JPH04303146A

JPH04303146A - エンジンの燃料制御装置

Info

Publication number: JPH04303146A
Application number: JP3067347A
Authority: JP
Inventors: Masashi Omori; 大森　正志; Yasuhiro Harada; 靖裕原田; Shinichi Wakutani; 新一涌谷; Hiroshi Ebino; 弘海老野
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-03-30
Filing date: 1991-03-30
Publication date: 1992-10-27
Also published as: DE4207782A1; US5193509A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの燃料制御
装置に関し、特に、エンジンの減速時に燃料噴射量を適
切かつ迅速に減量補正することができるようにしたエン
ジンの燃料制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車等の車両用のエンジンでは
、電子技術の進歩に伴い、従来の気化器に代えて燃料噴
射弁を使用し、マイクロコンピュータ等を主要部とする
制御ユニットにより、吸入空気量に基づいて燃料噴射量
を演算して燃料の噴射を行わせ、運転状態に応じた最適
な空燃比の混合気を供給してエンジンの最適な燃焼状態
に制御することが行われている。

【０００３】この場合、実際の吸入空気量をエアーフロ
ーセンサで検出し、そのセンサ出力に基づいて燃料噴射
量を演算して噴射弁を駆動するようにすると、燃料噴射
タイミングと吸入空気が吸気通路を経て燃焼室に到達す
るタイミグとにずれが生じ、特に加速時や減速時にはそ
のずれが顕著になり、加速時には燃料噴射量が不足して
失火が発生し、又減速時には吸入空気量に比して燃料が
オーバリッチとなってアフターバーンや失火が発生する
ことがあった。

【０００４】そこで、従来では、スロットル開度を検出
し、この検出値に基づいて吸入空気量や燃料噴射量を補
正することが提案されている。例えば、減速時の対策と
して、特開昭６２−２２３４３２号公報に示されるよう
に、スロットル開度から減速直前の負荷状態を演算して
吸入空気量を増量補正し、燃料がオーバリッチになるの
を防止するようにしたものがある。また、加速時の対策
として、例えば特開昭６２−２０６２４６号公報に示さ
れるように、スロットル開度から吸入空気量を予測演算
し、エアーフローセンサで検出された実吸入空気量と、
予測吸入空気量との偏差に基づいて加速時における燃料
噴射量を増量補正するようにしたものが知られている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、従来のエン
ジンの燃料制御装置では、減速時においてスロットル開
度の変化量から燃料の補正量を演算するようにしている
ので、演算時間だけ遅れが生じ、依然としてアフターバ
ーンや失火が懸念されるという問題があった。

【０００６】かかる問題を解消する方法としては、減速
時の補正量を一定量にする方法が考えられるが、補正量
を一定にすると、減速状態に応じた適切な燃料噴射量と
はならず、エンジンの燃焼性が悪化することがある。結
局のところ、減速時におけるアフターバーンや失火の発
生を防止するためには、スロットル弁の戻し初期に可能
なかぎり早く減量しなければ吸入空気量の変化には対応
できず、また正確な減量を行うためには、エンジン負荷
の変化量に応じた減量補正を行う必要があるが、負荷変
化で減量補正を行うと、吸入空気量の変化に迅速に対応
できない。

【０００７】この発明は、かかる問題点に鑑み、減速時
における燃料噴射量の減量補正を正確かつ迅速にできる
ようにしたエンジンの燃料制御装置を提供することを目
的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明に係るエ
ンジンの燃料制御装置は、エンジンの吸入空気量に基づ
いて燃料噴射量を決定し、燃料の噴射供給を行うように
したエンジンの燃料制御装置において、スロットル開度
を検出する検出手段を設けるとともに、該スロットル開
度の閉方向への変化速度が所定値以上の状態が検出され
た際には、該変化速度とは無関係に、スロットル開度の
閉方向への変化開始時の燃料噴射量に基づいて燃料噴射
量の第１減量補正を行い、上記スロットル開度の閉方向
への変化率がゼロとなった時点で上記第１減量補正を中
止し、その後、エンジン負荷の変化量に基づいて燃料噴
射量の第２減量補正を行う制御手段を設けたことを要旨
とする。

