JPS606041A - 多気筒内燃エンジンの燃料噴射制御方法 - Google Patents
多気筒内燃エンジンの燃料噴射制御方法Info
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- JPS606041A JPS606041A JP58107547A JP10754783A JPS606041A JP S606041 A JPS606041 A JP S606041A JP 58107547 A JP58107547 A JP 58107547A JP 10754783 A JP10754783 A JP 10754783A JP S606041 A JPS606041 A JP S606041A
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
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- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、多気筒内燃エンジンの燃料噴射制御方法に関
し、特に加速運転時のエンジンの応答性を改良した燃料
噴射制御方法に関する。
し、特に加速運転時のエンジンの応答性を改良した燃料
噴射制御方法に関する。
エンジンの運転性能等の諸特性を常に良好なものにする
ため、−°般に、エンジンの運転状態を検出すると共に
この検出した運転状態に応じて燃料０（給爪を決定し、
噴射弁を含む燃料調量装置によりエンジンに所要爪の燃
料を噴射供給するようになされている。更に排気行程終
了前に吸気管への燃料噴射を開始し、吸気行程終了時す
なわち吸入ブｒか閉弁す；！１までの間に所要量の燃料
の噴射を完Ｊ′させるようにし、吸入弁の開弁時間が短
くなる高回−ＩＪｉ域にあっても加速運転時に増量され
た燃料の全量を気π）に吸入せしめエンジンの応答性向
上を図っている。
ため、−°般に、エンジンの運転状態を検出すると共に
この検出した運転状態に応じて燃料０（給爪を決定し、
噴射弁を含む燃料調量装置によりエンジンに所要爪の燃
料を噴射供給するようになされている。更に排気行程終
了前に吸気管への燃料噴射を開始し、吸気行程終了時す
なわち吸入ブｒか閉弁す；！１までの間に所要量の燃料
の噴射を完Ｊ′させるようにし、吸入弁の開弁時間が短
くなる高回−ＩＪｉ域にあっても加速運転時に増量され
た燃料の全量を気π）に吸入せしめエンジンの応答性向
上を図っている。
しかし、なから、この方法に於ては、エンジンの加速運
転状態が判別さＪした後、最初に爆発燃カｂに至る気筒
への燃料噴射は、当該判別以前に完了してしまうために
この気筒については加速時の燃料増量補正がなされない
。従って、加速運転状態検知後、実際に燃料増量補正が
なされるまでには僅かではあるが無効時間があり、加速
運転状態への移行時におけるエンジンの応答性に改善の
余地がある。
転状態が判別さＪした後、最初に爆発燃カｂに至る気筒
への燃料噴射は、当該判別以前に完了してしまうために
この気筒については加速時の燃料増量補正がなされない
。従って、加速運転状態検知後、実際に燃料増量補正が
なされるまでには僅かではあるが無効時間があり、加速
運転状態への移行時におけるエンジンの応答性に改善の
余地がある。
又、一定１１−５゛間間隔（５に発生ずる非同期信号の
発生時にエンジンが加速運・１し；状態にあれば、全気
筒につき燃料増量補正を行うようにした方法が知ら７１
シているが、この方法では全気筒−率に増量補正をなす
ので、特定の気筒への燃料供給量を調節し得ないことは
もとより加速状態継続時間に正確に応答できず加速時の
燃料増量に過不足が生り、易く１）１気特性等の悪化を
招く場合がある。
発生時にエンジンが加速運・１し；状態にあれば、全気
筒につき燃料増量補正を行うようにした方法が知ら７１
シているが、この方法では全気筒−率に増量補正をなす
ので、特定の気筒への燃料供給量を調節し得ないことは
もとより加速状態継続時間に正確に応答できず加速時の
燃料増量に過不足が生り、易く１）１気特性等の悪化を
招く場合がある。
本発明は上述の事情に鑑みてなされたものであり、エン
ジン運転状態を検出すると共に各気筒に対応するトリ力
信号を発生させ、前記トリガ信月発生時に対応する気筒
にエンジン運転状態に応した燃料噴羽景を決定して各気
筒へ順次噴射する多気筒内燃エンジンの燃料制御方法に
おいて、前記エンジンの加速を判別し、加速かなされた
と判別した最初のトリガ信号に対応する気筒の直前に燃
Ａ′２１噴射し、た気筒に更に加速補正量の燃料を（Ｊ
加噴Ａ１させるようにし、加速運転状態への移行時にお
（づるエンジンの応答性を向上させた多気筒内燃エンジ
ンの燃ｊＸ＋＋噴射制御方法を堤供するものである。
ジン運転状態を検出すると共に各気筒に対応するトリ力
信号を発生させ、前記トリガ信月発生時に対応する気筒
にエンジン運転状態に応した燃料噴羽景を決定して各気
筒へ順次噴射する多気筒内燃エンジンの燃料制御方法に
おいて、前記エンジンの加速を判別し、加速かなされた
と判別した最初のトリガ信号に対応する気筒の直前に燃
Ａ′２１噴射し、た気筒に更に加速補正量の燃料を（Ｊ
加噴Ａ１させるようにし、加速運転状態への移行時にお
（づるエンジンの応答性を向上させた多気筒内燃エンジ
ンの燃ｊＸ＋＋噴射制御方法を堤供するものである。
以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明の方法が適用される燃料噴射制御′！Ａ
置の全体の構成図であり、エンジン１は例えは副燃焼室
を備えた４気筒の内燃エンジンで４個の主燃焼室とこれ
らの各主燃焼室に通した副燃焼室（共に図示せず）とに
より（１４成されており、エンジン１に接続された吸気
管２は各主燃焼室に連通した主吸気管２ ａど各副燃焼
室に連通した副吸気管２１）により禍成されている。吸
