JPS62178753A - 内燃エンジンの燃料噴射時期制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの燃料噴射時期制御方法Info
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- JPS62178753A JPS62178753A JP61019876A JP1987686A JPS62178753A JP S62178753 A JPS62178753 A JP S62178753A JP 61019876 A JP61019876 A JP 61019876A JP 1987686 A JP1987686 A JP 1987686A JP S62178753 A JPS62178753 A JP S62178753A
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/102—Switching from sequential injection to simultaneous injection
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は内燃エンジンの燃料噴射時期制御方法に関し、
特にエンジン運転状態に応じて燃料噴射時期を決定する
燃料噴射時期制御方法に関する。
特にエンジン運転状態に応じて燃料噴射時期を決定する
燃料噴射時期制御方法に関する。
（技術的背景及びその問題点）
燃料噴射弁を備えた内燃エンジンにおいては、燃料噴射
弁により吸気管内に噴射された燃料は吸入空気に乗って
吸気弁からシリンダ内に吸入されるので、一般に燃料噴
射弁の噴射時期は、燃料の霧化率を高くするため該吸入
空気の流量が最大になったとき、即ち前記吸気弁が開成
されたときにシリンダ内に燃料が供給されるように決定
される。
弁により吸気管内に噴射された燃料は吸入空気に乗って
吸気弁からシリンダ内に吸入されるので、一般に燃料噴
射弁の噴射時期は、燃料の霧化率を高くするため該吸入
空気の流量が最大になったとき、即ち前記吸気弁が開成
されたときにシリンダ内に燃料が供給されるように決定
される。
これによって特に、吸入空気流量が比較的小さいエンジ
ン低負荷運転状態及びエンジン低温時での燃料の霧化率
の低下を補償し、もってエンジン運転性能の向上を図っ
ている。
ン低負荷運転状態及びエンジン低温時での燃料の霧化率
の低下を補償し、もってエンジン運転性能の向上を図っ
ている。
しかしながら、エンジンの高出力化を図ってエンジンの
吸気弁の開成を排気弁が全閉になる前に開始して吸気効
率を向上させるように設計されるエンジンに、上述の噴
射時期を決定する方法を適用すると、例えば吸入空気流
量が比較的大きいエンジン負荷の高い運転状態では、吸
気弁開成直後の吸入空気流量が極めて大きくなり、気筒
内に吸入された噴射燃料が気筒内に留まることなく直ち
に排気弁から放出される如き現象が生じ、この結果排気
ガス中のＨＣ濃度が高くなるという問題が起こる。
吸気弁の開成を排気弁が全閉になる前に開始して吸気効
率を向上させるように設計されるエンジンに、上述の噴
射時期を決定する方法を適用すると、例えば吸入空気流
量が比較的大きいエンジン負荷の高い運転状態では、吸
気弁開成直後の吸入空気流量が極めて大きくなり、気筒
内に吸入された噴射燃料が気筒内に留まることなく直ち
に排気弁から放出される如き現象が生じ、この結果排気
ガス中のＨＣ濃度が高くなるという問題が起こる。
このため、噴射時期をエンジンの異なる運転状態に夫々
対応した異なる時期に設定する必要がある。又、噴射時
期をこのように設定した場合、エンジンの運転状態に変
化が生じたとき噴射時期の変更を円滑に行なわなければ
ならない。
対応した異なる時期に設定する必要がある。又、噴射時
期をこのように設定した場合、エンジンの運転状態に変
化が生じたとき噴射時期の変更を円滑に行なわなければ
ならない。
これらの要請に応えるために例えばタイマによりエンジ
ン運転状態の変化に応じて噴射時期を変更する方法が考
えられるが、この場合燃料噴射制御装置の構成が複雑に
なりコスト面で実用的でないという不具合があった。
ン運転状態の変化に応じて噴射時期を変更する方法が考
えられるが、この場合燃料噴射制御装置の構成が複雑に
なりコスト面で実用的でないという不具合があった。
（発明の目的）
本発明は斯かる不具合を鑑みてなされたもので、その目
的はエンジンの噴射時期をエンジンの異なる運転状態に
夫々応じた適正値に設定すると共に、エンジン運転状態
の変化に応じた噴射時期の変更を構成簡単な手法で且つ
円滑に行なうことが出来る内燃エンジンの燃料噴射時期
制御方法を提供することにある。
的はエンジンの噴射時期をエンジンの異なる運転状態に
夫々応じた適正値に設定すると共に、エンジン運転状態
の変化に応じた噴射時期の変更を構成簡単な手法で且つ
円滑に行なうことが出来る内燃エンジンの燃料噴射時期
制御方法を提供することにある。
（発明の構成）
斯かる目的を達成するために本発明に依れば、複数の気
筒を有する内燃エンジンの各気筒に設けられる燃料噴射
弁の噴射時期をエンジンの運転状態に応じて決定する内
燃エンジンの燃料噴射時期制御方法において、エンジン