【０００９】ここで、上記減量補正をより正確に行う場
合には、減速開始時における第１減量補正量に基づいて
上記第２減量補正量を決定する。即ち、第１減量補正量
と、スロットル開度の変化開始から終了に至るまでのス
ロットル開度の変化量とに基づいて、該変化量が大きい
ほど第２減量補正量を大きく設定し、スロットル開度の
変化終了時から、この第２減量補正を行うのがよい。

【００１０】また、本発明の減量補正を行う場合、アイ
ドル運転領域など、吸入空気量の少ない運転領域等にお
いては、実際の燃料噴射量の演算結果が計算上ゼロ以下
になることがある。かかる場合、実質的にマイナスの燃
料噴射パルスは作成できず、また燃料供給系の壁面に付
着した燃料の影響もあって、十分な減量が困難となるこ
とから、従来の加速増量を裏返しにした減量補正ロジッ
クでは制御に限界があり、これに対処する必要がある。

【００１１】そこで、本発明に係るエンジンの燃料制御
装置においては、実際の噴射量演算結果がゼロ以下にな
る際には、減量補正量を演算結果がゼロとなる量に設定
するとともに、減量時間を延長補正するのが望ましい。

【００１２】また、多くの場合、車両用エンジンには吸
入空気量を調整してアイドル回転数を目標回転数に制御
するアイドル回転数制御装置が装備されているが、かか
る装置を備えたエンジンでは、上記実際の燃料噴射量の
演算結果が計算上ゼロ以下になる場合には、上記アイド
ル回転数制御装置を制御して吸入空気量を増量補正し、
もって燃料噴射量の演算結果がマイナスになることを回
避するようにしてもよい。即ち、実際の噴射量演算結果
がゼロ以下になる際にはアイドル回転数制御装置を制御
して吸入空気量を増加補正するのが好ましい。

【００１３】

【作用】本発明においては、減速開始時には、スロット
ル開度の変化速度に無関係に、スロットル開度の閉方向
への変化開始時の燃料噴射量に基づいて第１の減量補正
を行うようにしたことから、演算遅れがほとんど発生せ
ず、応答性よく燃料の減量補正が行われるので、燃料が
オーバリッチになることを防止できる。また、スロット
ルが戻った時点で第１減量補正を中止し、エンジン負荷
の変化量に基づいた第２減量補正を行うようにしたこと
から、減速状態に応じた燃料の減量補正が行われ、エン
ジンの良好な燃焼状態が保持される。

【００１４】また、第１減量補正量とスロットル開度の
変化量とに基づいて、該変化量が大きいほど第２減量補
正量を大きく決定するようにすると、減速直前の運転状
態及び減速時のエンジン負荷の変化に応じた適切な減量
補正が行われ、エンジンがより一層良好な燃焼状態に保
持され、再加速する際にも応答性よく加速される。

【００１５】さらに、実際の燃料噴射量の演算結果がマ
イナスになる場合には、減量補正量を演算結果がゼロと
なる量に設定し、減量時間を延長補正するようにすると
、壁面付着燃料がエンジンに供給されても実質的に燃料
の減量補正がなされて最適な空燃比に制御される。また
、かかる場合、アイドル回転数制御装置を制御して吸入
空気量を増加補正すると、より一層最適な空燃比に制御
可能である。

【００１６】

【実施例】以下、本発明を図面に示す具体例に基づいて
詳細に説明する。図１乃至図１０は本発明の一実施例に
よるエンジンの燃料制御装置を示す。図１において、エ
ンジン１の燃焼室には吸気通路２及び排気通路３が接続
され、その吸気ポート２ａ及び排気ポート３ａにはこれ
らを開閉する吸気弁４及び排気弁５が配設されており、
該吸気弁４及び排気弁５にはエンジン１によって同期回
転されて該吸排気弁４，５を駆動するカム機構６が設け
られている。また、吸気通路２の途中には燃料噴射弁８
が取付けられ、その上流側にはアクセルペダルの踏み込
みに応じて開閉されるスロットル弁９が設けられている
。

