JP2000097088A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】共通の吸気通路から各気筒グループに分配され
る空気量に応じて、同気筒グループごとに好適な燃料噴
射量に制御することのできる内燃機関の燃料噴射量制御
装置を提供する。 【解決手段】Ｖ型エンジン１１の気筒は第１バンク２１
の気筒及び第２バンク２２の気筒により２つの気筒グル
ープに分類されている。吸気システム１４のエアクリー
ナ４６下流側にはエアフローメータ６１が設けられて、
エンジン１１に供給される空気量を検出している。ま
た、クランクシャフト２８に近接してクランク角センサ
６４が設けられて、エンジン回転数を検出している。第
１バンク２１に分配される空気量及び第２バンク２２に
分配される空気量は、上記検出された空気量及びエンジ
ン回転数に基づき算出されている。第１バンク２１に噴
射される燃料量及び第２バンク２２に噴射される燃料量
は上記算出された各分配空気量に応じて補正されてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料噴
射量制御装置に係り、詳しくは共通の吸気通路から供給
された空気が複数の気筒あるいは気筒群に分配される内
燃機関の燃料噴射量制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、内燃機関の燃料噴射量の制御に
おいては、まず、各センサから検出された同機関の運転
状態に応じた燃料噴射量が算出される。この燃料噴射量
は、インジェクタへの通電時間、すなわち燃料噴射時間
として算出されている。そして、この燃料噴射時間に基
づきインジェクタが駆動され、上記機関に供給される燃
料量が制御される。

【０００３】上記燃料噴射時間の算出においては、例え
ばエアフローメータから検出された単位時間当たりの空
気質量Ｇを、例えばクランク角センサから検出された機
関回転数Ｎで除した機関１回転当たり空気質量Ｇ／Ｎが
算出される。そして、この機関１回転当たりの空気質量
Ｇ／Ｎに基づき基本噴射時間が算出される。この基本噴
射時間は、図６に示されるように、機関１回転当たりの
空気質量Ｇ／Ｎと比例する関係にあり、基準の機関１回
転当たりの空気質量（Ｇ／Ｎ）０のとき、基準の基本噴
射時間ＫＩＮＪとなっている。これら基準の機関１回転
当たりの空気質量（Ｇ／Ｎ）０、及び、基準の基本噴射
時間ＫＩＮＪは、上記機関ごと、その特性に応じて予め
定められた定数である。したがって、機関１回転当たり
の空気質量Ｇ／Ｎのときの基本噴射時間は、 基本噴射時間＝（（Ｇ／Ｎ）／（Ｇ／Ｎ）０）×ＫＩＮ
Ｊ と算出される。ここで、機関１回転当たりの空気質量Ｇ
／Ｎを、基準の機関１回転当たりの空気質量（Ｇ／Ｎ）
０で除した値を負荷率ｋｌとすると、基本噴射時間は、 基本噴射時間＝ｋｌ×ＫＩＮＪ と書き換えられる。

【０００４】ところで、例えばＶ型内燃機関のように、
外部の空気は両バンクに共通の吸気通路から各バンクに
対してそれぞれ分配され、一方、燃料は各バンクごとに
設けられたインジェクタから供給される場合、上記基本
噴射時間は両バンクのインジェクタを併せた燃料の噴射
時間として算出されている。したがって、共通の吸気通
路に設けられたエアフローメータから検出された単位時
間当たりの空気質量Ｇの半分ずつ、すなわち、０．５Ｇ
ずつ各バンクに分配されたものとして、各バンクの負荷
率を０．５ｋｌとし、各インジェクタに対する基本噴射
時間を求めると、 基本噴射時間＝０．５ｋｌ×ＫＩＮＪ となる。

【０００５】そして、各インジェクタの燃料噴射時間
は、各センサから検出された上記機関の運転状態に応じ
て上記基本噴射時間を各バンクごとに補正することによ
り算出される。

【０００６】ここで、両バンクの一方を第１バンクと
し、他方を第２バンクとする。そして、第１バンクの燃
料噴射時間、空燃比フィードバック補正係数及び空燃比
学習値をそれぞれｔａｕ（１），ＦＡＦ（１），ＫＧｉ
（１）とし、第２バンクの燃料噴射時間、空燃比フィー
ドバック補正係数及び空燃比学習値をそれぞれｔａｕ
（２），ＦＡＦ（２），ＫＧｉ（２）とする。また、両
バンクに共通する補正係数及びインジェクタの無効噴射
時間をそれぞれＫ，ＴＡＵＶとすると、上記燃料噴射時
間ｔａｕ（１），ｔａｕ（２）はそれぞれ、 ｔａｕ（１）＝０．５ｋｌ×ＫＩＮＪ×ＦＡＦ（１）×
ＫＧｉ（１）×Ｋ＋ＴＡＵＶ ｔａｕ（２）＝０．５ｋｌ×ＫＩＮＪ×ＦＡＦ（２）×
ＫＧｉ（２）×Ｋ＋ＴＡＵＶ と算出される。

【０００７】なお、空燃比フィードバック補正係数ＦＡ
Ｆ（１），ＦＡＦ（２）は各バンクの排気通路にそれぞ
れ設けられた酸素センサの検出値に応じて各バンクごと
にそれぞれ算出される値である。これら空燃比フィード
バック補正係数ＦＡＦ（１），ＦＡＦ（２）に基づく燃
料噴射時間の補正により、空燃比を理論空燃比に近づけ
るフィードバック制御がそれぞれ実行される。このよう
な空燃比のフィードバック制御は、各バンクから排出さ
れた燃焼ガスを、上記機関の排気通路に設けられた三元
触媒コンバータにおいて最適に浄化するためのものであ
る。

【０００８】また、空燃比学習値ＫＧｉ（１），ＫＧｉ
（２）は各バンクごとにそれぞれ算出される値であり、
初期値として「１．０」が設定されている。これら学習
値ＫＧｉ（１），ＫＧｉ（２）は、機関固体の差、経時
変化、使用環境による空燃比のずれを補正するために、
単位時間当たりの空気質量Ｇに基づき区分される学習領
域ごと、上記空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ
（１），ＦＡＦ（２）に基づきそれぞれ算出されるもの
である。

【０００９】補正係数Ｋは過渡時等の要因分を補正する
ものである。また、無効噴射時間ＴＡＵＶは、インジェ
クタに駆動信号が通電されてから、実際にインジェクタ
が燃料を噴射するまでの作動遅れ時間を加算して補正す
るものである。

