JP3291680B2 - 車両のエンジン制御装置 - Google Patents
車両のエンジン制御装置Info
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のエンジン制
御装置に関し、特に、電制スロットル弁を備えた車両の
エンジン制御装置に関する。
御装置に関し、特に、電制スロットル弁を備えた車両の
エンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両のエンジン制御装置の電子化
が進み、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル開
度センサの出力信号に基づき、さらにエンジン回転速度
や吸気マニホルド負圧等を考慮して演算されたスロット
ル弁開度になるように、スロットル弁アクチュエータ
（モータ）によって制御される電制スロットル弁が実用
化されている。
が進み、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル開
度センサの出力信号に基づき、さらにエンジン回転速度
や吸気マニホルド負圧等を考慮して演算されたスロット
ル弁開度になるように、スロットル弁アクチュエータ
（モータ）によって制御される電制スロットル弁が実用
化されている。
【０００３】従来、この電制スロットル弁では、故障時
にはアクチュエータによるスロットル弁の開閉制御が不
能になるため、故障中にスロットル開度を機械的に制御
できる予備的な開閉機構を設けていた。しかし、この予
備的な開閉機構は、その大きさやレイアウト上の問題か
らエンジンへの取り付けが困難な場合もあり、コスト面
でも不利であった。
にはアクチュエータによるスロットル弁の開閉制御が不
能になるため、故障中にスロットル開度を機械的に制御
できる予備的な開閉機構を設けていた。しかし、この予
備的な開閉機構は、その大きさやレイアウト上の問題か
らエンジンへの取り付けが困難な場合もあり、コスト面
でも不利であった。
【０００４】一方、このような予備的な開閉機構を設け
なかった場合、電制スロットル弁の故障時には、安全性
を考慮したスロットル開度に固定されるように設定され
ていた。しかし、このようにスロットル開度が固定され
た状態ではエンジン発生トルクの調節ができず、退避走
行をする際に十分な速度を得ることができないという欠
点もあった。
なかった場合、電制スロットル弁の故障時には、安全性
を考慮したスロットル開度に固定されるように設定され
ていた。しかし、このようにスロットル開度が固定され
た状態ではエンジン発生トルクの調節ができず、退避走
行をする際に十分な速度を得ることができないという欠
点もあった。
【０００５】そこで、これらの点を解決すべく、電制ス
ロットル弁を備えた車両のエンジン制御装置において、
電制スロットル弁の制御に異常が生じたときには所定の
スロットル開度に固定して、アクセル開度センサの検知
するアクセルペダルの操作量に応じて燃料噴射量および
点火時期を調整することでエンジン発生トルクを制御
し、走行性を確保するものが提案されている（特開平６
−280656号公報参照）。
ロットル弁を備えた車両のエンジン制御装置において、
電制スロットル弁の制御に異常が生じたときには所定の
スロットル開度に固定して、アクセル開度センサの検知
するアクセルペダルの操作量に応じて燃料噴射量および
点火時期を調整することでエンジン発生トルクを制御
し、走行性を確保するものが提案されている（特開平６
−280656号公報参照）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両のエンジン制御装置では、加速・減速お
よびその程度に関する運転者の意思を検知するアクセル
開度センサが故障した場合、アクセル開度センサとは別
系統で設けられているアイドルスイッチのオン・オフの
みで二値的に運転者の意思を把握できるに過ぎない。し
たがって、アクセル開度センサの故障により電制スロッ
トル弁の制御に異常が生じたような場合の退避走行で
は、急加速等を防止して安全に走行させるために、エン