気管２の途中にはスロン１〜ルボディ３が配設されてお
り、内部には主吸気管２ａ、副吸気管２ｂの開度を制御
する主スロノ１ヘル弁３ａ、副スロットル弁３ｂが連動
して設けられている。主スロットル弁３ａにはスロソ１
ヘルプを開度セ〉・す４が連設されており、当該主スロ
ノトルブｒ３ａの弁開度Ｏｔ ｈを検出して対応する信
号を出力し、電子コン１〜ロールユニツ１へ（以下Ｅ
Ｃ’Ｕという）５に送るようになっている。
置の全体の構成図であり、エンジン１は例えは副燃焼室
を備えた４気筒の内燃エンジンで４個の主燃焼室とこれ
らの各主燃焼室に通した副燃焼室（共に図示せず）とに
より（１４成されており、エンジン１に接続された吸気
管２は各主燃焼室に連通した主吸気管２ ａど各副燃焼
室に連通した副吸気管２１）により禍成されている。吸
気管２の途中にはスロン１〜ルボディ３が配設されてお
り、内部には主吸気管２ａ、副吸気管２ｂの開度を制御
する主スロノ１ヘル弁３ａ、副スロットル弁３ｂが連動
して設けられている。主スロットル弁３ａにはスロソ１
ヘルプを開度セ〉・す４が連設されており、当該主スロ
ノトルブｒ３ａの弁開度Ｏｔ ｈを検出して対応する信
号を出力し、電子コン１〜ロールユニツ１へ（以下Ｅ
Ｃ’Ｕという）５に送るようになっている。
主吸気管２ａ及び副吸気管２ｂには夫々主燃料噴射弁６
ａ及び副燃料噴射弁６ｂが配設されており、主燃料噴射
ブＦＧａは主吸気管２ａの図示しない吸気弁の少し上流
側に各気筒毎に、副州：＊ｉ噴ＲＪブ「６Ｉ〕は１個の
み副吸気管２ ｂの副スロツ１〜ル弁３ｂの少し下流側
に各気筒に共通して夫々設けられている。これらの各燃
料噴射弁６ａ、６ｂは図示しない燃料ポンプに接続され
ている。また、こＪＬらの各燃料噴射弁６ａ、６ｂはＥ
ＣＵ３に電気的に接続されており、Ｅ ＣＵ ５がらの
制御信号により燃料噴射の開弁時間が制御される。
ａ及び副燃料噴射弁６ｂが配設されており、主燃料噴射
ブＦＧａは主吸気管２ａの図示しない吸気弁の少し上流
側に各気筒毎に、副州：＊ｉ噴ＲＪブ「６Ｉ〕は１個の
み副吸気管２ ｂの副スロツ１〜ル弁３ｂの少し下流側
に各気筒に共通して夫々設けられている。これらの各燃
料噴射弁６ａ、６ｂは図示しない燃料ポンプに接続され
ている。また、こＪＬらの各燃料噴射弁６ａ、６ｂはＥ
ＣＵ３に電気的に接続されており、Ｅ ＣＵ ５がらの
制御信号により燃料噴射の開弁時間が制御される。
主吸気管２ａには主スロットル弁３ａの直ぐ下流に管７
を介し当該主吸気管内の絶対圧ＰＢＡを検出する絶対圧
センサ８が配設されており、この絶対圧センサ８から出
力された絶対圧信号は１ＥｃＵ５に送られる。エンジン
ｊの例えば図示しない力ｌ＼軸周囲にはエンジン回転数
センサ（以下Ｎｅセンーリ・という）９、気筒判別セン
サ（以下ｃ ｙ ｒ−セン力トイう）１０か取イリけら
れており、夫々エンジンのクランク軸の１８０°毎に所
定のクランク角度値ＩＩ”ｊでクランク角度信号を、特
定の気筒の所定のクランク角度位置で気筒判別信２を出
力してＥ ＣＵ ５に送る。
を介し当該主吸気管内の絶対圧ＰＢＡを検出する絶対圧
センサ８が配設されており、この絶対圧センサ８から出
力された絶対圧信号は１ＥｃＵ５に送られる。エンジン
ｊの例えば図示しない力ｌ＼軸周囲にはエンジン回転数
センサ（以下Ｎｅセンーリ・という）９、気筒判別セン
サ（以下ｃ ｙ ｒ−セン力トイう）１０か取イリけら
れており、夫々エンジンのクランク軸の１８０°毎に所
定のクランク角度値ＩＩ”ｊでクランク角度信号を、特
定の気筒の所定のクランク角度位置で気筒判別信２を出
力してＥ ＣＵ ５に送る。
エンジン■の本体にはエンジン温度例えばエンジン冷却
水温度Ｔｗを検出するエンジン温度センサ（以下１ｗセ
ンサという）１１が、主吸気管２ａには吸気温度を検出
する吸気温度センサ（図示せず）が取付けられており、
これらのＴｗセンサ１１及び吸気温度センサから出力さ
ｉする電気信号けＥ （： ＩＪ ５に送られる。エン
ジン１の排気管Ｊ２に１配置され４１１気カス中のＩＩ
Ｃ，Ｃ○、ＮＯｘ成分の浄化作用に行なう三元／１！Ｉ
！媒１３の上流側には排気カス中の酸素濃度を検出する
０２センサ（図示せず）か当該排気管ｊ２内に臨んで挿
着されており、粘気カス中の酸素濃度に対応した電気信
号を出力して」ζ６１１５に送る。
水温度Ｔｗを検出するエンジン温度センサ（以下１ｗセ
ンサという）１１が、主吸気管２ａには吸気温度を検出
する吸気温度センサ（図示せず）が取付けられており、
これらのＴｗセンサ１１及び吸気温度センサから出力さ
ｉする電気信号けＥ （： ＩＪ ５に送られる。エン
ジン１の排気管Ｊ２に１配置され４１１気カス中のＩＩ
Ｃ，Ｃ○、ＮＯｘ成分の浄化作用に行なう三元／１！Ｉ
！媒１３の上流側には排気カス中の酸素濃度を検出する
０２センサ（図示せず）か当該排気管ｊ２内に臨んで挿
着されており、粘気カス中の酸素濃度に対応した電気信
号を出力して」ζ６１１５に送る。
更に、Ｉ！ｌＣｔ、Ｊ ５には大気圧ＰＡを検出する大
気圧センサ、エンジンのスタータスイッチ及びバッテリ
（いずれも図示せず）か接続されており、大気圧に相当
する信号、スタータスイッチのオン、オフ状態信号、バ
ッテリ電圧等がＥ ＣＵ ５に供給される。
気圧センサ、エンジンのスタータスイッチ及びバッテリ
（いずれも図示せず）か接続されており、大気圧に相当
する信号、スタータスイッチのオン、オフ状態信号、バ
ッテリ電圧等がＥ ＣＵ ５に供給される。
＋Ｉ： ｃ Ｕ ５は前記各センサからのエンジン運転
状ｍ示ずパラメータ６１号に基づいて以下に示ず式でｌ
ｊえら４しる主燃料噴射弁６ａ及び副燃料噴射弁６１〕
の各燃Ｊ’ｌ噴躬時間Ｔ ｏ ｕ ］八＋＋びＴ ｏ
ｕ □ｒ ｓをｒ寅算する。
状ｍ示ずパラメータ６１号に基づいて以下に示ず式でｌ
ｊえら４しる主燃料噴射弁６ａ及び副燃料噴射弁６１〕
の各燃Ｊ’ｌ噴躬時間Ｔ ｏ ｕ ］八＋＋びＴ ｏ
ｕ □ｒ ｓをｒ寅算する。
Ｔｏ ＋＋ １問＝Ｔｉ閘Ｘ Ｋ １＋ Ｔ Ａ Ｃｃ
