JPS6047460B2 - 燃料噴射制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は吸気系統に燃料噴射制御弁を備え、該燃料噴射
弁の制御によりエンジンの空燃比を一定に制御するとと
もに排気系統にΞ成分同時処理触ｊ、μＬＨ← 一 、
−、、、゛、、警、日目、 ↓ 、１ァラ壬を ’、↓
Ｙ 、ノジンの空燃比をあらゆる運転条件に対して常に
一定に制御するための燃料噴射制御装置に関する。

三成分同時処理触媒は排気ガス中の有害成分であるＨＣ
、Ｃｏ、ＮＯｘを同時に浄化することが可能であるが、
この種触媒を有効に働させるためにはエンジンの空燃比
をあらゆる運転条件に対して非常に精度良く一定に制御
する必要がある。第１図はΞ成分同時処理触媒による浄
化装置を備えたエンジンの燃料噴射制御装置の概略を示
し、１はエンジン本体、２は吸気量センサ、３は吸気管
、４はスロットル弁、５は吸気管に取付けられた負圧セ
ンサ、６は燃料噴射弁、７は点火用配電器、８な排気管
、９は排気管の途中に取付けられたΞ成分同時処理触媒
の排気浄化装置を示す。

１０は燃料制御回路であつて、吸気量センサ２て検出さ
れる吸気量と、点火用配電器７て検出されるエンジン回
転数を入力とし燃料噴射弁６を制御して空燃比が一定に
なるように制御している。

″ エンジンの空燃比Ａ／Ｆは、単位時間当りの吸入空
気量をＱ、単位時間当りの燃料噴射料をｑとすると、Ａ
／ Ｆ＝−・・・・・・（１） 、ｆ−’７、ナ’７ー申わ六わ７ー、− ヰｆ−・猷村
噴射量ａιす、燃料噴射弁６がエンジンの１回転に１回
噴射し、１回の噴射時間（噴射パルス幅）をＴ１エンジ
ンの回転数をＮとすると、なる関係にある。

（１）式のＡ／ＦをＫとおき（１）式を変形してｑ＝Ｋ
Ｑとしてこれを（２）式に代人ると、となる。すなわち
制御回路１０はＱ／Ｎに比例するパルス幅Ｔをエンジン
回転数だけ出力し空燃比を一定に制御している。ところ
でエンジンの加減速時には吸気系統及び燃料系統の遅れ
によつてエンジンの空燃比が制御空燃比よりずれる。

すなわちエンジンの急激な加速状態においては吸気管内
の負圧が急激に大気状態になるため、吸気管内に噴射さ
れた燃料が一部しか蒸発されずエンジンシリンダー内に
吸入される燃料が減少して空燃比がリーンになる。また
反対にエンジンの急激な減速状態においては吸気管内の
圧力が真空圧附近になるため吸気管内の液状燃料が大量
に蒸発し空燃比はリッチになる。このような吸気系統及
び燃料系統の遅れに対処するため従来の燃料噴射制御装
置ではエンジンの加減速状態を例えは吸気圧又はスロッ
トル弁開度を微分することによつて検出しその微分値が
ある一定値以上すなわち過渡変動量てある程度大きい場
合に過渡変動量に相応した燃料の増減を行ない空燃比補
正を行なうものがあつた。しかしこのような燃料噴射制
御装置においてもエンジンの加減速状態における制御系
の遅れのために空燃比を一定に制．御することが困難で
あつたため、さらに改良された従来の燃料噴射制御装置
では、エンジンの加減速時に、過渡変動量がピーク値に
達するまでは検出した過渡変動量に相応した量を補正量
とし、過渡変動量がピーク値に達した後はピーク値をあ
る．−時定数で減少させた量を補正量とするようにした
ものがあつた。この改良された従来の燃料噴射制御装置
においてもエンジンの回転数によつて空燃比が変動する
欠点が依然として残つていた。本発明の目的は、エンジ
ンの加減速時における・エンジン回転数の変化による燃
料噴射制御系の遅れを小さくし、エンジン空燃比を制御
空燃比からずれないように一定制御することができる燃
料噴射制御装置を提供することである。本発明の燃料噴
射制御装置は、エンジンの吸入空気量検出手段と、エン
ジン回転数検出手段と、該両検出手段の出力信号に基い
てエンジンへ供給する燃料の基本噴射量を求める基本噴
射量演算手段と、エンジンの加減速状態を検出する加減
速状態検出手段と、該加減速状態検出手段出力のピーク
値を検出する加減速ピーク値検出手段と、前記加減速状
態検出手段出力がピーク値に達する間、該検出手段出力
に応じて第１の補正量を求める第７１の補正量演算手段
と、前記加減速ピーク値検出手段によるピーク値検出以
降、該ピーク値到達時の前記第１の補正量を所定の時定
数で減少させた第２の補正量を求める第２の補正量演算
手段と、前記両演算手段出力を前記エンジン回転数検出
手・段出力に応じて補正する補正手段と、該補正手段出
力に基いて前記基本噴射量を修正し、最終の噴射量を求
める最終噴射量演算手段と、該最終噴射量演算手段出力
に応じて燃料を噴射する燃料噴射装置とから構成された
ものである。

