JPS58220935A - 内燃エンジンの加速時燃料供給制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの加速時燃料供給制御方法Info
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- JPS58220935A JPS58220935A JP57103408A JP10340882A JPS58220935A JP S58220935 A JPS58220935 A JP S58220935A JP 57103408 A JP57103408 A JP 57103408A JP 10340882 A JP10340882 A JP 10340882A JP S58220935 A JPS58220935 A JP S58220935A
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- Japan
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- predetermined
- acceleration
- fuel
- fuel supply
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/105—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration using asynchronous injection
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンに供給される燃料量を電気的に制
御する燃料供給制御方法に関し、特にエンジンの加速時
の運転性能の改善を図るようにした燃料供給制御方法に
関する。
御する燃料供給制御方法に関し、特にエンジンの加速時
の運転性能の改善を図るようにした燃料供給制御方法に
関する。
内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴射装置の
開弁時間を、エンジン回転数々吸気管内の絶対圧とに応
じた基準値に、エンジンの作動状態を表わす諸元、□例
えば、エンジン回転数、吸気管内の絶対圧、エンジン水
温、スロットル弁開度、排気濃度（酸素１１度）等に応
じた定数および／または係数を電子的手段により加算お
よび／または乗算することにより決定して燃料噴射量を
制御し１、もってエンジンに供給される混合気の空燃比
を制御するようにした燃料供給装置が本出願人により提
案されている（例えば特願昭５６−０２３９９４号）。
開弁時間を、エンジン回転数々吸気管内の絶対圧とに応
じた基準値に、エンジンの作動状態を表わす諸元、□例
えば、エンジン回転数、吸気管内の絶対圧、エンジン水
温、スロットル弁開度、排気濃度（酸素１１度）等に応
じた定数および／または係数を電子的手段により加算お
よび／または乗算することにより決定して燃料噴射量を
制御し１、もってエンジンに供給される混合気の空燃比
を制御するようにした燃料供給装置が本出願人により提
案されている（例えば特願昭５６−０２３９９４号）。
この提案された燃料供給装置に依れば、上述し。
た開弁時間、即ち燃料噴射量の演算及び溶料噴射装置の
作動をエンジンの回転に同期した上死点（ＴＤＣ）信号
に同期して行なっているが、急加速特等エンジンの加速
の大きさが所定量以上となったときけ、ＴＤＣ信号同期
制御による加速燃料増量に加え、Ｔ Ｄ （、’信号と
別個の所定周期の制御信号に同期した加速増量制御（非
同期加速増量制御）を併用して、同期制御による加速増
量の不足分を補い出力性能の向上を図っている。
作動をエンジンの回転に同期した上死点（ＴＤＣ）信号
に同期して行なっているが、急加速特等エンジンの加速
の大きさが所定量以上となったときけ、ＴＤＣ信号同期
制御による加速燃料増量に加え、Ｔ Ｄ （、’信号と
別個の所定周期の制御信号に同期した加速増量制御（非
同期加速増量制御）を併用して、同期制御による加速増
量の不足分を補い出力性能の向上を図っている。
この非同期加速増量制御において、エンジンの加速状態
の判別は、前記所定周期の制御信号（以下「非同期信号
」と云う）の発生毎に読み込まわたスロットル弁開度の
変化率がその増加方向の所定値を越えたときに加速状態
にあると判別することで行っており、前記スロットル弁
開度の変化率が前記所定値より大きいときにのみ加速増
量を行なうようにしている。例えば、第１図（４に示す
ように、スロットル弁開度θＡを非同期信号ＳＡの各パ
ルスの発生毎に読み込み、その今回パルス発生時の開度
値θＡｎ、と前回パルス発生時の開度値θＡｒＬ−１と
の差を変化量ΔθＡとして求め、該変化量ΔθＡが所定
値Ｇｈ＋より大きいか否かを非同期信号Ｓｈパルス毎に
判別し、ΔθＡ ） ＧＡ＋のときにのみ燃料噴射弁の
ドライブ信号ｄ＋ −ｄｓｆ出力するものである。
の判別は、前記所定周期の制御信号（以下「非同期信号
」と云う）の発生毎に読み込まわたスロットル弁開度の
変化率がその増加方向の所定値を越えたときに加速状態
にあると判別することで行っており、前記スロットル弁
開度の変化率が前記所定値より大きいときにのみ加速増
量を行なうようにしている。例えば、第１図（４に示す
ように、スロットル弁開度θＡを非同期信号ＳＡの各パ
ルスの発生毎に読み込み、その今回パルス発生時の開度
値θＡｎ、と前回パルス発生時の開度値θＡｒＬ−１と
の差を変化量ΔθＡとして求め、該変化量ΔθＡが所定
値Ｇｈ＋より大きいか否かを非同期信号Ｓｈパルス毎に
判別し、ΔθＡ ） ＧＡ＋のときにのみ燃料噴射弁の
ドライブ信号ｄ＋ −ｄｓｆ出力するものである。
このようにスロットル弁開度の変化量ΔθＡのみに応じ
て加速増量を行なった場合、該変化量ΔθＡが減少して
前記所定値ＧＡ＋以下になったときはドライブ信号は出
力されず加速増量は停止される。
て加速増量を行なった場合、該変化量ΔθＡが減少して
前記所定値ＧＡ＋以下になったときはドライブ信号は出
力されず加速増量は停止される。
しかし、かかるときでも、スロットル弁開度θＡは依然
大きい値θＡ１、例えば全開近傍値にあり、＋１ このとき加速増量を停止すると所要のエンジン出力上昇
が得られず、運転性能が息下する。特に急スナップ時や
スロットル弁が全開位置になるまでアクセルペダルを踏
み込んだ場合には運転者が要求する加速や出力上昇が得
られない結果となる。
大きい値θＡ１、例えば全開近傍値にあり、＋１ このとき加速増量を停止すると所要のエンジン出力上昇
が得られず、運転性能が息下する。特に急スナップ時や
スロットル弁が全開位置になるまでアクセルペダルを踏
み込んだ場合には運転者が要求する加速や出力上昇が得
られない結果となる。
本発明は上述した不具合を解消し、エンジンの加速時に
所要の出力アップを得て運転性能を十分に向上させるこ
とを目的とし、内燃エンジンに燃料を噴射供給する燃料
噴射装置を電気的に制御する燃料供給制御方法において
、エンジンの回転と独立して一定周期で発生する制御パ
ルス信号の発生毎にエンジンが所定の加速状態にあるか
否かを判別し、前記パルス信号の発生毎にエンジンが所
定の減速状態にあるか否かを判別し、エンジンの前記所
定の加速状態を判別したとき、前記燃料噴射装置の燃料
噴射量を増量する少なくとも２以上の所定回数のパルス
信号を前記一定周期の制御パルス信号に同期して出力し
、エンジンの前記所定の減速状態が判別されない限り前
記増量パルス信号の出力を前記所定回数になるまで継続
することを特徴とする内燃エンジンの加速時燃料供給制
御方法を提供するものである。
所要の出力アップを得て運転性能を十分に向上させるこ
とを目的とし、内燃エンジンに燃料を噴射供給する燃料
噴射装置を電気的に制御する燃料供給制御方法において
、エンジンの回転と独立して一定周期で発生する制御パ
ルス信号の発生毎にエンジンが所定の加速状態にあるか
否かを判別し、前記パルス信号の発生毎にエンジンが所
定の減速状態にあるか否かを判別し、エンジンの前記所
定の加速状態を判別したとき、前記燃料噴射装置の燃料
噴射量を増量する少なくとも２以上の所定回数のパルス
信号を前記一定周期の制御パルス信号に同期して出力し
、エンジンの前記所定の減速状態が判別されない限り前
記増量パルス信号の出力を前記所定回数になるまで継続
することを特徴とする内燃エンジンの加速時燃料供給制
御方法を提供するものである。
