JPS6261776B2

JPS6261776B2 -

Info

Publication number: JPS6261776B2
Application number: JP54039383A
Authority: JP
Inventors: Horuberuto Mihyaeru; Shunyuure Hansu; Doryuuzu Ururitsuhi; Beruchi Rikaruto
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1978-04-04
Filing date: 1979-04-03
Publication date: 1987-12-23
Also published as: GB2017973B; JPS54134227A; US4240383A; GB2017973A; DE2814397C2; DE2814397A1

Description

【発明の詳細な説明】本発明は内燃機関の燃料計量装置に関する。

加速度は絞り弁の開放によつて検出されたり、
あるいは吸気管の負圧の減少によつて検出され、
燃料噴射パルスを更に発生させたり、あるいは通
常の噴射パルスを延長することによつて燃料供給
を増加させるような燃料噴射装置が既に知られて
いる。

既に公知となつた燃料噴射装置を実現する場
合、特に加速ステツプが機械的な空気量測定弁の
ようなセンサーで検出される場合、測定弁が振動
を起し、過渡現象や減衰振動を発生するので通常
ノイズが多く含まれているにもかかわらず、従来
では特に加速度信号に対して信号処理がなされて
いないので、最適な加速噴射パルスを形成するこ
とができなかつた。

従つて、本発明の目的は、加速度信号に含まれ
るノイズを除去ないし抑圧し、確実な加速噴射パ
ルスを形成し加速時最適な燃料計量を行なう内燃
機関の燃料計量装置を提供することである。

本発明によれば、加速度識別回路が設けられ、
加速度が識別されたとき通常の燃料噴射パルスの
ほかに噴射弁を駆動する加速噴射パルスを形成す
る手段と、加速度が識別されたとき前記加速噴射パルスを
形成するため所定期間加速度状態を保持させる保
持手段と、緩慢な加速度中、加速噴射パルスが何回も形成
されるのを防止する繰返し防止手段と、加速度識別時空気量測定センサーの出力信号に
現われる減衰振動の間、前記加速噴射パルスの再
発生を防止する再発防止手段とが設けられる。

本発明による燃料計量装置の場合加速ステツプ
が一義的に識別され、この加速ステツプの場合に
混合気の濃縮が正確かつ確実に行なわれるという
利点が得られる。

従つて、例えば所定の装置を接続した場合のよ
うに電圧が減少したあと駆動電圧が増加したよう
な場合には加速ステツプとしては識別されず、そ
のような好ましくない時点で混合気の濃縮は行な
われない。

更に好ましい実施例によれば、加速ステツプの
初めには温度に関係した加速噴射パルスと温度に
関係しない加速噴射パルスが形成される。

外部点火式の内燃機関の燃料噴射装置に関連さ
せて本発明の燃料計量装置の実施例を添付図面を
参照して詳細に説明する。

第１図には回転数を測定し、信号を発信する回
転数センサー１０と空気流量を測定する空気量測
定センサー１１ならびに温度１２を測定し、温度
信号を発信する温度センサー１２とを有する噴射
装置の概略ブロツク図が図示されている。

各センサー１０〜１２は回転数、空気流量、温
度等の内燃機関の動作パラメータを検出する。パ
ルス発生回路１３では、回転数センサー１０なら
びに空気量測定センサー１１の出力信号に基づい
て長さtpの燃料噴射パルスが形成され、その噴射
パルスは補正回路１４において温度に関係して補
正される。１５は加速濃縮回路を示し、その入力
１６は空気量測定センサー１１と接続され、一方
第１の出力１７は補正回路１４と、また第２の出
力１８はオアゲート１９の第１の入力と接続され
る。このオアゲート１９の第２の入力は補正回路
１４の出力と接続される。オアゲート１９の出力
は電磁噴射弁２１を駆動する駆動回路２０に接続
される。第１図に示した装置の場合パルス発生回
路１３において形成された長さtpの燃料噴射パル
スは次の補正回路１４において温度ならびに加速
度に関係して補正される。加速度は空気量測定セ
ンサー１１の出力信号を介して識別されるが、具
体的にはこの出力信号が微分され、空気量測定セ
ンサーの出力信号の変化の度合によつて加速濃縮
回路１５が制御される。補正回路１４を介して加
速度に応じて長さtpの燃料噴射パルスの長さが変
化される。同時に加速濃縮回路１５の出力１８に
は加速ステツプの開始時燃料増量を行なうため噴
射弁２１を中間的（一時的）に駆動する加速噴射
パルスが発生する。オアゲート１９は補正回路１
４の出力信号だけでなく、加速濃縮回路１５の出
力１８に現われる加速噴射パルスを噴射弁２１の
駆動回路２０に接続する。