上記の構成によると、まず基本噴射量演算手段によつて
吸入空気量とエンジン回転数に基いて基本噴射量が求め
られる。

一方、エンジンの加速時又は減速時におけるエンジンの
過渡変動量を加減速状態検出手段によつて検出し、この
検出手段出力は第１および第２の補正量演算手段により
エンジンの過渡変動量に相対した補正量に演算処理され
る。すなわち、加減速状態検出手段出力がピーク値に達
する間では、第１の補正量演算手段によつて該検出手段
出力に相応した第１の補正量を求めるとともに、ピーク
値以降では第２の補正量演算手段によつて前記ピーク値
到達時の第１の補正量を所定の時定数で減少させた第２
の補正量が求められる。各演算手段から出力される補正
量は、補正手段によつてエンジン回転数に応じた処理が
なされる。そして、最終噴射量演算手段において、前記
補正手段出力に応じて基本噴射量演算手段出力が修正演
算され、最終の噴射量が求められる。この結果、最終噴
射量演算手段の噴射量出力は、エンジンの回転数が変化
するエンジン加減速時の過渡変動の大きさおよびエンジ
ンの過渡変動量のピーク値以降の空燃比変動の回復特性
が加味されたものとなるため、燃料噴射制御系の応答性
が改善され、空燃比を一定に制御することがてきる。

以下本発明の実施例を図面に従つて詳細に説明する。第
９図は、本発明に係る燃料噴射制御装置のブロック図で
ある。

図において、基本噴射量演算手段１００は吸入空気量検
出手段１０１から出力される吸気量とエンジン回転数検
出手段１０２から出力されるエンジン回転数に基いて定
速時の基本燃料噴射量を演算し、また第１および第２の
補正量演算手段１０３，１０４は加減速状態検出手段１
０５から出力されるエンジンの加減速時におけるエンジ
ンの過渡変動量に相応した第１の補正量および該第１の
補正量を所定の時定数てもつて漸減させた第２の補正量
が演算される。特に、第１の補正量演算手段１０３では
、加減速状態検出手段１０５の出力がピーク値に達する
間、前記検出手段１０５の出力に相応した第１の補正量
が求められ、一方第２の補正量演算手段１０４ては、加
減速ピーク値検出手段１０６による加減速状態検出手段
１０５の出力ピーク値検出後、該ピーク値到達時の前記
第１の補正量演算手段出力を所定の時定数で減少させた
第２の補正量が演算される。エンジンの過渡変動量と空
燃比変動量の関係はエンジンの定速状態では比例するが
、エンジン回転数が高くなるに従つて同じエンジンの過
渡変動量に対して空燃比変動量のピーク値が増大するた
め、第１および第２の補正量演算手段１０３，１０４に
よつて求められた補正量を補正手段１０７でエンジン回
転数に依存した量に補正する。そして、最終噴射量演算
手段１０８において、基本噴射量演算手段１００から出
力される基本噴射量が補正手段１０７の出力に基いて修
正され、最終の噴射量が求められる。この噴射量に応じ
て燃料噴射装置１０９が制御される。つぎに、本発明の
具体例を説明する。