【００１７】また、吸気通路２には、上記スロットル弁
９をバイパスするバイパス通路１０ａが接続され、該バ
イパス通路１０ａには、アイドル回転数を制御するため
のＩＳＣバルブ１０ｂが配設されている。こうしてエン
ジンのアイドル時にＩＳＣバルブ１０ｂを開閉して吸入
空気量を調整し、アイドル回転数を目標回転数に制御す
るアイドル回転数制御装置１０が構成されている。

【００１８】また、吸気通路２と排気通路３との間には
排気ガス還流通路１１ａが接続され、該排気ガス還流通
路１１ａの途中には、排気ガスの一部を吸気系に還流さ
せるためのＥＧＲバルブ１１ｂが介設され、該ＥＧＲバ
ルブ１１ｂにはこれを開閉する吸気負圧を供給する負圧
供給通路１１ｃ、１１ｄが接続されている。こうして排
気ガスの一部を吸気系に還流してエンジンの燃焼状態を
制御する排気ガス還流装置１１が構成されている。

【００１９】また、図１において、１２はエンジン回転
数を検出する回転数センサ、１３はスロットル開度を検
出するスロットルサンサ、１４は吸入空気量を検出する
エアーフローセンサ、１５はエンジン１の水温を検出す
る水温センサ、１６は排気ガス中の酸素濃度を検出する
Ｏ２センサ、１７は吸気温度を検出する吸気温センサ、
１８は気圧を検出する気圧センサ、また、１９は上記各
センサ１２〜１８の信号を入力とする制御ユニットであ
る。この制御ユニット１９により、エンジン１の運転状
態に応じてＥＧＲバルブ１１ｂを開閉し、排気ガスの一
部を吸気系に還流して燃焼状態を制御し、また、アイド
ル時に回転数に応じてＩＳＣバルブ１０ｂを開閉し、吸
入空気量を調整して回転数を目標回転数に制御し、さら
に吸入空気量、回転数、吸気温度、水温、気圧等の運転
状態に応じて制御信号を燃料噴射弁８に出力して燃料噴
射量を制御することができる。また、本実施例では、上
記制御ユニット１９は燃料噴射の制御に際し、減速時に
は、スロットル開度の閉方向への変化速度に無関係に、
スロットル開度の閉方向への変化開始時の燃料噴射量に
基づいて第１の減量補正を行い、スロットル開度の閉方
向変化率がゼロとなった時点で上記第１減量補正を中止
し、その後、エンジン負荷の変化量に基づいて第２減量
補正を行うようになっている。

【００２０】次に、上記エンジンの燃料制御装置の作動
について説明する。

【００２１】エンジン１の作動時においては、回転数セ
ンサ１２でエンジン回転数が、スロットルセンサ１３で
スロットル弁９の開度が、エアーフローセンサ１４で吸
入空気量が各々検出され、又水温センサ１５でエンジン
１の水温が、Ｏ２センサ１６で排気ガス中の酸素濃度が
、吸気温センサ１７で吸気温度が、気圧センサ１８で大
気圧が各々検出されており、各センサ１２〜１８の信号
は制御ユニット１９に入力されている。

【００２２】この制御ユニット１９においては、各セン
サ１２〜１８の出力に基づいてエンジン１の運転状態、
例えばエンジン回転数、吸入空気量、エンジン水温、及
びＯ２　濃度等が演算されるとともに、該運転状態に応
じた点火時期、目標アイドル回転数、排気ガス還流補正
量等が演算され、これら演算値に対応する制御信号が作
成される。所定のタイミングになると、制御ユニット１
９から配電器（図示せず）に向けて制御信号が出力され
、イグニッションコイルで発生した高電圧が点火プラグ
に印加されて燃焼室内の混合気が点火され、またＥＧＲ
バルブ１１ｂに制御信号が出力されて排気ガス還流量が
補正される。更に、アイドルスイッチ等でアイドル運転
状態が検出されると、制御ユニット１９からアイドル回
転数制御装置１０のＩＳＣバルブ１０ｂに制御信号が出
力されて吸入空気量が調整されてエンジン回転数が目標
回転数に制御される　　尚、これらの動作については、
従来から良く知られているものと同じであるので、その
詳細な説明は省略する。