第２図には第１図の加速濃縮回路１５の主要部
が図示されている。第１図と一致する第２図のブ
ロツクには同じ番号が付されている。加速濃縮回
路１５の入力のあとに加速時変動の多い入力信号
が印加された場合トリガーが再発するのを防止す
るトリガー再発防止回路２５ならびにトリガー防
止回路２６が接続される。このトリガー防止回路
はギア切替ステツプのあと、電圧上昇が起こつて
も加速と識別されるのを防止する機能を有する。
トリガー再発防止回路２５の出力はリード線２７
を介して微分回路２８に接続され、その微分回路
はさらに信号上昇が緩慢で長く続く場合トリガー
が何回も起こるのを防止する繰返し防止回路２９
ならびに一義的で確実なトリガーを行なう保持回
路（ロツク回路）３０から信号を受ける。この微
分回路は加速度を識別する加速度識別回路の機能
を果す。微分回路２８のあとには非反転入力と２
つの反転入力を有するアンドゲート３１が接続さ
れる。アンドゲート３１の反転入力にはトリガー
防止回路２６ならびにスタートセンサー３２が接
続される。アンドゲート３１の出力は遅延回路３
５に接続され、その遅延回路の出力は繰返し防止
回路２９ならびに保持回路３０に接続される。更
に加速噴射パルスを発生するための２つの時限素
子が遅延回路３５の出力に接続されている。２つ
の時限素子３６，３７の出力はオアゲート３８に
導かれ、そのオアゲート３８の出力は加速濃縮回
路１５の出力１８となり、またオアゲート１９の
入力に接続される。更にオアゲート３８の出力は
積分回路３９を介して出力１７と接続される。第
１の時限素子３６は期間が一定の最小加速噴射パ
ルスを発生するが、時限素子３７は温度制御回路
４０ならびに温度センサー１２と接続され、それ
によつて期間が温度に関係した加速噴射パルスが
作られる。遅延回路３５の出力から積分回路３９
に至る接続線４１が点線で示されており、それに
より積分回路３９は遅延回路３５の出力信号によ
つて直接制御されるようになる。

第２図に示した回路の動作を第３図、第４図及
び第５図を参照して説明する。

第３ａ図には加速時において温度に関係して加
速噴射が行なわれることが図示されている。同図
から加速噴射パルスの期間tzsは50℃の温度まで
ほぼ一定の期間を有するが、続いて温度に関係し
て減少することが理解される。第１の曲線Ｉの場
合内燃機関の温度が80℃になると、加速噴射はも
はや行なわれないが、第２のカーブによる場合
には加速噴射パルスの期間は約80℃の温度まで一
定に保たれるが、続いて選択可能な関数に従つて
減少される。約90℃の温度になると加速噴射は行
なわれなくなる。

第３ｂ図には温度に関係した噴射パルスの濃縮
係数が図示されている。このカーブから初期温度
の場合には濃縮係数は1.7であり、続いて温度に
関係して減少し、約80℃において1.4の値に達す
ることが分る。80℃以上の温度になると、加速時
における混合気の濃縮は行なわれなくなる。その
理由は、加速ステツプは温度が低い場合に特に問
題となり、駆動温度が高くなつた場合すなわち通
常の駆動温度の場合には所定の通常の噴射信号に
よつて加速を良好に保つことができるからであ
る。

