JPH0315796Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は内燃機関の燃料供給制御装置、更に
詳細には逆行運転（エンジンブレーキ）の領域に
おいて動作特性量（空気量あるいは回転数等の内
燃機関の運転パラメータ、以下、動作特性量とい
う）に応じて内燃機関への燃料供給を制御する内
燃機関の燃料供給制御装置に関する。

従来絞り弁が閉じられ、回転数が所定の値より
も大きい時、内燃機関への燃料供給を遮断する燃
料計量装置が知られている。この装置によつて内
燃機関を装備した自動車を逆行運転（エンジンブ
レーキ）において制動をかけることが可能にな
る。しかし、この場合エンジンブレーキの終了時
燃料供給が突発的に復元されることにより、いわ
ゆる「復元による衝撃」が発生し、それにより、
乗り心地も悪くなり、また、ある程度安全性も害
される。更に、また燃料供給が中断されるエンジ
ンブレーキの始めの時にも自動車の動力系にある
程度のトルクの変動が発生する。

このような問題点を解決するために、特開昭50
−64633号公報に記載されているように、エンジ
ンブレーキ解除後燃料供給量を徐々に指数関数的
に増大させトルク変動を防止する方法が知られて
いるが、このような方法では、エンジンブレーキ
から通常の運転状態に戻る場合のトルク変動が防
止できるだけで、エンジンブレーキに入る場合に
は、燃料が急激にカツトされるために、大きなト
ルク変動が発生するという問題がある。

従つて、本考案の課題は、上に述べた欠点を除
去し、エンジンブレーキの開始後並びに終了後に
おいて乗り心地が良く、しかも安全性を害されな
い内燃機関への燃料供給制御装置を提供するもの
である。

本考案によれば、エンジンブレーキ開始後所定
の遅延時間が経過し燃料供給量が所定量まで減少
した後、燃料供給量を急激に遮断し、またエンジ
ンブレーキ終了時燃料供給量を所定量まで急激に
上昇させ、続いて所定値まで増大復元させる。

本考案実施例によればエンジンブレーキの時燃
料供給を約80〜90％まで減少した時急激に遮断
し、また、エンジンブレーキ終了時には通常の量
の約80％まで急激に増大させ、その後通常の量ま
で復元増大させることが好ましいことが判明し
た。特に、燃料供給の復元の種類およびその期間
は動作特性量および動作状態に関係して行なわれ
る。本考案の実施例装置では、燃料供給量制御手
段は、関数発生器（以下詳細に説明するように、
この関数発生器は実施例的には積分回路３１で実
現される）を有し、その関数発生器によつて燃料
の減少ならびに燃料供給が復元された場合の供給
量が制御される。

本考案による装置は従来の装置と比べて、エン
ジンブレーキへの移行およびエンジンブレーキか
らの移行が緩慢に行なわれるという利点を有す
る。この緩慢な移行によつてトルクの変動が避け
られるので、自動車をエンジンブレーキの限界領
域においてより安全に操作し、また、乗り心地も
同時に大きくすることが可能になる。

具体的にはこの利点はエンジンブレーキが識別
されたとき燃料計量装置を制御する関数発生器を
用いて得られる。

燃料供給量を通常の量まで復元させる期間は動
作特性量および動作状態に関係させることが好ま
しいことが解つた。この場合運転者が絞り弁の位
置を変えたり、あるいは移動させたりすることに
より加速を望むような時に、とりわけ燃料供給を
急速に復元させることが望まれる。本考案の好ま
しい実施例によれば、関数発生器は次のように、
すなわちエンジンブレーキの開始時供給量が約80
〜90％まで減少した時燃料供給を急激に遮断する
ように設計される。というのは、この値よりも小
さくなると混合気の点火能力はもはや保証でき
ず、また、排気ガスをきれいにするという観点か
らシリンダ内に燃料が存在する時にミスフアイア
リング（点火ミス）が行なわれることは絶対に避
けなければならないからである。