が第１の運転状態にあるとき前記各気筒の吸気行程開始
時の上死点前所定クランク角度で発生する制御信号の今
回パルスの発生時に今回パルスに対応する気筒に噴射供
給を行ない、一方、エンジンが第２の運転状態にあると
き前記制御信号の今回パルスの発生時に次回パルスに対
応する気筒に噴射供給を行なうことを特徴とする内燃エ
ンジンの燃料噴射時期制御方法が提供される。
筒を有する内燃エンジンの各気筒に設けられる燃料噴射
弁の噴射時期をエンジンの運転状態に応じて決定する内
燃エンジンの燃料噴射時期制御方法において、エンジン
が第１の運転状態にあるとき前記各気筒の吸気行程開始
時の上死点前所定クランク角度で発生する制御信号の今
回パルスの発生時に今回パルスに対応する気筒に噴射供
給を行ない、一方、エンジンが第２の運転状態にあると
き前記制御信号の今回パルスの発生時に次回パルスに対
応する気筒に噴射供給を行なうことを特徴とする内燃エ
ンジンの燃料噴射時期制御方法が提供される。
（発明の実施例）
以下本発明の実施例を添付図面を参照して詳細に説明す
る。
る。
第１図は本発明の方法を適用した燃料噴射制御装置の全
体構成図であり、符号１は、例えば４気筒の内燃エンジ
ンを示し、エンジン１には吸気管２及び排気管３の各一
端が夫々接続されている。
体構成図であり、符号１は、例えば４気筒の内燃エンジ
ンを示し、エンジン１には吸気管２及び排気管３の各一
端が夫々接続されている。
吸気管２の途中にはスロットル弁４が設けられ、スロッ
トル弁４にはスロットル弁開度センサ５が連設され、該
センサ５はスロットル弁４の弁開度を電気的信号に変換
し電子コントロールユニット（以下これをｒＥＣＵＪと
いう）６に送るようになっている。
トル弁４にはスロットル弁開度センサ５が連設され、該
センサ５はスロットル弁４の弁開度を電気的信号に変換
し電子コントロールユニット（以下これをｒＥＣＵＪと
いう）６に送るようになっている。
燃料噴射弁７はエンジン１とスロットル弁４との間で且
つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎
に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに
接続されていると共にＥＣＵ６に電気的に接続されて該
ＥＣＵ６からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御さ
れる。
つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎
に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに
接続されていると共にＥＣＵ６に電気的に接続されて該
ＥＣＵ６からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御さ
れる。
一方、スロットル弁４の直ぐ下流には吸気管２内の絶対
圧ＰＢＡを検出する吸気管内絶対圧（Ｐ Ｂ Ａ）セン
サ９が管８を介して設けられており、この絶対圧センサ
９により電気信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ
６に供給される。
圧ＰＢＡを検出する吸気管内絶対圧（Ｐ Ｂ Ａ）セン
サ９が管８を介して設けられており、この絶対圧センサ
９により電気信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ
６に供給される。
エンジン１本体にはエンジン温度としてエンジン冷却水
温を検出するエンジン冷却水温（Ｔｗ）センサ１ｏが取
り付けられ、該センサ１０により検出されたエンジン水
温信号はＥＣＵ６に送られる。
温を検出するエンジン冷却水温（Ｔｗ）センサ１ｏが取
り付けられ、該センサ１０により検出されたエンジン水
温信号はＥＣＵ６に送られる。
エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」という）１
１および気筒判別センサ（以下ｒＣＹＬセンサ」という
）１２がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク
軸周囲に取り付けられ、Ｎｅセンサ１１は４気筒エンジ
ンの場合はクランク軸１８０°回転毎に所定のクランク
角度位置で、即ち、各気筒の吸気行程開始時の上死点（
ＴＤＣ）に関し所定クランク角度（例えば９０°）前の
クランク角度位置でクランク角度位置信号（以下これを
ｒ’ｒＤＣ信号」という）を出力するものであり、ＣＹ
Ｌセンサ１２は特定の気筒の所定のクランク角度位置で
気筒判別信号（以下これをｒＣＹＬ信号」という）を出
力するものであり、これらの信号は夫々ＥＣＵ６に送ら
れる。
１および気筒判別センサ（以下ｒＣＹＬセンサ」という
）１２がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク
軸周囲に取り付けられ、Ｎｅセンサ１１は４気筒エンジ
ンの場合はクランク軸１８０°回転毎に所定のクランク
角度位置で、即ち、各気筒の吸気行程開始時の上死点（
ＴＤＣ）に関し所定クランク角度（例えば９０°）前の
クランク角度位置でクランク角度位置信号（以下これを