以下、本発明の方法を図面を参照して説明する。
第２図は本発明の方法を適用した燃料供給制御゛装置の
全体の構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エン
ジンを示し、エンジン１には吸気管２が接続され、吸気
管２の途中にはスロットル弁３が設けらｉｌている。ス
ロットル弁ろにはスロットル弁開度センサ４が連結され
てスロットル弁の弁開度を電気的信号に変換し電子コン
トロールユニット（以下「ＥＣＩＪＪと言う）５に送る
ようにさねでいる、 吸気管２のエンジン１とスロットル弁６間には ′燃料
噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁６ｄ吸気管
２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設け
られており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続さ
れていると共にＥ、Ｃｕ２に電気的に接続されて、ＥＣ
Ｕ３からの信号によって燃料噴射の□開弁時間が制御さ
れる。
全体の構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エン
ジンを示し、エンジン１には吸気管２が接続され、吸気
管２の途中にはスロットル弁３が設けらｉｌている。ス
ロットル弁ろにはスロットル弁開度センサ４が連結され
てスロットル弁の弁開度を電気的信号に変換し電子コン
トロールユニット（以下「ＥＣＩＪＪと言う）５に送る
ようにさねでいる、 吸気管２のエンジン１とスロットル弁６間には ′燃料
噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁６ｄ吸気管
２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設け
られており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続さ
れていると共にＥ、Ｃｕ２に電気的に接続されて、ＥＣ
Ｕ３からの信号によって燃料噴射の□開弁時間が制御さ
れる。
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７ｆ介して絶対
圧センサ８が設けられており、この絶対圧センサ８によ
って電気的信号に変換された絶対圧信号は前記Ｅ Ｃ’
Ｕ ５に送られる。１だ、その下流には吸気温センサ
９が取付けられており、この吸気温センサ９も吸気温度
をＭＬ頷的信号Ｋｉ換してＥＣＵ３に送るものである。
圧センサ８が設けられており、この絶対圧センサ８によ
って電気的信号に変換された絶対圧信号は前記Ｅ Ｃ’
Ｕ ５に送られる。１だ、その下流には吸気温センサ
９が取付けられており、この吸気温センサ９も吸気温度
をＭＬ頷的信号Ｋｉ換してＥＣＵ３に送るものである。
エンジン本体ＩＫはエンジン水温センサ１０が設けられ
、このセンサ１０はサーミスタ等から放り、冷却水が充
満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温
イ＾号をＥＣＵ３に供給する。
、このセンサ１０はサーミスタ等から放り、冷却水が充
満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温
イ＾号をＥＣＵ３に供給する。
エンジン回転角度位置センサ（以下１’Ｎｅセンサ」と
云う）１１および気筒判別センサ１２がエンジンの図示
しないカム軸周囲又はクランク側（周囲に取付けられて
おり、前者１１はＴ Ｉ） Ｃ信号即ちエンジンのクラ
ンク軸の１８０°回転毎に所定のクランク角度位置で、
後者１２ＩＩ′ｉ特定の気筒の所定のクランク角度位置
でそれぞれ１パルスを出力するものであり、これらのパ
ルスはＥＣＵ３に送られる。
云う）１１および気筒判別センサ１２がエンジンの図示
しないカム軸周囲又はクランク側（周囲に取付けられて
おり、前者１１はＴ Ｉ） Ｃ信号即ちエンジンのクラ
ンク軸の１８０°回転毎に所定のクランク角度位置で、
後者１２ＩＩ′ｉ特定の気筒の所定のクランク角度位置
でそれぞれ１パルスを出力するものであり、これらのパ
ルスはＥＣＵ３に送られる。
エンジン１の排気管１３［Ｆｉ三元触媒１４が配置され
排気ガス中のＩＩＣ、Ｃｏ 、 ＮＯｘ、成分の浄化作
用を行なう。この三元触媒１４の上流側には０２センサ
１５が排気管１３に挿着されこのセンサ１５け排気中の
酸素濃度を検出しその検出値信号をＥ ＣＵ ５に供給
する。
排気ガス中のＩＩＣ、Ｃｏ 、 ＮＯｘ、成分の浄化作
用を行なう。この三元触媒１４の上流側には０２センサ
１５が排気管１３に挿着されこのセンサ１５け排気中の
酸素濃度を検出しその検出値信号をＥ ＣＵ ５に供給
する。
更に、ＥＣＵ３には、大気圧を検出するセンサ１６およ
びエンジンのイグニッションスイッチ１７が接続されて
おり、ＥＣＵ３はセンサ１６からの検出値信号およびイ
グニッションスイッチのオン・オフ状態信号を供給され
る。
びエンジンのイグニッションスイッチ１７が接続されて
おり、ＥＣＵ３はセンサ１６からの検出値信号およびイ
グニッションスイッチのオン・オフ状態信号を供給され
る。
を開弁させる駆動信号を燃料噴射弁６に供給する。
第３図は第２図のＥＣＵ３内部の回路構成を示す図で、
第２図のエンジン回転角度位置センサ１１からのエンジ
ン回転角度位置信号は波形整形回路５０１で波形整形さ
れた後、ＴＤＣ信号として中央処理装置（以下ｒｃｐＵ
」という）５０３に供給されると共にＭｅカグ、″＞夕
５０２にも供給さ九る。Ｍｅカウンタ５０２はエンジン
回転角度位置センサ１１からの前回ＴＤＣ信号の入力時
から今回ＴＤＣ信号の入力時までの時間間隔を計数する
もので、その計数値ＭｇＦｉエンジン回転数Ｎ−の逆数
に比例する。Ｍｅカウンタ５０２けこの計数値Ｍｅをデ
ータバス５１０を介してｔ’ Ｐ １１５０３に供給す
る。
第２図のエンジン回転角度位置センサ１１からのエンジ
ン回転角度位置信号は波形整形回路５０１で波形整形さ
れた後、ＴＤＣ信号として中央処理装置（以下ｒｃｐＵ
」という）５０３に供給されると共にＭｅカグ、″＞夕
５０２にも供給さ九る。Ｍｅカウンタ５０２はエンジン
回転角度位置センサ１１からの前回ＴＤＣ信号の入力時
から今回ＴＤＣ信号の入力時までの時間間隔を計数する
もので、その計数値ＭｇＦｉエンジン回転数Ｎ−の逆数
に比例する。Ｍｅカウンタ５０２けこの計数値Ｍｅをデ
ータバス５１０を介してｔ’ Ｐ １１５０３に供給す
る。
第２図の１１１管内絶対圧センサ８、エンジン水湯セン
サ１０、イグニッションスイッチ１７等の各種センサか
らの夫々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定雷、
圧レベルに修止さｈた後、マルチプレクサ５０５により
順次Ａ／Ｉ）コンバータ５ｔ１６に供給される。Ａ／Ｄ
コンバータ５０６は前述の各センサからの出力信号を順
次デジタル信号に変換して該デジタル信号なデータバス
５１０ｆ介してｔ’ＰＵ５０３に供給する。
サ１０、イグニッションスイッチ１７等の各種センサか
らの夫々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定雷、
圧レベルに修止さｈた後、マルチプレクサ５０５により
順次Ａ／Ｉ）コンバータ５ｔ１６に供給される。Ａ／Ｄ
コンバータ５０６は前述の各センサからの出力信号を順
次デジタル信号に変換して該デジタル信号なデータバス
５１０ｆ介してｔ’ＰＵ５０３に供給する。
ＣＰＵ５０３け、更に、データバス５１０を介してリー
ドオンリメモリ（以下ＦＲＯＭＪという）５０７、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ ）５０８及び駆動回路５
０９に接続きれており、／？、（＃５０８はｃｐｔｒ５
ｏｓでの演算結果等を一時的に記憶（、ＲＯＭ５０７社
ＣＰＵ５０５で実行される制御〕′ログラム、各種テー
ブルおよびマツプ、各押補正係数や定数の値等を記憶し
ている。ＣＰＵ ５０３ｔｄＲＯＭ５０７に記（１わて
いる制御プログラムに従って前述の各種エンジンノ（ラ
メータ信号に応じた燃料噴射弁６の燃料噴射時間を演算
して、こわら演初値をデータバス５１０を介して駆動回
路５０９に供給する。駆動回路５０９ｔｊ：前記演算値
に応じて燃料噴射弁６を開弁きせる制御信号を該噴射弁