【００１０】各バンクごとに算出された燃料噴射時間ｔ
ａｕ（１），ｔａｕ（２）に基づき各バンクのインジェ
クタがそれぞれ駆動されて燃料噴射量が制御される。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
なＶ型内燃機関において、各バンクごとの燃料噴射時間
ｔａｕ（１），ｔａｕ（２）の算出に際しては、共通の
吸気通路に設けられたエアフローメータから検出された
単位時間当たりの空気質量Ｇの半分ずつ、すなわち、
０．５Ｇずつ均等に各バンクに分配されることを前提と
している。しかし、第１バンクに分配される空気質量と
第２バンクに分配される空気質量とは、機関の運転状態
に応じて相互に異なることが発明者によって確認されて
いる。したがって、例えば第１バンクに０．５５Ｇの空
気質量が分配され、第２バンクに０．４５Ｇの空気質量
が分配されたとすると、第１バンクの基本噴射時間は実
際に算出されるべき時間よりも短めに算出され、一方、
第２バンクの基本噴射時間は実際に算出されるべき時間
よりも長めに算出されることとなる。

【００１２】このように基本噴射時間が算出された場合
の燃料噴射量の制御態様について、図７及び図８に示す
タイムチャートに基づき説明する。なお、同図において
は、図７（ａ），（ｂ）に示されるように、機関１回転
当たりの空気質量Ｇ／Ｎが一定であり、時刻ｔ１１以
降、機関回転数Ｎのみが変化（増加）している状態を示
している。

【００１３】このような場合において、第１バンクに対
する機関１回転当たりの空気質量（Ｇ／Ｎ）１は、図７
（ａ）に直線及び一点鎖線で示されるように、時刻ｔ１
１までは０．５Ｇ／Ｎを維持し、同時刻ｔ１１以降、時
間の経過とともに増加するものとする。また、第２バン
クに対する機関１回転当たりの空気質量（Ｇ／Ｎ）２
は、図７（ａ）に直線及び破線で併せ示されるように、
時刻ｔ１１までは０．５Ｇ／Ｎを維持し、同時刻ｔ１１
以降、上記空気質量（Ｇ／Ｎ）１の増加に対応して、時
間の経過とともに減少するものとする。

【００１４】ここで、機関１回転当たりの空気質量Ｇ／
Ｎは一定であるため、前述の式から算出される各バンク
の基本噴射時間は、一定値０．５ｋｌ×ＫＩＮＪとなる
（図７（ｃ）参照）。したがって、第１バンクの基本噴
射時間は、時刻ｔ１１以降に増加する第１バンクの空気
質量（Ｇ／Ｎ）１に対して本来算出されるべき基本噴射
時間よりも短めに算出されている。また、第２バンクの
基本噴射時間は、時刻ｔ１１以降に減少する第２バンク
の空気質量（Ｇ／Ｎ）２に対して本来算出されるべき基
本噴射時間よりも長めに算出されている。

【００１５】このような場合において、空燃比のフィー
ドバック制御をした場合、第１バンクの燃料噴射時間に
ついては、第１バンクの空気質量（Ｇ／Ｎ）１の増加に
対して後手に回って補正していくことになる。したがっ
て、図７（ｄ）に示されるように第１バンクの排気通路
に設けられた酸素センサからの検出値ＯＸ１は時刻ｔ１
１から比較的長時間経過した時刻ｔ１２まで理論空燃比
に対応する基準値よりも小さい値となるリーン側で検出
され、第１バンクの空燃比フィードバック補正係数ＦＡ
Ｆ（１）も図７（ｅ）に示されるように、同時刻ｔ１２
まで増加し続けることとなる。

【００１６】一方、第２バンクの燃料噴射時間について
は、第２バンクの空気質量（Ｇ／Ｎ）２の減少に対して
同様に後手に回って補正していくことになる。したがっ
て、図８（ａ）に示されるように第２バンクの排気通路
に設けられた酸素センサからの検出値ＯＸ２は時刻ｔ１
１から比較的長時間経過した時刻ｔ１３まで理論空燃比
に対応する基準値よりも大きい値となるリッチ側で検出
され、第２バンクの空燃比フィードバック補正係数空燃
比ＦＡＦ（２）も図８（ｂ）に示されるように、同時刻
ｔ１３まで減少し続けることとなる。

【００１７】このように、比較的長い時間にわたって空
燃比が理論空燃比からリーン側（第１バンク）若しくは
リッチ側（第２バンク）にずれた状態が続く場合、各バ
ンクから排出された燃焼ガスが前記三元触媒コンバータ
において十分に浄化できなくなることがある。

【００１８】また、前述した空燃比学習値ＫＧｉ
（１），ＫＧｉ（２）の算出においては、上述のように
継続される理論空燃比からのずれを吸収してしまうた
め、誤学習をすることがある。

【００１９】さらに、上記空燃比のフィードバック制御
に限らず、燃料噴射量の制御は、上記機関の運転状態に
応じて上記基本噴射時間を補正することによって行って
いるため、同機関の運転状態に応じて適切な空燃比を得
たり、運転性を確保したりすることができなくなること
もある。

【００２０】なお、共通の吸気通路からの空気が各バン
クに不均等に分配されることに対処するために、各バン
クにそれぞれエアフローメータを設け、各バンクごとに
空気質量をそれぞれ検出することも考えられるが、この
場合には製造コストが上昇するなど、別の問題が生じて
しまう。

【００２１】また従来、例えば特開平１０−９０２０号
公報に記載されたエンジンの制御装置のように、パージ
ガスの左右バンクへの不均等な分配を考慮した空燃比の
フィードバック制御を行うものが知られているが、これ
は上記のように共通の吸気通路からの空気の各バンク
（第１バンク及び第２バンク）への不均等な分配に対応
するものではない。

【００２２】本発明はこうした実情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、共通の吸気通路から各気筒グル
ープに分配される空気量に応じて、同気筒グループごと
に好適な燃料噴射量に制御することのできる内燃機関の
燃料噴射量制御装置を提供することにある。

【００２３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、複数の気筒を有し、該複数
の気筒は気筒ごとあるいは気筒群ごとに複数の気筒グル
ープに分類された内燃機関の燃料噴射量制御装置におい
て、前記複数の気筒グループに共通の吸気通路に設けら
れ、前記機関に供給される空気量を検出する空気量検出
手段と、前記機関の運転状態を検出する運転状態検出手
段と、前記検出された空気量に基づき、前記気筒グルー
プごとにそれぞれ噴射する燃料量を算出する燃料噴射量
算出手段と、前記検出された運転状態に基づき、前記検
出された空気量が前記気筒グループごとに分配される空
気量を算出する分配空気量算出手段と、前記算出された
分配空気量に基づき前記算出された燃料噴射量を補正す
る燃料噴射量補正手段と、前記補正された燃料噴射量に
基づき、前記気筒グループごとにそれぞれ燃料を噴射す
る燃料噴射手段とを備えたことをその要旨とする。