【００２３】また、制御ユニット１９では、エンジン１
の運転状態に応じた燃料噴射量及び噴射時期が演算され
、該演算値に対応する制御信号が作成されており、所定
のタイミングになると、燃料噴射弁８に向けて上記制御
信号が出力され、該燃料噴射弁８から運転状態に応じた
量の燃料がエンジンの燃焼室内に噴射供給される。

【００２４】この燃料噴射量の演算制御に際し、エンジ
ン１の減速時には燃料噴射量の減量補正が行われる。即
ち、制御ユニット１９では、減速時においてスロットル
弁９の閉方向への変化開始時の燃料噴射量に基づいて第
１の減量補正量が演算され、また、この第１減量補正量
と、スロットル開度の閉方向への変化開始から終了に至
るまでのスロットル開度の変化量とに基づいて、該変化
量が大きいほど大きくなるような第２の減量補正量が演
算される。そして、その際、実際の噴射量の演算結果が
ゼロ以下になる場合には、減量補正の延長時間が演算さ
れるとともに、ＩＳＣバルブ１０ａの開度が演算される
ようになっている。

【００２５】減速が開始された直後には、まず制御ユニ
ット１９から第１減量補正の制御信号が燃料噴射弁８に
出力されて所定量だけ減量された燃料が噴射され、これ
によって燃料の迅速な減量補正が行われる。

【００２６】スロットル開度の閉方向への変化が終了し
て変化率がゼロになると、上記第１減量補正は停止され
、今度は第２減量補正の制御信号が燃料噴射弁８に出力
され、エンジン負荷の変化量に応じて減量された量の燃
料が噴射される。また、アイドル運転領域など、吸入空
気量が少ない運転領域では、減速された結果、実際の燃
料噴射量の演算結果がゼロ以下となる場合には、減量補
正時間が延長されるとともに、ＩＳＣバルブ１０ａに制
御信号が出力されてＩＳＣバルブ１０ａが開き、吸入空
気量が増量補正され、実際の噴射量演算結果がゼロ以下
になることが回避される。

【００２７】次に、図２乃至図１０を用いて燃料制御の
処理を詳細に説明する。ここで、図２は所定のモジュー
ル時間（例えば８ｍｓｅｃ．）毎に１回演算される燃料
演算制御のフローを、図３はＩＳＣバルブ１０ａの制御
フローを、図４（ａ）（ｂ）は減速時におけるスロット
ル弁９の開度変化と燃料噴射量変化とのタイミングチャ
ートを、図５乃至図１０は減量補正の演算に利用される
マップを各々示す。

【００２８】図２に示すように、燃料演算制御の処理に
おいては、まず減量フラグＦＡＣＣが１であるか否かが
判定され（ステップＳ１）、減速開始時には減量フラグ
ＦＡＣＣは０に設定されるので、スロットル開度の変化
量ΔＴＶＯＡと定数Ｋ１（又はＫ２：変速ギアＭＴＧＲ
がニュートラルの時）との比較から、変化量が大きいと
きに減量判定フラグＤＣＣφを１、小さいときは０に設
定する、という減量判定フラグＤＣＣφの計算が行われ
る（ステップＳ２）。尚、スタート時は判定フラグＤＣ
Ｃφが０に設定される。

【００２９】次に、スロットル開度の変化量ΔＴＶＯＡ
が計算され（ステップＳ３）、この値とスロットル開度
変化量のホールド値ΔＴＶＯＡＨとの差と定数Ｋとの比
較から、急減速か緩減速かが判定され（ステップＳ４）
、急減速の場合には基本噴射量ＴｐＨや定数ＫＴｐＨ、
スロットル開度変化量ΔＴＶＯＡ等のホールド値が更新
された後（ステップＳ５）、式１を用いて第１の減量補
正量ＴＡＡＢ１が計算される（ステップＳ６）。