６に供給する。
ドオンリメモリ（以下ＦＲＯＭＪという）５０７、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ ）５０８及び駆動回路５
０９に接続きれており、／？、（＃５０８はｃｐｔｒ５
ｏｓでの演算結果等を一時的に記憶（、ＲＯＭ５０７社
ＣＰＵ５０５で実行される制御〕′ログラム、各種テー
ブルおよびマツプ、各押補正係数や定数の値等を記憶し
ている。ＣＰＵ ５０３ｔｄＲＯＭ５０７に記（１わて
いる制御プログラムに従って前述の各種エンジンノ（ラ
メータ信号に応じた燃料噴射弁６の燃料噴射時間を演算
して、こわら演初値をデータバス５１０を介して駆動回
路５０９に供給する。駆動回路５０９ｔｊ：前記演算値
に応じて燃料噴射弁６を開弁きせる制御信号を該噴射弁
６に供給する。
次に、上述した構成の燃料供給制御装置の燃料量制御作
用の詳細について先に説明した第１同月 “全集６図、
並びに第４図乃至第９図を参照して説明する。
用の詳細について先に説明した第１同月 “全集６図、
並びに第４図乃至第９図を参照して説明する。
先ず、第４図は第２図のＥＣＵにおける燃料噴射弁６の
開弁時間の制御内容の全体のプログラム構成を示すブロ
ックダイヤグラムで、メインプログラム１とサブプログ
ラム２とから成り、メインプログラム１はＴＤＣ信号に
回期した制御を行うもので始動時制御サブルーチンろと
基本制御プログラム４とより成り、他方、サブプログラ
ム２はＴＤＣ信号に同期し々い場合の非同期制御サブル
ーチン５から成るものである。
開弁時間の制御内容の全体のプログラム構成を示すブロ
ックダイヤグラムで、メインプログラム１とサブプログ
ラム２とから成り、メインプログラム１はＴＤＣ信号に
回期した制御を行うもので始動時制御サブルーチンろと
基本制御プログラム４とより成り、他方、サブプログラ
ム２はＴＤＣ信号に同期し々い場合の非同期制御サブル
ーチン５から成るものである。
始動時制御サブルーチンろにおける基本算出式％式％（
１） として表わされる。ここでＴｉ０Ｒｄ燃料噴射４ｒ６の
開弁時間の基準値であってＴｔＣＲテーブル／）Ｋより
決定される。ＫＮｅは回転数ＮｐＶＣよって規定される
始動時の補正係数であってＫＮｅテーブル７により決定
される。ＴＶはノくツテリ市、圧の変化に応じて開弁時
間を増減補正するための定数であってＴＶテーブル８よ
り求められる。
１） として表わされる。ここでＴｉ０Ｒｄ燃料噴射４ｒ６の
開弁時間の基準値であってＴｔＣＲテーブル／）Ｋより
決定される。ＫＮｅは回転数ＮｐＶＣよって規定される
始動時の補正係数であってＫＮｅテーブル７により決定
される。ＴＶはノくツテリ市、圧の変化に応じて開弁時
間を増減補正するための定数であってＴＶテーブル８よ
り求められる。
又、基本制御プログラム４における基本調量式％式％
）
）
（２）
として表わされる。ここでＴｉは燃料噴射弁の開弁時間
の基準値であり、基本Ｔｉマツプ９より求められる。
の基準値であり、基本Ｔｉマツプ９より求められる。
ＴＤＦ２０ 、 ＴＡＯＯｔｊ：それぞれ減速時、およ
び加速時における定数で加速、減速サブルーチン１０に
よって決定される。Ｋｒ＊ 、 ＫＴｗ・・・・・・等
の諸係数はそｈそれのテーブル、ザブルーチン１１によ
り算１１．１される。ＫＴｈは吸気温度補正係数で実際
の吸気温度によってテーブルより算出され、ＫＴＷは実
際のエンジン水温ＴＷによってテーブルより求められる
水温増量係数、ＫＡＦＣはサブルーチンによって求めら
れるフューエルカット後の燃料増量係数、ＫＰＡは実際
の大気圧によってテーブルより求められる大気圧補正係
数、ＫＡＳＴはサブルーチンによって求められる始動後
燃料増量係数、ｆｆＷＯＴは定数であってスロットル弁
全開時のリッチ化係数、ＫＯ２は実際の排気ガス中の酸
素濃度に応じてサブルーチンによって求められるＯ、フ
ィードバック補正係数、ｆＬｓ ｌ−１：定数であって
リーン・ストイヤ作動時の混合気のリーンイ４□係数で
ある。ストイキはＳｔｏｉｃｈｉｏｍｅｔｒｉｃの略で
化学量論置部ち理論空燃比を示す。又、ＴＡＣＣＦｉサ
ブルーチンによって求められる加速時燃料増量定数であ
って所定のテーブルより求められる。
び加速時における定数で加速、減速サブルーチン１０に
よって決定される。Ｋｒ＊ 、 ＫＴｗ・・・・・・等
の諸係数はそｈそれのテーブル、ザブルーチン１１によ
り算１１．１される。ＫＴｈは吸気温度補正係数で実際
の吸気温度によってテーブルより算出され、ＫＴＷは実
際のエンジン水温ＴＷによってテーブルより求められる
水温増量係数、ＫＡＦＣはサブルーチンによって求めら
れるフューエルカット後の燃料増量係数、ＫＰＡは実際
の大気圧によってテーブルより求められる大気圧補正係
数、ＫＡＳＴはサブルーチンによって求められる始動後
燃料増量係数、ｆｆＷＯＴは定数であってスロットル弁
全開時のリッチ化係数、ＫＯ２は実際の排気ガス中の酸
素濃度に応じてサブルーチンによって求められるＯ、フ
ィードバック補正係数、ｆＬｓ ｌ−１：定数であって
リーン・ストイヤ作動時の混合気のリーンイ４□係数で
ある。ストイキはＳｔｏｉｃｈｉｏｍｅｔｒｉｃの略で
化学量論置部ち理論空燃比を示す。又、ＴＡＣＣＦｉサ
ブルーチンによって求められる加速時燃料増量定数であ
って所定のテーブルより求められる。
これらに対してＴ Ｉ） Ｃ信号に同期しない燃料ＩＩ
＾射弁６の開弁時間ＴＭＡの非同期加速制御サブルーチ
ン５の算出式れ ＴＭＡ ＝Ｔｉｈ ｘＡＡｓＴｘＫＴｗＴ＋Ｔｖ −・
−−−−−・・・・（３１として表わされる。ここで７
”ｉＡ １１１Ｊｎ速時の非同期、即ち、ＴＤＣ信号に
同期しない加速制御時の燃料増量基準値であってＴｉＡ
テーブル１２より求める。Ｋ’ｒｗ’ｒは前記水温増量
係数ＡＴＶをテーブル１３より求め、それに基づいて算
出した同期加速、加速後、および非同期加速時の燃料増
量係数である。
＾射弁６の開弁時間ＴＭＡの非同期加速制御サブルーチ
ン５の算出式れ ＴＭＡ ＝Ｔｉｈ ｘＡＡｓＴｘＫＴｗＴ＋Ｔｖ −・
−−−−−・・・・（３１として表わされる。ここで７
”ｉＡ １１１Ｊｎ速時の非同期、即ち、ＴＤＣ信号に
同期しない加速制御時の燃料増量基準値であってＴｉＡ
テーブル１２より求める。Ｋ’ｒｗ’ｒは前記水温増量
係数ＡＴＶをテーブル１３より求め、それに基づいて算
出した同期加速、加速後、および非同期加速時の燃料増
量係数である。
上述した開弁時間制御のうち、本発明の方法に係る非同
期加速制御の内容を以下説明する。
期加速制御の内容を以下説明する。
先ず、第１図（７Ｊ）に示すように、本発明の方法に依
れば、スロットル弁開度θＡをエンジンの回転とけ独立
した一定周期め“非同期信号Ｓｐ、のヘパルス発生毎に
読み込み、その、今回パルス発生時の開度値θＡｎと前
回パルス発生時の開度θＡｎ−１との差を変化量ΔθＡ
として求め、該変化量ΔθＡが所定値Ｇｐ、 より大
きいか否かを非同期信号ＳＡパルス毎に判別し、ΔθＡ
＞ＧＡ＋の関係が成立した直後の非同期信号ＳＡパルス
の発生時から燃料噴射弁６のドライブ信号ｄを出力する
。以上は前述した従来のものと同様であるが、本発明で
は、スロットル弁開度変化量ΔθＡがスロットル弁開用
増加方向の所定値（加速判別値） Ｇｈ＋より等しいか
又は小さくなったとき、即ちΔθＡ≦Ｇｈ＋の関係が成
立［たときでも該変化量ΔθＡがスロットル弁開度減少
方向の所定値（減速判別値） ＧＡ−より小（ΔθＡ（
ＧＡ）とならない限り、上記ドライブ信号ｄの出力を所
定回数になるまで継続して出力するものである。
れば、スロットル弁開度θＡをエンジンの回転とけ独立
した一定周期め“非同期信号Ｓｐ、のヘパルス発生毎に
読み込み、その、今回パルス発生時の開度値θＡｎと前
回パルス発生時の開度θＡｎ−１との差を変化量ΔθＡ
として求め、該変化量ΔθＡが所定値Ｇｐ、 より大
きいか否かを非同期信号ＳＡパルス毎に判別し、ΔθＡ
＞ＧＡ＋の関係が成立した直後の非同期信号ＳＡパルス
の発生時から燃料噴射弁６のドライブ信号ｄを出力する
。以上は前述した従来のものと同様であるが、本発明で
は、スロットル弁開度変化量ΔθＡがスロットル弁開用
増加方向の所定値（加速判別値） Ｇｈ＋より等しいか
又は小さくなったとき、即ちΔθＡ≦Ｇｈ＋の関係が成
立［たときでも該変化量ΔθＡがスロットル弁開度減少
方向の所定値（減速判別値） ＧＡ−より小（ΔθＡ（
ＧＡ）とならない限り、上記ドライブ信号ｄの出力を所
定回数になるまで継続して出力するものである。