【００２４】請求項２記載の発明は、請求項１に記載の
内燃機関の燃料噴射量制御装置において、前記燃料噴射
量補正手段は、前記算出された分配空気量が多いほど、
前記算出された燃料噴射量を多めに補正することをその
要旨とする。

【００２５】請求項３記載の発明は、請求項１又は２に
記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置において、前記運
転状態検出手段は、前記機関の回転数を検出する機関回
転数検出手段を備え、前記分配空気量は、前記検出され
た空気量及び機関回転数に基づき算出されたことをその
要旨とする。

【００２６】請求項４記載の発明は、請求項１〜３のい
ずれかに記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置におい
て、前記気筒グループごとの排気通路にはそれぞれ該気
筒グループごとの混合気の空燃比を検出する空燃比セン
サが設けられ、前記検出された空燃比に基づき前記気筒
グループごとの混合気の空燃比を所要空燃比にフィード
バック制御するように前記補正された燃料噴射量を更に
補正する空燃比フィードバック補正手段を備えたことを
その要旨とする。

【００２７】請求項１又は２に記載の発明の構成によれ
ば、上記分配空気量算出手段により、上記機関の運転状
態に応じて、上記気筒グループごとに分配される空気量
が算出される。そして、この算出された各気筒グループ
ごとの分配空気量に基づき、同気筒グループごとの燃料
噴射量が補正される。したがって、各気筒グループごと
の分配空気量を考慮した量の燃料が、同気筒グループご
とにそれぞれ噴射されるため、上記機関の運転状態に応
じて適切な空燃比を得たり、運転性を確保したりするの
に好適な燃料噴射量に制御することができる。

【００２８】請求項３に記載の発明の構成によれば、上
記分配空気量は、上記空気量及び上記機関回転数に基づ
き算出されるため、同算出を好適に行うことができる。
請求項４に記載の発明の構成によれば、上記空燃比フィ
ードバック補正手段により、上記補正された燃料噴射量
は上記気筒グループごとの混合気の空燃比を所要空燃比
にフィードバック制御するように更に補正される。この
際、上記燃料噴射量は各気筒グループごとの分配空気量
を考慮して補正されているため、上記機関の運転状態の
変化に伴い同分配空気量が変化した場合において、上記
所要空燃比へのフィードバック制御の追随性を向上する
ことができる。

【００２９】上記所要空燃比として、例えば理論空燃比
が設定されている場合には、同理論空燃比へのフィード
バック制御の追随性を向上し、各気筒グループごとに排
出される燃焼ガスの浄化をそれぞれ好適に行うことがで
きる。

【００３０】また、リーンバーシステムのように、上記
所要空燃比として、燃料消費率が最良であり、且つ、窒
素酸化物の排出量及びトルク変動が許容範囲に維持され
る所定の希薄空燃比が設定されている場合においても同
様に、同希薄空燃比へのフィードバック制御の追随性を
向上することができる。そして、各気筒グループごとの
燃料消費率を最良とし、且つ、窒素酸化物の排出量及び
トルク変動を許容範囲に維持することができる。

【００３１】さらに、上記空燃比フィードバック制御に
基づき、空燃比学習制御を行う場合には、同空燃比学習
制御を好適に行うことができる。

【００３２】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る内燃機関の燃
料噴射量制御装置を具体化した一実施の形態を図面に基
づいて詳細に説明する。

【００３３】はじめに、図１を参照して本実施の形態が
適用されるエンジンシステムについて、その構成を説明
する。図１に示されるように、このエンジンシステム
は、内燃機関としてのＶ型ガソリンエンジン１１を中心
として構成されている。このエンジン１１は、シリンダ
ブロック１２、シリンダヘッド１３、吸気システム１４
及び排気システム１５を備えている。

【００３４】シリンダブロック１２はＶ字状に分岐して
形成されており、各分岐された一方（図１の左側）及び
他方（図１の右側）にそれぞれ第１バンク２１及び第２
バンク２２が形成されている。そして、第１バンク２１
の気筒と第２バンク２２の気筒とで２つの気筒グル−プ
に分類されている。各バンク２１，２２にはそれぞれシ
リンダ２６が設けられている。各シリンダ２６にそれぞ
れ往復移動可能に設けられたピストン２７は、エンジン
１１の出力軸であるクランクシャフト２８にコンロッド
２９を介して連結され、そのコンロッド２９によりピス
トン２７の往復移動がクランクシャフト２８の回転へと
変換されるようになっている。

【００３５】シリンダヘッド１３は、各バンク２１，２
２の上端にそれぞれ取り付けられている。そして、各シ
リンダ２６においてピストン２７の上端とシリンダヘッ
ド１３との間には燃焼室３０が形成される。

【００３６】各燃焼室３０に対応して設けられた点火プ
ラグ３１は同燃焼室３０に導入された混合気に点火する
ものである。同様に各燃焼室３０に対応して設けられた
吸気ポート３２及び排気ポート３３は、それぞれ吸気シ
ステム１４及び排気システム１５と連通されて吸気通路
及び排気通路の一部を構成する。また、各燃焼室３０に
対応して吸気ポート３２に設けられたインジェクタ３４
は、同燃焼室３０に向かって燃料を噴射するものであ
る。

【００３７】各燃焼室３０に対応して設けられた吸気バ
ルブ３５及び排気バルブ３６は各ポート３２，３３をそ
れぞれ開閉する。各バルブ３５，３６はそれぞれ吸気側
カムシャフト３７又は排気側カムシャフト３８の回転に
伴い、同シャフト３７，３８に設けられたカム（図示
略）が回転することによって開閉動作する。各カムシャ
フト３７，３８の先端に各々設けられたタイミングプー
リ３９，４０はタイミングベルト４１を介してクランク
シャフト２８に連結されている（クランクシャフト２８
との連結態様については図示略）。