次に、本考案の実施例を添付図面を参照して詳
細に説明する。

第１図は内燃機関の噴射装置を概略示すブロツ
ク図であり、１０は回転数発信器を示し、また、
１１は内燃機関の吸気管に配置される空気量測定
装置を、１２は絞り弁位置発信器を、１３は内燃
機関の排気管に設けられるλセンサ（酸素濃度セ
ンサ）をそれぞれ示す。制御マルチバイブレータ
１４において、吸気管における空気量や回転数の
ような動作特性量に応じて噴射パルスtpが作ら
れ、この噴射パルスtpは続いて他の動作特定量お
よび動作状態に応じて補正回路１５において補正
され、更に増幅回路１６において増幅されて噴射
弁１７に接続され、それを制御する。

従つて、制御マルチバイブレータ１４並びに補
正回路１５は、空気量や回転数等の内燃機関の動
作特性量に従つて噴射弁１７に印加される燃料供
給信号を発生する燃料計量装置を構成する。１８
はエンジンブレーキ状態を識別し、エンジンブレ
ーキのとき燃料供給量を制御するエンジンブレー
キ燃料供給制御回路で、その回路には回転数発信
器１０からの回転数信号ｎ並びに絞り弁位置発信
器１２からの負荷信号α０等が印加され、後述す
るようにエンジンブレーキを識別し、エンジンブ
レーキのとき燃料供給量を制御する。さらに、こ
のエンジンブレーキ燃料供給量制御回路の出力
は、補正回路１５に接続されるとともに、スイツ
チ１９にも接続される。このスイツチ１９によつ
てエンジンブレーキの間λ制御（空燃比制御）は
中断される。

通常エンジンブレーキ（逆行運転）は絞り弁が
閉じられ、回転数が所定の値（遮断回転数）を越
えた場合に行なわれる。例えば、坂道を下る場合
にアクセルペダルから足を離すような場合であ
る。

しかし、一般にエンジンブレーキはアクセルペ
ダルを取り戻すことだけで自動車を遅延させる時
にはいつも利用されるので、エンジンブレーキの
概念は更に広いものである。この場合絞り弁は必
ずしも完全に閉鎖してしまう必要はない。本質的
なことはエンジンブレーキにおける回転数が通常
運転の場合それぞれのアクセルペダル位置におい
て設定れる回転数よりも大きくなることだけであ
る。

従つて、エンジンブレーキは負荷が小さく、回
転数が所定の値よりも大きくなつた時にはいつも
行なわれる。従つて、上述したエンジンブレーキ
の識別には回転数発信器１０からの回転数信号
（遮断回転数）の他に負荷信号が用いられる。こ
の場合負荷信号を得るのは以下に述べる態様が考
えられる。

１ 絞り弁位置発信器、特に絞り弁スイツチを利
用すること。

２ 空気量測定装置に限界スイツチを設けるこ
と。吸気量が小さく（すなわち負荷が小さく）、
また回転数が所定の限界値よりも大きくなつた
時にエンジンブレーキが行なわれる。この方法
は空気量測定値のあとに比較器を設けることに
よつて最も簡単に実現できる方法である。

３ tp乃至tiパルス期間を計算することによつて
負荷信号を得る（負荷が小さいことは噴射期間
が小さいことである）。噴射期間がある値tpよ
り下になり、回転数が所定の値よりも大きくな
つた時には燃料の供給が遮断される。

第２図は本考案に係る装置において、それぞれ
燃料供給の復元の方法が異なる２つの実施例を示
したものである。第２ａ図において、上から下へ
それぞれ絞り弁スイツチの出力信号、回転数発信
器の出力信号ならびに内燃機関へ供給される供給
量が図示されている。第１図のブロツク図におい
て、ブロツク１２は絞り弁位置発信器を示すけれ
ども、これは簡単な実施例の場合絞り弁スイツチ
に置き変えることができる。このスイツチは絞り
弁が閉じた時、所定の信号を発生する。第２ａ図
ののグラフにおいて絞り弁スイツチは時点ｔ１
で作動され、それは絞り弁が閉じられたことを示
す。第２ａ図において、は回転数発信器１０の
出力信号を示し、その信号レベルは次第に減少
し、時点ｔ４において「復元限界値」を下まわ
る。第２ａ図のは規格化された噴射量を示し、
この噴射量は種々の区間に分けられる。すなわ
ち、時点ｔ１までは絞り弁は開放され、従つて、
絞り弁スイツチはそれに対応した信号を発生す
る。この場合回転数は所定の値を越えており、ま
た、復元限界値よりも大きく、噴射パルスは純粋
に動作特性量に従つた値を有する。