第１図（Ｈ）の例では、変化量ΔθＡが所定値ＧＡ＋よ
り大となった後ドライブ信号パルスｄが出力さハ、該変
化量ΔθＡが所定値Ｇｈ＋以下に減少しても該ドライブ
信号パルスの出力が継続して行われ、所定回数のパルス
ｄ１ ’４（図示例では４）が出力されると、その後
のパルスの出力は停止されているのが認められる。上述
のような制御方法により、急加速時、特に急スナップ時
やスロットル弁全開加速時における所要のエンジン出力
上剖が得られ、運転性能の息下を防止することができる
。尚、所定回数のドライブ信号が出力された後再度Δθ
Ａ〉ＧＡ＋の状態が生じたら再び上述した所定回数のド
ライブ信号が出力されるが、後述の実施例で採用するよ
うに、かかる場合再度のドライブ信号出力を初回の所定
回数パルスの出力終了直後のＴＤＣ信号発生まで停止す
るようにしてもよく、これにより始動時のアクセルペダ
ルの多数回踏み込みによる過剰燃料の噴射が防止できる
。
り大となった後ドライブ信号パルスｄが出力さハ、該変
化量ΔθＡが所定値Ｇｈ＋以下に減少しても該ドライブ
信号パルスの出力が継続して行われ、所定回数のパルス
ｄ１ ’４（図示例では４）が出力されると、その後
のパルスの出力は停止されているのが認められる。上述
のような制御方法により、急加速時、特に急スナップ時
やスロットル弁全開加速時における所要のエンジン出力
上剖が得られ、運転性能の息下を防止することができる
。尚、所定回数のドライブ信号が出力された後再度Δθ
Ａ〉ＧＡ＋の状態が生じたら再び上述した所定回数のド
ライブ信号が出力されるが、後述の実施例で採用するよ
うに、かかる場合再度のドライブ信号出力を初回の所定
回数パルスの出力終了直後のＴＤＣ信号発生まで停止す
るようにしてもよく、これにより始動時のアクセルペダ
ルの多数回踏み込みによる過剰燃料の噴射が防止できる
。
第５図は、本発明の一実施例による非同期加速制御サブ
ルーチンのフローチャートを示す。先ず、ステップ１で
、第１図のイグニッションスイッチ１７がオフ（開成）
位−パからオン（閉成）位置に切換ったことを検出し、
これと同時にフラグ信号ＮＡＴＤＣｆＯ［％第２（７）
７７グ信号／ＶＦＬＧを１にそれぞれセットする。フラ
グ信号＃ＡＴＤＯ、＃ＦＬＧは非同期加速増量を行い得
る状態にあるか否かを示すもので、ＮＡＴＤＣはイグニ
ッションスイッチ１７のオン時およびＴ Ｄ （、’信
号パルス入力毎に０にセツトされて非同期加速による燃
料噴射弁６ドライブ信号パルスを出力し得る状態にある
ことを示し、該ドライブ信号パルスが所定回数出力され
た直徒の非同期信号パルスの入力と同時に１にセットさ
ねその後の・ドライブ信号パルスの出力を禁止するもの
であり、フラグ信号＃ＦＬ（） ａエンジンが所定の非
同期加速条件を満たすときに０、それ以外のときは１に
夫々セットされる。更に、イグニッションスィッチ１７
０オン時には、ドライブ信号パルスの残りの出力回数を
示すパルス数ＮＡＯＯＡを初期値ＮＡＡ （例えば４個
）にセットすると共に、前述した係数ＫＡＲＴ 、 ｚ
’ｒｗ’ｒを共にＨＣセットする。次いで、非同期信号
ｆＥＣＵ内の所定のカウンタに入力する（ステップ２）
。非同期信号のパルス間隔Ｆｉ、１０−５ Ｑ ｍｙの
範囲で設定される。
ルーチンのフローチャートを示す。先ず、ステップ１で
、第１図のイグニッションスイッチ１７がオフ（開成）
位−パからオン（閉成）位置に切換ったことを検出し、
これと同時にフラグ信号ＮＡＴＤＣｆＯ［％第２（７）
７７グ信号／ＶＦＬＧを１にそれぞれセットする。フラ
グ信号＃ＡＴＤＯ、＃ＦＬＧは非同期加速増量を行い得
る状態にあるか否かを示すもので、ＮＡＴＤＣはイグニ
ッションスイッチ１７のオン時およびＴ Ｄ （、’信
号パルス入力毎に０にセツトされて非同期加速による燃
料噴射弁６ドライブ信号パルスを出力し得る状態にある
ことを示し、該ドライブ信号パルスが所定回数出力され
た直徒の非同期信号パルスの入力と同時に１にセットさ
ねその後の・ドライブ信号パルスの出力を禁止するもの
であり、フラグ信号＃ＦＬ（） ａエンジンが所定の非
同期加速条件を満たすときに０、それ以外のときは１に
夫々セットされる。更に、イグニッションスィッチ１７
０オン時には、ドライブ信号パルスの残りの出力回数を
示すパルス数ＮＡＯＯＡを初期値ＮＡＡ （例えば４個
）にセットすると共に、前述した係数ＫＡＲＴ 、 ｚ
’ｒｗ’ｒを共にＨＣセットする。次いで、非同期信号
ｆＥＣＵ内の所定のカウンタに入力する（ステップ２）
。非同期信号のパルス間隔Ｆｉ、１０−５ Ｑ ｍｙの
範囲で設定される。
次いで、ＴＤＣ信号パルスがＥＣＵ３に入力される毎に
上記フラグ信号、７ＶＡＴＤＯ？ Ｏにセットする（ス
テップ３）。また、前記非同期信号のパルス入力毎にス
ロットル弁開度の値θＡｎｆＥＣ’Ｕ内の所定のレジス
タに読み込む（ステップ４）。該レジスタにストアされ
ている前回パルスの入力時のスロットル弁開度の値θＡ
ｎ〜１とエンジン回転数Ｎｅをそれぞれのレジスタから
取り出す（ステップ５）。
上記フラグ信号、７ＶＡＴＤＯ？ Ｏにセットする（ス
テップ３）。また、前記非同期信号のパルス入力毎にス
ロットル弁開度の値θＡｎｆＥＣ’Ｕ内の所定のレジス
タに読み込む（ステップ４）。該レジスタにストアされ
ている前回パルスの入力時のスロットル弁開度の値θＡ
ｎ〜１とエンジン回転数Ｎｅをそれぞれのレジスタから
取り出す（ステップ５）。
次いで、前述のフラグ信号ＮＡＴＤＣが０であるかを判
定；−（ステップ６）、その答が肯定（Ｆｅ、ｒ）のと
きは、エンジン水温ＴＷが所定の値ＴＷＡ１（例えば７
０℃）以下であるか否かを判定する（ステップ７）。エ
ンジン温度が高いときはエンジンの燃焼状態が良好１あ
り・たとえ急加速時−Ｃ，Ｖ、Ｄ （″゛信号同期制御
による姓料増ｔＴＡＣＣのみであるから、上記所定値Ｔ
ＷＡ Ｎ以上では非同期加速を行なわないようにしてい
る。ステップ７でエンジン温度７’ｗが所定値ＴＷＡ１
以下と判別されたときは、エンジン回転数Ｈｇが所定の
非同期加速判別回転数＃Ｆ３Ａ （例えば２８００７７
）７Ｆｌ）より小さいか否かを判定する（ステップ８）
。エンジン回転数Ｎｇが高くなるとＴ′〃”Ｃ信号のパ
ルス発生間隔も短かくなるため、加速時のエンジンへの
供給燃料の増量は前述の同期加速増重７’ＡＯＯだけで
十分加速応答性のよい結果が得られるのでエンジン回転
数Ｎ ｅが前記所定回転数ＮＥｈ以上になると非同期加
速燃料増量を停止するものである。上述の各ステップ６
乃至８での答が否定（１’ＶＯ）のときは非同期加速は
行なわないのでフラグ信号を１にセットする（ステップ
２４）と共に、前述のパルス数ＮＡａｃＡのストア値を
初期ＮｈｈＫセットする（ステップ２５）。
定；−（ステップ６）、その答が肯定（Ｆｅ、ｒ）のと
きは、エンジン水温ＴＷが所定の値ＴＷＡ１（例えば７
０℃）以下であるか否かを判定する（ステップ７）。エ
ンジン温度が高いときはエンジンの燃焼状態が良好１あ
り・たとえ急加速時−Ｃ，Ｖ、Ｄ （″゛信号同期制御
による姓料増ｔＴＡＣＣのみであるから、上記所定値Ｔ
ＷＡ Ｎ以上では非同期加速を行なわないようにしてい
る。ステップ７でエンジン温度７’ｗが所定値ＴＷＡ１
以下と判別されたときは、エンジン回転数Ｈｇが所定の
非同期加速判別回転数＃Ｆ３Ａ （例えば２８００７７
）７Ｆｌ）より小さいか否かを判定する（ステップ８）
。エンジン回転数Ｎｇが高くなるとＴ′〃”Ｃ信号のパ
ルス発生間隔も短かくなるため、加速時のエンジンへの
供給燃料の増量は前述の同期加速増重７’ＡＯＯだけで
十分加速応答性のよい結果が得られるのでエンジン回転
数Ｎ ｅが前記所定回転数ＮＥｈ以上になると非同期加
速燃料増量を停止するものである。上述の各ステップ６
乃至８での答が否定（１’ＶＯ）のときは非同期加速は
行なわないのでフラグ信号を１にセットする（ステップ
２４）と共に、前述のパルス数ＮＡａｃＡのストア値を
初期ＮｈｈＫセットする（ステップ２５）。
ステップ８でエンジン回転数Ｎｇが所定値Ｎｗｈ以下と
判別きれたときは、前述のステップ４で読込１れたスロ
ットル弁開度の値θＡａと前回の値θＡＦＬ−１との差
、即ち、変化量ΔθＡが所定の値ＧＡ” （例えは２０
°／嵌）より大であるか否かを判定する（ステップ９）
。その答が肯定（Ｙｅｓ）のときは前記パルス数／ＶＡ
ＯＯＡのストア値が０より大きいか否かを判別しくステ
ップ１１）、その答が肯定（Ｆｊ♂）のときは、非同期
加速増量基準値ＴｉＡｆ第６図のテーブルにより求める