第２図において点火用配電器７は点火コイル１次巻線１
２ａを介してバッテリ１１に接続される。

７ａ，７ｂ，７ｃは夫々配電器７の回転シャフト、ブレ
ーカー、コンタクトポイントを示す。

点火コイル２次巻線１２ｂには点火プラグ１３が接続さ
れる。点火コイル１２に接続されたフリップフロップ１
４はエンジンの回転数に応じたパルス幅のパルスを出力
する。可変抵抗１５は空気量センサの回転プレート１６
に結合されその抵抗値が吸気量に応じて変わるようにな
つている。ここで、可変抵抗１５、空気量センサの回転
プレート１６は吸入空気量検出手段１０１を構成し、ま
た点火コイル１２、点火用配電器７およびフリップフロ
ップ１４はエンジン回転数検出手段１０２を構成してい
る。充放電回路１７はその充電量がフリップフロップ１
４から出力されるパルスのパルス幅に応じ定まりまたそ
の放電時定数が可変抵抗１５の抵抗値によつて定まるよ
うになつている。パルス発生回路１８は充放電回路１７
の放電開始から放電終了までの時間に相当するパルス幅
を出力する。パルス発生回路１８の出力パルスはオアゲ
ート１９を介してトランジスタ２０に入力される。トラ
ンジスタ２０の出力側には燃料噴射弁を開閉するための
電磁ソレノイド２１が挿入されている。今一つの充放電
回路２２はその充電量が前記パルス発生回路１８から出
力されるパルスのパルス幅に応じて定まりまたその放電
時定数が後述する乗算器の出力に応じて定まるようにな
つている。パルス発生回路２３は充放電回路２２が放電
開始してから放電終了するまての時間に相当するパルス
幅のパルスを出力しそのパルスをオアゲート１９を介し
てトランジスタ２０に入力する。従つてアンドゲート１
９から出力されるパルスはパルス発生回路１８の出力パ
ルスとパルス発生回路２３の出力パルスを時間軸上にお
いて重ね合せたものとなる。ここで、充放電回路１７，
２２、パルス発生回路１８，２３は基本噴射量演算手段
１００を構成し、オアゲート１９は最終噴射量演算手段
１０８を構成している。負圧センサ５て検出・された吸
気圧に応じた信号は微分回路２４により微分される。こ
の負圧センサ５と微分回路２４はエンジンの加減速状態
を検出する検出器の役目をする。微分回路２４の出力す
なわちエンジンの過渡変動量に対応した信号は順方向ダ
イオード２５）を介してコンデンサ２６あるいは逆方向
ダイオード２７を介してコンテンサ２８に蓄えられる。
ダイオード２５及びコンデンサ２６は正の過渡変動量す
なわちエンジンが加速状態にあるときの過渡変動量のピ
ーク値を検出する。またダイオード２フ７及びコンデン
サ２８は負の過渡変動量すなわちエンジンが減速状態に
あるときの過渡変動量のピーク値を検出する。コンデン
サ２６には充放用抵抗２９が設けられコンデンサ２６が
微分回路２４の出力のピーク値まて充電された後ある時
定数で減少するようになつている。同様にコンデンサ２
８には放電用抵抗３０が設けられコンデンサ２８が微分
回路２４の出力のピーク値まで充電された後ある時定数
で減少するようになつている。コンデンサ２６及び２８
の電圧は夫々バッファアンプ３１及び３２を介して加算
回路３３に入力され加算される。加算回路３３の出力は
乗算器３４の一方の入力に印加される。周波数一電圧コ
ンバータ３５はフリップフロップ１４からの信号を電圧
値に変換し可変抵抗３６を介して乗算器３４の他方の入
力に入力する。乗算器３４は加算回路３３から出力され
るエンジンの加減速状態に応じた信号を周波数一電圧コ
ンバータ３５から出力されるエンジン回転数に応じた信
号によつて補正し補正後の信号Ｊを前記充放電回路２２
に与えるようになあつている。ここで、負圧センサ５、
微分回路２４は加減速状態検出手段１０５を構成し、ダ
イオード２５，２７、コンデンサ２６，２８は加減速ピ
ーク値検出手段１０６を構成している。またダイオード
２５，２７、バッファアンプ３１，３２および加算回路
３３は第１の補正量演算手段１０３を構成し、コンデン
サ２６，２８、放電用抵抗２９，３０、バッファアンプ
３１，３２および加算回路３３は第２の補正量演算手段
１０４を構成している。更に、周波数一電圧コンバータ
３５、可変抵抗３６および乗算器３４は補正手段１０７
を構成している。上記した燃料噴射制御回路の作動を第
３図〜第５図を参照しつつ説明する。エンジンの回転中
配電器７のフレーカー７ｂとコンタクトポイント７ｃが
オンオフするため点火コイル２次巻線１２ｂには第３図
イに示される波形が表われる。この波形イを受けてフリ
ップフロップ１４は第３図帽こ示す波形を出力する。こ
の波形口の周期ら及びパルス幅ζはエンジンの回転数に
反比例している。３すなわちエンジンの回転数が高くな
るほどこれらち及びちは短かくなる。充放電回路１７は
、波形口のパルス幅ち時間中充電される。従つ充電終了
時の充電電圧値■３はパルスｔ１が短かくなると低くな
る。つまりＶＨはエンジンの回転数に反比例４する。充
放電回路１７はＶＨまで充電された後放電する放電時定
数は空気量のセンサ１６に連動した可変抵抗１５によつ
て決定される。従つて充放電回路１７の放電時定数は吸
気量の増大とともに大きくなる。従つて第３図ハに示す
ように吸気量が大きい場合には点線Ａで示す傾きで放電
し、一方吸気量が少ない場合には実線Ｂで示すように急
速に放電する。この波形ハを受けてパルス発生回路１８
は充放電回路１７の放電開始から放電終了までの時間と
等しいパルス幅！のパルスニを出力する。パルス発生回
路１８から出力されるパルスニはそのパルス幅Ｔ２が吸
気量に比例しまたエンジンの回転数に反比例する。パル
ス発生回路１８の出力パルスはオアゲート１９を介して
トランジスタ２０に入力され該トランジスタ２０をオン
する。パルス発生回路１８の出カパルスニは充放電回路
２２に入力されその充電量を決定する。従つて充放電回
路２２の充電電圧値Ｖ１は波形二のパ・ルス幅しに応じ
たものとなりこの電圧値ＶＩは吸気量に比例しエンジン
の回転数に反比例する。充放電回路２の放電時定数は乗
算器３４の出力Ｊによつて決定される。エンジンが定速
回転している場合、負圧センサ５て検出した空気圧の微
分値は０てある。従つて微分回路２４の出力もＯとなり
加算回路３３の出力も０となる。乗算器３４へ加算回路
３３のＯ出力と周波数一電圧コンバータ３５かれ出力さ
れるエンジン回転数に応じた信号とを掛算し充放電回路
２２の放電時定数をある値に設定するための信号Ｊを出
力する。乗算器３４の信号を受けて充放電回路２２は第
３図Ｃて示す時定数て放電する。パルス発生回路２３は
充放電回路２２の放電時間Ｔ２に相当するパルス幅のパ
ルスへを発生しこのパルスをオアゲート１９を介してト
ランジスタ２０に入力する。トランジスタ２０の導通す
る時間はパルス発生回路１８から出力されるパルスニと
パルス発生回路２３から出力されるパルスへとを時間辞
上において重重ね合せたパルストに等しい。このパルス
トのパルス幅Ｔ（Ｔ２＋Ｔ３）はエンジンの吸気量に比
例し回転数に反比例している。電磁ソレノイド２１はこ
のパルストのパルス幅たけ燃料噴射量を開くからエンジ
ンの空燃比が一定に制御される。エンジンの急加速ある
いは急減速時にはエンジンの吸気圧は加速の場合真空圧
附近から大気圧附近にまた減速の場合大気圧から真空圧
附近になる。