【００３８】すなわち、エンジン１１の運転時に、クラ
ンクシャフト２８の回転力はタイミングベルト４１及び
各タイミングプーリ３９，４０を介して各カムシャフト
３７，３８に伝達される。各カムシャフト３７，３８が
回転することにより、各バルブ３５，３６が作動する。
各バルブ３５，３６はクランクシャフト２８の回転に同
期して、すなわち各ピストン２７の往復移動に対応して
所定のタイミング（以下、「バルブタイミング」とい
う）で開閉駆動される。開閉駆動された吸気バルブ３５
は吸気ポート３２と燃焼室３０とを連通・遮断し、開閉
駆動された排気バルブ３６は排気ポート３３と燃焼室３
０とを連通・遮断するようになっている。

【００３９】吸気システム１４は吸気通路を構成するも
のであり、エアクリーナ４６、サージタンク４７及びイ
ンテークマニホールド４８を備えている。同インテーク
マニホールド４８の下流側は分岐管４８ａ，４８ｂによ
り２本に分岐している。そして、これら分岐管４８ａ，
４８ｂはそれぞれ各バンク２１，２２の吸気ポート３２
に連通している。したがって、外部の空気はエアクリー
ナ４６、サージタンク４７、インテークマニホールド４
８（分岐管４８ａ，４８ｂ）及び各バンク２１，２２の
吸気ポート３２を介して燃焼室３０へと吸入される。な
お、サージタンク４７の下流側にはスロットルバルブ４
９が設けられ、同バルブ４９はアクセル操作に基づきそ
の開度が変更される。このスロットルバルブ４９の開度
を変更することにより、燃焼室３０内へ吸入される空気
の量が調整されるようになっている。

【００４０】一方、排気システム１５は排気通路を構成
するものであり、エキゾーストマニホールド５１、エキ
ゾーストパイプ５２及び三元触媒コンバータ５３を備え
ている。エキゾーストマニホールド５１の上流側は分岐
管５１ａ，５１ｂにより各バンク２１，２２の排気ポー
ト３３にそれぞれ連通しており、これら分岐管５１ａ，
５１ｂはその下流側で１本に合流し、エキゾーストパイ
プ５２に連通している。そして、エキゾーストパイプ５
２は三元触媒コンバータ５３に連通している。各バンク
２１，２２の燃焼室３０から排出された燃焼ガスは、そ
れぞれエキゾーストマニホールド５１の分岐管５１ａ，
５１ｂの下流側で合流し、エキゾーストパイプ５２を介
して更に三元触媒コンバータ５３を通過する。そして、
燃焼ガスは三元触媒コンバータ５３の通過に伴い浄化さ
れた後、外部に排出される。

【００４１】前記点火プラグ３１にはイグナイタ５６か
ら出力される高電圧が印加される。点火プラグ３１の点
火タイミングは、イグナイタ５６からの高電圧出力タイ
ミングにより決定される。そして、エンジン１１は点火
プラグ３１により、吸気通路（吸気システム１４）から
の吸入空気とインジェクタ３４から噴射される燃料とか
らなる混合気を燃焼室３０内で爆発させて駆動力を得た
後、その燃焼ガスを排気バルブ３６を介して排気通路
（排気システム１５）へ排出する。

【００４２】また、エンジン１１の運転状態を検出する
ために、エアフローメータ６１、スロットルポジション
センサ６２、水温センサ６３、クランク角センサ６４、
空燃比センサとしての酸素センサ６５等が設けられてい
る。

【００４３】エアフローメータ６１は吸気システム１４
のエアクリーナ４６下流側に設けられ、エンジン１１に
吸入される単位時間当たりの空気質量Ｇを検出する。ス
ロットルポジションセンサ６２はスロットルバルブ４９
の近傍に設けられ、同スロットルバルブ４９の開度（ス
ロットルバルブ開度）ＴＡを検出する。

【００４４】水温センサ６３はシリンダブロック１２の
ウォータアウトレットハウジング等に設けられ、エンジ
ン１１の冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出する。
クランク角センサ６４は、クランクシャフト２８に近接
して設けられており、同センサ６４により、エンジン１
１（クランクシャフト２８）の回転数Ｎ及び特定気筒に
おけるクランクシャフト２８の回転角度（クランク角）
等を検出している。

【００４５】また、酸素センサ６５は各分岐管５１ａ，
５１ｂにそれぞれ設けられ、上記第１及び第２バンク２
１，２２の燃焼室３０からそれぞれ排出された燃焼ガス
中の酸素濃度に応じた酸素濃度信号ＯＸ１，ＯＸ２をそ
れぞれ出力する。これら酸素濃度信号ＯＸ１，ＯＸ２
は、理論空燃比近傍で急変する特性を有している。酸素
センサ６５はこの特性を利用して各バンク２１，２２ご
と、供給された混合気の空燃比が理論空燃比よりもリー
ン側にあるかリッチ側にあるかを検出する。

【００４６】次に、こうしたエンジンシステムを統括制
御する電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）７１の
構成について図２のブロック図に従って説明する。図２
に示すように、このＥＣＵ７１は、デジタルコンピュー
タからなっており、バス７２を介して相互に接続された
ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）７３、バックアップ
ＲＡＭ７４、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）７５、マイ
クロプロセッサからなるＣＰＵ（中央処理装置）７６、
入力ポート７７及び出力ポート７８を有している。

【００４７】ここで、ＣＰＵ７６はＲＯＭ７５に予め記
憶された制御プログラム及び初期データ等に従って各種
演算処理を実行する。また、ＲＡＭ７３はＣＰＵ７６に
よる演算結果を一時的に記憶する。バックアップＲＡＭ
７４は、バッテリバックアップされた不揮発性メモリで
あり、エンジン１１の停止後においても所要の演算結果
等を記憶保持する。

【００４８】一方、上述したエアフローメータ６１、ス
ロットルポジションセンサ６２、水温センサ６３、クラ
ンク角センサ６４、及び、酸素センサ６５等からの検出
信号は入力ポート７７に入力される。これらセンサ等６
１，６２，６３，６４，６５により、エンジン１１の運
転状態が検出されている。

【００４９】また、出力ポート７８は、各々対応する駆
動回路等を介して各インジェクタ３４及びイグナイタ５
６等に接続されている。そして、ＥＣＵ７１（ＣＰＵ７
６）は、上記各センサ等６１，６２，６３，６４，６５
からの検出信号に基づき、ＲＯＭ７５内に格納された制
御プログラム及び初期データ等に従い、これらインジェ
クタ３４及びイグナイタ５６等を好適に制御する。な
お、インジェクタ３４から噴射される燃料量はＥＣＵ７
１から同インジェクタ３４に出力される駆動信号の通電
時間、すなわち、燃料噴射時間によって制御される。