（ステップ１２）。第６図はスロットル弁開度の変化量
ΔθＡと非同期加速増量基準値ＴｉＡとの関係を示すテ
ーブルであり、これによりＴｉＡを求める。このテーブ
ルに示すように、基準値ＴｉＡは一定値に至るまでは上
記変化量ΔθＡ１即ち加速の大きさの増大にっれて大き
くなるように設定されている。次いで、削代（３）Ｋよ
り燃料噴射弁６の開弁時間７’ＭＡを算出する（ステッ
プ１６）。この場合、係数ｆＡ８Ｔ 、 ＫＴＷＴおよ
び定数ＴｖＦｉ前述の如＜ＴＤＣ信号のパルスの入力毎
に更新されるものである。上述のステップて算出された
開弁時間ＴＭＡに基づきメインインジェクタの開弁時間
を制御しくステップ１４）、上述のステップ１１〜１４
と同時に、非同期信号のパルスが入力される毎に前記パ
ルス数＃ＡＯＯＡのストア値から１ずつ減算しくステッ
プ”１５）、該パルス数＃ＡＯＯＡのストア値が０にな
る、即ちステップ１１で答が否定（ＡＴＯ）になるまで
上記開弁時間゛側腕ルーチンを行なう。ステップ１１で
答が否定（＃６）となったときは、フラグ信号、／ＶＡ
ＴＤＣ！ 、 ／ＶＰＬＧを共に１にセットする（ステ
ップ１６．１７）と共に、出力パルス数のストア値を初
期値／ＶＡＡにセットする（ステップ１８）。一方、前
述したステップ９での答が否定（ＩＶｏ ） 、即ちス
ロットル弁開度変化量ΔθＡが所定値ＧＡ”より小さい
と判御されたときは、所定の非同期加速条件の充足を示
すフラグ信号ＮＦＬＧが０か否かを判別Ｌ−（ステップ
１９）、その答が汀定（Ｙｅｔ）のときは今回ループの
出力パルスｌｉ／ＶＡａｃＡのストア値が０より大きい
が否かを判定する（ステップ２０）と共に、前記変化量
ΔθＡが減速状態を判別するために設けた所定値Ｇｈ−
より小さいか否かを判別する（ステップ２１）。
判別きれたときは、前述のステップ４で読込１れたスロ
ットル弁開度の値θＡａと前回の値θＡＦＬ−１との差
、即ち、変化量ΔθＡが所定の値ＧＡ” （例えは２０
°／嵌）より大であるか否かを判定する（ステップ９）
。その答が肯定（Ｙｅｓ）のときは前記パルス数／ＶＡ
ＯＯＡのストア値が０より大きいか否かを判別しくステ
ップ１１）、その答が肯定（Ｆｊ♂）のときは、非同期
加速増量基準値ＴｉＡｆ第６図のテーブルにより求める
（ステップ１２）。第６図はスロットル弁開度の変化量
ΔθＡと非同期加速増量基準値ＴｉＡとの関係を示すテ
ーブルであり、これによりＴｉＡを求める。このテーブ
ルに示すように、基準値ＴｉＡは一定値に至るまでは上
記変化量ΔθＡ１即ち加速の大きさの増大にっれて大き
くなるように設定されている。次いで、削代（３）Ｋよ
り燃料噴射弁６の開弁時間７’ＭＡを算出する（ステッ
プ１６）。この場合、係数ｆＡ８Ｔ 、 ＫＴＷＴおよ
び定数ＴｖＦｉ前述の如＜ＴＤＣ信号のパルスの入力毎
に更新されるものである。上述のステップて算出された
開弁時間ＴＭＡに基づきメインインジェクタの開弁時間
を制御しくステップ１４）、上述のステップ１１〜１４
と同時に、非同期信号のパルスが入力される毎に前記パ
ルス数＃ＡＯＯＡのストア値から１ずつ減算しくステッ
プ”１５）、該パルス数＃ＡＯＯＡのストア値が０にな
る、即ちステップ１１で答が否定（ＡＴＯ）になるまで
上記開弁時間゛側腕ルーチンを行なう。ステップ１１で
答が否定（＃６）となったときは、フラグ信号、／ＶＡ
ＴＤＣ！ 、 ／ＶＰＬＧを共に１にセットする（ステ
ップ１６．１７）と共に、出力パルス数のストア値を初
期値／ＶＡＡにセットする（ステップ１８）。一方、前
述したステップ９での答が否定（ＩＶｏ ） 、即ちス
ロットル弁開度変化量ΔθＡが所定値ＧＡ”より小さい
と判御されたときは、所定の非同期加速条件の充足を示
すフラグ信号ＮＦＬＧが０か否かを判別Ｌ−（ステップ
１９）、その答が汀定（Ｙｅｔ）のときは今回ループの
出力パルスｌｉ／ＶＡａｃＡのストア値が０より大きい
が否かを判定する（ステップ２０）と共に、前記変化量
ΔθＡが減速状態を判別するために設けた所定値Ｇｈ−
より小さいか否かを判別する（ステップ２１）。
その答が否定（／ＶＯ）、即ち変化量ΔθＡが所定値よ
り大であるときは、前回ループで求められた非同期加速
増ｌ基準値ＴｉＡを用いて（ステップ２２）開弁時間７
’ＭＡを算出して（ステップ１６）、前述した非同期加
速制御による燃料噴射を行なう（ステップ１４）と同時
に、パルス数＃ＡＣＯＡのストア値から１を減算する（
ステップ１５）。ステップ２０での答が否定（Ｎｏ）の
とき、およびステップ２１ての答が肯定のときは共にフ
ラグ信号＃ＡＴＤＯ、Ａ’ＦＬＧを共に１ｉＣ４ツ卜す
る（ステップ２３．２４）と共に、パルス数ＮＡＯｃＡ
ノストア値を初期値ＮＡｈにセットする（′ステップ２
５）。
り大であるときは、前回ループで求められた非同期加速
増ｌ基準値ＴｉＡを用いて（ステップ２２）開弁時間７
’ＭＡを算出して（ステップ１６）、前述した非同期加
速制御による燃料噴射を行なう（ステップ１４）と同時
に、パルス数＃ＡＣＯＡのストア値から１を減算する（
ステップ１５）。ステップ２０での答が否定（Ｎｏ）の
とき、およびステップ２１ての答が肯定のときは共にフ
ラグ信号＃ＡＴＤＯ、Ａ’ＦＬＧを共に１ｉＣ４ツ卜す
る（ステップ２３．２４）と共に、パルス数ＮＡＯｃＡ
ノストア値を初期値ＮＡｈにセットする（′ステップ２
５）。
スロットル弁開度変化量ΔθＡが所定の加速状態判別値
Ｇｐ、 より犬のときに限って加速増量を行うように
すると、前述したように、スロットル弁開度が増加方向
への変化率が小さくなったり或は零又は負になる加速動
作の後半で未だ所定回数のパルスに相当する回数の噴射
が終了しないうちに加速増量が停止されてしまい、運転
性能が低下する恐れがある。従って、上述のステップの
よう罠、本発明の方法によねば、スロットル弁開度変化
酵ΔθＡが所定値ＧＡ＋と等しいかそれより小さく々つ
でも、所定の減速状態判別値ＧＡ−より小さくならない
限り、即ち、運転者が減速を要求しているとき以外は非
同期加速増量を継続し、て行うようにし、加速時の運転
性能の向上を図ったものである。
Ｇｐ、 より犬のときに限って加速増量を行うように
すると、前述したように、スロットル弁開度が増加方向
への変化率が小さくなったり或は零又は負になる加速動
作の後半で未だ所定回数のパルスに相当する回数の噴射
が終了しないうちに加速増量が停止されてしまい、運転
性能が低下する恐れがある。従って、上述のステップの
よう罠、本発明の方法によねば、スロットル弁開度変化
酵ΔθＡが所定値ＧＡ＋と等しいかそれより小さく々つ
でも、所定の減速状態判別値ＧＡ−より小さくならない
限り、即ち、運転者が減速を要求しているとき以外は非
同期加速増量を継続し、て行うようにし、加速時の運転
性能の向上を図ったものである。
更に、エンジン温度が低い程、急加速時に必要とされる
燃料増量値は大きいので、本発明の方法では非同期加速
の出力パルス数の初期値ＡＩＡＡをエンジン温度に応じ
て増、減させるようにし、エンジ′ンの運転状態により
一層適合した加速制御を行ない、運転性能や燃費の向上
を得るようにしている。
燃料増量値は大きいので、本発明の方法では非同期加速
の出力パルス数の初期値ＡＩＡＡをエンジン温度に応じ
て増、減させるようにし、エンジ′ンの運転状態により
一層適合した加速制御を行ない、運転性能や燃費の向上
を得るようにしている。
例えば、第７図はこのエンジン温度忙応じてパルス数Ｎ
ＡＡ２段階に設定する場合のフローチャート′であり、
エンジン冷却水濡ＴＷが所定値Ｔｗ、（例えば３０℃）
′より高いか否かを判別し７、その答が肯定（Ｙｅｓ）
、即ち所定値より高いときは出力パルス数の初期値ＮＡ
Ａを小ざい値ＮＡＡ１（例えば４）に設定しくステップ
２）、一方所定値より低いときは初期値を大きい値Ｎｈ
ｈＯ（例えば１０）に設定する（ステップ６）。間、上
記エンジン冷却水温ＴＷの所定値７°ｗ、 Ｆｉ、例え
ば−３０℃乃至＋７０℃の範囲内に設定される。第７図
のようにパルス数ＮｈＡを段階的に複数の値に設定する
方法に代えて、冷却水湯ＴＷに応じて無段階に漸増又は
漸減させるようにして本よい。
ＡＡ２段階に設定する場合のフローチャート′であり、
エンジン冷却水濡ＴＷが所定値Ｔｗ、（例えば３０℃）
′より高いか否かを判別し７、その答が肯定（Ｙｅｓ）
、即ち所定値より高いときは出力パルス数の初期値ＮＡ
Ａを小ざい値ＮＡＡ１（例えば４）に設定しくステップ
２）、一方所定値より低いときは初期値を大きい値Ｎｈ
ｈＯ（例えば１０）に設定する（ステップ６）。間、上