ｒ’ｒＤＣ信号」という）を出力するものであり、ＣＹ
Ｌセンサ１２は特定の気筒の所定のクランク角度位置で
気筒判別信号（以下これをｒＣＹＬ信号」という）を出
力するものであり、これらの信号は夫々ＥＣＵ６に送ら
れる。
更にＥＣＵ６にはスタータスイッチ１３及び大気圧セン
サ等地の運転パラメータセンサ１４が接続され、スター
タ（図示せず）の作動状態を示す信号及び他の運転パラ
メータセンサ１４からの検出信号が夫々ＥＣＵ６に供給
されるようになっている。
サ等地の運転パラメータセンサ１４が接続され、スター
タ（図示せず）の作動状態を示す信号及び他の運転パラ
メータセンサ１４からの検出信号が夫々ＥＣＵ６に供給
されるようになっている。
ＥＣＵ６はこれら各種センサからの入力信号の波形を整
形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号
値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回
路６ａ、中央演算処理回路（以下ｒｃＰＵＪ という）
６ｂ、ＣＰＵ６ｂで実行される各種演算プログラム及び
演算結果、並びに後述する燃料噴射弁の噴射方式決定サ
ブルーチン等を記憶する記憶手段６ｃ、及び燃料噴射弁
７に駆動信号を送出する出力回路６ｄ等で構成されてい
る。
形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号
値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回
路６ａ、中央演算処理回路（以下ｒｃＰＵＪ という）
６ｂ、ＣＰＵ６ｂで実行される各種演算プログラム及び
演算結果、並びに後述する燃料噴射弁の噴射方式決定サ
ブルーチン等を記憶する記憶手段６ｃ、及び燃料噴射弁
７に駆動信号を送出する出力回路６ｄ等で構成されてい
る。
ＥＣＵ６はＴＤＣ信号発生時に上述の各種エンジン運転
パラメータ信号値を読み込み、斯く読み込んだ値に基づ
いて該ＴＤＣ信号に同期して燃料噴射弁７の開弁時間Ｔ
ｏｕ丁を次式（１）により演算する。
パラメータ信号値を読み込み、斯く読み込んだ値に基づ
いて該ＴＤＣ信号に同期して燃料噴射弁７の開弁時間Ｔ
ｏｕ丁を次式（１）により演算する。
Ｔｏｇｒ＝ＴｉＸＫ１＋に、・＝ （１）ここで（１）
式のＴｉはエンジン回転数Ｎｅ及びＴＤＣ信号発生時に
読み込まれる吸気管内絶対圧ＰａＡに応じて設定される
燃料噴射弁７の基準開弁時間であり、Ｋ工及びに２は前
述の各種センサ、即ちスロットル弁開度センサ５．エン
ジン水温センサ１０、他の運転パラメータセンサ１４等
からのエンジンパラメータ信号に応じて設定される補正
係数及び補正変数であって、始動特性、燃費特性、エン
ジン加速特性等の諸特性が最適なものとなるように所定
の演算式に基づいて算出される。
式のＴｉはエンジン回転数Ｎｅ及びＴＤＣ信号発生時に
読み込まれる吸気管内絶対圧ＰａＡに応じて設定される
燃料噴射弁７の基準開弁時間であり、Ｋ工及びに２は前
述の各種センサ、即ちスロットル弁開度センサ５．エン
ジン水温センサ１０、他の運転パラメータセンサ１４等
からのエンジンパラメータ信号に応じて設定される補正
係数及び補正変数であって、始動特性、燃費特性、エン
ジン加速特性等の諸特性が最適なものとなるように所定
の演算式に基づいて算出される。
又、上述のようにＴＤＣ信号発生時、即ちエンジンの所
定クランク角度位置で各種エンジン運転パラメータ、特
に吸気管内絶対圧の検出値を読み込むことにより吸気管
内絶対圧の吸気弁の開閉に応じた脈動に拘らず正確な検
出値ＰＢＡを得ることが出来る。
定クランク角度位置で各種エンジン運転パラメータ、特
に吸気管内絶対圧の検出値を読み込むことにより吸気管
内絶対圧の吸気弁の開閉に応じた脈動に拘らず正確な検
出値ＰＢＡを得ることが出来る。
更にＥＣＵ６は詳細は後述する噴射方式決定サブルーチ
ンにより燃料噴射弁７の噴射時期を決定し、斯く決定し
た噴射時期及び上述の開弁時間Ｔ ｏ ｇ Ｔに基づい
て燃料噴射弁７を開弁させる駆動信号を燃料噴射弁７に
供給する。
ンにより燃料噴射弁７の噴射時期を決定し、斯く決定し
た噴射時期及び上述の開弁時間Ｔ ｏ ｇ Ｔに基づい
て燃料噴射弁７を開弁させる駆動信号を燃料噴射弁７に
供給する。
次に本発明に係る燃料噴射時期制御方法について説明す
る。
る。
エンジン始動機最初のＣＹＬ信号が入力した後ＥＣＵ６
はその後発生するＴＤＣ信号が４つの気筒（＃１〜＃４
の気筒）の何れの上死点（ＴＤＣ）に対応するかを判別
すると共にＴＤＣ信号発生毎の燃料噴射（順次噴射）を
開始する。
はその後発生するＴＤＣ信号が４つの気筒（＃１〜＃４
の気筒）の何れの上死点（ＴＤＣ）に対応するかを判別
すると共にＴＤＣ信号発生毎の燃料噴射（順次噴射）を
開始する。
このＴＤＣ信号発生毎の燃料噴射は、該信号発生時のエ
ンジン運転状態に応じて、即ちエンジンが燃料の霧化率
が低下する運転状態であるか否かに応じて、ＴＤＣ信号
の今回パルス発生時に今回パルスに対応する気筒に噴射
する燃料噴射方式（以下これを「Ｓ−２噴射」という）
と、ＴＤＣ信号の今回パルス発生時に次回パルスに対応
する気筒に噴射する燃料噴射方式（以下これを「Ｓ−３
噴射」という）の何れかが採用される。
