JPS6231177B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はエンジンの電子制御燃料噴射装置に関
するもので特にスロツトル弁全閉状態からのエン
ジン加速時における加速増量装置に係わる。

従来の電子制御燃料噴射装置はエンジン要求量
に応じたつまり吸入空気量に見合つた燃料量を決
める電圧パルス信号としての噴射パルスをエンジ
ン回転に同期して電磁式の燃料噴射弁に供給して
開弁させ燃料を噴射供給すると共に、スロツトル
弁が全閉から開かれるエンジン加速時は前記噴射
パルスとは別個に加速パルスを燃料噴射弁にエン
ジン回転とは同期することなく無関係に供給し加
速増量を行なうものであつた。すなわち噴射パル
スと加速パルスの論理和によるパルスを燃料噴射
弁に供給するものであつた。しかしながらこの加
速パルスは、アイドリング状態（車両停止状態）
および減速状態（車両走行状態）からの加速のい
ずれにおいても生じるため、その時間幅つまり燃
料の加速増量を一定なものとすると、加速される
ときのエンジンの運転状態によつては空気一燃料
混合気の空燃比が小さくつまり混合気が過濃とな
つて失火を起し車両走行時にシヨツクを引き起し
たり燃費が不経済である等の問題を生じ、反対に
せつかく燃料の加速増量をしたにも拘わらず要求
量に満たず空燃比が大きくつまり混合気が過薄と
なつて、やはり失火を起し車両のシヨツク乃至し
は加速時のもたつきのため運転フイーリングを著
しく損なうといつた問題がある。また、車両のト
ランスミツシヨンのシフトチエンジのように瞬間
的にスロツトル弁を閉じて開くような場合でも、
加速パルスが発生して燃料を増量するため、混合
気が不必要に過濃となるという問題もある。

本発明は上記問題点に鑑み、スロツトル弁全閉
からのエンジンの加速時に発生する加速パルス信
号の時間幅をエンジン回転数が高くなるほど短く
なるようにエンジン回転数に応じた値に制御する
と共に、この加速パルス信号の発生をスロツトル
弁全閉が所定時間以上継続してからの加速時にの
みに制限する構成とすることにより、アイドリン
グ状態および減速状態等の種々のエンジン運転状
態毎に好適な加速増量を行なえ、車両シヨツクを
引き起す等運転フイーリングを損うことがなくか
つ燃料経済性も損うことない燃料噴射装置の提供
を目的とする。

以下本発明を図に示す実施例につき説明する。
第１図は本発明の第１実施例を示すもので、１は
点火装置の断続器で、エンジン回転に応じて断続
信号を発生する。２はこの信号を波形整形し分周
する分周回路、３はエンジンの吸入空気量を検出
する吸入空気量計、４は吸入空気量計３と分周回
路２の出力が入力され、吸入空気量に比例しエン
ジン回転数に反比例した時間幅のメインパルス信
号を発生する主演算回路、５はエンジン温Ｔ、バ
ツテリ電圧等のエンジン状態を表わす信号が入力
され、主演算回路４からのパルス信号の時間幅を
エンジン状態に応じて補正乗算しエンジン状態に
応じた時間幅のパルス信号を出力する乗算回路、
６は主演算回路４及び乗算回路４からの各パルス
信号が入力され各パルス信号の時間幅の和の時間
幅の信号を出力するオア回路、７はこのオア回路
６の出力を増幅しエンジン各気筒に設けられた電
磁式の燃料噴射弁８を駆動して燃料を噴射させる
増幅回路、９は加速センサを兼ねるエンジンのス
ロツトル弁９ａの全閉状態（エンジンアイドリン
グ時またはエンジン減速時）を検出するスロツト
ルスイツチ、１０は断続器１の断続信号をアナロ
グ量である電圧に変換するＦ−Ｖ変換回路、１１
はこのＦ−Ｖ変換回路１０とスロツトルスイツチ
９との出力が入力され、エンジンが所定回転数以
上でかつスロツトル弁９ａが全閉となるエンジン
減速時にオア回路６の出力を停止して燃料カツト
を行なわせる燃料停止回路である。これら１〜１
１で示す構成要素は公知である。１２はＦ−Ｖ変
換回路１０からのエンジン回転に応じた出力と、
スロツトルスイツチの出力とが入力される加速パ
ルス発生回路で、エンジンのアイドリング時およ
び減速時からの加速のためにスロツトル弁９ａが
全閉から開かれるようなエンジンの加速時に加速
パルス信号を発生する。この加速パルス発生回路
の加速パルス信号はオア回路６に入力され、エン
ジン回転に非同期でつまり主演算回路４並びに乗
算回路５からのパルス信号とは独立に燃料噴射弁
８を開弁させ、加速燃料をエンジンに供給する。