例えばエンジンの急激な加速状態においては、吸気管内
の負圧が急激に大気状態になるため吸気管内に噴射され
た燃料が一部しか蒸発されずエンジンシリンダー内に吸
入される燃料が減少し第４図Ｈに示すようにリーンにな
る。また減速の場合には減速前に吸気管内に噴射され一
部液化して吸気管壁に付着していた燃料が減速時の負圧
の急上昇によつて蒸発し空燃比は第４図Ｈに示すように
リッチになる。ところで吸気圧微分値Ｇのピーク値■Ｐ
とその時の空燃比Ｈの変動量のピーク値（Ａ／Ｆ）Ｐと
の間には第５図に示すようにエンジンの回転数をパラメ
ータとして比例関係が成立する。同図に示されるように
エンジンの回転数が増大するにつれ同じ吸気圧微分値に
対し空燃比の変動量のピーク値は増大する。また第４図
のＧとＨを比較することによつてもわかるように吸気圧
微分値と空燃比変動値は夫々ピーク値に達するまでは吸
気圧微分値と空燃比変動値との間には第５図のような比
例関係が成り立つがこれら吸気圧微分値と空燃比変動量
がピーク値に達した後はこのような比例関係が成り立た
なくなる。すなわち吸気圧微分値は比較的早くＯになる
が空燃比変動量はある時定数でゆつくりとＯになる。第
２図に示した実施例回路では上記したような車両の加減
速時の空燃比の変動に対処するためまず負圧センサ５て
検出した吸気圧を微分回路２４によつて微分する。微分
回路２４の出力が＋の場合すなわちエンジンの加速時に
はその十出力はダイオード２５を介してコンデンサ２６
に充電する。コンデンサ２６が吸気圧微分値のピーク値
まで充電された後コンデンサ２６は抵抗２９を介して放
電する。この時コンデンサ２６と抵抗２９て定まる時定
数は空燃比の変動がピーク値に達した後に回復する時定
数に合わせてあるのでコンデンサ２６の端子電圧は第４
図Ｈの加速時の空燃比変動に対応して変化する。コンデ
ンサ２８の端子電圧はバッファアンプ３１、加算回路３
３を介して乗算器３４に出力される。一方微分回路２４
から一の出力が出力される場合すなわちエンジンの減速
時にはダイオード２７を介してコンデンサ２８が一の極
性で微分値のピーク値まで充電されその後抵抗３０を介
して放電する。従つてコンデンサ２８の端子電圧は第４
図Ｈに示すエンジンの減速時の空燃比変動に対応したも
のとなる。コンデンサ２８の出力はバッファアンプ３２
、加算回路３３を介して乗算器３４に出力される。従つ
てエンジンの加速時あるいは減速時には加速時の空燃比
の変動量あるいは減速時の空燃比の変動量に対応した信
号が乗算器３４に送出されることになる。一方フリップ
フロップ１４から出力されるエンジン回転数に相応した
パルスは周波数一電圧コンバータ３５によつて電圧に変
換され調整用可変抵抗３６を介して乗算器３４の一方に
入力されるから加算回路３３から出力される信号は第５
図に示すような関係となるようにエンジンの回転によつ
て補正されその補正された信号Ｊが充放電回路２２に与
えられる。エンジンが定速で回転さている場合前記した
ように乗算器３４の出力はＯであり充放電回路２２の放
電時定数はある値に設定されている。従つてその時の充
放電回路２２の放電力ーブは第３図ホＣに示すようなも
のであつた。エンジンの加減速時には乗算器３４から充
放電回路２２の放電時定数を前記設定値よりも大きくす
るかまたは小さくする信号が出力される。すなわちエン
ジンの加速時には乗算器３４の出力によつて充放電回路
２２の放電時定数は大きくなりその放電力ーブは第３図
ホＤに示すようにＣよりも緩い傾斜となる。従つてパル
ス発生回路２３はその放電時間に対応したパルス幅のパ
ルスすなわち定速運転時のパルス幅ちよりも大きいパル
スを発生する。このときの充放電回路２２の放電時間及
びパルス発生回路２３のパルス幅の乗算器３４から出力
される信号の大きさによつて決定される。同様にエンジ
ンの減速時には乗算器３４から充放電回路２２の放電時
定数を前記設定値よりも小さくする信号が出力される。
従つてその時の放電力ーブは第３図ホＥ゜に示すように
Ｃよりも急な傾斜となる。このときの放電時間に応じた
パルス発生回路２３はエンジン定速時のパルス幅Ｔ２よ
りも狭い幅のパルスを発生する。エンジンの加減速時に
パルス発生回路２３から出力されるパルスはパルス発生
回路１８から出力されるパルスと時間軸上において加え
合わされるのて電磁ソレノイド２１か噴射弁６を開く時
間はエンジンの加速時においては定速時の時間より過渡
変動の程度に応じて長くなり、エンジンの減速時には定
速時の時間つり過渡変動の程度にｌ応じて短かくなる。
以上述べたようにこの実施例によればエンジンの定速時
にはエンジンの吸気量とエンジン回転数に応じて燃料噴
射量が決定されまたエンジンの加減速時には上記決定さ
れた燃料噴射量がエンジンの加減速状態の程度に応じて
補正されるので空燃比を一定に制御することができる。
第６図はエンジンの加減速時における燃料噴射量の補正
をデジタルコンピュータによつて行なう実施例を示す。