時点ｔ１において絞り弁スイツチが閉じ、それ
によつて絞り弁が閉じたことが知らされる。回転
数は減少するが、噴射パルスは、例えば、絞り弁
をバイパスする不図示のバイパス路を介して空気
を供給することにより、時点ｔ２まで通常の値に
保持され、それにより何らかのノイズによつてエ
ンジンブレーキの状態が発生したり、あるいはギ
ヤの切換工程においてエンジンブレーキが擬制さ
れることが防止される。

エンジンブレーキの状態が時間ｔ２を越えて続
くと、噴射量は0.85の値まで直線的に減少し、続
いてｔ３において完全に零に減少する。この減少
は前述したように急激に行なわれる。

なお、上記遅延時間経過後燃料供給量を減少さ
せるのは、エンジンブレーキにともないトルクを
減少させるためで、所定量まで減少してから燃料
供給量を急激に遮断するのは、燃料供給量が所定
量まで減少するともはや点火能力のある混合気は
得られず、ミスフアイアリングの恐れがあるの
で、排気ガスの組成を悪化させないように燃料供
給量を急激に零にしている。

時点ｔ３のあとに発生する状態の変化は、回転
数が第２ａ図のに示したように時点ｔ４におい
て復元限界値（復元回転数）よりも下になつた時
に初めて発生する。この限界値はアイドリング回
転数よりもやや大きく選ばれ、内燃機関を静かに
作動させることがもはや保証できなくなる回転数
を示す働きをする。更に、内燃機関が少なくとも
アイドリング動作を行なえるに充分な燃料を供給
するような手段を講じなければ内燃機関が完全に
止まつてしまう危険が発生する。従つて時点ｔ４
は、内燃機関に再び燃料が急激に供給されるエン
ジンブレーキ終了時を意味し、その供給量はトル
クの変動が発生せず、しかも内燃機関が静かに駆
動されるような量に止められる。この値は本考案
のこの実施例では規格値の0.8であるが、それぞ
れの内燃機関のタイプならびに内燃機関の利用目
的によつて調整される。

時点ｔ４のあと燃料は再び直線的に増加し、時
点ｔ５において再び規格化された値１に達する。
この時点からは燃料供給量はそれぞれのパラメー
タに従つて決められる。第２ａ図の場合、時点ｔ
４において回転数が第２ａ図で図示した復元限
界値に対応する回転数に達したときに燃料が再び
供給されるので、アクセルペダルが踏まれたか否
かで燃料供給が再開されるのではない。一方時点
ｔ５からは、燃料供給量はそれぞれのパラメータ
に従つて決められ、これは絞り弁が時点ｔ４のあ
とどの位置に戻されたか否かに無関係に、即ちど
の位置に移動しても、その移動した位置に従つて
決まるパラメータに従つて定められる。ｔ４とｔ
５との間の時間間隔は好ましくは所望の乗り心地
に従つて選ばれるけれども、注意しなければなら
ないことは、動作特定量に従つて噴射パルスを速
く得れば得る程回転数は所定の値に速く戻すこと
ができることである。しかし、一方では、所望の
乗り心地を得るためにトルクの変動は避けなけれ
ばならない。

第２ｂ図は運転者がアクセルペダルを介して時
点ｔ４において絞り弁を再び開放することにより
エンジンブレーキを終了させた場合を示してい
る。この場合回転数は復元限界値に達していず、
すなわち絞り弁が開放し回転数が所定の回転数値
よりも大きい状態でエンジンブレーキが終了する
状態ｔ４′であり、回転数の大きさに無関係に燃
料供給は再び開始される。第２ｂ図から解るよう
に、絞り弁スイツチ信号は時点ｔ４′において急
激に上昇し、同時にまた燃料供給が行なわれる。
絞り弁が開放されたことは運転者が加速を望んで
いることを示すので、ｔ４′とｔ５′の間の時間間
隔は第２ａ図の場合よりも小さく選ばれる。この
場合車の運転手は加速ステツプ乃至は遅延ステツ
プの終了を意識して行なつているので、トルクの
変動が起こることを了承している。しかし、それ
にもかかわらず、時点ｔ４′と時点ｔ５′との間に
ある復元時間を設け、乗り心地を充分良くするこ
とが好ましい。