【００５０】次に、こうしたＥＣＵ７１により実行され
る燃料噴射時間算出ルーチンについて図３に基づき説明
する。なお、このルーチンは、上記クランク角センサ６
４により検出されるクランク角に基づく所定のクランク
角ごとの角度割り込みで実行される。

【００５１】処理がこのルーチンに移行すると、まずス
テップ１０１においてＣＰＵ７６は、エンジン回転数
Ｎ、単位時間当たりの空気質量Ｇ、空燃比フィードバッ
ク補正係数ＦＡＦ（１），ＦＡＦ（２）、空燃比学習値
ＫＧｉ（１），ＫＧｉ（２）、及び、補正係数ＫをＲＡ
Ｍ７３若しくはバックアップＲＡＭ７４から読み込み、
ステップ１０２に移行する。

【００５２】なお、空燃比フィードバック補正係数ＦＡ
Ｆ（１），ＦＡＦ（２）は前記酸素濃度信号ＯＸ１，Ｏ
Ｘ２に応じて第１バンク２１及び第２バンク２２に対し
てそれぞれ算出される値であり、これら空燃比フィード
バック補正係数ＦＡＦ（１），ＦＡＦ（２）に基づく燃
料噴射時間の補正により、空燃比を理論空燃比に近づけ
るフィードバック制御がそれぞれ実行される。このよう
な空燃比のフィードバック制御は、各バンク２１，２２
の燃焼室３０から排出された燃焼ガスを、前記三元触媒
コンバータにおいて最適に浄化するためのものである。
ちなみに、空燃比フィードバック制御は、 （ａ）各種燃料増量補正が行われていない （ｂ）燃料カット中でない （ｃ）高負荷運転中でない （ｄ）酸素センサ６５が活性化されている 等の条件が満たされるときに実行されるもので、これら
条件が満たされないときには空燃比フィードバック補正
係数ＦＡＦ（１），ＦＡＦ（２）は「１．０」に設定さ
れる。

【００５３】また、空燃比学習値ＫＧｉ（１），ＫＧｉ
（２）は第１バンク２１及び第２バンク２２に対してそ
れぞれ算出される値であり、初期値として「１．０」が
設定されている。これら学習値ＫＧｉ（１），ＫＧｉ
（２）は、エンジン１１固体の差、経時変化、使用環境
による空燃比のずれを補正するために、空気質量Ｇに応
じて区分される学習領域ごと、上記空燃比フィードバッ
ク補正係数ＦＡＦ（１），ＦＡＦ（２）に基づきそれぞ
れ算出されるものである。

【００５４】さらに、補正係数Ｋは上記酸素センサ６５
を除くセンサ等６１，６２，６３，６４から検出された
エンジン１１の運転状態に応じて、過渡時等の要因分を
補正するものである。

【００５５】ステップ１０２に移行したＣＰＵ７６は、
負荷率ｋｌを、 ｋｌ＝（（Ｇ／Ｎ）／（Ｇ／Ｎ）０） と算出する。ここで、（Ｇ／Ｎ）０は基準のエンジン１
回転当たりの空気質量であり、このときの基本噴射時間
は、図６に示されるように基準の基本噴射時間ＫＩＮＪ
となっている。これら基準のエンジン１回転当たりの空
気質量（Ｇ／Ｎ）０、及び、基準の基本噴射時間ＫＩＮ
Ｊは、エンジン１１ごと、その特性に応じて予め定めら
れた定数である。なお、同図６に示されるように、エン
ジン１回転当たりの空気質量Ｇ／Ｎと基本噴射時間とは
比例関係にあるため、エンジン１１全体としての基本噴
射時間は、基準の基本噴射時間ＫＩＮＪに負荷率ｋｌを
乗ずることにより求められる。

【００５６】ステップ１０２において負荷率ｋｌを算出
したＣＰＵ７６は、ステップ１０３に移行する。ステッ
プ１０３においてＣＰＵ７６は、第１バンク２１に分配
される空気質量の分配率ｋｌ１を、エンジン回転数Ｎ及
び負荷率ｋｌに基づく所定のマップにより算出する。こ
の分配率ｋｌ１のマップは、エンジン１１ごとに、ある
エンジン回転数Ｎ及び負荷率ｋｌにおいて、第１バンク
２１に分配された空気質量を実験的に求め、これをエン
ジン１１全体に供給された空気質量で除することにより
作成したものである。なお、本実施の形態においては、
エンジン１１全体に供給された空気質量は、第１バンク
２１及び第２バンク２２の２つに分配されるため、両バ
ンク２１，２２に均等に分配される場合、分配率ｋｌ１
は「０．５」が設定される。また、第１バンク２１に分
配される空気質量が第２バンク２２に分配される空気質
量よりも多い場合には、分配率ｋｌ１は「０．５」より
も大きく設定され、一方、第１バンク２１に分配される
空気質量が第２バンク２２に分配される空気質量よりも
少ない場合には、分配率ｋｌ１は「０．５」よりも小さ
く設定される。

【００５７】ステップ１０３において分配率ｋｌ１を算
出したＣＰＵ７６は、ステップ１０４に移行する。ステ
ップ１０４において、ＣＰＵ７６は、第１バンク２１の
負荷率ｋｌ（１）及び第２バンク２２の負荷率ｋｌ
（２）をそれぞれ、 ｋｌ（１）＝ｋｌ×ｋｌ１ ｋｌ（２）＝ｋｌ×（１−ｋｌ１） と算出し、ステップ１０５に移行する。

【００５８】ステップ１０５においてＣＰＵ７６は、第
１バンク２１の燃料噴射時間ｔａｕ（１）及び第２バン
ク２２の燃料噴射時間ｔａｕ（２）をそれぞれ、 ｔａｕ（１）＝ｋｌ（１）×ＫＩＮＪ×ＦＡＦ（１）×
ＫＧｉ（１）×Ｋ＋ＴＡＵＶ ｔａｕ（２）＝ｋｌ（２）×ＫＩＮＪ×ＦＡＦ（２）×
ＫＧｉ（２）×Ｋ＋ＴＡＵＶ と算出する。ここで、無効噴射時間ＴＡＵＶは、ＥＣＵ
７１からインジェクタ３４に駆動信号が通電されてか
ら、実際に同インジェクタ３４が燃料を噴射するまでの
作動遅れ時間を加算して補正するものである。