ンジン運転状態に応じて、即ちエンジンが燃料の霧化率
が低下する運転状態であるか否かに応じて、ＴＤＣ信号
の今回パルス発生時に今回パルスに対応する気筒に噴射
する燃料噴射方式（以下これを「Ｓ−２噴射」という）
と、ＴＤＣ信号の今回パルス発生時に次回パルスに対応
する気筒に噴射する燃料噴射方式（以下これを「Ｓ−３
噴射」という）の何れかが採用される。
エンジン運転性能及びＨＣに対して良好な噴射時期は、
エンジン回転数等エンジン運転状態の変化に応じて異な
る。より具体的には１例えばエンジン水温Ｔｗが所定値
Ｔｗｓｎ（例えば２０℃）以下のとき、又はエンジン回
転数Ｎｅが所定値Ｎ５ｎ（例えば１２００ｒｐｍ）以下
のときは燃料の霧化率が比較的低いので、吸入空気流量
が最大になる各気筒の吸気弁の開成直後（ＴＤＣ前数度
）に噴射弁７からの噴射燃料が該吸気弁に到達するよう
に噴射時期を決定する（例えばＴＤＣ前９０°）ことが
望ましい。一方、エンジン回転数Ｎｅが前記所定値Ｎ
ｓ ｎより高い値のときは、燃料噴射時間ＴＯＵＴが長
くなると共に吸気弁が開成された直後の吸入空気流量が
極めて大きくなり、燃料が気筒内に留まることなく直ち
に排気弁より放出される如き現象が生じ得るので、各気
筒の吸気弁の開成前に噴射弁からの噴射燃料力Ｓ該吸気
弁に到達するように噴射時期を決定する（例えばＴＤＣ
前２７０°）ことが望ましい。
エンジン回転数等エンジン運転状態の変化に応じて異な
る。より具体的には１例えばエンジン水温Ｔｗが所定値
Ｔｗｓｎ（例えば２０℃）以下のとき、又はエンジン回
転数Ｎｅが所定値Ｎ５ｎ（例えば１２００ｒｐｍ）以下
のときは燃料の霧化率が比較的低いので、吸入空気流量
が最大になる各気筒の吸気弁の開成直後（ＴＤＣ前数度
）に噴射弁７からの噴射燃料が該吸気弁に到達するよう
に噴射時期を決定する（例えばＴＤＣ前９０°）ことが
望ましい。一方、エンジン回転数Ｎｅが前記所定値Ｎ
ｓ ｎより高い値のときは、燃料噴射時間ＴＯＵＴが長
くなると共に吸気弁が開成された直後の吸入空気流量が
極めて大きくなり、燃料が気筒内に留まることなく直ち
に排気弁より放出される如き現象が生じ得るので、各気
筒の吸気弁の開成前に噴射弁からの噴射燃料力Ｓ該吸気
弁に到達するように噴射時期を決定する（例えばＴＤＣ
前２７０°）ことが望ましい。
従って、エンジン低温時及びエンジン低回転領域等燃料
の霧化率が低下するエンジン運転領域ではＴＤＣ前９０
°で噴射を開始する前記Ｓ−２噴射が採用され、エンジ
ン高回転領域等燃料の霧化率が高い運転領域ではＨＣ放
出を回避するためにＴＤＣ前２７０°で噴射を開始する
前記Ｓ−３噴射が採用される。
の霧化率が低下するエンジン運転領域ではＴＤＣ前９０
°で噴射を開始する前記Ｓ−２噴射が採用され、エンジ
ン高回転領域等燃料の霧化率が高い運転領域ではＨＣ放
出を回避するためにＴＤＣ前２７０°で噴射を開始する
前記Ｓ−３噴射が採用される。
第２図はＳ−２噴射及びＳ−３噴射の夫々の噴射時期と
ＴＤＣ信号との関係を表わしたタイミングチャートであ
る。
ＴＤＣ信号との関係を表わしたタイミングチャートであ
る。
Ｓ−２噴射を採用する場合（第２図（ａ））、例えばＣ
ＹＬ信号パルス発生後最初のＴＤＣ信号パルス（＃１気
筒に対応）が発生すると、ＥＣＵ６は前記各種エンジン
運転パラメータからの検出値に基づいて噴射弁の開弁時
間ＴＯＵＴの演算を行なう（第２図（ａ）のΔｔ）。こ
の場合は開弁時間ＴＯｇＴに亘る燃料噴射は発生したＴ
ＤＣ信号パルスに対応する気筒（＃１の気筒）に対して
即ち第２図（ａ）のＴ ＱＵＩＴ工間で行なわれる。Ｃ
ＹＬ信号パルス発生後の２．３．４番目の各ＴＤＣ信号
発生時にもＥＣＵ６は同様の開弁時間Ｔｏυ丁（＝Ｔｏ
ｕＴ３、いよ）に亘る燃料噴射を夫々のＴＩ）Ｃ信号パ
ルスに対応する気筒（＃３、＃４、＃２の気筒）に対し
順次行なう。
ＹＬ信号パルス発生後最初のＴＤＣ信号パルス（＃１気
筒に対応）が発生すると、ＥＣＵ６は前記各種エンジン
運転パラメータからの検出値に基づいて噴射弁の開弁時
間ＴＯＵＴの演算を行なう（第２図（ａ）のΔｔ）。こ
の場合は開弁時間ＴＯｇＴに亘る燃料噴射は発生したＴ
ＤＣ信号パルスに対応する気筒（＃１の気筒）に対して
即ち第２図（ａ）のＴ ＱＵＩＴ工間で行なわれる。Ｃ
ＹＬ信号パルス発生後の２．３．４番目の各ＴＤＣ信号
発生時にもＥＣＵ６は同様の開弁時間Ｔｏυ丁（＝Ｔｏ
ｕＴ３、いよ）に亘る燃料噴射を夫々のＴＩ）Ｃ信号パ
ルスに対応する気筒（＃３、＃４、＃２の気筒）に対し
順次行なう。
Ｓ−３噴射を採用する場合（第３図（ｂ））、例えばＣ
ＹＬ信号パルス発生後最初のＴＤＣ信号パルス（＃１気
筒に対応）が発生すると、Ｓ−２噴射と同様にＥＣＵ６
は噴射弁の開弁時間ＴＯＵＴの演算を行なう（第２図（
ｂ）のΔｔ’）。この場合は開弁時間ＴＯＬＩＴに亘る
燃料噴射は次のＴＤＣ信号パルスに対応する気筒（＃３
の気筒）に対して即ち第２図（ｂ）のＴ ＱＵＩＴ、間
で行なわれる。
ＹＬ信号パルス発生後最初のＴＤＣ信号パルス（＃１気
筒に対応）が発生すると、Ｓ−２噴射と同様にＥＣＵ６
は噴射弁の開弁時間ＴＯＵＴの演算を行なう（第２図（
ｂ）のΔｔ’）。この場合は開弁時間ＴＯＬＩＴに亘る
燃料噴射は次のＴＤＣ信号パルスに対応する気筒（＃３