第２ａ図および第２ｂ図のの図において種々
の変形例が考えられる。例えば、ｔ１とｔ２と間
の時間間隔は一定の間隔にするか、あるいは動作
特性量乃至は動作状態に関係させるようにしても
良い。この場合特に電子変速ギヤ制御からの影響
を考えなければならない。更に、時間間隔ｔ２と
ｔ３も同様に動作特性量に応じて選ぶこともで
き、また、この時間間隔における供給量の減少も
同様にそうである。特に放物線状に減少させるこ
とが好ましく、その場合には量の減少に伴つて成
分の変動が発生せず、従つて内燃機関におけるト
ルクの変動も少なくなるという利点が得られる。
更に、時間ｔ４とｔ５の間の復元期間ならびにこ
の間隔における量の増加もそれぞれの運転条件や
動作特性量に従つて決めることができる。

更に、時点ｔ３において燃料供給が停止され、
また時点ｔ４において再び復元される量の値も定
めることができる。ｔ３，ｔ４の時点での燃料噴
射量は、それぞれの内燃機関のタイプや温度等の
周囲条件に従つて、混合気の点火能力があり、ミ
スフアイアリングを発生させることなく混合気を
どのくらい希薄化できるかに関係して決められ
る。第２ａ図のおよび第２ｂ図のに図示され
た特性曲線を実現するための回路を有する概略ブ
ロツク図が第３図に図示されている。

第３図において、２０は入力２１，２２，２３
ならびに出力２４を有する抵抗−コンデンサーダ
イオード回路（RCD回路）を示す。出力２４に
は制御入力２６を有する制御可能な限界スイツチ
２５が接続される。そのあとには第２ａ図および
第２ｂ図のに従つてｔ１とｔ２間の時間間隔を
形成するための第１の時限素子２７が接続され
る。この時限素子２７の出力２８は接続点２９に
接続され、その接続点には第２の時限素子３０、
積分回路３１ならびにヒステリシス回路３２が接
続される。積分回路３１は、上述したｔ２〜ｔ
３，ｔ４〜ｔ５における燃料供給量の減少あるい
は増加量を定める関数を発生させる関数発生器の
機能を有するもので、積分回路３１は更に制御入
力３３を有し、その制御入力は限界スイツチ２５
の制御入力２６と接続され、この接続線には絞り
弁スイツチ３４が閉じた時に正の信号が印加され
る。時限素子３０および積分回路３１の出力は補
正回路１５の入力に接続され、噴射パルスtpを制
御する。

入力２１を経て入る温度信号、入力２２を介し
ての回転数信号ならびにヒステリシス回路３２か
ら入力２３を経て入る他の制御信号がRCD回路
２０の入力となる。

第３図の回路図の動作を第２図を参照して説明
する。内燃機関の通常の動作の場合、すなわち、
エンジンブレーキ以外の動作の場合には補正回路
１５には長さtpの補正されていない噴射パルスが
入力される。この信号は補正回路１５において、
例えば温度に従つて補正され、信号tiとなつて後
続の回路に接続され、最後に噴射弁に入力され
る。時限素子３０および積分回路３１から出力信
号は入力されない。

時点ｔ１において絞り弁３４が閉じられると、
回転数が所定の値（遮断回転数）以上の場合には
限界スイツチ２５によつて出力信号が発生し、そ
れにより時限素子２７が制御される。時点ｔ２に
おいて、この時限素子２７によつて出力信号が発
生し、時限素子３０ならびに積分回路３１がトリ
ガされる。積分回路３１では積分が行なわれ、そ
の出力信号によつて噴射パルスtiの期間は時間間
隔ｔ２，ｔ３の間第２図のに従つた特性曲線に
応じて直線的に減少される。時点ｔ３に達する
と、時限素子３０が反転し、それによつて補正回
路１５の出力信号は遮断される。

好ましくは積分回路３１は関連する噴射量が
0.8と1.0の値になつた場合に限界値を有するよう
に構成されるので、時点ｔ４においては噴射量は
直ちに0.8の値になり、燃料は続いて1.0の値に増
加される。回転数に基づく復元時点ｔ４の制御は
同様に限界スイツチ２５を介して行われ、その限
界スイツチはその復元限界値に達した時点におい
て反転され、対応した信号を接続点２９に発生さ
せる。この限界スイツチの反転が接続点２９にお
いて直ちに有効となるように、時限素子２７は対
応した極性で接続されたダイオード３５によつて
バイパスされる。同様に時限素子３０はダイオー
ド３６によつてバイパスされ、それによつて復元
限界値に達したあと直ちに補正回路１５が作動す
るように構成される。