【００５９】上述のように、基本噴射時間は負荷率に基
準の基本噴射時間ＫＩＮＪを乗ずることにより算出され
る。本実施の形態においては、負荷率として第１バンク
２１及び第２バンク２２にそれぞれ分配される空気質量
の相違分を考慮した負荷率ｋｌ（１），ｋｌ（２）を採
用している。したがって、第１バンク２１の基本噴射時
間ｋｌ（１）×ＫＩＮＪ及び第２バンク２２の基本噴射
時間ｋｌ（２）×ＫＩＮＪは、上記分配される空気質量
の相違分を考慮したものとなっている。第１バンク２１
の燃料噴射時間ｔａｕ（１）及び第２バンク２２の燃料
噴射時間ｔａｕ（２）は、上記のように算出された第１
バンク２１の基本噴射時間ｋｌ（１）×ＫＩＮＪ及び第
２バンク２２の基本噴射時間ｋｌ（２）×ＫＩＮＪを補
正することで算出される。したがって、これら燃料噴射
時間ｔａｕ（１），ｔａｕ（２）各バンク２１，２２に
分配される空気質量に応じた好適な値に算出される。

【００６０】第１バンク２１の燃料噴射時間ｔａｕ
（１）及び第２バンク２２の燃料噴射時間ｔａｕ（２）
を算出したＣＰＵ７６は、その後の処理を一旦終了す
る。以上のように算出された燃料噴射時間ｔａｕ
（１），ｔａｕ（２）に基づき、それぞれ各バンク２
１，２２のインジェクタ３４がそれぞれ駆動されて燃料
噴射が実行される。

【００６１】次に、本実施の形態における燃料噴射量の
制御態様について、図４及び図５に示すタイムチャート
に基づき説明する。なお、同図においては、図４
（ａ），（ｂ）に示されるように、エンジン１回転当た
りの空気質量Ｇ／Ｎが一定であり、時刻ｔ１以降、機関
回転数Ｎのみが変化（増加）している状態を示してい
る。

【００６２】このような場合において、第１バンク２１
に対するエンジン１回転当たりの空気質量（Ｇ／Ｎ）１
は、図４（ａ）に直線及び一点鎖線で示されるように、
時刻ｔ１までは０．５Ｇ／Ｎを維持し、同時刻ｔ１以
降、時間の経過とともに増加するものとする。また、第
２バンク２２に対するエンジン１回転当たりの空気質量
（Ｇ／Ｎ）２は、図４（ａ）に直線及び破線で併せ示さ
れるように、時刻ｔ１までは０．５Ｇ／Ｎを維持し、同
時刻ｔ１以降、上記空気質量（Ｇ／Ｎ）１の増加に対応
して、時間の経過とともに減少するものとする。

【００６３】ここで、本実施の形態においては、第１バ
ンク２１の基本噴射時間ｋｌ（１）×ＫＩＮＪは、図４
（ｃ）に示されるように同バンク２１に分配される空気
質量（Ｇ／Ｎ）１の時刻ｔ１以降の増加に対応して長め
に補正されている。したがって、第１バンク２１の燃料
噴射時間ｔａｕ（１）は、同バンク２１に分配される空
気質量（Ｇ／Ｎ）１の時刻ｔ１以降の増加を考慮したも
のとなっている。このような場合において、空燃比のフ
ィードバック制御をした場合、図４（ｄ）に示されるよ
うに第１バンク２１の酸素濃度信号ＯＸ１は時刻ｔ１か
ら比較的短時間経過した時刻ｔ２で理論空燃比に対応す
る基準値よりも小さい値から大きい値へと移行し、リー
ン側からリッチ側に反転することとなる。そして、第１
バンク２１の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ
（１）も図４（ｅ）に示されるように、同時刻ｔ２で増
加を終了することとなる。

【００６４】一方、第２バンク２２の基本噴射時間ｋｌ
（２）×ＫＩＮＪは、図４（ｃ）に示されるように同バ
ンク２２に分配される空気質量（Ｇ／Ｎ）２の時刻ｔ１
以降の減少に対応して短めに補正されている。したがっ
て、第２バンク２２の燃料噴射時間ｔａｕ（２）は、同
バンク２２に分配される空気質量（Ｇ／Ｎ）２の時刻ｔ
１以降の減少を考慮したものとなっている。このような
場合において、空燃比のフィードバック制御をした場
合、図５（ａ）に示されるように第２バンク２２の酸素
濃度信号ＯＸ２は時刻ｔ１から比較的短時間経過した時
刻ｔ３で理論空燃比に対応する基準値よりも大きい値か
ら小さい値へと移行し、リッチ側からリーン側に反転す
ることとなる。そして、第２バンク２２の空燃比フィー
ドバック補正係数ＦＡＦ（２）も図５（ｂ）に示される
ように、同時刻ｔ３で減少を終了することとなる。

【００６５】以上により、両バンク２１，２２とも、理
論空燃比へのフィードバック制御の追随性を向上するこ
とができ、同バンク２１，２２の燃焼室３０から排出さ
れる燃焼ガスを前記三元触媒コンバータ５３においてそ
れぞれ好適に浄化することができる。

【００６６】また、空燃比学習値ＫＧｉ（１），ＫＧｉ
（２）は、上述のように追随性が向上された状態でのフ
ィードバック補正係数ＦＡＦ（１），ＦＡＦ（２）に基
づき算出されるため、好適な空燃比学習制御を行うこと
ができる。

【００６７】さらに、上記空燃比のフィードバック制御
に限らず、第１及び第２バンク２１，２２の燃料噴射時
間ｔａｕ（１），ｔａｕ（２）は、上記基本噴射時間を
過渡時等の要因分を考慮した補正係数Ｋにより補正して
算出されている。このような過渡時等の要因分の補正と
しては、 （ａ）始動後増量補正：エンジン始動時に一定時間増量
し、始動直後のエンジン回転数Ｎを安定させるためのも
の。前記冷却水温ＴＨＷ及びエンジン回転数Ｎに応じて
基本噴射時間を補正 （ｂ）暖機増量補正：エンジン冷間時に増量し、運転性
を確保するためのもの。前記冷却水温ＴＨＷに応じて基
本噴射時間を補正 （ｃ）出力増量補正：エンジン負荷が出力域にあるとき
に増量し、運転性を確保するためのもの。前記スロット
ルバルブ開度ＴＡ及びエンジン回転数Ｎに応じて基本噴
射時間を補正 （ｄ）加速増量補正：加速時に増量してその応答性を向
上し、且つ、好適な空燃比を得るためのもの。前記冷却
水温ＴＨＷ、スロットルバルブ開度ＴＡ及び空気質量Ｇ
に応じて基本噴射時間を補正 （ｅ）減速減量補正：減速時に減量して運転性能及び燃
料消費率を向上するためのもの。前記冷却水温ＴＨＷ及
び空気質量Ｇに応じて基本噴射時間を補正 等がある。