ジン発生トルクを抑制した燃料噴射量および点火時期の
設定にせざるをえなかった。
うな従来の車両のエンジン制御装置では、加速・減速お
よびその程度に関する運転者の意思を検知するアクセル
開度センサが故障した場合、アクセル開度センサとは別
系統で設けられているアイドルスイッチのオン・オフの
みで二値的に運転者の意思を把握できるに過ぎない。し
たがって、アクセル開度センサの故障により電制スロッ
トル弁の制御に異常が生じたような場合の退避走行で
は、急加速等を防止して安全に走行させるために、エン
ジン発生トルクを抑制した燃料噴射量および点火時期の
設定にせざるをえなかった。
【０００７】このように、従来の車両のエンジン制御装
置では、アクセル開度センサの故障時には、運転者の意
思を反映したエンジン発生トルクの緻密な制御ができな
いため、退避走行は極めて低い速度に限定されるという
問題点があった。本発明はこのような従来の問題点に鑑
み、アクセル開度センサの故障により電制スロットル弁
の制御に異常が生じたような場合でも、安全かつ十分な
走行性能を確保できる車両のエンジン制御装置を提供す
ることを目的とする。
置では、アクセル開度センサの故障時には、運転者の意
思を反映したエンジン発生トルクの緻密な制御ができな
いため、退避走行は極めて低い速度に限定されるという
問題点があった。本発明はこのような従来の問題点に鑑
み、アクセル開度センサの故障により電制スロットル弁
の制御に異常が生じたような場合でも、安全かつ十分な
走行性能を確保できる車両のエンジン制御装置を提供す
ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明では、図１に示すように、アクセルペダルの踏込
み量をアクセル開度として検出するアクセル開度検出手
段Ａと、前記検出されたアクセル開度に基づいて電制ス
ロットル弁の開度を制御するスロットル弁制御手段Ｂ
と、前記アクセル開度検出手段と前記スロットル弁制御
手段との異常の有無を検出する異常検出手段Ｃと、前記
異常が検出されたときに前記電制スロットル弁を所定の
スロットル開度に保持するスロットル開度保持手段Ｄ
と、を備えた車両のエンジン制御装置において、前記ア
クセルペダルの操作状態を検出するアクセル操作検出手
段Ｅと、車速を検出する車速検出手段Ｆと、前記異常が
検出され、かつ、前記アクセル操作検出手段によりアク
セルペダルが非操作中であることが検出されたときに、
燃料噴射量及び点火時期をアイドル状態になる所定値に
設定してエンジン出力を制御する第１の出力制御手段Ｇ
と、前記異常が検出され、かつ、前記アクセル操作検出
手段によりアクセルペダルが操作中であることが検出さ
れたときに、前記車速検出手段の検出する車速に基づい
て燃料噴射量と点火時期との少なくとも一方を設定して
エンジンの出力を制御する第２の出力制御手段Ｈと、を
設ける。
る発明では、図１に示すように、アクセルペダルの踏込
み量をアクセル開度として検出するアクセル開度検出手
段Ａと、前記検出されたアクセル開度に基づいて電制ス
ロットル弁の開度を制御するスロットル弁制御手段Ｂ
と、前記アクセル開度検出手段と前記スロットル弁制御
手段との異常の有無を検出する異常検出手段Ｃと、前記
異常が検出されたときに前記電制スロットル弁を所定の
スロットル開度に保持するスロットル開度保持手段Ｄ
と、を備えた車両のエンジン制御装置において、前記ア
クセルペダルの操作状態を検出するアクセル操作検出手
段Ｅと、車速を検出する車速検出手段Ｆと、前記異常が
検出され、かつ、前記アクセル操作検出手段によりアク
セルペダルが非操作中であることが検出されたときに、
燃料噴射量及び点火時期をアイドル状態になる所定値に
設定してエンジン出力を制御する第１の出力制御手段Ｇ
と、前記異常が検出され、かつ、前記アクセル操作検出
手段によりアクセルペダルが操作中であることが検出さ
れたときに、前記車速検出手段の検出する車速に基づい
て燃料噴射量と点火時期との少なくとも一方を設定して
エンジンの出力を制御する第２の出力制御手段Ｈと、を
設ける。
【０００９】これにより、電制スロットル弁の制御に異