【００３０】　　　　ＴＡＡＢ１＝ＴｐＨ×ＫＴｐＨ×ＭＧＴＶＯＨ
１×ＭＧＮＥＭＡＰＨ１　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　式１

【００３１】ここで、ＴｐＨは減量判定フラグ
ＤＣＣφが０から１に変わった時点、即ち減速開始直前
の基本燃料噴射量のホールド値、ＫＴｐＨは補正定数の
ホールド値である。また、ＭＧＴＶＯＨ１は減速開始直
前のスロットル開度のホールド値ＴＶＯＡＨ１と、減速
開始直前のスロットル開度変化量のホールド値ΔＴＶＯ
ＡＨ１とから図６に示すようなマップを用いてマップ演
算されるスロットル開度補正係数である。さらに、ＭＧ
ＮＥＭＡＰＨ１は減速開始直前のエンジン回転数のホー
ルド値ＮＥＨ１と、減速開始直前の吸気負圧のホールド
値ＭＡＰＨ１とから図７に示すようなマップを用いてマ
ップ演算される第１減速補正係数である。

【００３２】第１の減量補正量ＴＡＡＢ１が計算される
と、減量補正量ＴＡＡＢが第１の減量補正量ＴＡＡＢ１
で書き換えられ（ステップＳ７）、式２によって燃料噴
射量Ｔｐが演算され、この演算値に対応するパルス幅の
制御信号が燃料噴射弁８に出力される（ステップＳ８）
。

【００３３】　　　　　　Ｔｐ＝ＴＥ２×ＣＴ−ＴＡＡＢ　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　式２

【００３４】
ここで、Ｔｐはパルス幅、ＴＥ２は、吸入空気量をＱａ
，エンジン回転数をＮＥとした時にＱａ／ＮＥで求めら
れる基本燃料噴射量、ＣＴは吸気温度、水温、気圧等に
よって決まる定数である。

【００３５】このように急減速の開始時にはステップＳ
１〜ステップＳ８の処理が行われ、第１減量補正のホー
ルド値が更新されながら、減速開始直前における実際燃
料噴射量に基づいた第１の減量補正が行われる（図４の
Ａ、Ｂ参照）。

【００３６】また、スロットル開度の変化量ΔＴＶＯＡ
とスロットル開度変化量のホールド値ΔＴＶＯＡＨとの
差が定数Ｋより小さい緩減速の場合には（ステップＳ４
）、減量判定フラグＤＣＣφが１か否かが判定され（ス
テップＳ９）、減速時には判定フラグＤＣＣφは１であ
るので、判定フラグＤＣＣφが０から１に変わった直後
か否かが判定され（ステップＳ１０）、判定フラグＤＣ
Ｃφが１に変わった直後であれば、ステップＳ５でホー
ルド値が更新され、直後でない場合にはステップＳ７〜
ステップＳ８の処理を実行し、こうして緩減速の開始時
には最初に第１減量補正のホールド値が更新された後、
減速開始直前における実際燃料噴射量に基づいた第１の
減量補正が行われる（図４のＡ、Ｂ参照）。

【００３７】このように第１減量補正が行われ、スロッ
トル開度の変化量がゼロになると（図４のＣ参照）、減
量判定フラグＤＣＣφが０になるので、判定フラグＤＣ
Ｃφが１から０に変わった直後であるか否かが判定され
（ステップＳ１１）、判定フラグＤＣＣφが１に変わっ
た直後であれば、エンジン回転数ＮＥ、吸気負圧ＭＡＰ
等の第２の減量補正のホールド値を更新した後（ステッ
プＳ１２）、式３及び式４を用いて第２の減量補正ＴＡ
ＡＢ２及び減量補正時間ＫＴＭＤＣＣＴＭが計算される
（ステップＳ１３）。