の気筒）に対して即ち第２図（ｂ）のＴ ＱＵＩＴ、間
で行なわれる。
以後も同様にＴＤＣ信号パルスが発生する毎にＥＣＵ６
は該ＴＤＣ信号発生時に得られた開弁時間Ｔ ｏＬＩ丁
に亘って、該ＴＤＣ信号の次に発生するＴＤＣ信号パル
スに対応する気筒に対して、燃料を順次噴射供給する。
は該ＴＤＣ信号発生時に得られた開弁時間Ｔ ｏＬＩ丁
に亘って、該ＴＤＣ信号の次に発生するＴＤＣ信号パル
スに対応する気筒に対して、燃料を順次噴射供給する。
次に上述のＳ−２噴射及びＳ−３噴射をエンジン運転状
態に応じて切り換える方法について説明する。
態に応じて切り換える方法について説明する。
第３図は前記切り換えをエンジン回転数Ｎｅに応じて行
なう場合の噴射方式決定サブルーチンを説明するプログ
ラムフローチャートであり、ＴＤＣ信号に同期して実行
される。
なう場合の噴射方式決定サブルーチンを説明するプログ
ラムフローチャートであり、ＴＤＣ信号に同期して実行
される。
先ず、ステップ１ではエンジンの低温時をエンジン水温
Ｔｗが所定値Ｔｗｓｎ（例えば２０℃）より高いか否か
により判別し、この判別結果が否定（Ｎｏ）のときはＳ
−２噴射を実行する（ステップ２）。ステップ１の判別
を設けることによりエンジン低温時の霧化率の低下を補
償することができる。
Ｔｗが所定値Ｔｗｓｎ（例えば２０℃）より高いか否か
により判別し、この判別結果が否定（Ｎｏ）のときはＳ
−２噴射を実行する（ステップ２）。ステップ１の判別
を設けることによりエンジン低温時の霧化率の低下を補
償することができる。
エンジン始動後エンジン水温Ｔｗが所定値Ｔ ｗｓｎよ
り高くなると（ステップｌの判別結果が肯定（Ｙｅｓ）
となると）、ステップ３で今回ループでのエンジン回転
数Ｎｅｎが所定値Ｎ５ｎ（例えば１２００ｒｐｍ）より
大きいか否かが判別される。エンジン回転数Ｎｅｎが未
だ十分上昇していない時はこの判別結果は否定（Ｎｏ）
となり１次のステップ４で前回ループでのエンジン回転
数Ｎｅｎ−１が前記所定値Ｎｓｎより大きいか否か、即
ち前回ループでＳ−３噴射が実行されたか否かが判別さ
れる。この場合判別結果は否定（ＮＯ）となりステップ
２に進んでＳ−２噴射が実行される。エンジン回転数Ｎ
ｅｎが上昇して初めて前記所定値Ｎｓｎを上廻ると（ス
テップ３の判別結果が肯定（Ｙｅｓ））、前記ステップ
４と同様に前回ループでのエンジン回転数Ｎｅｎ−０が
前記所定値Ｎｓｎより大きいか否かが判別され（ステッ
プ５）、この場合判別結果は否定（Ｎｏ）となり、Ｓ−
２噴射とＳ−３噴射による同時噴射が実行される（ステ
ップ６）。このようにエンジン回転数Ｎｅｎが今回ルー
プで初めて前記所定値Ｎｓｎを上廻ったとき、即ち噴射
方式がＳ−２噴射からＳ−３噴射に移行したときＳ−２
噴射とＳ−３噴射を同時に行なうのは、前回ループのＳ
−２噴射で、例えばＣＹＬ信号発生後最初のＴＤＣ信号
により＃１の気筒への燃料噴射が行なわれていた場合、
今回ループ（ＣＹＬ信号発生後２番目のＴＤＣ信号発生
時）で直ちにＳ−３噴射（この場合＃４の気筒への噴射
）のみを実行すると＃３の気筒への燃料が供給できなく
なるという不具合を解消するためである。
り高くなると（ステップｌの判別結果が肯定（Ｙｅｓ）
となると）、ステップ３で今回ループでのエンジン回転
数Ｎｅｎが所定値Ｎ５ｎ（例えば１２００ｒｐｍ）より
大きいか否かが判別される。エンジン回転数Ｎｅｎが未
だ十分上昇していない時はこの判別結果は否定（Ｎｏ）
となり１次のステップ４で前回ループでのエンジン回転
数Ｎｅｎ−１が前記所定値Ｎｓｎより大きいか否か、即
ち前回ループでＳ−３噴射が実行されたか否かが判別さ
れる。この場合判別結果は否定（ＮＯ）となりステップ
２に進んでＳ−２噴射が実行される。エンジン回転数Ｎ
ｅｎが上昇して初めて前記所定値Ｎｓｎを上廻ると（ス
テップ３の判別結果が肯定（Ｙｅｓ））、前記ステップ
４と同様に前回ループでのエンジン回転数Ｎｅｎ−０が
前記所定値Ｎｓｎより大きいか否かが判別され（ステッ
プ５）、この場合判別結果は否定（Ｎｏ）となり、Ｓ−
２噴射とＳ−３噴射による同時噴射が実行される（ステ
ップ６）。このようにエンジン回転数Ｎｅｎが今回ルー
プで初めて前記所定値Ｎｓｎを上廻ったとき、即ち噴射
方式がＳ−２噴射からＳ−３噴射に移行したときＳ−２
噴射とＳ−３噴射を同時に行なうのは、前回ループのＳ
−２噴射で、例えばＣＹＬ信号発生後最初のＴＤＣ信号
により＃１の気筒への燃料噴射が行なわれていた場合、
今回ループ（ＣＹＬ信号発生後２番目のＴＤＣ信号発生
時）で直ちにＳ−３噴射（この場合＃４の気筒への噴射
）のみを実行すると＃３の気筒への燃料が供給できなく
なるという不具合を解消するためである。
第３図に戻り、次回以降のループでエンジン回転数Ｎｅ
ｎが未だ前記所定値Ｎｓｎを上廻っていると（ステップ
３の判別結果が肯定（Ｙｅｓ））、ステップ５の判別結
果が肯定（Ｙｅｓ）となりＳ−３噴射のみを実行する（
ステップ７）。一方、エンジン回転数Ｎｅｎが下降して
初めて前記所定値Ｎｓｎを下廻ると（ステップ３の判別
結果が否定（Ｎｏ））、ステップ４の判別結果が肯定（
Ｙｅｓ）となり今回ループでの噴射、即ち今回発生した
ＴＤＣ信号に基づくＳ−２噴射及びＳ−３噴射による何
れの噴射も休止する（ステップ８）。
ｎが未だ前記所定値Ｎｓｎを上廻っていると（ステップ