同図において負圧センサ５ど検出された吸気圧及び吸気
量センサ２で検出された吸入空気量はマルチプレクサ３
８を介してアナログ●デジタル変換回路３９に入力され
デジタル値に変換されてコンピュータ４０に入力される
。クランク角センサ４１は繰り返し周期がエンジンの回
転数に応じたパルスをカウンタ４２に入力し該カウンタ
４２はそのパルスによつてセットリセットを繰り返す。
またカウンタ４２はクロック入力としてパルス発振器４
３の入力を受けるようになつておりクランク角センサ４
１から出力されるパルスの繰り返し周期に応じた時間だ
けパルスをカウントするのでエンジン回転数に反比例し
た数のパルスがコンピュータ４０に入力される。コンピ
ュータ４０は吸気量センサ２から読み込んだ吸気量とカ
ウンタ４２から読み込んだエンジン回転数によつて基本
燃料噴射量を演算しエンジンの加減速時にはこの基本燃
料噴射量を負圧センサ５で検出した吸気量の微分値とカ
ウンタ４２から出力されるエンジンの回転数によつて補
正し補正された燃料噴射量をデジタル値としてパルス変
換器４４に出力する。パルス変換器４４はコンピュータ
４０から出力された燃料噴射量を示すデジタル値をパル
ス幅に変換しトランジスタ２０のベースに入力する。従
つて電磁ソレノイド２１が燃料噴射弁を開く時間はコン
ピュータ４０から出力される燃．料噴射量に応じている
。第６図の実施例におけるコンピュータ４０の演算処理
過程を第８図のフローチャートを用いて詳細に説明する
。