記エンジン冷却水温ＴＷの所定値７°ｗ、 Ｆｉ、例え
ば−３０℃乃至＋７０℃の範囲内に設定される。第７図
のようにパルス数ＮｈＡを段階的に複数の値に設定する
方法に代えて、冷却水湯ＴＷに応じて無段階に漸増又は
漸減させるようにして本よい。
更に、本発明の方法に位負ば、上述した制御内容に付加
して、エンジンがフューエルカット中又はフューエルカ
ット直後であるか否かに応じて前述した増量パルス信号
のパルス数（初期値） ＮＡＡを増減し加速増量を補正
する。第８図はこのフューエルカット状態に応じた増量
パルス数ＮＡＡの決足方法を示すフローチャートであり
、先ず、エンシンカ７ユーエルカツト状態にあるが否が
を判別し、（ステップ１）、その答が否定（Ａ’ｃ＋）
、９１３ちフューエルカット中でないと判別したときは
、吸気管内圧力ＰＢ修正用回数設定値ＮＭＰＢ （エン
ジンの気筒数と同数の数、例えば４に等しい）が０より
大であるか否か判別する（ステップ２）、設定値＃ＭＰ
Ｂはエンジン回転数Ｎｅが同一である場合フューエルカ
ット時の吸気管内圧力ＰＢはファイアリング時（燃料供
給、運転時）のそれよりも高いためにフューエルカット
後燃料供給運転状態Ｋａｌ帰した後エンジンがフューエ
ルカット状態からファイアリング状態釦なるまでの間、
例えは全気筒に各１回だけ供給される吸気管内圧カＰＢ
′ｆｒ修止してファイアリング状態での燃料量を得るた
めに設けられたもので、ＴＤＣ信号パルス入方毎に１ず
つ減算され、全気筒に各１回だけ減少燃料が供給される
と０になる。ステップ２で上記値ＮｙｐＢが０であると
判断さガるとステップ４にて基本ＮＡＡ ｆ −７’ル
よりエンジン水温Ｔｗに応じたパルス数Ａ’ＡＡを求め
、このパルス数に応じた回数に亘り前述した非同期加速
による燃料噴射を行う。第９図（湧けこのテーブルを示
すもので、エンジン水温ＴＷが所定値７’ｗ、 （例え
ば２０℃）より低いときはパルス数ＮＡｈは所定値ＮＡ
ＡＯ（例えば１０）に、高いときは／ＶＡＡ１ （例え
ば４）に夫々設定されている。上記エンジン水温の所定
値ＴＷ３は例えは−３０℃乃至＋７０℃の範囲内に設定
される。一方、ステップ２での答が肯定（）’ｇｙ）で
あると判別さねたとき、即ちフューエルカット終了後直
後から４回のＴ ｌ） Ｃ信号パルスがＥ ＣＵに入力
されるまでの間、ステップ５の７ユーエルカツト後／Ｖ
ＡＡテーブルよりエンジン水温Ｔｗに応じた増量パルス
数／ＶＡＡを求める。第９図（Ｉ′りはフューエルカッ
ト直後／ＶＡＡテーブルを示し、エンジン水温Ｔｗが所
定値ＴＷ、より低いときは前述の所定値ＮＡＡＯ（例え
ば１０）に、高いときは零に夫々設定されている。この
ように、エンジン温度Ｗが所定値Ｔ１３以上のときにＮ
ＡＡを零に設定して非同期加速増量を行なわない理由は
、前述した式（２）で示したように、フューエルカット
終了直後はエンジンストール防止等のために上記値ＮＭ
ＢＰ Ｋ応じた回数に亘り所定のサブルーチンで算出し
たフューエルカット後増量係数ＡＡＦＯを適用して同期
基本制御による燃料増量を行なっているが、このときに
非同期制御により更に燃料増量を行うと噴射量が過剰と
なり好ましくないためである。尚、上述のようにフュー
エルカット終了直後に全く非同期加速増量を行なわない
方法に代えてエンジン等の特性に応じて若干量の非同期
加速増量行ってもよい。上記第９図（肋のテーブルで、
エンジン水温Ｔｗが所定値ＴＷ、以下では、エンジンは
冷寒時の加速では比較的多量の燃料を必要とするので増
量パルス数ＮＡＡ ｆ Ａ’ＡＡＯ（例えば１０）Ｋ設
定している。
して、エンジンがフューエルカット中又はフューエルカ
ット直後であるか否かに応じて前述した増量パルス信号
のパルス数（初期値） ＮＡＡを増減し加速増量を補正
する。第８図はこのフューエルカット状態に応じた増量
パルス数ＮＡＡの決足方法を示すフローチャートであり
、先ず、エンシンカ７ユーエルカツト状態にあるが否が
を判別し、（ステップ１）、その答が否定（Ａ’ｃ＋）
、９１３ちフューエルカット中でないと判別したときは
、吸気管内圧力ＰＢ修正用回数設定値ＮＭＰＢ （エン
ジンの気筒数と同数の数、例えば４に等しい）が０より
大であるか否か判別する（ステップ２）、設定値＃ＭＰ
Ｂはエンジン回転数Ｎｅが同一である場合フューエルカ
ット時の吸気管内圧力ＰＢはファイアリング時（燃料供
給、運転時）のそれよりも高いためにフューエルカット
後燃料供給運転状態Ｋａｌ帰した後エンジンがフューエ
ルカット状態からファイアリング状態釦なるまでの間、
例えは全気筒に各１回だけ供給される吸気管内圧カＰＢ
′ｆｒ修止してファイアリング状態での燃料量を得るた
めに設けられたもので、ＴＤＣ信号パルス入方毎に１ず
つ減算され、全気筒に各１回だけ減少燃料が供給される
と０になる。ステップ２で上記値ＮｙｐＢが０であると
判断さガるとステップ４にて基本ＮＡＡ ｆ −７’ル
よりエンジン水温Ｔｗに応じたパルス数Ａ’ＡＡを求め
、このパルス数に応じた回数に亘り前述した非同期加速
による燃料噴射を行う。第９図（湧けこのテーブルを示
すもので、エンジン水温ＴＷが所定値７’ｗ、 （例え
ば２０℃）より低いときはパルス数ＮＡｈは所定値ＮＡ
ＡＯ（例えば１０）に、高いときは／ＶＡＡ１ （例え
ば４）に夫々設定されている。上記エンジン水温の所定
値ＴＷ３は例えは−３０℃乃至＋７０℃の範囲内に設定
される。一方、ステップ２での答が肯定（）’ｇｙ）で
あると判別さねたとき、即ちフューエルカット終了後直
後から４回のＴ ｌ） Ｃ信号パルスがＥ ＣＵに入力
されるまでの間、ステップ５の７ユーエルカツト後／Ｖ
ＡＡテーブルよりエンジン水温Ｔｗに応じた増量パルス
数／ＶＡＡを求める。第９図（Ｉ′りはフューエルカッ
ト直後／ＶＡＡテーブルを示し、エンジン水温Ｔｗが所
定値ＴＷ、より低いときは前述の所定値ＮＡＡＯ（例え
ば１０）に、高いときは零に夫々設定されている。この
ように、エンジン温度Ｗが所定値Ｔ１３以上のときにＮ
ＡＡを零に設定して非同期加速増量を行なわない理由は
、前述した式（２）で示したように、フューエルカット
終了直後はエンジンストール防止等のために上記値ＮＭ
ＢＰ Ｋ応じた回数に亘り所定のサブルーチンで算出し
たフューエルカット後増量係数ＡＡＦＯを適用して同期
基本制御による燃料増量を行なっているが、このときに
非同期制御により更に燃料増量を行うと噴射量が過剰と
なり好ましくないためである。尚、上述のようにフュー
エルカット終了直後に全く非同期加速増量を行なわない
方法に代えてエンジン等の特性に応じて若干量の非同期
加速増量行ってもよい。上記第９図（肋のテーブルで、
エンジン水温Ｔｗが所定値ＴＷ、以下では、エンジンは
冷寒時の加速では比較的多量の燃料を必要とするので増
量パルス数ＮＡＡ ｆ Ａ’ＡＡＯ（例えば１０）Ｋ設
定している。
前述のステップ１に戻り、エンジンがフューエルカット
状態にあると判別されたときはステップ６にてフューエ
ルカット時Ａ’ＡＡテーブルよりエンジン水温ＴＷＶｃ
応じたＡ’ＡＡの値を求める。第９図り）はこのテーブ
ルを示し、エンジン水温ＴＷが所定値ＴＷ３以下のとき
は所定値Ａ’ＡＡ（］（例えば１０）に、以上のときは
所定値ＮＡＡ２ （例えば２）に夫夫設定されている。
状態にあると判別されたときはステップ６にてフューエ
ルカット時Ａ’ＡＡテーブルよりエンジン水温ＴＷＶｃ
応じたＡ’ＡＡの値を求める。第９図り）はこのテーブ
ルを示し、エンジン水温ＴＷが所定値ＴＷ３以下のとき
は所定値Ａ’ＡＡ（］（例えば１０）に、以上のときは
所定値ＮＡＡ２ （例えば２）に夫夫設定されている。
以上説明したように、本発明の方法に依れば、エンジン
の加速状伸を判別したとき燃料噴射量を情調する少なく
とも２以上の所定回数のパルス信号をエンジンの回転と
独立して一定周期で発生するパルス信号、即ち燃料噴射
弁のドライブ信号を前記一定周期の制御パルス信号に同
期して出力し、エンジンの減速状態が判別されない限り
前記増量パルス信号の出力を前記所定回数になるまで継
続するようにしたので、エンジンの急加速時等に所ｇ景
の加速増量を得ることができ所要の運転性能を確保する
ことができる。更に、上記増量パルス信号を出力する所
定回数をエンジン温度に応じて変化させるようにしたの
で低温時のエンジン始動性を向上させることができる。
の加速状伸を判別したとき燃料噴射量を情調する少なく
とも２以上の所定回数のパルス信号をエンジンの回転と
独立して一定周期で発生するパルス信号、即ち燃料噴射