３の判別結果が肯定（Ｙｅｓ））、ステップ５の判別結
果が肯定（Ｙｅｓ）となりＳ−３噴射のみを実行する（
ステップ７）。一方、エンジン回転数Ｎｅｎが下降して
初めて前記所定値Ｎｓｎを下廻ると（ステップ３の判別
結果が否定（Ｎｏ））、ステップ４の判別結果が肯定（
Ｙｅｓ）となり今回ループでの噴射、即ち今回発生した
ＴＤＣ信号に基づくＳ−２噴射及びＳ−３噴射による何
れの噴射も休止する（ステップ８）。
このように、エンジン回転数Ｎｅｎが今回ループで初め
て前記所定値Ｎｓｎを下廻ったとき、即ち噴射方式がＳ
−３噴射からＳ−２噴射に移行したとき切り換ったＳ−
２噴射をも休止するのは、前回ループのＳ−３噴射で、
例えばＣＹＬ信号発生後最初のＴＤＣ信号により＃３の
気筒への燃料噴射が行なわれていた場合、今回ループ（
ＣＹＬ信号発生後２番目のＴＤＣ信号発生時）でＳ−２
噴射（この場合は＃３の気筒への噴射）を実行する必要
がないからである。
て前記所定値Ｎｓｎを下廻ったとき、即ち噴射方式がＳ
−３噴射からＳ−２噴射に移行したとき切り換ったＳ−
２噴射をも休止するのは、前回ループのＳ−３噴射で、
例えばＣＹＬ信号発生後最初のＴＤＣ信号により＃３の
気筒への燃料噴射が行なわれていた場合、今回ループ（
ＣＹＬ信号発生後２番目のＴＤＣ信号発生時）でＳ−２
噴射（この場合は＃３の気筒への噴射）を実行する必要
がないからである。
尚、本実施例ではエンジン運転状態に応じたＳ−２噴射
、Ｓ−３噴射の切り換えをエンジン温度及びエンジン回
転数に応じて行なったが、これに限ることなく他のエン
ジン運転パラメータ（吸気管内絶対圧等）に応じて行な
ってもよい。
、Ｓ−３噴射の切り換えをエンジン温度及びエンジン回
転数に応じて行なったが、これに限ることなく他のエン
ジン運転パラメータ（吸気管内絶対圧等）に応じて行な
ってもよい。
（発明の効果）
以上詳述したように本発明の内燃エンジンの燃料噴射時
期制御方法に依れば、エンジンが第１の運転状態にある
とき前記各気筒の吸気行程開始時の上死点前所定クラン
ク角度で発生する制御信号の今回パルスの発生時に今回
パルスに対応する気筒に噴射供給を行ない、一方、エン
ジンが第２の運転状態にあるとき前記制御信号の今回パ
ルスの発生時に次回パルスに対応する気筒に噴射供給を
行なうようにしたので、エンジンの噴射時期をエンジン
の異なる運転状態に夫々応じた適正値に設定すると共に
、エンジン運転状態の変化に応じた噴射時期の変更を構
成簡単な手法で且つ円滑に行なうことが可能となる。
期制御方法に依れば、エンジンが第１の運転状態にある
とき前記各気筒の吸気行程開始時の上死点前所定クラン
ク角度で発生する制御信号の今回パルスの発生時に今回
パルスに対応する気筒に噴射供給を行ない、一方、エン
ジンが第２の運転状態にあるとき前記制御信号の今回パ
ルスの発生時に次回パルスに対応する気筒に噴射供給を
行なうようにしたので、エンジンの噴射時期をエンジン
の異なる運転状態に夫々応じた適正値に設定すると共に
、エンジン運転状態の変化に応じた噴射時期の変更を構
成簡単な手法で且つ円滑に行なうことが可能となる。
第１図は本発明の方法を適用した燃料噴射制御装置の全
体構成図、第２図は本発明に係るＳ−２噴射及びＳ−３
噴射の夫々の噴射時期とＴＤＣ信号との関係を表わすタ
イミングチャート、第３図は本発明に係る噴射方式決定
サブルーチンを説明するプログラムフローチャートであ
る。 １・・・内燃エンジン、２・・・吸気管、６・・・電子
コントロールユニット（ＥＣＵ）、７・・・燃料噴射弁
、９・・・吸気管内絶対圧（ＰＩＣＡ）センサ、１０・
・・エンジン冷却水温（Ｔ ｗ）センサ、１１・・・エ
ンジン回転数（Ｎｅ）センサ、１２・・・気筒判別（Ｃ
ＹＬ）センサ。
体構成図、第２図は本発明に係るＳ−２噴射及びＳ−３
噴射の夫々の噴射時期とＴＤＣ信号との関係を表わすタ
イミングチャート、第３図は本発明に係る噴射方式決定
サブルーチンを説明するプログラムフローチャートであ
る。 １・・・内燃エンジン、２・・・吸気管、６・・・電子
コントロールユニット（ＥＣＵ）、７・・・燃料噴射弁
、９・・・吸気管内絶対圧（ＰＩＣＡ）センサ、１０・
・・エンジン冷却水温（Ｔ ｗ）センサ、１１・・・エ
ンジン回転数（Ｎｅ）センサ、１２・・・気筒判別（Ｃ
ＹＬ）センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、複数の気筒を有する内燃エンジンの各気筒に設けら
れる燃料噴射弁の噴射時期をエンジンの運転状態に応じ
て決定する内燃エンジンの燃料噴射時期制御方法におい
て、エンジンが第１の運転状態にあるとき前記各気筒の
吸気行程開始時の上死点前所定クランク角度で発生する
制御信号の今回パルスの発生時に今回パルスに対応する
気筒に噴射供給を行ない、一方、エンジンが第２の運転
状態にあるとき前記制御信号の今回パルスの発生時に次
回パルスに対応する気筒に噴射供給を行なうことを特徴
とする内燃エンジンの燃料噴射時期制御方法。 ２、エンジンが前記第１の運転状態から前記第２の運転
状態に移行したときは、該移行直後に発生する前記制御
信号の今回パルスの発生時に今回パルスに対応する気筒
及び次回パルスに対応する気筒に同時に噴射供給を行な
うことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃エ
ンジンの燃料噴射時期制御方法。 ３、エンジンが前記第２の運転状態から前記第１の運転
状態に移行したときは、該移行直後に発生する前記制御
信号の今回パルスの発生時に今回パルスに対応する気筒
への噴射供給を休止することを特徴とする特許請求の範
囲第１項又は第２項記載の内燃エンジンの燃料噴射時期
制御方法。 ４、前記エンジンの第１の運転状態はエンジンの温度が
所定値以下又はエンジン回転数が所定値以下のときの運
転状態であり、前記エンジンの第２の運転状態はエンジ
ンの温度が所定値より高く且つエンジンの回転数が所定
値より高いときの運転状態であることを特徴とする特許
請求の範囲第１項乃至第３項いずれか記載の内燃エンジ
ンの燃料噴射時期制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61019876A JPS62178753A (ja) | 1986-01-31 | 1986-01-31 | 内燃エンジンの燃料噴射時期制御方法 |
| DE19873702500 DE3702500A1 (de) | 1986-01-31 | 1987-01-28 | Kraftstoffeinspritz-verstellsteuerverfahren fuer brennkraftmaschinen |
| GB8702061A GB2186026B (en) | 1986-01-31 | 1987-01-30 | Fuel injection timing control method for internal combustion engines |
| US07/009,268 US4718387A (en) | 1986-01-31 | 1987-01-30 | Fuel injection timing control method for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61019876A JPS62178753A (ja) | 1986-01-31 | 1986-01-31 | 内燃エンジンの燃料噴射時期制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62178753A true JPS62178753A (ja) | 1987-08-05 |
Family
ID=12011406
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61019876A Pending JPS62178753A (ja) | 1986-01-31 | 1986-01-31 | 内燃エンジンの燃料噴射時期制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4718387A (ja) |
| JP (1) | JPS62178753A (ja) |
| DE (1) | DE3702500A1 (ja) |
| GB (1) | GB2186026B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4019540A1 (de) * | 1989-06-19 | 1991-05-29 | Hitachi Ltd | Verfahren und einrichtung zur steuerung der kraftstoffzufuhr zu den zylindern einer brennkraftmaschine |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01211647A (ja) * | 1988-02-18 | 1989-08-24 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
| JP2652417B2 (ja) * | 1988-07-11 | 1997-09-10 | マツダ株式会社 | エンジンの燃料噴射装置 |
| JPH0249939A (ja) * | 1988-08-11 | 1990-02-20 | Fuji Heavy Ind Ltd | ２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制御装置 |
| JP2990704B2 (ja) * | 1989-08-29 | 1999-12-13 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
| US5003944A (en) * | 1990-05-14 | 1991-04-02 | Chrysler Corporation | Transition fuel multiplier |
| DE4243259A1 (de) * | 1992-12-19 | 1994-06-23 | Kloeckner Humboldt Deutz Ag | Verfahren zur Bestimmung einer Winkelposition |