【００６８】基本噴射時間は、分配される空気質量の相
違分を考慮して補正されているため、以上のような過渡
時等における燃料噴射時間ｔａｕ（１），ｔａｕ（２）
も好適に算出され、同エンジン１１の運転状態に応じて
適切な空燃比を得たり、運転性を確保したりすることが
できる。

【００６９】以上詳述したように、本実施の形態によれ
ば、以下に示す効果が得られるようになる。 （１）本実施の形態では、エンジン１１の運転状態に応
じて適切な空燃比を得たり、運転性を確保したりするこ
とができる。

【００７０】（２）第１バンク２１の分配率ｋｌ１は、
負荷率ｋｌ及びエンジン回転数Ｎに基づくマップにより
算出されるため、同算出を好適に行うことができる。 （３）本実施の形態では、両バンク２１，２１とも、理
論空燃比へのフィードバック制御の追随性を向上するこ
とができ、同バンク２１，２２の燃焼室３０から排出さ
れる燃焼ガスを三元触媒コンバータ５３においてそれぞ
れ好適に浄化することができる。

【００７１】（４）本実施の形態では、好適な空燃比学
習制御を行うことができる。 （５）本実施の形態では、第１バンク２１及び第２バン
ク２２の２つに気筒グループに分類し、同バンク２１，
２２ごとに燃料噴射量制御を行うようにしているため、
制御構造を簡易なものとすることができる。

【００７２】尚、本発明の実施の形態は上記実施形態に
限定されるものではなく、次のように変更してもよい。 ・前記実施の形態においては、エキゾーストマニホール
ド５１の各分岐管５１ａ，５１ｂにそれぞれ酸素センサ
６５を設け、同センサ６５から検出される酸素濃度信号
ＯＸ１，ＯＸ２に基づき、各バンク２１，２２ごとに理
論空燃比へのフィードバック制御を行った。これに対し
て、これら分岐管５１ａ，５１ｂが合流した下流側に、
共通の酸素センサを１つだけ設け、同酸素センサから検
出される酸素濃度信号に基づき、各バンク２１，２２ご
とに理論空燃比へのフィードバック制御を行うようにし
てもよい。

【００７３】・前記実施の形態においては、Ｖ型エンジ
ン１１において、気筒グループを第１バンク２１の気筒
及び第２バンク２２の気筒により２つに分類した。そし
て、第１バンク２１の分配率ｋｌ１を算出して、これら
バンク２１，２２ごとの燃料噴射時間ｔａｕ（１），ｔ
ａｕ（２）をそれぞれ算出した。これに対し、エンジン
の種類は上記に限らず、複数の気筒を有し、気筒ごと、
あるいは気筒群ごとに複数の気筒グループに分類される
のであればよい。そして、外部の空気は共通の吸気通路
からエンジンに供給されるものであり、燃料は各気筒グ
ループごとに設けられたインジェクタにより、同気筒グ
ループごとに噴射されるのであればよい。この場合にお
いても、各気筒グループごとの分配率（分配空気量）を
算出し、この算出された分配率（分配空気量）に基づき
各気筒グループごとの燃料噴射時間を算出することで、
前記実施の形態と同様の効果を得ることができる。

【００７４】・前記実施の形態においては、エキゾース
トマニホールド５１の各分岐管５１ａ，５１ｂにそれぞ
れ酸素センサ６５を設け、同センサ６５から検出される
酸素濃度信号ＯＸ１，ＯＸ２に基づき理論空燃比へのフ
ィードバック制御を行った。これに対して、上記酸素セ
ンサ６５に代えてリーンミクスチャセンサを設け、その
検出値に基づき同様に理論空燃比へのフィードバック制
御を行ってもよい。また、リーンバーシステムとして、
上記リーンミクスチャセンサにより燃料消費率が最良で
あり、且つ、窒素酸化物の排出量及びトルク変動が許容
範囲に維持される所定の希薄空燃比を検出するようにし
てもよい。このリーンミクスチャセンサの検出値に基づ
き上記希薄空燃比へのフィードバック制御を行う場合に
ついては、両バンク２１，２２とも同希薄空燃比へのフ
ィードバック制御の追随性を向上することができ、同バ
ンク２１，２２ごとの燃料消費率を最良とし、且つ、窒
素酸化物の排出量及びトルク変動を許容範囲に維持する
ことができる。

【００７５】・前記実施の形態においては、第１バンク
２１に分配される空気量の分配率ｋｌ１を負荷率ｋｌ及
びエンジン回転数Ｎに基づくマップにより算出した。こ
れに対して、エンジン１回転当たりの空気質量Ｇ／Ｎ、
あるいは単位時間当たりの空気質量Ｇとエンジン回転数
Ｎとに基づくマップにより上記分配率ｋｌ１を算出する
ようにしてもよい。

【００７６】・前記実施の形態においては、エアクリー
ナ４６下流側にエアフローメータ６１を設け、同エアフ
ローメータ６１によりエンジン１１に供給される空気質
量Ｇを空気量として検出した。これに対して、例えばサ
ージタンク４７にバキュームセンサを設け、同センサに
より検出された吸気圧に基づき上記空気量を算出しても
よい。この場合、基本噴射時間は吸気圧及びエンジン回
転数Ｎに基づく所定のマップにより算出する。また、第
１バンク２１に分配される空気量の分配率（ｋｌ１）は
吸気圧（空気量）及びエンジン回転数Ｎに基づくマップ
により算出するようにする。この算出された分配率に基
づき上記基本噴射時間を補正することで、前記実施の形
態と同様の効果を得ることができる。

【００７７】なお、このようにバキュームセンサにより
空気量を算出する場合、前述のような過渡時等の要因分
の考慮した基本噴射時間の補正として、更にアイドル安
定化補正を行うことがある。このアイドル安定化補正
は、アイドル回転の安定化を図るためのもので、主に吸
気圧及びエンジン回転数Ｎに応じて基本噴射時間を補正
する。基本噴射時間は、分配される空気量の相違分を考
慮したものとなっているため、アイドル回転の安定化も
好適に行うことができる。