、 ＸＫ、→−１く、・・・（１） ＴｏｕＴｓ＝”「１ｓＸＫ１′＋に２’−＝（２）ここ
に、Ｔｉ間及びＴｉｓは夫々主燃料噴射弁６ａ及び副燃
料噴射弁６ ｂの各基本噴射時間を示し、これらの各基
本燃料噴射時間は例えば吸気Ｉｒｉ′内絶苅圧絶対＋＋
Ａとエンジン回転数Ｎｅとに基づいてＥＣＵＳ内の記
憶装置から読み出される。又、’ｆ’ Ａ Ｃｃは後に
詳述する加速時の増量値を示す。
、 ＸＫ、→−１く、・・・（１） ＴｏｕＴｓ＝”「１ｓＸＫ１′＋に２’−＝（２）ここ
に、Ｔｉ間及びＴｉｓは夫々主燃料噴射弁６ａ及び副燃
料噴射弁６ ｂの各基本噴射時間を示し、これらの各基
本燃料噴射時間は例えば吸気Ｉｒｉ′内絶苅圧絶対＋＋
Ａとエンジン回転数Ｎｅとに基づいてＥＣＵＳ内の記
憶装置から読み出される。又、’ｆ’ Ａ Ｃｃは後に
詳述する加速時の増量値を示す。
係数ｔ＜、＋ Ｋｌ ’＋ Ｋ２＋ Ｋ２′及びに３は
夫々前述の各センサすなわち、スロソ１−ル弁ｒＩｒＪ
度センサ４、絶対圧センサ８、Ｎｅセンサ９、ゴ゛Ｗセ
ンサ１１及び吸気温度センサ、人気圧センサ等からのエ
ンジンパラメータ信号に応じて演算される補正係数であ
り、エンジン運転状態に応じた始動性イ１２．４ノ１′
気ガス特性、燃費特性、ニンジン加速特性等の諸性性が
最適なものとなるように所定の演算式に基づいて算出さ
れる。
夫々前述の各センサすなわち、スロソ１−ル弁ｒＩｒＪ
度センサ４、絶対圧センサ８、Ｎｅセンサ９、ゴ゛Ｗセ
ンサ１１及び吸気温度センサ、人気圧センサ等からのエ
ンジンパラメータ信号に応じて演算される補正係数であ
り、エンジン運転状態に応じた始動性イ１２．４ノ１′
気ガス特性、燃費特性、ニンジン加速特性等の諸性性が
最適なものとなるように所定の演算式に基づいて算出さ
れる。
ＥＣＵ３は上式（１）、（２）により算出した燃料噴射
時間Ｔｏ（１１間及び］’ ｏ ｕ Ｔ Ｓに基づいて
主燃料噴射弁６ａ及び副燃料噴射弁６ト〕の夫々を開弁
させる各駆動信号を各主燃料噴射弁６ａ及び副燃料噴射
弁６ｂに供給する。
時間Ｔｏ（１１間及び］’ ｏ ｕ Ｔ Ｓに基づいて
主燃料噴射弁６ａ及び副燃料噴射弁６ト〕の夫々を開弁
させる各駆動信号を各主燃料噴射弁６ａ及び副燃料噴射
弁６ｂに供給する。
第２図は第１図のＥＣＵ３の回路構成を示すブロック図
で、第１図に示すＮｅセンサ９及びＣＹ■、センサ１０
から出力されたＴＤＣ信号及び気筒判別信号は波形整形
回路５０１で波形整形された後、前者はパルス状のＴＤ
Ｃ信号としてＭｅカウンタ５０２及び中央演算処理装置
（以下ＣＰＵという）５０３に後者は直接ＣＰＵ５０３
に加えられる。Ｍｅカウンタ５０２は逐次入力される各
′ｒＩ） Ｃ信号間の時間を逐次計数するもので、その
計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する。
で、第１図に示すＮｅセンサ９及びＣＹ■、センサ１０
から出力されたＴＤＣ信号及び気筒判別信号は波形整形
回路５０１で波形整形された後、前者はパルス状のＴＤ
Ｃ信号としてＭｅカウンタ５０２及び中央演算処理装置
（以下ＣＰＵという）５０３に後者は直接ＣＰＵ５０３
に加えられる。Ｍｅカウンタ５０２は逐次入力される各
′ｒＩ） Ｃ信号間の時間を逐次計数するもので、その
計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する。
このＭｅカウンタ５０２の計数値Ｍｅはデータバス５１
２を介してＣＰＵ５０３に供給される。
２を介してＣＰＵ５０３に供給される。
第１図に示すスロワ１−ル弁開度センサ４、絶対圧セン
サ８、ＴｗセセンＩＩ及び図示しない他のエンジンパラ
メータセンサからの各入力信号はレベル修正回路５０４
で所定電圧レベルに修正された後、マルチプレクサ５０
５により所定のタイミングで順次アナログ−ディジタル
変換器（以下Ａ−Ｄ変換器という）５０６に加えられる
。Ａ−Ｄ変換器５０６は順次入力する各センサがらのア
ナログ信号を対応するディジタル信号に変換してデータ
バス５１２を介してＣＰ Ｕ ５０３に供給する。
サ８、ＴｗセセンＩＩ及び図示しない他のエンジンパラ
メータセンサからの各入力信号はレベル修正回路５０４
で所定電圧レベルに修正された後、マルチプレクサ５０
５により所定のタイミングで順次アナログ−ディジタル
変換器（以下Ａ−Ｄ変換器という）５０６に加えられる
。Ａ−Ｄ変換器５０６は順次入力する各センサがらのア
ナログ信号を対応するディジタル信号に変換してデータ
バス５１２を介してＣＰ Ｕ ５０３に供給する。
ＣＰＵ５０３にはデータバス５１２を介してり−ドオン
リメモリ（以下Ｒ，ＯＭという）５０７、ランダムアク
セスメモリ（以下ＲＡＭという）５０８及び出力カウン
タ回路５０９が接続されており、ＲＯＭ５０７にはＣＰ
Ｕ５０３により実行される制御プログラム、主燃料噴射
弁５ａｌ〜６ ａ 、１及び副燃料噴射弁６ｂの各基本
噴射時間Ｔｉマツプ、各種エンジンパラメータの所定の
値に対応する係数値又は変数値等が記憶されており、Ｒ
Ａ Ｍ ５０ＢにはＣＰ Ｕ ５０３により算出された
演算結果が一時記憶される。
リメモリ（以下Ｒ，ＯＭという）５０７、ランダムアク
セスメモリ（以下ＲＡＭという）５０８及び出力カウン
タ回路５０９が接続されており、ＲＯＭ５０７にはＣＰ
Ｕ５０３により実行される制御プログラム、主燃料噴射
弁５ａｌ〜６ ａ 、１及び副燃料噴射弁６ｂの各基本
噴射時間Ｔｉマツプ、各種エンジンパラメータの所定の
値に対応する係数値又は変数値等が記憶されており、Ｒ
Ａ Ｍ ５０ＢにはＣＰ Ｕ ５０３により算出された
演算結果が一時記憶される。
ＣＰ Ｕ ５０３はＴＤＣ信号に同期しテＲＯＭ５０７
ニ記憶されている制御プログラムに従って前述の各種エ
ンジンパラメータ信号に応した係数値又は変数値をＲ（
１Ｍ５０７から読み出して前記（１）、（２）に基づい
て各燃料噴射時間Ｔ ｏ ｕ Ｔ Ｍ 、 Ｔ ｏ ＋