弁のドライブ信号を前記一定周期の制御パルス信号に同
期して出力し、エンジンの減速状態が判別されない限り
前記増量パルス信号の出力を前記所定回数になるまで継
続するようにしたので、エンジンの急加速時等に所ｇ景
の加速増量を得ることができ所要の運転性能を確保する
ことができる。更に、上記増量パルス信号を出力する所
定回数をエンジン温度に応じて変化させるようにしたの
で低温時のエンジン始動性を向上させることができる。
更に又、フューエルカット時、フューエルカット終了直
後の所定期間内、該所定期間経過後との間で前記増量パ
ルスの所定出力回数を異なる値に設定するようにしたの
で常に適正量の加速増量を担保でき、加速時の運転性能
、燃費、排気特性を改善することができる。
後の所定期間内、該所定期間経過後との間で前記増量パ
ルスの所定出力回数を異なる値に設定するようにしたの
で常に適正量の加速増量を担保でき、加速時の運転性能
、燃費、排気特性を改善することができる。
第１図は加速時のスロットル弁開度の変化−と加速増量
パルス信号との関係を示すタイミングチャートで、同図
（濁は従来方法、同図（ωは本発明の方法を夫々示す、
第２図は本発明の方法が適用される燃料供給制御装置の
全体構成のブロック図、第３図は第２図のＥＣＵの内部
構成のブロック図、第４図はＥＣＵ内における燃料噴射
弁の開弁時間の制御内容の全体のプログラム構成のブロ
ック図、第５図は本発明の非同期加速制御サブルーチン
を示すフローチャート、第６図はスロットル弁開度の変
化量と非同期加速時燃料増量基準値ＴｉＡとの関係のテ
ーブル図、第７図はエンジン冷却水温に応じた増重パル
ス数ＡＩ’ＡＡの決定サブルーチンを示すフローチャー
ト、第８図はフューエルカット状態に応じた増量パルス
数Ａ’ＡＡの決定サブルーチンを示すフローチャート、
第９図（，４）乃至（ｔｌは基本Ｎｐ、ｈテーブル、７
ユーエルカツト直後Ａ’ＡＡテーブル、フューエルカッ
ト時ＮＡＡテーブルを夫々示す図である。 １・・・内炉エンジン、ろ・・・スロットル弁、４・・
・スｏ ツ） ル弁開度センサ、５・・・電子コントロ
ールユニット（ＥＣＵ）、６・・・燃料噴射弁、１１・
・・エンジン回転角度位置センツ、５０６・・・Ｃ’Ｐ
Ｕ、５０７、、ＲＯＭ０ 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部□敏 彦 ［：： 索１図 （Ａ） （８）
パルス信号との関係を示すタイミングチャートで、同図
（濁は従来方法、同図（ωは本発明の方法を夫々示す、
第２図は本発明の方法が適用される燃料供給制御装置の
全体構成のブロック図、第３図は第２図のＥＣＵの内部
構成のブロック図、第４図はＥＣＵ内における燃料噴射
弁の開弁時間の制御内容の全体のプログラム構成のブロ
ック図、第５図は本発明の非同期加速制御サブルーチン
を示すフローチャート、第６図はスロットル弁開度の変
化量と非同期加速時燃料増量基準値ＴｉＡとの関係のテ
ーブル図、第７図はエンジン冷却水温に応じた増重パル
ス数ＡＩ’ＡＡの決定サブルーチンを示すフローチャー
ト、第８図はフューエルカット状態に応じた増量パルス
数Ａ’ＡＡの決定サブルーチンを示すフローチャート、
第９図（，４）乃至（ｔｌは基本Ｎｐ、ｈテーブル、７
ユーエルカツト直後Ａ’ＡＡテーブル、フューエルカッ
ト時ＮＡＡテーブルを夫々示す図である。 １・・・内炉エンジン、ろ・・・スロットル弁、４・・
・スｏ ツ） ル弁開度センサ、５・・・電子コントロ
ールユニット（ＥＣＵ）、６・・・燃料噴射弁、１１・
・・エンジン回転角度位置センツ、５０６・・・Ｃ’Ｐ
Ｕ、５０７、、ＲＯＭ０ 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部□敏 彦 ［：： 索１図 （Ａ） （８）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 内燃エンジンに燃料を噴射供給する燃料噴射装置
を電気的に制御する燃料供給制御方法において、エンジ
ンの回転と独立して一定周期で発生する制御パルス信号
の発生毎にエンジンが所定の加速状態にあるか否かを判
別し、前記パルス信号の発生毎にエンジンが所定の減速
状態にあるか否かを判別し、エンジンの前記所定の加速
状態を判別したとき、前記燃料噴射装置の燃料噴射量を
増量する少なくとも２以上の所定回数のパルス信号を前
記一定周期の制御パルス信号に同期して出力し、エンジ
ンの前記所定の“減速状態が判別されない限り前記増量
パルス信号の出力を前記所定回数になるまで継続するこ
とを特徴とする内燃エンジンの加速時燃料供給制御方法
。 ２ エンジンの所定のクランク角度位置で発生する位置
信号の発生毎にエンジンの運転状態に応じた燃料噴射量
を決定し、前記位置信号に同期して前記決定し７た噴射
量に対応する量の燃料を噴射し、エンジンが前記所定の
加速状態にあるときには前記エンジン回転に同期しない
増量パルス信号による燃料噴射を前記位置信号に同期し
た燃料噴射と併せて行なうことを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載の加速時燃料供給制御方法。 ６、 エンジンの吸気管のスロットル弁の開度の増加方
向の変化率が第１の所定値より大きいときエンジンが前
記所定の加速状態にあると判別し、前記スロットル弁開
度の減少方向の変化率が第２の所定値より大きいときエ
ンジンが前記所定の減速状態にあると判別することを特
徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項記載の加速時
燃料供給制御方法。 ４、エンジンの前記所定の加速状態を判別した後エンジ
ンが該加速状態から加速および減速状態以外の定常状態
に移行したか否かを判別し、工ンジンの該定常状態への
移行を判別したとき前記増量パルス信号を前記所定回数
になるまで継続して出力することを特徴とする特許請求
の範囲第１項乃至第３項のいずれかに記載の加速時燃料
供給制御方法。 ５、 エンジンの吸気管内のスロットル弁の開度の増加
方向の変化率が前記第１の所定値より小さく且つ減少方
向の変化率が第２の所定値より小さいときエンジンが前
記定常状態にあると判別する特許請求の範囲第４項記載
の加速時燃料供給制御方法。 ６、前記増量パルス信号の前記所定出力回数をエンジン
温度忙応じて決定することを特徴とする特許請求の範囲
第１項乃至第５項のいずれかに記載の加速時燃料供給制
御方法。 Ｚ エンジン温度が第１の所定値以下のときエンジン温
度の低下に応じ工前記増量パルス信号の前記所定出力回
数を増加することを特徴とする特許請求の範囲第６項記
載の加速時燃料供給制御方法。 ８、前記増量パルス信号の前記所定出力回数をエンジン
の所定の燃料供給遮断状態解除肯後の所定期間内と該所
定期間経過後との間で異なる値に設定することを特徴と
する特許請求の範囲第１項乃至第５項のいずれかに記載
の加速時燃料供給制御方法。 ９ 前記増量パルス信号の前記所定出方回数を前記所定
期間においては前記所定期間経過後よりも少ない値に設
定することを特徴とする特許請求の範囲第８項記載の加
速時燃料供給制御方法。 １０、前記増量パルス信号のパルス幅を加速の大きざに
応じて設定することｆ特徴とする特許請求の範囲第１項
乃至第９項のいずれかに記載の加速時燃料供給制御方法
。 １１、前記加速の大きさはスロットル弁開度の変化率に
より検知することを特徴とする特許請求の範囲航１０項
記載の加速時燃料供給制御方法。 １２、エンジン温度が第２の所定値以上にあるときは前
記所定出力回数の増量パルス信号による加速時増量の為
のエンジンの加速状態の判別を行なわないことを特徴と
する特許請求の範囲第１項乃至第１１項のいずれかに記
載の加速時燃料供給制御方法。 ′ １ろ、エンジン回転数が所定値以上であるときは、前記
所定出力回数の増量パルス信号による加速時増量の為の
エンジンの加速状態の判別を行なわないことを特徴とす
る特許請求の範囲第１項乃至第１２項のいずれかに記載
の加速時燃料供給制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57103408A JPS58220935A (ja) | 1982-06-16 | 1982-06-16 | 内燃エンジンの加速時燃料供給制御方法 |