補正回路１５は既に公知の技術となつている回
路素子を用いて構成される。更に補正回路１５は
時点ｔ３のあと、すなわち時限素子３０によつて
形成された時間が経過した後の時間に対して出力
信号を遮断し、また、回転数が復元限界値よりも
小さくなつた時再び作動して噴射パルスを発生す
るように構成される。更に、時間間隔ｔ２とｔ３
ないしはｔ４とｔ５の時間間隔の間は噴射パルス
は積分回路３１の出力信号によつて制御されるよ
うにしなければならない。これは補正回路１５に
おいて次の２つの制御によつて実現される。

１ 抵抗を介し、積分回路３１の出力によつて補
正回路１５において形成されたtiパルスの乗算
部分を制御する。

２ 積分回路３１を介して補正された噴射パルス
の加算部分を制御する。

もちろん、加算部分の制御および乗算部分の制
御を組み合わせて行うことも可能でる。

燃料供給の再開を運転者の意志によつて行うた
めに、従つて絞り弁スイツチの位置に応じて行う
ために、積分回路３１はその入力３３に絞り弁信
号を受ける。

ヒステリシス回路３２は接続点２９に信号が発
生した時RCD回路２０に新しいしきい値を形成
する働きをする。これは、限界スイツチ２５の応
答しきい値を変化させ、また遮断回転数と復元回
転数を発生させる目的を持つている。この場合遮
断回転数は復元回転数よりも大きく選ばれる。こ
のように個々のしきい値を分離させる目的は、回
転数が所定のしきい値を越えた時のみ遮断を有効
にさせ、燃料を供給すべきかあるいは遮断すべき
かのふらつきをなくし、それによつて内燃機関の
変動を防止するためである。

しきい値は更にRCD回路２０の制御入力２１
を介して温度によつても制御される。

再開回転数ならびに遮断回転数のしきい値を換
えるには他の方法が好ましい。例えば、点火時点
を切り換えることにより、あるいは空気量を付加
させることによつて（例えば、空調装置の場合）、
回転数を高めることができる。外部入力により、
エンジンブレーキ識別回路はこれらの条件に適合
させることができる。点火時点を切り換えること
によつて回転数が増加する他にエンジンブレーキ
識別回路の回転数しきい値を自動的に大きくする
ことができる。

第３図に示した回路の他の変形例としては、積
分回路のあとに限界スイツチを接続し、その限界
スイツチが例えば0.85の規格化された燃料になつ
た場合対応した出力信号を発生し、それによつて
補正回路を制御するようにすれば、時限素子３０
を省略することもできる。

エンジンブレーキの間補正回路１５における噴
射信号の制御とは無関係に、例えば接続点２９あ
るいは時限素子３０のあとに現れる信号はλ制御
を対応した制御に切り換えるものにも利用するこ
とができる。その場合λ制御回路の出力信号は平
均値に制御される。その他に絞り弁を閉じる前に
λ制御をある値に固定することも可能である。

第３図に示したブロツク図を具体化した回路が
第４図に示されている。その場合同様の部分には
同様の参照番号が付されている。それぞれ具体的
には次のような構成をとる。

RCD回路２０は増幅器５０を有し、そのマイ
ナス入力はプラスの電源線５１とマイナスの電源
線５２との間に接続された抵抗５３および５４か
らなる分圧器の接続点に接続される。増幅器５０
のプラス入力はコンデンサ５５を介してマイナス
の電源線５２に、更に抵抗５６を介して温度制御
が行われる入力２１にそれぞれ接続される。更に
増幅器５０は抵抗５８とダイオード５９の直列回
路と抵抗５７とからなる並列回路を介して回転数
入力２２と接続される。第４図回路の接続点６０
は第３図のRCD回路２０の出力２４となり、そ
の接続点６０は電源線との間に接続された２つの
抵抗６１と６２の分圧点を示し、２つのダイオー
ド５３および６４に接続される。ダイオード３は
増幅器５０の出力に接続されるが、反対極性のダ
イオード６４は抵抗６５およびコンデンサ６６を
介してRCD回路２０の入力２２に接続される。
更に、コンデンサ６６と抵抗６５の接続点と電源
線５１との間に抵抗６７が接続される。