＋ Ｔ Ｓを演算し、これらの各演算値をデータバス５
１２を介して出力カウンタ５０９にプリセットする。該
カウンタ５０９はダウンカウンタで、データカ１ブリセ
ッ１−された後スター１−信号が加えら、！ｌ、ると作
動を開始し、内容がＯになるまでの開信号を出力する。
ニ記憶されている制御プログラムに従って前述の各種エ
ンジンパラメータ信号に応した係数値又は変数値をＲ（
１Ｍ５０７から読み出して前記（１）、（２）に基づい
て各燃料噴射時間Ｔ ｏ ｕ Ｔ Ｍ 、 Ｔ ｏ ＋
＋ Ｔ Ｓを演算し、これらの各演算値をデータバス５
１２を介して出力カウンタ５０９にプリセットする。該
カウンタ５０９はダウンカウンタで、データカ１ブリセ
ッ１−された後スター１−信号が加えら、！ｌ、ると作
動を開始し、内容がＯになるまでの開信号を出力する。
駆動回路５１０はカウンタ５０９力＼ら信号が人力され
ている量制御信号を出力して主噴射弁６．１１〜６ ａ
、＋の中に対応する主噴射弁を開弁制御すると共に、
各主噴射ブｆ’６ａ＋〜６ａ４に同期して副噴射弁６ｂ
を開弁制御する。尚、 ＣＰｔ１５０３とＭｅ値カウン
タ５０２、Δ−り変換器５０６、ＲＯＭ５０７．ＲＯＭ
５０７及び出力カウンタ５１０との間のデータアドレス
バス及びコン１−ロールノベスは省略し、である。
ている量制御信号を出力して主噴射弁６．１１〜６ ａ
、＋の中に対応する主噴射弁を開弁制御すると共に、
各主噴射ブｆ’６ａ＋〜６ａ４に同期して副噴射弁６ｂ
を開弁制御する。尚、 ＣＰｔ１５０３とＭｅ値カウン
タ５０２、Δ−り変換器５０６、ＲＯＭ５０７．ＲＯＭ
５０７及び出力カウンタ５１０との間のデータアドレス
バス及びコン１−ロールノベスは省略し、である。
第３図はＥＣｔＪ５ （第１図及び第２図）しこ入力さ
れる気筒判別信号及びＴ Ｄ Ｃ信号と主及び副燃料噴
射弁駆ａ信号との関係を示し、気筒判別信号のパルスは
例えばＳｂ、Ｓｃで示すようにエンジンのクランク角７
２０°毎に１パルスずつＥＣＵ３に人力され、一方、Ｔ
’ＤＣ信号のノ（ルスはＳ ａ ４〜３ ＣＩで示すよ
うに、クランク角１８０°毎に人力され、両信号間の関
係から各気筒の主燃料噴射弁駆動信号Ｓ、−Ｓ、の出力
タイミングが設定される。即ち、気筒判別信号発生後、
ＴＩ’）Ｃ信号に同期して第】、第３、第４及び第２気
筒に対応する主燃料噴射弁駆動信号が駆動回路５１０が
ら順次出力される。また、副燃料噴射弁駆動゛信号Ｓ５
はＴＤＣ信号入力毎に該回路５１０から出力される。
れる気筒判別信号及びＴ Ｄ Ｃ信号と主及び副燃料噴
射弁駆ａ信号との関係を示し、気筒判別信号のパルスは
例えばＳｂ、Ｓｃで示すようにエンジンのクランク角７
２０°毎に１パルスずつＥＣＵ３に人力され、一方、Ｔ
’ＤＣ信号のノ（ルスはＳ ａ ４〜３ ＣＩで示すよ
うに、クランク角１８０°毎に人力され、両信号間の関
係から各気筒の主燃料噴射弁駆動信号Ｓ、−Ｓ、の出力
タイミングが設定される。即ち、気筒判別信号発生後、
ＴＩ’）Ｃ信号に同期して第】、第３、第４及び第２気
筒に対応する主燃料噴射弁駆動信号が駆動回路５１０が
ら順次出力される。また、副燃料噴射弁駆動゛信号Ｓ５
はＴＤＣ信号入力毎に該回路５１０から出力される。
尚、駆動信号は気筒内ピストンの−に死点に刻して、好
ましくは６０’〜９０″早く発生するように設定され、
Ｅ ＣＵ Ｓ内での演算時間による遅れ、上死点前の吸
気弁の開きおよび噴射弁の作動によって混合気が生成さ
れてから該混合気が気筒内に吸入されるまでの時間的ず
れを予め吸収するようにさ才している。
ましくは６０’〜９０″早く発生するように設定され、
Ｅ ＣＵ Ｓ内での演算時間による遅れ、上死点前の吸
気弁の開きおよび噴射弁の作動によって混合気が生成さ
れてから該混合気が気筒内に吸入されるまでの時間的ず
れを予め吸収するようにさ才している。
第４図は第２図のＣＰｔ１５０３で実行される加速時の
増量値’］−，Ａ ＣＣの算出サブルーチンのフローチ
ャートを示し、先ず、ＴＤＣ信号の各パルスの入力時の
スロットル弁開度値Ｏｎを読込むと共に前回ループにお
けるスロットル弁開度の値ｏｎ−１を１くΔＭ５０８か
ら読み出す（ステップ１）。次に今回ループ時の前回ル
ープ時に対するスロットル弁開度値の差Δ０ｎ（＝Ｏｎ
−Ｏｎ−１）をめ。
増量値’］−，Ａ ＣＣの算出サブルーチンのフローチ
ャートを示し、先ず、ＴＤＣ信号の各パルスの入力時の
スロットル弁開度値Ｏｎを読込むと共に前回ループにお
けるスロットル弁開度の値ｏｎ−１を１くΔＭ５０８か
ら読み出す（ステップ１）。次に今回ループ時の前回ル
ープ時に対するスロットル弁開度値の差Δ０ｎ（＝Ｏｎ
−Ｏｎ−１）をめ。
この差ΔＤ ｎが正の所定の同期加速判別値Ｇ＋より大
か否かを判別する（ステップ２）。その判。別結果が−
け定（Ｙｅｓ）の場合には上記差へ〇〇と前回のループ
における差へＯｎ＋との差ΔΔＯｎを演算してこの差△
ΔＯｎが零若しくは正であるか否かを判別しくステップ
３）、肯定（Ｙｅｓ）であれば加速、否定（Ｎｏ）であ
れば加速後であるとそれぞれ判定する。
か否かを判別する（ステップ２）。その判。別結果が−
け定（Ｙｅｓ）の場合には上記差へ〇〇と前回のループ
における差へＯｎ＋との差ΔΔＯｎを演算してこの差△
ΔＯｎが零若しくは正であるか否かを判別しくステップ
３）、肯定（Ｙｅｓ）であれば加速、否定（Ｎｏ）であ
れば加速後であるとそれぞれ判定する。
そして、ステップ３において加速であると判別された時
は、前記変化量ΔＯｎに対応する加速複燃料増量パルス
数Ｎ２をＲＯＭ５０７内のテーブルより読み出し、これ
をＲＡＭ５０８内の加速後カウンタにカラン１へ数Ｎ
ｐ Ａ Ｃｃとしてセν１・すると共に（ステップ４）
、スロットル弁開度の変化量ΔＯｎに応し、た加速時増
量値Ｔ Ａ Ｃｒ：をＲＯＭ５０７内のテーブルよりめ
る（ステップ５）。
は、前記変化量ΔＯｎに対応する加速複燃料増量パルス
数Ｎ２をＲＯＭ５０７内のテーブルより読み出し、これ