第４ａ図には種々の運転状態に対して空気量測
定センサーの出力信号が時間に対して図示されて
いる。第４ｂ図には第２図に示した個々のブロツ
ク回路図が空気量測定センサーのそれぞれの出力
信号に応じて動作されることを示した表が図示さ
れている。第４ａ図によれば空気量測定センサー
の出力信号は最初比較的小さな値を有する。続い
てt₁の時点では絞り弁が対応して移動するので信
号が上昇し、t₂の時点で最高値に達する。この最
高値は空気量測定センサーの弁がその慣性によつ
て行き過ぎることから生じる。続いてt₃の時点ま
で減衰振動が続く。すなわちt₃の時点では空気量
測定センサーの弁の位置は一定の値を有するよう
になる。時点t₄において自動車の運転手はギアを
切り替える。すなわち、その時運転手はアクセル
ペダルを戻すので、絞り弁がそれに対応して移動
する間空気量測定センサーの出力信号は減少す
る。この信号の減少に続いて再び振動が発生する
が、その量は時点t₂の近辺における振動よりも大
きくない。その理由は、揺れは百分率の量で表わ
され、t₂における空気量測定センサーの出力信号
は約10ボルトの信号値を持つているのに対してt₅
の時点、すなわちギア切替え時点の終了時では３
ボルトの値を持つからである。t₅の時点のあとギ
アを切替える工程が終了した時アクセルペダルは
再び踏み込まれるので空気量測定センサーの出力
信号は空気流量が増えることによつて再び上昇
し、t₆の時点で新たに一定の値を有するようにな
る。時点t₇では時間的に限定されたエンジンブレ
ーキが始まり、その場合アクセルペダルは先ず戻
され、続いて緩慢ではあるがt₈の時点で再び踏み
込まれる。

第４ａ図のグラフから種々の運転状態があり、
それによつて空気量測定センサーに発生する出力
信号が種々の値をとることが理解される。所望の
加速ステツプが２つあること、すなわち、時点t₁
とt₃で発生することが分る。この加速ステツプは
微分による空気量測定センサーの出力信号の変化
によつて導き出されるけれども、信号の変化を見
るだけでは加速ステツプであるかどうかを定める
のに十分でない。というのは、例えば減衰振動の
場合ならびにギア切替え工程の終了時に同様に空
気量測定センサーの出力信号に正の信号上昇が見
られるからである。このような場合には正の信号
上昇があつても所望の加速ステツプとして解釈さ
れてはならず、従つて混合気の濃縮をも行なつて
はならない。第４ａ図のカーブには種々の符号の
組合せＵ〓_１〜Ｕ〓_７までが付されているが、これら
の部分は時間に関する微分が信号を処理する場合
重要な役割を演ずる上昇領域を示している。

第４ｂ図には、第２図に示された個々のブロツ
ク回路が第４ａ図に示されたそれぞれの上昇領域
Ｕ〓_１〜Ｕ〓_７において応答することを示した表が図
示されている。この表において、ZSは加速噴射
が発生することを示し、丸印はそれぞれのブロツ
ク回路図がセツトされることを、またｘは加速噴
射パルスが抑圧されることを示す。

第５図には第４ａ図と関連して第２図にそれぞ
れ図示されたブロツク回路図が動作される時が図
示されている。時点t₁において加速度信号が発生
した場合には、この加速度信号は加速噴射回路お
よび濃縮回路のようなあとに接続された回路が確
実にトリガーされるように保持回路（ロツク回
路）によつて維持されなければならない。

すなわち、第５図ｂに図示したように、保持回
路３０は加速度識別時所定の時間加速度状態を保
持し、この間再度空気量測定センサーからの信号
に変化があつても再度加速度と判断されることは
なく、第５図ｃに図示したように一義的に定まる
一つの加速噴射パルスを形成することができる。

また空気量測定センサーからの信号には、第４
図のＵ〓_２，Ｕ〓_５，Ｕ〓_６の部分に図示したように加
速時通常過渡現象に基づく減衰振動が発生する。

このように本来の加速のあとに空気量測定セン
サーの出力信号に減退振動に基づく正の信号上昇
が発生しても加速を希望するものとして解釈され
ないようにトリガー再発防止回路が設けられる。
その再発防止回路の効果は、第５図の最後の曲線
（すなわち第５図ｇ）に示されたように、カーブ
を長びかせること、すなわち振動を緩慢に減少さ
せることにある。それによつて減衰振動に現われ
る正の信号立上り端（第５図ｇにおいてＢ）は無
視され、それによつて新しい加速ステツプの信号
が発生するようなことはなくなる。（すなわち、
Ａで示したようにカーブは平滑になる。）ギア切替工程のあとに発生する空気量測定セン
サーの出力信号の上昇はトリガー防止回路によつ
て抑えられる。これは、例えば第４ａ図のt₄の時
点で発生するように大きな負の信号立ち下がり端
が発生した時に時限素子をトリガーし、その時限
素子の出力信号によつて加速噴射パルスの発生な
らびにパルス延長信号の発生を防止することによ
つて行なわれる。

