02 | 2013-10-02 | Mitsubishi Electric Corporation | Kraftstoffeinspritz-Steuervorrichtung und damit ausgestattetes Fahrzeug |
-
1996
- 1996-06-24 JP JP8162675A patent/JPH109016A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7518764B2 (en) | 2002-01-16 | 2009-04-14 | Solexa Limited | Prism design for scanning applications and illumination of microscopy sample |
| US7481200B2 (en) | 2002-07-12 | 2009-01-27 | Cummins Engine Company, Inc. | Start-up control of internal combustion engines |
| US8166942B2 (en) | 2002-07-12 | 2012-05-01 | Cummins Inc. | Start-up control of internal combustion engines |
| DE102011003617A1 (de) | 2010-02-04 | 2011-08-04 | DENSO CORPORATION, Aichi-pref. | Kraftstoffeinspritzsteuereinheit |
| DE102013201493A1 (de) | 2012-04-02 | 2013-10-02 | Mitsubishi Electric Corporation | Kraftstoffeinspritz-Steuervorrichtung und damit ausgestattetes Fahrzeug |
| DE102013201493B4 (de) | 2012-04-02 | 2021-08-12 | Mitsubishi Electric Corporation | Kraftstoffeinspritz-Steuervorrichtung und damit ausgestattetes Fahrzeug |
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