をＲＡＭ５０８内の加速後カウンタにカラン１へ数Ｎ
ｐ Ａ Ｃｃとしてセν１・すると共に（ステップ４）
、スロットル弁開度の変化量ΔＯｎに応し、た加速時増
量値Ｔ Ａ Ｃｒ：をＲＯＭ５０７内のテーブルよりめ
る（ステップ５）。
両テーブルには変化量へＯｎが大きいほど人きな値をと
るカウント数ＮＰＡＣｃ及び加速時増量値ＴＡ’ＣＣが
夫々設定されている。そして算出されたＴ Ａ ＣＣ値
を前記式（１）にセットする（ステップ６）。
るカウント数ＮＰＡＣｃ及び加速時増量値ＴＡ’ＣＣが
夫々設定されている。そして算出されたＴ Ａ ＣＣ値
を前記式（１）にセットする（ステップ６）。
一方、前記ステップ３にて前記差ΔΔθｎが０より小で
あった場合には前記ステップ４゛でセットした加速後カ
ウント数Ｎ Ｐ Ａ ｃ、 ｃが０より大であるか否か
を判別する（ステップ７）。その答が肯定（’Ｙｅｓ）
であれば上記カウント数Ｎ ｐＡ ＣＣから１を減算し
くステップ８）、斯く得られたＮｐＡＣｃ １を基にし
て前述のテーブルより加速後の増量値Ｔ Ｐ Ａ ＣＣ
を算出しくステップ９）、５この算出されたＴｐＡｃｃ
をＴ Ａ ＣＣとして前記式（１）にセットする（ステ
ップ６）。
あった場合には前記ステップ４゛でセットした加速後カ
ウント数Ｎ Ｐ Ａ ｃ、 ｃが０より大であるか否か
を判別する（ステップ７）。その答が肯定（’Ｙｅｓ）
であれば上記カウント数Ｎ ｐＡ ＣＣから１を減算し
くステップ８）、斯く得られたＮｐＡＣｃ １を基にし
て前述のテーブルより加速後の増量値Ｔ Ｐ Ａ ＣＣ
を算出しくステップ９）、５この算出されたＴｐＡｃｃ
をＴ Ａ ＣＣとして前記式（１）にセットする（ステ
ップ６）。
第５図は本発明に係る加速運転時の付加噴射実行サブル
ーチンのフローチャートを示す。
ーチンのフローチャートを示す。
ＴＤＣ信号に同期してＥ ＣＴＪ ５によりなされる加
速状態判別処理（第４図）によって例えば第３図のパル
スＳｂ３発生時にエンジンの加速運転状態が検知される
と、一方では第】気筒への噴射星１” ｏ ＩＪ ・ｒ
Ｍとし、て非加速時の噴射ｆｉ Ｔ ｏ ＩＪ Ｔ
ｈ＋（＝ＴｉＭＸＫ１→−に、＝丁）をＴＡＣｃＸＫ２
（＝’ｌ’ｉたけ増量補正した値か算出され、他方では
第５図のステップ１てエンジン回転数Ｎｅが所定回４Ｖ
：数Ｎ ｅｓより大きいか否かが判別される。
速状態判別処理（第４図）によって例えば第３図のパル
スＳｂ３発生時にエンジンの加速運転状態が検知される
と、一方では第】気筒への噴射星１” ｏ ＩＪ ・ｒ
Ｍとし、て非加速時の噴射ｆｉ Ｔ ｏ ＩＪ Ｔ
ｈ＋（＝ＴｉＭＸＫ１→−に、＝丁）をＴＡＣｃＸＫ２
（＝’ｌ’ｉたけ増量補正した値か算出され、他方では
第５図のステップ１てエンジン回転数Ｎｅが所定回４Ｖ
：数Ｎ ｅｓより大きいか否かが判別される。
該所定回転数Ｎ ｃｓは、後述の付加噴射を実行してエ
ンジンの応答性向」二を図る必要のある上限同−Ｉ区数
ｆ９ＱえばＪ ８００ ｒ ｐ ｎｉに設定される。
ンジンの応答性向」二を図る必要のある上限同−Ｉ区数
ｆ９ＱえばＪ ８００ ｒ ｐ ｎｉに設定される。
ステラ１１判別の答が肯定（Ｙｅｓ）ならば、今回’ｌ
’ Ｉ） Ｃ信号に同期し、で算出された燃料噴射量′
Ｆ゛（ンＩＩ ’Ｉ’ Ｍと前回ＴＤＣ信号時のそｈと
の差ΔＴＭを算出しくステップ２）、次いで差ΔＴ Ｍ
が伺加噴ｎ・１実行１１．７の不感４（シを設定するた
めの所定値Ｇ Ｔ Ｍより大きいか否かを判別しくステ
ップ３）、その答か１′ｉ定（’Ｙｆ！ｓ）ならばステ
ップ４に移行する。そして、ステップ４では差ΔＴＭが
所定の」二限値Ｔ Ｍ Ａ Ｘより大きいか否かを判別
し、その答が肯定（Ｙｅｓ）ならば差ΔＴＭを所定上限
値Ｔ Ｍ Ａ Ｘに設定後、否定（Ｎｏ）ならば直ちに
ステップ６に移行し、前回Ｔ Ｄ Ｃ信号発生時に算出
された噴射紙′Ｊ“Ｑ １１ Ｔ ＭがＴＤＣ信号発生
時間間隔より大きいか否かを判別する。ステップ６の相
別結果が否定（Ｎｏ）すなわち、前回’ｒ ｎ ｃ信号
に同期し、てなされた噴射作動が今回ＴＤＣ信号発生時
までに完了したと判別されたならば付加噴射が実行され
る（ステップ７）。
’ Ｉ） Ｃ信号に同期し、で算出された燃料噴射量′
Ｆ゛（ンＩＩ ’Ｉ’ Ｍと前回ＴＤＣ信号時のそｈと
の差ΔＴＭを算出しくステップ２）、次いで差ΔＴ Ｍ
が伺加噴ｎ・１実行１１．７の不感４（シを設定するた
めの所定値Ｇ Ｔ Ｍより大きいか否かを判別しくステ
ップ３）、その答か１′ｉ定（’Ｙｆ！ｓ）ならばステ
ップ４に移行する。そして、ステップ４では差ΔＴＭが
所定の」二限値Ｔ Ｍ Ａ Ｘより大きいか否かを判別
し、その答が肯定（Ｙｅｓ）ならば差ΔＴＭを所定上限
値Ｔ Ｍ Ａ Ｘに設定後、否定（Ｎｏ）ならば直ちに
ステップ６に移行し、前回Ｔ Ｄ Ｃ信号発生時に算出
された噴射紙′Ｊ“Ｑ １１ Ｔ ＭがＴＤＣ信号発生
時間間隔より大きいか否かを判別する。ステップ６の相
別結果が否定（Ｎｏ）すなわち、前回’ｒ ｎ ｃ信号
に同期し、てなされた噴射作動が今回ＴＤＣ信号発生時
までに完了したと判別されたならば付加噴射が実行され
る（ステップ７）。
この付加噴射は少なくとも前回Ｔ Ｄ Ｃ信号に同期し
て噴射作動した気筒（第３図では第２気筒）に対してな
され、必要に応じて適宜回数だけ対応するシリンダに対
して順次実行される。例えば、第３図に示すように第２
気筒への噴射ＳＩ後のイ］加噴射Ｓ′、１．Ｓ′、更に
この後に１度だけ第１気筒への噴射Ｓ、の後、イ」加噴
射Ｓ′、がなされる。そして、各（す加噴射における燃
料噴射量Ｔ’ｏｕ・ｒＭは次の算式に従いＥＣＵ３で算
出される。
て噴射作動した気筒（第３図では第２気筒）に対してな
され、必要に応じて適宜回数だけ対応するシリンダに対
して順次実行される。例えば、第３図に示すように第２
気筒への噴射ＳＩ後のイ］加噴射Ｓ′、１．Ｓ′、更に
この後に１度だけ第１気筒への噴射Ｓ、の後、イ」加噴
射Ｓ′、がなされる。そして、各（す加噴射における燃