Ｕ〓_２，Ｕ〓_５およびＵ〓_６で示した曲線部分におけ
る加速濃縮回路の特性は同一であり、それはトリ
ガー再発防止回路の作用によつて、すなわち、減
衰振動工程を平滑にすることによつて定められ
る。

Ｕ〓_７の領域に示されたように、信号上昇が緩慢
な場合には繰返し防止回路が必要となる。このよ
うに加速ステツプが緩慢な場合には空気量測定セ
ンサーの出力信号に複数回変化が発生すると、何
回も加速度と識別され、それにより加速噴射パル
スが発生する可能性がある。このような場合にも
加速噴射パルスが繰返して発生されてはならず、
更に混合気を濃縮させてはならない。このため後
述するように所定の時間遮断時間を設け、加速噴
射パルスが発生しないようにしている。

以上説明したような第２図に図示したそれぞれ
のブロツク回路図の特性によつてこれらの回路か
らの信号は第５図に示されたような信号波形とな
る。

第５図ａは第４図ａの極性を概略的に簡単化し
て示したものである。第５図ｂは第２図の保持回
路３０のパルス波形図であり、微分回路によつて
得られる微分波形が10_ns、保持時間が100_nsであ
ることを示している。第５図ｃは時限素子３６あ
るいは３７あるいはその両方によつて加速噴射パ
ルスが発生する状態が示されており、第５図ｄは
第２図の補正回路１４に供給される時間に関係し
た濃縮係数を示す。第５図ｅは繰返し防止回路２
９の出力信号を示し、その出力信号は保持回路３
０の出力信号に接続され、この場合でも減衰振動
の期間がカバーされる。第５図ｆにはトリガー防
止回路の出力信号が示されており、このトリガー
防止回路の信号の期間は通常に発生するギア切替
工程の期間よりも大きいことが分かる。第５図ｇ
にはトリガー再発防止回路２５の効果が図示され
ており、点線Ａで示したように加速濃縮として検
出される信号すなわち減衰振動に現われる信号は
平坦に長びかされる。

第２図に図示した回路を実現する詳細な回路図
が第６図および第７図に示されている。この場合
第６図の回路図は繰返し防止回路２９および保持
回路３０に至るフイードバツク線を有する遅延回
路３５を含めた第２図の左側の回路部分を示して
おり、第７図は時限素子３６，３７ならびに積分
回路３５を含めた第２図の右側部分の回路図を示
す。

第６図の回路において第１図の加速濃縮回路１
５の入力１６はトリガー再発防止回路２５とトリ
ガー防止回路２６に接続されている。

トリガー再発防止回路２５は入力１６とアース
線との間に接続された２つの抵抗５０，５１から
なる分圧器から構成され、その場合抵抗５０は印
加されたプラス電圧に対して順方向に接続された
ダイオード５２を介してバイパスされる。トリガ
ー防止回路２６の入力のあとにダイオードが続
き、更にプラス線５６とアースとの間に接続され
た２つの抵抗５４，５５の接続点が続く。この接
続点は更にコンデンサ５７および抵抗５８を介し
てトランジスタ５９のベースと接続される。コン
デンサ５７と抵抗５８の接続点は更に抵抗６０を
介してプラス線５６と接続される。トランジスタ
５９のコレクターは抵抗６１を介してアースに接
続され、エミツターは抵抗６２を介してプラス線
５６に接続される。更にこの抵抗５９のエミツタ
ーは他のトランジスタ６４のベースと接続され、
このトランジスタはベースとコレクター間に接続
されたコンデンサによつて積分器として作動す
る。トランジスタ６４のエミツターは直接プラス
線５６と接続され、そのコレクターは抵抗６５を
経てアースに接続されると共にダイオード６６を
経てトリガー防止回路の出力６７と接続される。