まずステップ４５で吸気量Ｑを入力し、ステップ４６で
エンジン回転数Ｎを入力す！る。ステップ４７で入力し
た吸気量Ｑとエンジン回転数Ｎとから基本噴射パルス幅
Ｔ４を計算する。ステップ４８で吸気圧Ｐを入力する。
ステップ４９で吸気圧Ｐの微分値を計算する。微分値の
計算は今回測定した吸気圧と前回測定した吸気圧の差く
によつて求められる。すなわち品＝Ｐｎ−Ｐ．．−１と
表わせる。ただしＰｎは今回測定した吸気圧を示し、Ｐ
ｎ−１は前回測定した吸気圧を示す。この吸気圧微分値
の計算はエンジンの加速状態あるいは減速状態を検出す
るためのものであるから吸気圧を微分する代りに吸気量
Ｑを微分してもまたスロットル開度を微分しても良い。
次にステップ５０で吸気圧の微分値がピークに達したか
どうかの判定を行なう。この判定は今回計算した微分値
の絶対値から前回計算した微分値の絶対値を引きこれ正
か負かによつて判定される。これを式で示せばＤｐｎｄ
ｐｎ−１）Ｋ＝Ｉ］『Ｉ−１？ｎ−１を演算しこのＫの
正負を判定する。