料噴射量Ｔ’ｏｕ・ｒＭは次の算式に従いＥＣＵ３で算
出される。
Ｔ ’ ｏ ｕ Ｔ Ｍ−ΔＴ Ｍ Ｘ Ｋ ｓ ＋１
’ ｖ十へ］゛ｖ−・・・（３） ここで、ΔＴＭは前述した燃料噴射量の差であり、Ｋｓ
は増減係数で、例えば値０．５乃至２を採りＲＯＭ５０
７に予め記憶されている。又、Ｔｖ及び△１”Ｖは夫々
バッテリ電圧変化を補償するための補正値及び燃料噴射
弁の作動特性に応じて設定される補正値で、ＲＯＭ５０
７に予め記憶されている、。
’ ｖ十へ］゛ｖ−・・・（３） ここで、ΔＴＭは前述した燃料噴射量の差であり、Ｋｓ
は増減係数で、例えば値０．５乃至２を採りＲＯＭ５０
７に予め記憶されている。又、Ｔｖ及び△１”Ｖは夫々
バッテリ電圧変化を補償するための補正値及び燃料噴射
弁の作動特性に応じて設定される補正値で、ＲＯＭ５０
７に予め記憶されている、。
」二連のように（−ｊ加噴射を行うことにより既に燃料
噴射が完了し吸入行程に移行した気筒、換言すれば、加
速を運転状態検知後、初めに爆発ｍ焼しトルク発生に寄
与する気筒に加速時の燃料増量分には四速する肌の燃料
を追加供給して加速時のエンジン応答性を向上できる。
噴射が完了し吸入行程に移行した気筒、換言すれば、加
速を運転状態検知後、初めに爆発ｍ焼しトルク発生に寄
与する気筒に加速時の燃料増量分には四速する肌の燃料
を追加供給して加速時のエンジン応答性を向上できる。
一方、ステップ１の判別結果が否定（Ｎｏ）すなわちエ
ンジンガ高回転域で運転されており、通常の加速時増量
を行うことによりエンジンの応答イボ＝を保持できると
判別されたならば、上述の付加噴射は行われない（ステ
ップ８）。また、ステップ３の答が否定（Ｎｏ）すなわ
ちスロットル弁開度の増大変化量が比較的小さく、加速
状態への移行時の燃料増量にｙ」応する燃料噴射量の差
ΔＴＭが所定値Ｇ −ｒ Ｍより小さいと判別されたな
らば、ステップ８に移行しイ」加噴射は行わない。付加
噴射実行の成立状件に不感帯を設４′ｆ有効性か乏し、
いイ４加噴射の実行を回避するためである。
ンジンガ高回転域で運転されており、通常の加速時増量
を行うことによりエンジンの応答イボ＝を保持できると
判別されたならば、上述の付加噴射は行われない（ステ
ップ８）。また、ステップ３の答が否定（Ｎｏ）すなわ
ちスロットル弁開度の増大変化量が比較的小さく、加速
状態への移行時の燃料増量にｙ」応する燃料噴射量の差
ΔＴＭが所定値Ｇ −ｒ Ｍより小さいと判別されたな
らば、ステップ８に移行しイ」加噴射は行わない。付加
噴射実行の成立状件に不感帯を設４′ｆ有効性か乏し、
いイ４加噴射の実行を回避するためである。
更に、ステップ６の判別結果か肯定（ＹｅＳ）すなわち
、前回ＴＤＣ信号時に算出された燃料噴射時間Ｔ ｏ
ｕ １・ＭがＴＤＣ信号発生間隔時間より大きく、対応
する気筒への噴射作動が今回Ｔ ｉ） Ｃ信号発生時に
も継続している判別されたならば、ステップ８に移行し
イ」加噴射を行わない。
、前回ＴＤＣ信号時に算出された燃料噴射時間Ｔ ｏ
ｕ １・ＭがＴＤＣ信号発生間隔時間より大きく、対応
する気筒への噴射作動が今回Ｔ ｉ） Ｃ信号発生時に
も継続している判別されたならば、ステップ８に移行し
イ」加噴射を行わない。
つまり、本実施例ではＴＤＣ信号に同期して燃料噴射鼠
を算出し噴射作動を行うので、イリ加噴射の要否につい
ての判断は今回ＴＤＣ信号信号量始しなけＪしばならず
、当該時点で噴射作動が継続しているときには対応する
気筒へのイリ加噴射は不要であると判別するのである。
を算出し噴射作動を行うので、イリ加噴射の要否につい
ての判断は今回ＴＤＣ信号信号量始しなけＪしばならず
、当該時点で噴射作動が継続しているときには対応する
気筒へのイリ加噴射は不要であると判別するのである。
第６図は本発明の方法が適用される別の燃料噴射制御装
置の回路箭成を示す。
置の回路箭成を示す。
アナログ入力信号処理回路１０２は、スロットル弁開度
センサ４、絶対圧センサ８及びエンジン水温センサＬ１
等からの出力信号を、デジタル入力信号処理回路１０３
はＮｅセンサ９からのＴＤＣ信号及びＣＹ １．、セン
サ１０からの気筒判別信号な夫々対応するデジタル信号
に変換して出力しデータ処理回路＋０１に供給する。こ
のデータ処理回路＋０１は’ｒ ｐ ｃ信号に同期して
上述の算出式（１）、（２）に基つき主及び副燃料噴射
弁の燃料噴射時間を算出し、この噴射時間データを出力
データ信号処理回路（以下、出力回路と称する）１０４
に供給するようにされている。
センサ４、絶対圧センサ８及びエンジン水温センサＬ１
等からの出力信号を、デジタル入力信号処理回路１０３
はＮｅセンサ９からのＴＤＣ信号及びＣＹ １．、セン
サ１０からの気筒判別信号な夫々対応するデジタル信号
に変換して出力しデータ処理回路＋０１に供給する。こ
のデータ処理回路＋０１は’ｒ ｐ ｃ信号に同期して
上述の算出式（１）、（２）に基つき主及び副燃料噴射
弁の燃料噴射時間を算出し、この噴射時間データを出力
データ信号処理回路（以下、出力回路と称する）１０４
に供給するようにされている。
上り然料噴躬弁用カウンタ回路１１１〜１１４のブリセ
ン１一式ダウンカウンタｌ１ｌａ〜］Ｉ４ａは夫々、テ
と夕処理回路１０１の指令に従って出力回路ＩＯ４から
出力されるロード信号が選択的に印加されたとき、例え
ばカウンタ回路１１１のカウンタ１１１ａに印力１１さ
れたどき出力回路１０４からデータバス１０５に送出さ
れている噴射時間データか当該カウンタｌ１ｌａにブリ
セラ１−される。このブリモノ１−イ直は、出力回路１
０４から）Ａ５カされるクロック信号がＡＮＤ回路１］
１ｈを介して供給される毎に値Ｉずつ減算される。そし
、て、カウンタ１１１ａにデータがプリセントされてか
らカウンタ値が窒シ；なるまでの間該カウンタＩ１１．
ａ□のボロ一端子出力が高レベルとなり、この高レベル
出力がバッファ回路１２１を介して駆動トランジスタＴ
ｒ １に供給されて該１〜ランジスタＴ ｒ Ｈが導通