限界スイツチ２５は増幅器７０から構成され、
そのマイナス入力は接続点６０と接続され、ま
た、そのプラス入力は抵抗７１を介してマイナス
線に接続されると共に、抵抗７２を介して制御入
力２６に接続される。限界スイツチ２５の制御入
力２６とプラス線５１との間には絞り弁スイツチ
３４が接続され、そのスイツチは絞り弁が閉じた
場合に閉じられる。増幅器７０には抵抗７３が並
列に接続される。

時限素子２７は増幅器７５を有し、そのプラス
入力はダイオード７６と抵抗７７の並列回路を介
して限界スイツチ２５の増幅器７０の出力と接続
される。また、そのプラス入力はコンデンサ７８
を介してマイナス線５２と接続される。

第４図の回路の増幅器７５の出力７９が第３図
の回路の接続点２９を形成する。この出力７９は
抵抗８０によつて形成されるヒステリシス回路３
２を介してRCD回路２０の増幅器５０のマイナ
ス入力と接続する。

更に、増幅器７５の出力７９には時限素子３０
と積分回路３１が接続される。この時限素子３０
は増幅器８２から構成され、そのマイナス入力は
接続点８３に接続され、またそのプラス入力はコ
ンデンサ８４を介してマイナス線５２に接続さ
れ、かつ抵抗８５とダイオード８６の並列回路を
介して増幅器７５の出力７９に接続される。

積分回路３１は容量性の負帰還増幅器９０を有
し、そのプラス入力は接続点８３に接続される。
この接続点８３は駆動電源線５１と５２の間に接
続された抵抗９１と９２の接続点に示し、時限素
子２７における増幅器７５のマイナス入力に接続
される。積分回路３１の増幅器９０に入る２つの
入力の間に更に２つの逆極性のダイオード９４お
よび９５が接続される。積分器として接続された
増幅器９０は２つのダイオード抵抗からなる並列
回路を介して増幅器７５の出力７９から制御信号
を受ける。この並列回路は２つのダイオード９６
と９７ならびに２つの抵抗９８および９９から構
成される。更に増幅器９０のマイナス入力はダイ
オード１００と抵抗１０１からなる直列回路を介
して積分入力３１に接続され、その制御入力３３
は限界スイツチ２５の入力２６と共に絞り弁スイ
ツチ３４の接点に接続される。

以上のように構成された回路の動作は次の通り
である。

RCD回路２０の回転数入力２２に入る入力信
号は点火と同期したパルスであつて、その周波数
は回転数に比例する。回転数が小さい場合はパル
ス間隔は大きくなり、また回転数が大きい場合に
はパルス間隔は小さくなる。入力２２に高い電圧
が印加れると、コンデンサ５５は抵抗５７を介し
て充電される。回転数が低い場合はコンデンサ５
５は高い電圧で充電されるので、増幅器５０は正
のパルスを発生する。

しかし、その他にダイオード６４およびコンデ
ンサ６６を介して負のパルスが限界スイツチ２５
の接続点６０に印加され、限界スイツチは、双安
定トリガ回路、すなわちフリツプフロツプとして
動作する。それぞれ回転数に従つて限界スイツチ
２５のセツトパルスはダイオード６４を介して、
またリセツトパルスはダイオード６３を介して流
れる。絞り弁が閉じられた場合、すなわち増幅器
７０のプラス入力に高い電位が印加された場合こ
の増幅器７０の出力は高電位あるいは低電位に切
り換えられる。増幅器７０の出力に正の信号が現
れ、抵抗７７とコンデンサ７８を有する時限素子
２７によつて遅延されて増幅器７５の出力７９に
現れるが、負の端部はダイオード７６を介して直
接増幅器７５の出力７９に接続される。従つて遅
延素子２７は立ち上がり端が正の時のみに作動さ
れる。

第２の時限素子３０も同様であり、正の立ち上
がり端の時のみ遅延して増幅器８２の出力に達す
るが、負の立ち上がり端の場合にはダイオード８
６によつて遅延せずに増幅器８２の出力に達す
る。