この加速パルス発生回路１２の詳細な構成は第
２図に示すとおりである。第２図において、２０
０はスロツトルスイツチ９に接続されたスイツチ
ング回路で、抵抗２０１，２０２，２０３、トラ
ンジスタ２０４からなる。３００はスイツチング
回路２００に接続されたスロツトル弁全閉時間判
別回路で、ダイオード３０１、コンデンサ３０
２、抵抗３０３，３０４，３０５，３０６、比較
器３０７よりなる。４００はスロツトル弁全閉時
間判別回路３００の出力とＦ−Ｖ変換回路１０の
出力が入力されるパルス発生回路で、抵抗４０
１，４０３，４０４，４０５，４０７，４１０，
４１２，４１３，４１５，４１７、コンデンサ４
０２、比較器４０６、ダイオード４０８，４０
９，４１６、及びトランジスタ４１１，４１４か
らなる。

次に上記構成装置の作動を説明する。エンジン
の減速運転乃至アイドル運転時にスロツトル弁９
ａが閉じられるとスロツトルスイツチ９も閉じ、
第２図のＡ点の電位は第３図Ａのように“１”レ
ベルとなる。このためスイツチング回路２００の
トランジスタ２０４はオンされコレクタ電位はア
ース電位まで落ちるが、判別回路３００のコンデ
ンサ３０２のＢ点の電位は直ちに下降せず、コン
デンサ３０２と抵抗３０３の値に応じて第３図Ｂ
の如く除々に下降する。このＢ点の電位が抵抗３
０５，３０６で決まる比較器３０７の比較電位よ
り低くなると比較器３０７の出力端Ｃの電位は第
３図Ｃに示すように“１”から“０”レベルに変
化する。Ｂ点の電位が比較器３０７の比較電位よ
り低くなる前にスロツトル弁９ａが開かれるとス
ロツトルスイツチは開、スイツチング回路２００
のトランジスタ２０４はオフとなり、判別回路３
００のコンデンサ３０２は直ちに充電され、従つ
てＢ点の電位は上昇してしまうため比較器３０７
は反転せず、“０”信号は出力されない。つまり
判別回路３００ではスロツトル弁９ａの全閉時間
が所定時間以上継続したときのみ“０”信号を出
力しスロツトル弁９ａが開かれると“１”信号を
出力する。判別回路３００が“０”信号を出力す
るとパルス発生回路４００のＤ点の電位は直ちに
“０”レベルとなり、次にスロツトル弁９ａが開
かれて判別回路が“１”信号を出力するとＤ点の
電位は第３図Ｄのようにコンデンサ４０２が徐々
に充電されるため、除々に上昇する。このＤ点の
電位がＦ−Ｖ変換回路１０からのエンジン回転数
に応じた電圧で決められる比較レベルと比較器４
０６によつて比較され、Ｄ点の電位が比較レベル
より低いとき比較器４０６は第３図Ｅのよう
“１”信号を出力する。パルス発生回路４００の
Ｆ点は抵抗４０７を介して比較器４０６の出力端
Ｅに接続されると共にダイオード４０８を介して
判別回路３００の比較器３０７の出力端Ｃに接続
され、Ｆ点の電位は両出力端Ｃ，Ｅの電位が共に
“１”レベルのときのみ“１”レベルとなる。つ
まりＦ点にはスロツトル弁９ａが所定時間以上閉
じられた後に開かれたときのみパルス信号が得ら
れ、その時間幅はエンジン回転数に応じた値とな
る。このＦ点はダイオード４０９を介してトラン
ジスタ４１１ベースに接続され、Ｆ点に得られた
パルス信号はこのトランジスタ４１１並びにトラ
ンジスタ４１４で増幅され出力端Ｇより加速パル
ス信号としてオア回路６に入力され、主演算回路
４並びに乗算回路５からエンジン回転に同期して
間欠的に出力される通常の燃料噴射パルスとは独
立につまりエンジン回転に同期することなく燃料
噴射弁８に供給され、加速用の燃料をエンジンに
噴射供給する。この加速パルス信号による加速用
の燃料噴射は、スロツトル弁９ａが所定時間以上
閉じられてから開かれたときのみ行なわれるた
め、スロツトルスイツチ９のチヤタリングや回路
へのノイズの影響によつて誤作動して不要な加速
用燃料を噴射するといつたことを防止でき、しか
も自動車トランスミツシヨンのギアチエンジ時の
ように瞬間的にスロツトル弁９ａを閉じて開くよ
うな場合にも不要な加速用燃料を噴射するといつ
たことを防止でき好適な加速増量を達成できる。
また加速パルス信号の時間幅つまり加速用燃料の
噴射量はエンジン回転数に応じたものであり、Ｆ
−Ｖ変換回路１０をエンジン回転数が高くなるほ
どその出力電圧が低くなるようにすることによつ
て、エンジン回転数が高いほど加速パルス信号の
時間幅を短くできる。このためエンジンが要求す
る最適な量の加速用燃料を供給でき、空燃比変動
の小さい良好な運転フイーリングが得られる。即
ち、エンジン回転数が低い時はアイドリング状態
に相応し、エンジン回転数が高い時は減速状態に
相応するため、回転数に応じた加速パルスの時間
幅とすることによつて、アイドリング状態および
減速状態からの加速時に加速用燃料をそれぞれ異
ならせることができて、運転フイーリングを良く
することができる。第４図は上記第１実施例の変
型例を示すもので、上記第１実施例では加速パル
ス発生回路１２のパルス発生回路４００の比較器
４０６の比較レベルをＦ−Ｖ変換器１０の出力に
より制御（つまりエンジン回転数に応じて制御）
する構成であつたが、この変型例のものでは、こ
れに加えてエンジン冷却水温を検出するサーミス
タ４２０とバツテリ（電源）電圧の値を検出する
電界効果トランジスタ４２２とを用い、エンジン
冷却水温とバツテリ電圧とによつても比較レベル
を制御するようにしたもので、第４図の如くサー
ミスタ４２０と抵抗４２１を比較器４０６の抵抗
４０５と並列に接続し、かつ電界効果トランジス
タ４２２と抵抗４２３を更に該抵抗と並列に接続
し、電界効果トランジスタ４２２のゲートに抵抗
４２４，４２５により分圧した後のバツテリ電圧
（＋Ｂ）を印加する構成としたものである。この
変型例のものによれば、エンジン冷却水温やバツ
テリ電圧の変動に応じて前記加速パルス信号のパ
ルス幅を補正することができ、加速用燃料をエン
ジンの要求に応じてさらに正確に供給することが
できる。第５図は本発明の第２実施例を示すもの
で、上記第１実施例では加速パルス発生回路１２
の出力はオア回路６に入力されていたが、この第
２実施例のものでは乗算回路５に入力されてい
る。すなわち第２実施例においては新たにオア回
路１３が設けられており、主演算回路４の出力は
オア回路１３のダイオード１３１を介して、また
加速パルス発生回路１２の出力すなわち加速パル
ス信号はオア回路１３のダイオード１３２を介し
てそれぞれ乗算回路５へ入力されている。なお、
第２実施例の他の構成は第１実施例と同じであ
り、説明は省略する。この第２実施例において、
乗算回路５は前記したようにエンジン温（エンジ
ン冷却水温）、バツテリ電圧等のエンジン状態を
表わす信号が入力され、入力されるパルス信号の
時間幅をエンジン状態に応じて補正乗算して出力
するので、加速パルス信号は主演算回路４からの
パルス信号と同様にエンジン状態に応じて補正乗
算されたパルス信号となり、オア回路６に出力さ
れる。従つてこの第２実施例においては前記第４
図に示した第１実施例の変型例のように比較器４
０６の比較レベルをエンジン冷却水温やバツテリ
電圧等のエンジン状態を表わす信号により制御す
るといつた必要がなくエンジン状態に応じて加速
パルス信号のパルス幅を補正することができ、加
速用燃料をエンジンの要求に応じて正確に供給す
ることができる。