し、この結果、主燃料噴射弁６ａ＋か開４ｔする。一方
、カウンタ値が零になると、ボロ一端子出力が低レベル
となり、トランジスタＴ’ ｒ Ｉか非導通となり噴射
弁が閉弁すると共にＡＮＤ回路１１１ｂか閉じられダウ
ンカラン１〜動作が停止さＡ１．る。
ン１一式ダウンカウンタｌ１ｌａ〜］Ｉ４ａは夫々、テ
と夕処理回路１０１の指令に従って出力回路ＩＯ４から
出力されるロード信号が選択的に印加されたとき、例え
ばカウンタ回路１１１のカウンタ１１１ａに印力１１さ
れたどき出力回路１０４からデータバス１０５に送出さ
れている噴射時間データか当該カウンタｌ１ｌａにブリ
セラ１−される。このブリモノ１−イ直は、出力回路１
０４から）Ａ５カされるクロック信号がＡＮＤ回路１］
１ｈを介して供給される毎に値Ｉずつ減算される。そし
、て、カウンタ１１１ａにデータがプリセントされてか
らカウンタ値が窒シ；なるまでの間該カウンタＩ１１．
ａ□のボロ一端子出力が高レベルとなり、この高レベル
出力がバッファ回路１２１を介して駆動トランジスタＴ
ｒ １に供給されて該１〜ランジスタＴ ｒ Ｈが導通
し、この結果、主燃料噴射弁６ａ＋か開４ｔする。一方
、カウンタ値が零になると、ボロ一端子出力が低レベル
となり、トランジスタＴ’ ｒ Ｉか非導通となり噴射
弁が閉弁すると共にＡＮＤ回路１１１ｂか閉じられダウ
ンカラン１〜動作が停止さＡ１．る。
尚、その他のカウンタ回路１１２〜１１４及びこれらに
対応する噴射弁ｆ３ａ２〜６ａ、１．Ｉ−ランジスタ］
’、 ｒ ２− Ｔ ｒ 、ｌ 、バッファ回路１２２
〜＋２４のイ１゛動は」−２カウンタ回路ＩＩＩ等と同
様である。
対応する噴射弁ｆ３ａ２〜６ａ、１．Ｉ−ランジスタ］
’、 ｒ ２− Ｔ ｒ 、ｌ 、バッファ回路１２２
〜＋２４のイ１゛動は」−２カウンタ回路ＩＩＩ等と同
様である。
更に１作動中のカウンタのボロ一端子出力は、ｏ−ｒ＜
回路１３０を介してデジタル入力信号処理回路＋０３に
供給されて対応するデジタル信号に変換された後、デー
タ処理回路１０１に供給され、主燃料噴射弁６ａ１〜６
ａ−＋のいずれかが開弁作動中であることが検知され
る。
回路１３０を介してデジタル入力信号処理回路＋０３に
供給されて対応するデジタル信号に変換された後、デー
タ処理回路１０１に供給され、主燃料噴射弁６ａ１〜６
ａ−＋のいずれかが開弁作動中であることが検知され
る。
上述のように構成された装置に於て、第３図のようにｒ
＋−） Ｃ信号Ｓｈ、発生時に加速運転状態であると
判別されると、第１気筒に対応するカウンタｌｉｌａｃ
ｍロートイご号が印加され、加速増量さＩＬり燃Ｍｔｉ
ｌ噴ｊ−ｉ ｒＪ、 ′ｒ ｏ ＩＩ Ｔ Ｍ ニｔｒ
ｌ 当するデータがブリセラ１−され、続いて第２気筒
に対応するカウンタ１１２ａにロー１く信号が印加され
付加噴射用の燃料噴射量Ｔ ′０１１７ Ｍに相当する
データがプリセラ１−さ肛る。そし、で出力回路１０４
からクロッ９４３号が印加される毎に減少するプリセラ
１〜値が零になるまで、第１気筒への噴射及び第２気筒
への付加噴射が夫々行われる。その後は略同様の作動が
繰り返されて燃料噴射が行われる。
＋−） Ｃ信号Ｓｈ、発生時に加速運転状態であると
判別されると、第１気筒に対応するカウンタｌｉｌａｃ
ｍロートイご号が印加され、加速増量さＩＬり燃Ｍｔｉ
ｌ噴ｊ−ｉ ｒＪ、 ′ｒ ｏ ＩＩ Ｔ Ｍ ニｔｒ
ｌ 当するデータがブリセラ１−され、続いて第２気筒
に対応するカウンタ１１２ａにロー１く信号が印加され
付加噴射用の燃料噴射量Ｔ ′０１１７ Ｍに相当する
データがプリセラ１−さ肛る。そし、で出力回路１０４
からクロッ９４３号が印加される毎に減少するプリセラ
１〜値が零になるまで、第１気筒への噴射及び第２気筒
への付加噴射が夫々行われる。その後は略同様の作動が
繰り返されて燃料噴射が行われる。
又、第３図に破線で示したように、Ｔ ＩＤ Ｃ信号Ｓ
ｂ ＋の発生時に前回Ｔ ＤＣＣ信号 ａ ４に同期
した第２気筒への噴射が継続中であれば、今回ＴＤＣ信
号Ｓｈ１に同期した判別時にカウンタ１１２ａのボロ一
端子出力がＯＲ回路１２０及びデジタル入力信号処理回
路１０３を介してデータ処理回路１０１に供給されてお
り、この結果、データ処理回路１０１は第２気筒への付
加噴射は不要であると判別し噴射量−Ｊ” ’ Ｏｕ
Ｔ Ｍに相当するデータを出力せず、従って第２気筒へ
のイ＝Ｊ加噴射は行われない。
ｂ ＋の発生時に前回Ｔ ＤＣＣ信号 ａ ４に同期
した第２気筒への噴射が継続中であれば、今回ＴＤＣ信
号Ｓｈ１に同期した判別時にカウンタ１１２ａのボロ一
端子出力がＯＲ回路１２０及びデジタル入力信号処理回
路１０３を介してデータ処理回路１０１に供給されてお
り、この結果、データ処理回路１０１は第２気筒への付
加噴射は不要であると判別し噴射量−Ｊ” ’ Ｏｕ
Ｔ Ｍに相当するデータを出力せず、従って第２気筒へ
のイ＝Ｊ加噴射は行われない。
上記実施例ではＴＤＣ信号発生時に加速運転状態を含む
エンジン運転状態を判別するようにしたが、第７図に示
すように、加速運転状態であるか否かをＴＤＣ信号信号
断定時期に発生する割込信号に同期して判別し、該判別
直後の”Ｉ’ Ｄ Ｃ信号に同期して」二連の付加噴射
を実行するようにしてもＪ：い。
エンジン運転状態を判別するようにしたが、第７図に示
すように、加速運転状態であるか否かをＴＤＣ信号信号
断定時期に発生する割込信号に同期して判別し、該判別
直後の”Ｉ’ Ｄ Ｃ信号に同期して」二連の付加噴射
を実行するようにしてもＪ：い。
以」二説明したように、本発明によれば、エンジンの運
転状態に応して決定された燃料噴射量の燃料を、所定ク
ランク角度毎に発生するトリガ信号に同期してエンジン
の各気筒へ順次噴射すると共に、エンジンが加速運転状
態にあることを判別したときに該判別直前に発生、した
トリガ信号に対応する気筒へ所定の加速補正量の燃料を
付加噴射するようにしたので、加速運転状態判別直後に