| US6216663B1 (en) * | 1998-04-24 | 2001-04-17 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Injected engine control |
| JP2003056381A (ja) * | 2001-08-15 | 2003-02-26 | Nissan Motor Co Ltd | 燃料噴射制御装置 |
| DE102004008261B3 (de) * | 2004-02-20 | 2005-09-29 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Verfahren zur Steuerung und Regelung einer Brennkraftmaschinen-Generator-Einheit |
| DE102008023774B4 (de) | 2008-05-15 | 2010-01-21 | Meier Solar Solutions Gmbh | Laminiereinrichtung für das Laminieren von Bauteilen |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3664311A (en) * | 1969-01-21 | 1972-05-23 | Nippon Denso Co | Fuel injection control system for internal combustion engine |
| JPS57137626A (en) * | 1981-02-17 | 1982-08-25 | Honda Motor Co Ltd | Control method of fuel injection |
| JPS58107871A (ja) * | 1981-12-22 | 1983-06-27 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射装置 |
| JPS58178835A (ja) * | 1982-04-14 | 1983-10-19 | Nissan Motor Co Ltd | 直接噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPS606041A (ja) * | 1983-06-15 | 1985-01-12 | Honda Motor Co Ltd | 多気筒内燃エンジンの燃料噴射制御方法 |
| JPS60166735A (ja) * | 1984-02-09 | 1985-08-30 | Honda Motor Co Ltd | 多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS60166734A (ja) * | 1984-02-09 | 1985-08-30 | Honda Motor Co Ltd | 多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| US4667636A (en) * | 1985-03-22 | 1987-05-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection type internal combustion engine |
-
1986
- 1986-01-31 JP JP61019876A patent/JPS62178753A/ja active Pending
-
1987
- 1987-01-28 DE DE19873702500 patent/DE3702500A1/de active Granted
- 1987-01-30 US US07/009,268 patent/US4718387A/en not_active Expired - Fee Related
- 1987-01-30 GB GB8702061A patent/GB2186026B/en not_active Expired
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4019540A1 (de) * | 1989-06-19 | 1991-05-29 | Hitachi Ltd | Verfahren und einrichtung zur steuerung der kraftstoffzufuhr zu den zylindern einer brennkraftmaschine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2186026A (en) | 1987-08-05 |
| GB8702061D0 (en) | 1987-03-04 |
| DE3702500A1 (de) | 1987-08-06 |
| GB2186026B (en) | 1989-04-05 |
| DE3702500C2 (ja) | 1990-09-06 |
| US4718387A (en) | 1988-01-12 |
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