積分回路３１の積分定数は両積分方向に対して
可変抵抗９８および９９ならびにダイオード９６
および９７によつて決められる。更に積分定数は
絞り弁スイツチ３４に従つて制御入力３３、抵抗
１０１ならびにダイオード１００を介して変化さ
せられる。

積分回路３１の出力信号は補正回路１５におい
て補正されたtiパルスの乗算部分あるいは加算部
分（電圧補正）を増加する方向あるいは減少する
方向に制御する。積分器による制御のあと時限素
子３０を介してtiパルスは遮断され、またλ制御
は所定の制御値に切り換えられる。

絞り弁が開放した場合あるいは復元回転数を下
回つた場合にはダイオード７６と８６の極性によ
つて噴射パルス（tiパルス）が直ちに復活する。
積分器の制御は回転数を下回つた場合（第２ａ図
の時点ｔ４）には可変抵抗９９を介して増幅器９
０のマイナス端子に負の信号が入力される。また
回転数が復元回転数より大きい場合で絞り弁が開
放した場合（第２ｂ図の時点ｔ４′）、すなわち絞
り弁スイツチ３４が開放した場合には、接続点３
３が抵抗７２，７１を介してマイナスの電源端子
に接続されるので、増幅器９０のマイナス端子に
は時定数の小さな抵抗１０１とダイオード１００
を介して負の信号が入力される。

従つて回転数が復元回転数より小さくなつた場
合には（第２ａ図）、時点ｔ４において増幅器９
０の出力信号は急激に大きくなり、燃料供給量は
急激に増大する。その後抵抗９９並びに増幅器９
０をバイパスするコンデンサで定まる積分時定数
で内燃機関の動作特性量に従つて期間ｔ４−ｔ５
の燃料供給量が復元増大される。一方、回転数が
復元回転数より大きい状態で絞り弁が開放してエ
ンジンブレーキが終了した場合には（第２ｂ図）、
時点ｔ４′で燃料が急減に増大し、抵抗１０１並
びに増幅器９０をバイパスするコンデンサで定ま
る小さな積分時定数で期間ｔ４−ｔ５より短い期
間ｔ４′−ｔ５′で燃料供給量を増大復元させる。

なお、抵抗９８は、それに接続されているダイ
オード９６の特性により燃料が減少するときに、
また抵抗９９は、それに接続されているダイオー
ド９７の特性により燃料が増大するときに、それ
ぞれ有効になるものである。

ヒステリシス回路３２の抵抗８０によるRCD
回路２０の回転数特性に現れるヒステリシスは燃
料供給の遮断回転数と復元回転数が異なるもので
あることを考えると望ましいものである。といの
はエンジンブレーキの場合には燃料供給の信号が
あまりしばしば変わり、それによつて回転数の変
動が発生し、また場合によつては排気ガスの悪化
が発生するからである。しかし、上に述べた理由
によつてこれらの差は小さく保持しなければなら
ない。

更に抵抗８５および積分出力と補正回路の間に
接続された抵抗（図示せず）によつて積分工程の
開始点ないしは終了点を決めることもできる。第
２ａ図のでは0.85の値に選ばれたが、供給量を
少なくしたどの限界値において燃料供給を完全に
芝断すべきかあるいはどのくらいの下限値、例え
ば0.8において燃料供給を再現すべきかどうかは
内燃機関のタイプ、内燃機関の利用目的その他多
くのものを考慮して決めなければならない設計上
の問題である。

極端な場合には燃料の供給量を零から始めて制
御することも可能である。その場合、例えば直線
形あるいは指数関数形あるいは放物線状の曲線の
ような種々の曲線が可能である。

以上説明したように本考案では、所定の遅延時
間経過後の燃料供給量を所定量まで減少してから
燃料供給量を急激に遮断するようにしているの
で、混合気の点火能力のあるうちに燃料を遮断す
ることができ、ミスフアイアングを発生させるこ
とがなく排気ガスをきれいなものにすることがで
きる。更に、エンジンブレーキ終了時燃料供給量
を所定量まで急激に上昇させるようにしているの
で、エンジンブレーキ終了後内燃機関を停止させ
る危険なくアイドリング状態にもつていくことが
できるとともに、内燃機関の動作特性量に従つて
その後の燃料供給量を増大させるようにしている
ので、内燃機関の動作状態に適合させた燃料回復
を行なうことが可能になる。