【００３８】　　ＴＡＡＢ２＝ＴＡＡＢ１×（ＴＧＴＶＯＡＨ１−２
）　　　　　　　　　　　　　　式３　　ＫＴＭＤＣＣ
ＴＭ＝（ＭＧＴＶＯＡ１−２）×ＭＧＮＥＭＡＰ２　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　×ＴＧＤＭＡＰ２　　
　　　　式４

【００３９】ここで、（ＴＧＴＶＯＡＨ１
−２）は、減速開始直前のスロットル開度のホールド値
ＴＶＯＡＨ１と、判定フラグＤＣＣφが１から０に変わ
った時点、即ちスロットル変化終了時のスロットル開度
のホールド値ＴＶＯＡＨ２との差（つまりエンジン負荷
の変化量）に応じて、図５に示すマップを用いてマップ
演算される第１の負荷補正係数で、これは負荷変化量（
ＴＶＯＡＨ１−ＴＶＯＡＨ２）が大きいほど大きな値に
設定される。

【００４０】また、（ＭＧＴＶＯＡ１−２）は、減速開
始時とスロットル開度の変化終了時とのスロットル開度
のホールド値の差（ＴＶＯＡＨ１−ＴＶＯＡＨ２）と、
スロットル開度の変化終了時のスロットル開度のホール
ド値ＴＶＯＡＨ２とに応じて、図８に示すマップを用い
てマップ演算される第２の負荷補正係数である。更に、
ＭＧＮＥＭＡＰ２は、スロットル変化終了時のエンジン
回転数のホールド値ＮＥＨ２と、スロットル変化終了時
の吸気負圧のホールド値ＭＡＰＨ２とから図９に示すよ
うなマップを用いてマップ演算される第２減速補正係数
である。また更に、ＴＧＤＭＡＰ２は、減速開始直前の
吸気負圧のホールド値ＭＡＰＨ１と、スロットル変化終
了時の吸気負圧のホールド値ＭＡＰＨ２との差（ＭＡＰ
Ｈ１−２）に応じて、図１０に示すマップを用いてマッ
プ演算される負圧補正係数である。

【００４１】こうして第２の減量補正量ＴＡＡＢ２及び
補正時間ＫＴＭＤＣＣＴＭが演算されると、第２減量補
正量ＴＡＡＢ２でもって減量補正量ＴＡＡＢが書き換え
られ（ステップＳ１４）、上記式２によって燃料噴射量
Ｔｐが演算され、この演算値に対応するパルス幅の制御
信号が、補正時間ＫＴＭＤＣＣＴＭの間だけ燃料噴射弁
８に出力される（ステップＳ１５、Ｓ８）。

【００４２】このようにスロットル開度の変化率がゼロ
になると、第１の減量補正は中止され、エンジン負荷の
変化量に応じた第２の減量補正ＴＡＡＢ２が、負荷変化
に応じた時間ＫＴＭＤＣＣＴＭの間だけ行われる。また
、実際の噴射量演算結果がゼロ以下になる際には減量時
間が延長される。

【００４３】図４のＤ〜Ｅに示すように、減量補正時間
ＫＴＭＤＣＣＴＭが経過すると（ステップＳ１５）、今
度は式５を用いて第３の減量補正量ＴＡＡＢｎが演算さ
れるとともに、燃料噴射量Ｔｐが演算され（ステップＳ
１６、Ｓ８）、この演算値に対応するパルス幅の制御信
号が燃料噴射弁８に出力される。こうして燃料の減量補
正が終了すると、減量フラグＦＡＣＣが１に設定される
とともに、減量補正量ＴＡＡＢが０に設定され（ステッ
プＳ１７）、通常の燃料噴射量に復帰する。

【００４４】　　　　ＴＡＡＢｎ＝（ＴＡＡＢｎ−１）−（ＴＡＡＢ
２×８／ＫＧＤＥＣＴＭ）　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　式５　　　　（但し、ＴＡＡＢｎ≧０）