トリガー再発防止回路２５はコンデンサ６８と
アースに接続された抵抗６９からなる微分回路２
８に接続されると共に保持回路３０のダイオード
７０に接続される。この場合保持回路の作用方向
は微分回路２８に向かう方向である。保持回路３
０自体は更に微分回路２８の出力と接続される抵
抗７１とダイオード７２からなる直列回路を有す
る。

更に微分回路２８の出力は抵抗７４を経てトラ
ンジスタ７５のベースに接続される。トランジス
タ７５のベースおよびコレクターはコンデンサ７
６を介して接続され、またそのコレクターは抵抗
７７を介してアースに接続されると共に他の抵抗
７８を介して遅延回路３５の第１の入力７９に接
続される。トランジスタ７５のエミツターは抵抗
８０を介してベースと接続され、更にトランジス
タ７５のエミツターは繰返し防止回路２９の入力
８１と接続される。この場合繰返し防止回路２９
の入力８１は抵抗８２を介して保持回路３０のダ
イオード７２のカソードと接続され、更に抵抗８
３を介して接続点８４と接続される。この接続点
８４にはプラス線に接続された抵抗８５が接続さ
れ、更に抵抗８６を介して遅延回路３５の第２の
入力８７が接続される。遅延回路３５の他の入力
８８は接続点８９と接続され、その接続点は抵抗
９０を介してプラス線に、更に保持回路３０のダ
イオード７０のアノードに接続され、またダイオ
ード９１を介してスタートセンサー３２と接続さ
れる。更に遅延回路３５の第４の入力９２は抵抗
９３を介してトリガー防止回路２６の出力６７と
接続される。

遅延回路３５自体は積分器として接続されたト
ランジスタ９５から構成され、その場合トランジ
スタ９５のエミツターは点８７と、またそのベー
スは入力７９，９２と、更にそのコレクターは入
力８８と接続される。トランジスタ９５のエミツ
ターは更に抵抗９６を経てアースに接続される。

遅延回路３５の点８７は同時にトランジスタ１
００のエミツターに導かれる出力９７を構成す
る。トランジスタ１００のベースは抵抗１０１を
介してトランジスタ１００のエミツターに接続さ
れると共に、抵抗１０２を介して接続点８９と接
続される。第６図に示された回路の出力はトラン
ジスタ１００のコレクターと接続された点１０３
によつて形成され、その点は更に抵抗１０４を経
てプラス線に接続され、更に保持回路３０のダイ
オード７２を繰返し防止回路２９の抵抗８２の接
続点に接続される。

第６図に示した回路図はほぼ第２図に図示した
ブロツク回路図から構成される。トリガー再発防
止回路２５において重要なことは、あとに接続さ
れた微分回路２８のトリガーコンデンサ６８の極
性切換に必要な時定数が極性切換方向に従つてそ
れに相応した大きな値に設定されることであり、
それはダイオード５２ならびに抵抗５０によつて
行なわれる。

また、例えば、第４図ａに示されたような時点
t₈の領域で見られるように信号上昇が緩慢で長く
継続する場合トリガーが何回も起こるのを防止す
るために微分回路２８のコンデンサ６８は最初の
トリガーが起こる間に極性が切換えられ、それに
よつて次のトリガーまで継続する遮断時間が発生
する。この時間は繰返し防止回路２９の両抵抗８
２，８３によつて定められる。

保持回路３０は加速噴射を確実にトリガーする
働きをする。そのために微分回路２８の出力状態
最小時間保持することが必要であり、この時間は
抵抗７１ならびにダイオード７０，７２を用いて
定められる。

トリガー防止回路２６はギア切換工程のあとに
発生する空気量測定センサーの出力信号の電圧上
昇を加速信号として検出するのを防止する働きを
する。従つて、ギア切換工程時の開始時に現われ
る空気量測定センサーの出力信号の電圧値の低下
によつて時限回路がトリガーされ、所定の時間そ
の後に現われる可能性のある加速度信号が抑圧さ
れる。