又、エンジンブレーキ開始後所定の遅延時間を
設けて燃料供給量を減少させているので、何らか
のノイズのよつてエンジンブレーキの状態が発生
したり、あるいはギアの切り換え工程においてエ
ンジンブレーキが擬制され燃料供給量が減少する
ことが防止される。

また、本考案では、絞り弁が開放し回転数が所
定の回転数値よりも大きい状態でエンジンブレー
キ終了するときには、回転数が所定の回転数値ま
で減少してエンジンブレーキが終了するときより
短い期間で燃料供給量を所定の燃料供給量まで増
大復元させるようにしているので、即座に加速が
要求されるような場合、素早く運転者の要望に対
応させることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案装置の概略を示したブロツク回
路図、第２ａ図は絞り弁の出力信号、回転数信号
ならびに噴射量をそれぞれ示した第１の実施例を
示す信号波形図、第２ｂ図は第２ａ図と同様絞り
弁の出力信号、回転数信号ならびに噴射量を示し
た第２の実施例を示す信号波形図、第３図はエン
ジンブレーキ中あるいはそのあとに燃料供給を制
御する装置の概略を示したブロツク回路図、第４
図は第３図に概略図示した装置の詳細な電気回路
図である。 １０……回転数発信器、１１……空気量測定装
置、１２……絞り弁位置発信器、１３……λセン
サ、１４……制御マルチバイブレータ、１５……
補正回路、１６……増幅器、１７……噴射弁、１
８……エンジンブレーキ燃料供給量制御回路、２
０……RCD回路、２５……限界スイツチ、２７
……時限素子、３０……時限素子、３１……積分
回路、３２……ヒステリシス回路、３４……絞り
弁。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 １ エンジンブレーキ領域において運転パラメー
   タに応じて内燃機関への燃料供給を制御する内
   燃機関の燃料供給制御装置において、 内燃機関の運転パラメータに従つて燃料供給
   信号を発生させる燃料計量装置１４，１５と、 絞り弁の開閉並びに回転数に従つてエンジン
   ブレーキ開始時ｔ１並びにエンジンブレーキ終
   了時ｔ４，ｔ４′信号を発生する手段２５と、 エンジンブレーキ開始時発生する信号に応答
   して所定の遅延時間ｔ１〜ｔ２を発生する手段
   ２７と、 前記遅延時間経過後燃料計量装置により供給
   される燃料供給量を減少させ、エンジンブレー
   キ終了時燃料供給量を増大させる制御手段３１
   と、 エンジンブレーキのとき燃料計量装置を遮断
   する手段３０とを設け、 前記遅延時間が経過し燃料供給量が所定値ま
   で減少した後前記燃料計量装置を遮断する手段
   により燃料供給量を急激に遮断しｔ３、またエ
   ンジンブレーキ終了時ｔ４前記制御手段により
   燃料供給量を所定の燃料供給量まで増大復元さ
   せ、 絞り弁が開放し回転数が所定の回転数値より
   も大きい状態でエンジンブレーキが終了すると
   きｔ４′には、回転数が前記所定の回転数値ま
   で減少してエンジンブレーキが終了するときｔ
   ４より短い期間ｔ４′〜ｔ５′で燃料供給量を前
   記所定の燃料供給量まで増大復元させることを
   特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置。 ２ エンジンブレーキの識別に噴射パルスにより
   形成される負荷信号を用いるようにした実用新
   案登録請求の範囲第１項に記載の内燃機関の燃
   料供給制御装置。 ３ エンジンブレーキの識別に回転数信号および
   負荷信号の他に温度信号が用いられる実用新案
   登録請求の範囲第１項又は第２項に記載の内燃
   機関の燃料供給制御装置。 ４ 前記記エンジンブレーキの識別に回転数ヒス
   テリシスを持たせるようにした実用新案登録請
   求の範囲第２項又は第３項に記載の内燃機関の
   燃料供給制御装置。 ５ エンジンブレーキ時にはλ制御（空燃比制
   御）を中断するようにした実用新案登録請求の
   範囲第１項から第４項までにいずれか１つの項
   に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。 ６ エンジンブレーキ中の燃料供給量の増加ある
   いは減少を加算的あるいは乗算的に制御するよ
   うにした実用新案登録請求の範囲第１項から第
   ５項までのいずれか１つの項にいずれか１つの
   項に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。