【００４５】ここで、８は制御ユニット１９の演算処理
時間（８ｍｓｅｃ）を、ＫＧＤＥＣＴＭは設定時間（例
えば３００ｍｓｅｃ．）である。

【００４６】他方、図３に示すように、ＩＳＣバルブ制
御の処理においては、まず式７を用いて燃料噴射パルス
幅（Ｔｐ−ＴＲＴＨ）が演算されるとともに、式８を用
いて実際燃料噴射噴射パルス幅（Ｔｐ−ＬＳＴ）が演算
され（ステップＳ３０）、減量フラッグＦＡＣＣが１で
あるか否か（ステップＳ３１）、及び実際燃料噴射噴射
パルス幅（Ｔｐ−ＬＳＴ）がマイナスになるか否かが判
定される（ステップＳ３２）。そして、減量フラッグＦ
ＡＣＣが１である場合、及び実際燃料噴射噴射パルス幅
（Ｔｐ−ＬＳＴ）がプラスの場合には吸入空気の増量補
正は不要であるので、吸気増量補正量ＩＳＣＤＡＡ１が
０にセットされ（ステップＳ３３）、ＩＳＣバルブ１０
ａには本来のアイドル回転数制御のための制御信号ＩＳ
ＣＤが出力され（ステップＳ３４）、ＩＳＣバルブ１０
ａが開閉されてエンジンにスロットル弁９をバイパスし
て吸入空気が供給され、所定のアイドル回転数に制御さ
れる。

【００４７】　　　　（Ｔｐ−ＴＲＴＨ）＝ＴＥ２＊（１＋ＣＴ）　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　式７　　
　　（Ｔｐ−ＬＳＴ）＝（Ｔｐ−ＴＲＴＨ）−ＴＡＡＢ
　　　　　　　　　　　　　　　　式８

【００４８】ま
た、減量フラッグＦＡＣＣが０、即ち、燃料の減量補正
時でかつ吸入空気の増量補正が必要な場合には、吸気増
量補正量ＩＳＣＤＡＡ１に設定値ＫＩＳＣＤＡＡ１をセ
ットし（ステップＳ３５）、式９によって、本来のアイ
ドル回転数制御及び吸気の増量補正のための制御信号Ｉ
ＳＣＤが演算される（ステップＳ３４）。これによって
ＩＳＣバルブ１０ａは本来のアイドル回転数制御時より
も所定量だけ余分に開かれ、エンジンは所定のアイドル
回転数に制御されるとともに、吸入空気の増量補正が行
われる。すなわち、実際の燃料噴射量の演算結果がマイ
ナスとなるのが防止される。

【００４９】　　　　ＩＳＣＤ＝ＩＳＣＤ＋ＩＳＣＤＡＡ１　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　式
９

【００５０】以上のような本実施例のエンジンの燃料
制御装置では、減速開始時にスロットル開度の変化開始
時の燃料噴射量に基づいて第１の減量補正を行うように
したので、演算時間による減量遅れがほとんどなく、応
答性よく燃料減量補正を行うことができ、その結果アフ
ターバーンや失火の発生を確実に防止できる。

【００５１】また、本実施例のエンジンの燃料制御装置
では、スロットル開度の変化がゼロになった時点で上記
第１減量補正を停止し、エンジン負荷の変化量に基づい
た第２減量補正を行うようにしたので、エンジン負荷の
変化に応じた燃料の減量補正を行ってエンジンを良好な
燃焼状態に保持できる。しかも、第１減量補正量とスロ
ットル開度の変化量とに基づいて第２減量補正量を決定
するようにしているので、減速直前の運転状態及び減速
時の負荷変化に応じた適切な減量補正を行うことができ
る結果、燃焼状態をより一層良好に保持でき、再加速す
る際の応答性を向上できる。

【００５２】さらに、本実施例のエンジンの燃料制御装
置では、アイドル運転領域など、吸入空気量の少ない運
転領域において、実際の燃料噴射量の演算結果がマイナ
スになる場合には減量時間を延長補正する一方、吸入空
気量を増加補正して要求減量の演算結果がマイナスにな
るのを防止するようにしたので、壁面付着燃料の影響を
解消して実質的な燃料の減量補正を確保できる。