第６図に図示した回路図の詳細な動作は次のと
おりである。

回路の入力１６に正の電圧上昇が現われた場合
には、その電圧上昇はトリガー再発防止回路２５
のダイオード５２を介して微分回路２８に送られ
る。従つて最初の正の電圧上昇の場合にはダイオ
ード５２によつてバイパスされるのでトリガー再
発防止回路２５は作動しない。一方空気量測定セ
ンサー１１の出力信号に現われる本来の加速度信
号の後の減衰振動に現われる電圧上昇は、それ程
大きくなく、ダイオード５２は非導通となつてト
リガー再発防止回路が作動し、振動を緩慢に減少
させる。微分回路２８によつて入力信号の正の電
圧上昇がトランジスタ７５のベースに接続される
ので、それによつてトランジスタ７５は遮断さ
れ、そのコレクター電圧はアースの値の方向に向
う。

従つて、それによりトランジスタ９５のベース
電位も低下し、それによつてトランジスタ９５も
同様に遮断される。このことはトランジスタ１０
０が導通することであり、従つて、このトランジ
スタのコレクター側に発生する電圧が低下し、そ
れによつて出力点１０３の信号も低下することに
なる。回路の入力１６に正の電圧上昇が現われ、
トランジスタ９５が遮断される時このトランジス
タのコレクター側にある接続点８９に現われる電
圧が上昇することになり、この上昇は保持回路３
０のダイオード７０を経て微分回路２８の入力に
フイードバツクされる。

トランジスタ１００のコレクター電圧が減少す
ることによつてトランジスタ７５のエミツター電
圧も減少する。それによつてトランジスタ７５は
通常の制御信号の他にトランジスタ１００の出力
信号に従つて繰返し防止回路２９に含まれた低抗
８２を介して制御される。また、トランジスタ７
５のベース電位も減少し、そのエミツター電位も
コンデンサ７６を介して減少する。従つて、繰返
し防止回路は出力１０３に現われる信号に対して
正帰還効果を発生させる。

スタート時にはスタートセンサー３２は０ある
いは負の信号を発生し、その信号はダイオード９
１を介して接続点８９の電位を減少させる。それ
によつてトランジスタ１００は遮断され、またそ
れにより続くパルス発生回路を制御する（負の）
制御信号が発生しなくなる。

トリガー防止回路２６において負の入力電圧変
化が発生すると、トランジスタ５９が導通し、更
にトランジスタ６４が導通する。それによつてト
リガー防止回路２６の出力６７に現われる電圧は
上昇し、トランジスタ９５は導通する。これによ
つてトランジスタ１００は遮断され、それにより
出力１０３に正の信号が現われることによつて加
速濃縮は中断される。その時間はトリガー防止回
路２６のトランジスタ６４を有する積分器の動作
特性によつて定められる。

第７図には第２図の回路の時限素子３６および
３７およびそれに付属した回路の詳細な回路図が
示されている。この場合第６図の出力１０３と第
７図の入力１０３は同一である。入力１０３のあ
とには分岐点１１０が続き、その第１の分岐線１
１１は第２図の時限素子３６に、またその第２の
分岐線１１２は第２図の時限素子３７に至る。リ
ード線１１２には抵抗１１３、コンデンサ１１
４、抵抗１１５ならびにトランジスタ１１６のベ
ースが続く。トランジスタ１１６のコレクターは
抵抗１１７を介してプラス線５６に接続され、ま
たインバータ１１８を介して入力線１１２にフイ
ードバツクされる。更にこのトランジスタ１１６
のコレクターは抵抗１１９を介して他のトランジ
スタ１２０のベースに、また抵抗１２１を介して
アースに接続される。両トランジスタ１１６，１
２０のエミツターは共に接続されて、抵抗１２２
を介してアースに接続される。トランジスタ１２
０のコレクターは抵抗１２３を介してトランジス
タ１２４のベースに接続され、そのトランジスタ
１２４は抵抗１２５を介してプラス線５６に接続
される。トランジスタ１２４のエミツターは直接
プラス線５６に接続され、そのコレクターは第７
図回路の出力１２６に接続され、この点に加速時
に加速噴射パルスが発生する。