| US06/503,758 US4523571A (en) | 1982-06-16 | 1983-06-13 | Fuel supply control method for internal combustion engines at acceleration |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57103408A JPS58220935A (ja) | 1982-06-16 | 1982-06-16 | 内燃エンジンの加速時燃料供給制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58220935A true JPS58220935A (ja) | 1983-12-22 |
| JPH0370103B2 JPH0370103B2 (ja) | 1991-11-06 |
Family
ID=14353220
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57103408A Granted JPS58220935A (ja) | 1982-06-16 | 1982-06-16 | 内燃エンジンの加速時燃料供給制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4523571A (ja) |
| JP (1) | JPS58220935A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59168234A (ja) * | 1983-03-14 | 1984-09-21 | Toyota Motor Corp | 電子式燃料噴射制御方法 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS603458A (ja) * | 1983-06-22 | 1985-01-09 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| US4725954A (en) * | 1984-03-23 | 1988-02-16 | Nippondenso Co., Ltd. | Apparatus and method for controlling fuel supply to internal combustion engine |
| JPS61112764A (ja) * | 1984-11-05 | 1986-05-30 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
| DE3522806A1 (de) * | 1985-06-26 | 1987-01-08 | Pierburg Gmbh & Co Kg | Verfahren zur optimalen anpassung einer kraftstoffmenge |
| DE3541731C2 (de) * | 1985-11-26 | 1994-08-18 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoff-Einspritzsystem |
| GB2186713B (en) * | 1986-01-31 | 1990-05-02 | Honda Motor Co Ltd | Method of controlling fuel supply during starting and acceleration of an internal combustion engine |
| JPH04303146A (ja) * | 1991-03-30 | 1992-10-27 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料制御装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5612024A (en) * | 1979-07-06 | 1981-02-05 | Nippon Denso Co Ltd | Electronic controlled fuel injection device |
| JPS56124637A (en) * | 1980-03-07 | 1981-09-30 | Hitachi Ltd | Method of controlling acceleration of engine |
| JPS575524A (en) * | 1980-06-11 | 1982-01-12 | Honda Motor Co Ltd | Fuel correcting device in acceleration of efi engine |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1272595A (en) * | 1968-09-12 | 1972-05-03 | Lucas Industries Ltd | Fuel injection systems |
| FR2235278B1 (ja) * | 1973-06-27 | 1980-03-14 | Sopromi Soc Proc Modern Inject | |
| JPS5228172B2 (ja) * | 1974-03-18 | 1977-07-25 | ||
| JPS54108127A (en) * | 1978-02-13 | 1979-08-24 | Toyota Motor Corp | Electronically-controlled fuel injector |
| DE2814397A1 (de) * | 1978-04-04 | 1979-10-18 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur kraftstoffzumessung bei einer brennkraftmaschine |
| JPS56154132A (en) * | 1980-04-28 | 1981-11-28 | Toyota Motor Corp | Electronic control system of fuel jet for internal combustion engine |
| DE3042246C2 (de) * | 1980-11-08 | 1998-10-01 | Bosch Gmbh Robert | Elektronisch gesteuerte Kraftstoff-Zumeßvorrichtung für eine Brennkraftmaschine |
-
1982
- 1982-06-16 JP JP57103408A patent/JPS58220935A/ja active Granted
-
1983
- 1983-06-13 US US06/503,758 patent/US4523571A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5612024A (en) * | 1979-07-06 | 1981-02-05 | Nippon Denso Co Ltd | Electronic controlled fuel injection device |
| JPS56124637A (en) * | 1980-03-07 | 1981-09-30 | Hitachi Ltd | Method of controlling acceleration of engine |
| JPS575524A (en) * | 1980-06-11 | 1982-01-12 | Honda Motor Co Ltd | Fuel correcting device in acceleration of efi engine |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59168234A (ja) * | 1983-03-14 | 1984-09-21 | Toyota Motor Corp | 電子式燃料噴射制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0370103B2 (ja) | 1991-11-06 |
| US4523571A (en) | 1985-06-18 |
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