【００７８】・前記実施の形態のエンジンシステムに別
途、可変バルブタイミング機構を設け、エンジン１１の
運転状態に応じた好適なバルブタイミングに制御するよ
うにしてもよい。なお、このときのバルブタイミングの
変更度合は、バルブタイミングが変更される側のカムシ
ャフト（吸気側カムシャフト３７又は排気側カムシャフ
ト３８）に設けたカム角センサにより検出されるバルブ
タイミングの進角度合ＶＴとして検出される。ここで、
第１バンク２１に分配される空気質量と第２バンク２２
に分配される空気質量とは、上記バルブタイミングの変
更度合に応じても異なることが発明者によって確認され
ている。したがって、可変バルブタイミング機構を備え
たエンジンシステムの場合の第１バンクの分配率ｋｌ１
は、エンジン回転数Ｎ、負荷率ｋｌ、及び、バルブタイ
ミングの進角度合ＶＴに基づく所定のマップにより算出
する。なお、この分配率ｋｌ１のマップは、エンジン１
１ごと、あるエンジン回転数Ｎ、負荷率ｋｌ、及び、バ
ルブタイミングの進角度合ＶＴにおいて、第１バンク２
１に分配された空気質量を実験的に求め、これをエンジ
ン１１全体に供給された空気質量で除することにより作
成される。このようなエンジンシステムにおいては、第
１バンク２１の分配率ｋｌ１は、エンジン回転数Ｎ、負
荷率ｋｌ、及び、バルブタイミングの進角度合ＶＴに基
づき算出されるため、同算出を好適に行うことができ
る。

【００７９】次に、以上の実施の形態から把握すること
ができる請求項以外の技術的思想を、その効果とともに
以下に記載する。 （イ）請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の燃料
噴射量制御装置において、前記機関はＶ字状に分岐され
て、２つのバンクが形成され、前記気筒グループはこれ
らバンクにより分類された内燃機関の燃料噴射量制御装
置。

【００８０】同構成によれば、上記気筒グループは、Ｖ
字状に分岐された２つのバンクにより分類されているた
め、同気筒グループごとの燃料噴射量制御をバンクごと
の簡単な構造によって行うことができる。

【００８１】（ロ）請求項１又は２に記載の内燃機関の
燃料噴射量制御装置において、前記機関のバルブタイミ
ングを可変とする可変バルブタイミング機構を備え、前
記運転状態検出手段は、前記機関の回転数を検出する機
関回転数検出手段及び該機関のバルブタイミングを検出
するバルブタイミング検出手段を備え、前記分配空気量
は、前記検出された空気量、機関回転数及びバルブタイ
ミングに基づき算出された内燃機関の燃料噴射量制御装
置。

【００８２】同構成によれば、バルブタイミング可変機
構を備えた機関において、上記分配空気量は、上記空気
量、上記機関回転数及び上記バルブタイミングに基づき
算出されるため、同算出を好適に行うことができる。

【００８３】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１及び２に
記載の発明では、共通の吸気通路から各気筒グループに
分配される空気量に応じて、同気筒グループごとに好適
な燃料噴射量に制御することができる。

【００８４】請求項３に記載の発明では、分配空気量
は、機関に供給される空気量及び機関回転数に基づき算
出されるため、同算出を好適に行うことができる。請求
項４に記載の発明では、所要空燃比へのフィードバック
制御時において、機関の運転状態の変化に伴い上記分配
空気量が変化した場合、同フィードバック制御の追随性
を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る燃料噴射量制御装置の一実施の形
態が適用されるエンジンシステムの概要を示す略図。

【図２】同実施の形態の電気的構成を示すブロック図。

【図３】同実施の形態の燃料噴射時間算出ルーチンを示
すフローチャート。

【図４】同実施の形態の燃料噴射量の制御態様を示すタ
イムチャート。

【図５】同実施の形態の燃料噴射量の制御態様を示すタ
イムチャート。

【図６】機関１回転当たりの空気質量と基本噴射時間と
の関係を示すグラフ。

【図７】従来の燃料噴射量制御装置の燃料噴射量の制御
態様を示すタイムチャート。

【図８】同装置の燃料噴射量の制御態様を示すタイムチ
ャート。

【符号の説明】

１１…エンジン、２１…第１バンク、２２…第２バン
ク、３４…インジェクタ、６１…エアフローメータ、６
４…クランク角センサ、６５…酸素センサ、７１…ＥＣ
Ｕ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３０１Ｃ ３６６ ３６６Ｆ Ｆターム(参考） 3G084 AA03 BA13 CA03 CA04 CA06 DA02 DA04 DA05 DA23 EA08 EB02 EB13 EB17 EC03 FA07 FA18 FA30 FA33 FA38 3G301 HA01 HA06 HA19 JA02 JA03 JA20 KA07 KA12 KA16 LA03 LB02 MA01 MA11 NA00 NA08 NB02 NB06 NC02 ND02 ND21 NE01 NE14 PA01Z PA07Z PA11Z PA18Z PD08A PD08Z PE01Z PE03Z PE08Z PF03Z

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の気筒を有し、該複数の気筒は気筒
   ごとあるいは気筒群ごとに複数の気筒グループに分類さ
   れた内燃機関の燃料噴射量制御装置において、 前記複数の気筒グループに共通の吸気通路に設けられ、
   前記機関に供給される空気量を検出する空気量検出手段
   と、 前記機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 前記検出された空気量に基づき、前記気筒グループごと
   にそれぞれ噴射する燃料量を算出する燃料噴射量算出手
   段と、 前記検出された運転状態に基づき、前記検出された空気
   量が前記気筒グループごとに分配される空気量を算出す
   る分配空気量算出手段と、 前記算出された分配空気量に基づき前記算出された燃料
   噴射量を補正する燃料噴射量補正手段と、 前記補正された燃料噴射量に基づき、前記気筒グループ
   ごとにそれぞれ燃料を噴射する燃料噴射手段とを備えた
   内燃機関の燃料噴射量制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射量
   制御装置において、 前記燃料噴射量補正手段は、前記算出された分配空気量
   が多いほど、前記算出された燃料噴射量を多めに補正す
   る内燃機関の燃料噴射量制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２に記載の内燃機関の燃料
   噴射量制御装置において、 前記運転状態検出手段は、前記機関の回転数を検出する
   機関回転数検出手段を備え、 前記分配空気量は、前記検出された空気量及び機関回転
   数に基づき算出された内燃機関の燃料噴射量制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機
   関の燃料噴射量制御装置において、 前記気筒グループごとの排気通路にはそれぞれ該気筒グ
   ループごとの混合気の空燃比を検出する空燃比センサが
   設けられ、 前記検出された空燃比に基づき前記気筒グループごとの
   混合気の空燃比を所要空燃比にフィードバック制御する
   ように前記補正された燃料噴射量を更に補正する空燃比
   フィードバック補正手段を備えた内燃機関の燃料噴射量
   制御装置。