トランジスタ１１６，１２０を介して形成され
る加速噴射パルスの期間はトランジスタ１３０の
エミツタコレクタ電流によつて決められる。この
トランジスタ１３０のエミツター側は抵抗１３
１，１３２を介して抵抗１３３〜１３６からなる
２つの分圧器にそれぞれ接続される。その場合低
い出力電圧用の分圧器は更にその出力回路にダイ
オード１３７を有する。トランジスタ１３０のベ
ースは抵抗１３８を介して入力１３９と接続さ
れ、その入力には温度に関係した電圧が印加され
る。更にトランジスタ１３０のベースは抵抗１４
０とダイオード１４１からなる直列抵抗を介して
トランジスタ１１６のコレクターに接続される
（正帰環）。トランジスタ１３０のコレクターはコ
ンデンサ１１４と抵抗１１５の接続点に接続さ
れ、更に抵抗１４２を経てプラス線５６に接続さ
れる。

第７図の回路の入力１０３に発生する電圧が降
下すると、トランジスタ１１６が遮断され、それ
によつて後続のトランジスタ１２０が導通され
る。それによつてトランジスタ１２４を導通し、
出力１２６に正の信号が現われる。出力１２６に
現われる電圧の期間はコンデンサ１１４の極性変
換時間によつて定められる。この場合トランジス
タ１３０に流れる電流が重要な役割を果す。トラ
ンジスタ１３０は温度に関係して制御され、加速
噴射パルスの期間を温度に関係して変化させる。
トランジスタ１３０のエミツター電圧を種々の分
圧器を介して発生し、それによつてトランジスタ
１３０に対して非線形の電流特性を発生させるの
が好ましいことが判明した。

トランジスタ１１６をインバータ１１８を介し
て正帰環することはこのトランジスタを一義的に
トリガーさせる機能を行なう。

最小の加速噴射パルスを発生する第２図で３６
で示した時限素子は接続点１１０から始まるリー
ド線１１１にあつて、トランジスタ１２４のベー
スに接続されたコンデンサ１４５と抵抗１４６か
らなる直列回路によつて実現される。第７図の回
路の入力１０３に負の電圧変化が生じると、この
RC素子を介してトランジスタ１２４のベースに
伝えられ、そのトランジスタを導通させる。それ
によつて出力１２６には正の信号が発生する。そ
の信号の期間はトランジスタ１１６，１２０を介
して温度に関係した信号が支配していない限り
RC素子１４５，１４６の時定数によつて定めら
れる。

濃縮係数を定める第２図に示した積分回路３９
は第７図によれば積分器として形成されたトラン
ジスタ１５０を有する。このトランジスタ１５０
はダイオード１５１、抵抗１５２を介して切換ス
イツチ１５３から制御信号を得る。この切換スイ
ツチ１５３はトランジスタ１２０の出力信号ある
いはリード線１１１の電位をトランジスタ１５０
のベースに印加させることができる。トランジス
タ１５０のエミツターは直接プラス線５６に接続
されるか、あるいは点１３９（θ）に接続され、
そのコレクターは抵抗１５４を介してアースに、
また抵抗１５５とダイオード１５６からなる直列
回路を介して出力１５７に接続される。その出力
１５７には濃縮係数に関係した信号が発生する。
切換スイツチ１５３によつてトランジスタ１５０
のベースは例えばワイヤブリツジを介して種々の
電位に接続させることができる。

第２図にブロツク図として図示し、また第７図
に詳細に図示した時限素子３６，３７は既に述べ
たように温度に関係した加速噴射パルスおよび温
度に関係しない加速噴射パルスを発生させる機能
を持つ。内燃機関は運転によつて温度が上昇した
場合には温度に関係した加速噴射パルスは形成さ
れない。それは、内燃機関が運転により暖かくな
つた場合には第１図のパルス発生回路１３は既に
十分正確な混合気信号を供給することができるの
で、その場合には時限素子３６、すなわちRC素
子１４５，１４６を用いて形成させる短い加速噴
射パルスのみが利用されるからである。

第２図、第６図のスタートセンサー３２は始動
操作の間だけ直接加速噴射パルスの発生を防止し
なければならない。スタート直後には、内燃機関
の回転が大きくなることによつて必然的に生じる
空気量測定センサーの出力信号によつて加速濃縮
が行なわれるようになる。それによつて発生する
濃縮を時間的に減少させることによつて夜間にス
タートを行なう場合にも内燃機関を良好に運転さ
せることができるようになる。