爆発燃焼しトルク発生に寄与する気筒への燃料供給旦を
所要）Ｉｔたけ増大てき、エンジンの応答性を改善でき
ろ。
転状態に応して決定された燃料噴射量の燃料を、所定ク
ランク角度毎に発生するトリガ信号に同期してエンジン
の各気筒へ順次噴射すると共に、エンジンが加速運転状
態にあることを判別したときに該判別直前に発生、した
トリガ信号に対応する気筒へ所定の加速補正量の燃料を
付加噴射するようにしたので、加速運転状態判別直後に
爆発燃焼しトルク発生に寄与する気筒への燃料供給旦を
所要）Ｉｔたけ増大てき、エンジンの応答性を改善でき
ろ。
また、本発明の実施例によれは、排気行程終了＋ｆｉｉ
：３０°〜１８０°のクランク角度位置で発生する同
期ｂｊ ′；３に同期し、て順次噴射を行うようにした
ので、順次噴射により供給される燃料の大半を、ηｒま
しくは６０°〜９０°に設定すれば全量を気筒内に吸入
でき、加速運転への移行時になされる付加噴躬と相まっ
て、エンジン運転状態に即した燃υ１１イｆ肘制御が行
え、エンジンの運転性能を向上できる。
：３０°〜１８０°のクランク角度位置で発生する同
期ｂｊ ′；３に同期し、て順次噴射を行うようにした
ので、順次噴射により供給される燃料の大半を、ηｒま
しくは６０°〜９０°に設定すれば全量を気筒内に吸入
でき、加速運転への移行時になされる付加噴躬と相まっ
て、エンジン運転状態に即した燃υ１１イｆ肘制御が行
え、エンジンの運転性能を向上できる。
第１図は本発明の方法か適用される燃料噴年１制御装置
を示す構成図、第２図は第１図の電子コン１−口〜ルユ
ニソ１−を示すブロック回路図、第３１図は気筒判別信
号及びＴ Ｄ Ｃ信号と燃料噴射弁駆動信号との関係並
びに本発明の方法における加速運転時の（ｑ加噴射を説
明するタイミングチャート、第４図及び第５図は夫々、
本発明の方法における加速時増量値Ｔ Ａ ＣＣの算出
サブルーチン及び付加噴射実行サブルーチンのフローチ
ャート、第６図は本発明の方法が適用される別の燃料噴
射制御装置を示すフロック回路図、及び第７図は本発明
の方法における加速運転状態判別タイミングを例示する
タイミングチャー１−である。 １・・・内燃エンジン、４・・スロノ１−ル４１間度セ
ンザ、５−・電子コン１−ロールユニノ１−１６ ａ
−主Ｍ制噴射弁、９・・エンジン回転数センサ、１０・
・気筒１ｒ１１別センサ、１０１・・データ処理回路、
Ｉ１１〜１１４・・カウンタ回路、＋２Ｏ−ＯＲ回路。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡部敏彦 イア４］ン１ 冶５図
を示す構成図、第２図は第１図の電子コン１−口〜ルユ
ニソ１−を示すブロック回路図、第３１図は気筒判別信
号及びＴ Ｄ Ｃ信号と燃料噴射弁駆動信号との関係並
びに本発明の方法における加速運転時の（ｑ加噴射を説
明するタイミングチャート、第４図及び第５図は夫々、
本発明の方法における加速時増量値Ｔ Ａ ＣＣの算出
サブルーチン及び付加噴射実行サブルーチンのフローチ
ャート、第６図は本発明の方法が適用される別の燃料噴
射制御装置を示すフロック回路図、及び第７図は本発明
の方法における加速運転状態判別タイミングを例示する
タイミングチャー１−である。 １・・・内燃エンジン、４・・スロノ１−ル４１間度セ
ンザ、５−・電子コン１−ロールユニノ１−１６ ａ
−主Ｍ制噴射弁、９・・エンジン回転数センサ、１０・
・気筒１ｒ１１別センサ、１０１・・データ処理回路、
Ｉ１１〜１１４・・カウンタ回路、＋２Ｏ−ＯＲ回路。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡部敏彦 イア４］ン１ 冶５図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 エンジン運転状態を検出すると共に各気筒に対応
する１〜リガ信号を発生させ、前記トリガ信号発生＋ｔ
；７に対応する気筒にエンジン運転状態に応じた燃料噴
射量を決定して各気筒へ順次噴射する多気筒内燃エンジ
ンの燃料制御方法において、前記エンジンの加速を判別
し、加速がなされたと判別した最初の１〜リガ信号に対
応する気筒の直前に燃料噴射した気筒に更に加速補正量
の燃料を（ｑ加噴射させることを特徴とする多気筒内燃
エンジンの燃料噴射制御方法。 ２、 エンジンが加速運転状態にあると判別した最初の
トリガ信号発生時にイ１加噴射を行うべき気筒への燃料
噴射が継続中であるときには当該気筒への付加噴射を行
わないようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載の燃料噴射制御方法。 ３、 前記トリガ信号の発生時期は対応する気筒の排気
行程終了前３０°乃至１８０°の間のクランク角度位置
であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の燃
料噴射制御方法。 ４、 前記加速補正量は、エンジンの加速を判別した最
初のトリガと直前のトリガの発生時に算出した各ｍ石噴
射屋の差に応じて決定されることを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載の燃料噴射制御方法。
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| JP58107547A JPS606041A (ja) | 1983-06-15 | 1983-06-15 | 多気筒内燃エンジンの燃料噴射制御方法 |
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| JP58107547A JPS606041A (ja) | 1983-06-15 | 1983-06-15 | 多気筒内燃エンジンの燃料噴射制御方法 |
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