以上のように本発明装置はスロツトル弁全閉か
らの加速パルス信号の時間幅をエンジン回転数が
高くなるほど短くなるようにエンジン回転数に応
じた値に制御する構成であり、エンジンのアイド
ル時と減速時とを区別して最適に可速増量用燃料
を供給でき、加速時において空燃比の変動が小さ
く運転フイーリングを損うことがない。またスロ
ツトル弁が所定時間以上閉じられてから開かれる
ときの加速時のみ加速増量を行なうから、自動車
トランスミツシヨンのシフトチエンジのように瞬
間的にスロツトル弁を閉じて開くような場合にも
不要な加速用燃料を噴射してしまうといつたこと
を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示すブロツク
図、第２図は第１図に示す加速パルス発生回路の
電気回路図、第３図は第２図各部の信号波形図、
第４図は第１図に示した本発明の第１実施例の変
型例の要部を表わす電気回路図、第５図は本発明
の第２実施例を示すブロツク図である。 ８……燃料噴射弁、９……加速スイツチを兼ね
るスロツトルスイツチ、１１……燃料停止回路、
１２……加速パルス発生回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 電気的に駆動されてエンジンへ燃料を噴射供
   給する噴射手段と、前記エンジンの吸気状態およ
   び回転数等に応じた時間幅のパルス信号を間欠的
   に発生して前記噴射手段を駆動する主パルス発生
   手段と、前記エンジンのスロツトル弁が全閉する
   減速時には前記主パルス発生手段による前記噴射
   手段の駆動を停止させる停止手段と、前記スロツ
   トル弁の全閉状態の持続時間が所定時間以上か否
   かを判別する判別手段と、前記エンジンの加速を
   前記スロツトル弁の全閉状態から開放状態への変
   化によつて検出する加速検出手段と、前記判別手
   段によつて前記スロツトル弁の全閉状態が前記所
   定時間以上継続したことが判別され、かつ前記加
   速検出手段によつて前記エンジンの加速が検出さ
   れた時に加速パルス信号を発生して前記主パルス
   発生手段による駆動とは独立して前記噴射手段を
   駆動する加速パルス発生手段と、前記加速パルス
   信号の時間幅を前記エンジンの回転数が高くなる
   ほど短くなるようにエンジンの回転数に応じて変
   える加速パルス制御手段とを備えることを特徴と
   する電子制御燃料噴射装置。