【００５３】

【発明の効果】以上、説明したように、本発明によれば
、エンジンの吸入空気量に基づいて燃料噴射量を決定し
、燃料の噴射供給を行うようにしたエンジンの燃料制御
装置において、スロットル開度を検出する検出手段を設
けるとともに、該スロットル開度の閉方向への変化速度
が所定値以上の状態が検出された際には、該変化速度と
は無関係に、スロットル開度の閉方向への変化開始時の
燃料噴射量に基づいて燃料噴射量の第１減量補正を行い
、上記スロットル開度の閉方向への変化率がゼロとなっ
た時点で上記第１減量補正を中止し、その後、エンジン
負荷の変化量に基づいて燃料噴射量の第２減量補正を行
う制御手段を設けたので、燃料の減量補正を迅速に行っ
てアフターバーンや失火の発生を確実に防止できる効果
がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】　　本発明の一実施例による燃料制御装置を備
えたエンジンを示す概略構成図である。

【図２】　　上記燃料制御装置における燃料減量補正の
演算処理を説明するフローチャートである。

【図３】　　上記燃料制御装置における吸気増量補正の
演算処理を説明するフローチャートである。

【図４】　　上記燃料制御装置におけるスロットル開度
の変化と燃料噴射量の変化を示すタイミングチャートで
ある。

【図５】　　上記燃料制御装置における減量補正係数Ｔ
ＧＴＶＯＡ１−２を演算するためのマップを示す説明図
である。

【図６】　　上記燃料制御装置における減量補正係数Ｍ
ＧＴＶＯＡＨ１を演算するためのマップを示す説明図で
ある。

【図７】　　上記燃料制御装置における減量補正係数Ｍ
ＧＮＥＭＡＰＨ１を演算するためのマップを示す説明図
である。

【図８】　　上記燃料制御装置における減量補正係数Ｍ
ＧＴＶＯＡ１−２を演算するためのマップを示す説明図
である。

【図９】　　上記燃料制御装置における減量補正係数Ｍ
ＧＮＥＭＡＰ２を演算するためのマップを示す説明図で
ある。

【図１０】　　上記燃料制御装置における減量補正係数
ＴＧＤＭＡＰ２を演算するためのマップを示す説明図で
ある。

【符号の説明】

１…エンジン８…燃料噴射弁１０…アイドル回転数制御装置１３…スロットルセンサ１９…制御ユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】　　エンジンの吸入空気量に基づいて燃料
噴射量を決定し、燃料の噴射供給を行うようにしたエン
ジンの燃料制御装置において、スロットル開度を検出す
る検出手段を設けるとともに、該スロットル開度の閉方
向への変化速度が所定値以上の状態が検出された際には
、該変化速度とは無関係に、スロットル開度の閉方向へ
の変化開始時の燃料噴射量に基づいて燃料噴射量の第１
減量補正を行い、上記スロットル開度の閉方向への変化
率がゼロとなった時点で上記第１減量補正を中止し、そ
の後、エンジン負荷の変化量に基づいて燃料噴射量の第
２減量補正を行う制御手段を設けたことを特徴とするエ
ンジンの燃料制御装置。
【請求項２】　　上記第１減量補正での補正量と、スロ
ットル開度の変化開始から終了に至るまでのスロットル
開度の変化量とに基づいて、該変化量が大きいほど上記
第２減量補正の補正量を大きく設定し、スロットル開度
の変化終了時から上記第２減量補正を行うことを特徴と
する請求項１記載のエンジンの燃料制御装置。
【請求項３】　　上記第１または第２減量補正の演算結
果に基づく実際の燃料噴射量の演算結果がゼロ以下にな
る際には、上記減量補正量を演算結果がゼロとなる量に
設定するとともに、減量時間を延長補正することを特徴
とする請求項１または請求項２記載のエンジンの燃料制
御装置。
【請求項４】　　上記第１または第２減量補正の演算結
果に基づく実際の燃料噴射量の演算結果がゼロ以下にな
る際には、アイドル回転数制御装置を制御して吸入空気
量を増加補正することを特徴とする請求項１または請求
項２記載のエンジンの燃料制御装置。