吸気圧微分値がピークに達する前はステップ５１で吸気
圧微分値に相応した補正噴射パルス幅ちを計算する。す
なわち第７図に示すように吸気圧の微分値Ｇがピーク値
Ｖ，に達するま・では吸気圧微分値に相応した補正噴射
パルス幅Ｔ５が計算される。ステップ５０における微分
値のピーク判定によつてピークが検出されるとステップ
５２によつて吸気圧微分値のピーク値Ｖｐに相応した補
正噴射パルス幅Ｔ５Ｐから一定パルス幅Ｔ６をマイナス
してパルス幅Ｔ７を求める。ステップ５２でパルス幅ζ
を計算した後次回のステップ５２による計算のためにス
テップ５３のＴ６を一定量増加する。このステップ５２
及び５３によつて第７図に示すように吸気圧の微分値Ｇ
がピーク値Ｖｐに達した後は一定の割合で減少するパル
スちが得られる。ステップ５１あるいはステップ５２及
び５３で計算されたパルス幅ら又は切をステップ５４に
おいてエンジン回転数によつて補正する。このステップ
５４は第５図に示す吸気圧微分値ピーク値とエンジン回
転数との関係を補正するためのものである。ステップ５
５で吸気圧微分値の正負を判定する。これはエンジンが
加速か減速かを判定するためのもので吸気圧微分値が正
の場合エンジンが加速状態にあるからステップ５６で基
本噴射パルス幅Ｔ４に補正噴射パルス幅Ｔ５またはＴ７
を加える演算を行なう。ステップ５５で微分値が負と判
定された場合すなわちエンジンが減速状態にある場合に
はステップ５７で基本噴射パルス幅Ｔ４から補正噴射パ
ルス幅Ｔ，またはＴ７をマイナスする演算を行なう。こ
のようにしてエンジンが定速回転中は吸気量Ｑと回転数
Ｎとから計算された基本噴射パルス幅ζが出力されまた
エンジンの加減速時には基本噴射パルス幅Ｔ４を加減速
状態によつて補正したパルス幅が出力される。上述のと
おり、本発明によれば、エンジンの過渡変動量に相応し
た基本噴射量の補正量をエンジン回転数に依存させた量
に補正しているので、第５図に示すようにエンジン回転
数の変化に伴う空燃比変動に抑えることができ、常に最
適な空燃比制御が行なわれる。

【図面の簡単な説明】

第１図は吸気量とエンジン回転数と吸気圧から燃料噴射
量を制御する制御装置の概略構成図、第２図は本発明の
実施例を示す燃料噴射制御装置の電気回路図、第３図は
第２図の回路図における各部の波形を示す図、第４図は
エンジンの加減速時の吸気圧、吸気圧微分値、空燃比の
変化を示す図、第５図は吸気圧微分値のピーク値と空燃
比変動量のピーク値との関係を示す図、第６図はデジタ
ルコンピュータを用いて燃料噴射量を制御する本発明の
実施例を示す電気回路のブロック図、第７図は吸気圧微
分値と吸気圧微分値に対応してデジタルコンピュータで
演算される補正噴射パルス幅との関係銭示す図、第８図
は第６図の実施例の作動を説明するためのフローチャー
ト図、第９図は本発明に係る燃料噴射制御装置のブロッ
ク図である。 １・・・・・エンジン、２・・・・・・吸気量センサ、
５・・・負圧センサ、６・・・・・・燃料噴射弁、７・
・・・・点火用配電器、１４・・・・・フリップフロッ
プ、１７，２２・・・・充放電回路、１８，２３・・・
・・パルス発生回路、２１・・・・・電磁ソレノイド、
２４・・・・・・微分回路、２５，２７・・・・・・ダ
イオード、２６，２８・・・・・コンデンサ、２９，３
０・・・・・・抵抗、３４・・・・・乗算器、３５・・
・・・・周波数一電圧コンバータ、４０・・・・デジタ
ルコンピュータ、４１・・・・・・クランク角センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンの吸入空気量検出手段と、エンジン回転数
   検出手段と、該両検出手段の出力信号に基いてエンジン
   へ供給する燃料の基本噴射量を求める基本噴射量演算手
   段と、エンジンの加減速状態を検出する加減速状態検出
   手段と、該加減速状態検出手段出力のピーク値を検出す
   る加減速ピーク値検出手段と、前記加減速状態検出手段
   出力がピーク値に達する間、該検出手段出力に応じて第
   １の補正量を求める第１の補正量演算手段と、前記加減
   速ピーク値検出手段によるピーク値検出以降、該ピーク
   値到達時の前記第１の補正量を所定の時定数で減少させ
   た第２の補正量を求める第２の補正量演算手段と、前記
   両演算手段出力を前記エンジン回転数検出手段出力に応
   じて補正する補正手段と、該補正手段出力に基いて前記
   基本噴射量を修正し、最終の噴射量を求める最終噴射量
   演算手段と、該最終噴射量演算手段出力に応じて燃料を
   噴射する燃料噴射装置と、を具備する燃料噴射装置。