以上説明したように本発明では、加速度が識別
されたとき通常の燃料噴射パルスのほかに加速噴
射パルスを形成し、加速度状態を所定期間保持し
て加速噴射パルスの形成を確実にするとともに、
その所定期間での再度の加速噴射パルスの形成を
阻止し、また緩慢な加速度中、加速噴射パルスが
何回も形成されるのを防止し、また加速度識別時
空気量測定信号に現われる減衰振動の間、加速噴
射パルスの形成を防止するようにしているので、
加速度識別時には確実に加速噴射パルスを形成し
て燃料増量を行なうとともに加速度識別後種々の
原因に基づいて多くのノイズが含まれていたとし
ても、これらのノイズを除去ないし抑圧すること
ができるので最適な加速噴射パルスを形成できる
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による内燃機関の燃料計量装置
の概略を示した概略ブロツク回路図、第２図は加
速濃縮に関係した回路部分の詳細を示したブロツ
ク回路図、第３図ａは本発明装置における加速噴
射パルスの発生を温度に関係して示したグラフ特
性図、第３図ｂは同様に温度に関係した濃縮係数
を示したグラフ特性図、第４図ａは本発明におけ
る空気量測定センサーの出力信号の時間的な経過
を示したグラフ特性図、第４図ｂは第４図ａにお
ける種々の点で行なわれる各回路の動作を説明し
た動作説明グラフ図、第５図ａからｇはそれぞれ
第２図の回路の各部分に発生する信号の波形を示
した信号波形図、第６図および第７図はそれぞれ
第２図のブロツク回路図の詳細を示した回路図で
ある。１０……回転数センサー、１１……空気量測定
センサー、１２……温度センサー、１３……パル
ス発生回路、１４……補正回路、１５……加速濃
縮回路、２０……駆動回路、２１……噴射弁、２
５……トリガー再発防止回路、２６……トリガー
防止回路、２８……微分回路、２９……繰返し防
止回路、３０……保持回路、３２……スタートセ
ンサー、３５……遅延回路、３６，３７……時限
素子、３９……積分回路、４０……温度制御回
路。

Claims

【特許請求の範囲】１内燃機関の動作パラメータを検出するセンサ
ーと、前記センサーからの信号に従つて燃料噴射
パルスを形成するパルス発生回路１３と、燃料噴
射パルスに従つて燃料を噴射する噴射弁２１と、
内燃機関の吸気管に配置された空気量測定センサ
ー１１の信号を介して加速度を識別する加速度識
別回路２８とを備えた内燃機関の燃料計量装置に
おいて、加速度が識別されたとき通常の燃料噴射パルス
のほかに噴射弁を駆動する加速噴射パルスを形成
する手段３６と、加速度が識別されたとき前記加速噴射パルスを
形成するため所定期間加速度状態を保持させる保
持手段３０と、緩慢な加速度中、加速噴射パルスが何回も形成
されるのを防止する繰返し防止手段２９と、加速度識別時空気量測定センサー１１の出力信
号に現れる減衰振動の間、前記加速噴射パルスの
再発生を防止する再発防止手段２５とを設けたこ
とを特徴とする内燃機関の燃料計量装置。２前記保持手段３０は加速度識別回路２８に対
して正帰還作用を行なう特許請求の範囲第１項に
記載の内燃機関の燃料計量装置。３前記繰返し防止手段２９は加速度識別回路と
して構成された微分回路２８に対して正帰還作用
を行なう特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関
の燃料計量装置。４トリガー防止回路２６を設け、ギア切替え後
に発生する加速度信号を除去するようにした特許
請求の範囲第１項に記載の内燃機関の燃料計量装
置。５スタート制御回路２０，３２を設け、加速度
信号をスタート時抑圧するようにした特許請求の
範囲第１項に記載の内燃機関の燃料計量装置。６温度に関係した加速噴射パルスを発生する時
限素子と温度に関係しない加速噴射パルスを形成
する時限素子の２つの時限素子３６，３７を設け
るようにした特許請求の範囲第１項に記載の内燃
機関の燃料計量装置。