常が生じ、特にアクセル開度を正確に検出することがで
きない場合であっても、車速に応じた燃料噴射量と点火
時期とを設定して適度な走行性を確保する。一方、アク
セルペダルが非操作中であるときには、燃料噴射量およ
び点火時期をアイドル状態になる所定値に設定すること
で、運転者の意思により素早く減速できるようにする。
そして、前記第２の出力制御手段は請求項２に係る発明
のように、前記車速検出手段の検出する車速が大きいほ
ど前記燃料噴射量をリッチに、前記点火時期を進角にな
るように設定すればよい。
常が生じ、特にアクセル開度を正確に検出することがで
きない場合であっても、車速に応じた燃料噴射量と点火
時期とを設定して適度な走行性を確保する。一方、アク
セルペダルが非操作中であるときには、燃料噴射量およ
び点火時期をアイドル状態になる所定値に設定すること
で、運転者の意思により素早く減速できるようにする。
そして、前記第２の出力制御手段は請求項２に係る発明
のように、前記車速検出手段の検出する車速が大きいほ
ど前記燃料噴射量をリッチに、前記点火時期を進角にな
るように設定すればよい。
【００１０】また、請求項３に係る発明では、所定期間
における前記車速の変化量を演算する車速変化量演算手
段と、前記第２の出力制御手段の設定する燃料噴射量と
点火時期とを前記車速の変化量に基づいて補正する出力
制御補正手段とを設け、上り坂等の走行条件の変化にも
対応する。この、前記出力制御補正手段は、具体的には
請求項４に係る発明のように、前記第２の出力制御手段
で設定された燃料噴射量と点火時期とに基づいて算出さ
れる目標加速量と、前記車速の変化量と、の大小に応じ
て、前記設定された燃料噴射量と点火時期とを補正する
ようにしてもよい。
における前記車速の変化量を演算する車速変化量演算手
段と、前記第２の出力制御手段の設定する燃料噴射量と
点火時期とを前記車速の変化量に基づいて補正する出力
制御補正手段とを設け、上り坂等の走行条件の変化にも
対応する。この、前記出力制御補正手段は、具体的には
請求項４に係る発明のように、前記第２の出力制御手段
で設定された燃料噴射量と点火時期とに基づいて算出さ
れる目標加速量と、前記車速の変化量と、の大小に応じ
て、前記設定された燃料噴射量と点火時期とを補正する
ようにしてもよい。
【００１１】また、前記アクセル操作検出手段は、請求
項５に係る発明のように、アクセルペダルの操作量が略
０の状態を検出するアイドルスイッチの出力に基づいて
アクセルペダルの操作状態を検出するものとすれば簡便
である。
項５に係る発明のように、アクセルペダルの操作量が略
０の状態を検出するアイドルスイッチの出力に基づいて
アクセルペダルの操作状態を検出するものとすれば簡便
である。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図２は、本発明の車両のエンジン
制御装置の一例を示すシステム構成図である。エンジン
１の吸気通路２には、吸入空気量Ｑａを制御する電制ス
ロットル弁３が設けられている。この電制スロットル弁
３は、アクセルペダル４と機械的に連結されてはおら
ず、アクセルペダル４の操作量（以下、アクセル開度と
いう）Ａｃを検出するポテンショメータ式のアクセル開
度センサ５の出力信号に応じて、アクチュエータとして
のモータ６により開閉制御される。そして、モータ６に
よる制御が停止したときには、弁体がバネにより所定位
置（全閉位置よりやや開側）に固定されて所定のスロッ
トル開度を維持するように構成されている。また、アク
セルペダル４には、アクセル開度センサ５とは別系統
で、アクセル開度Ａｃが略全閉のときにオンになるアイ
ドルスイッチ７が取り付けてある。
に基づいて説明する。図２は、本発明の車両のエンジン
制御装置の一例を示すシステム構成図である。エンジン
１の吸気通路２には、吸入空気量Ｑａを制御する電制ス
ロットル弁３が設けられている。この電制スロットル弁
３は、アクセルペダル４と機械的に連結されてはおら
ず、アクセルペダル４の操作量（以下、アクセル開度と
いう）Ａｃを検出するポテンショメータ式のアクセル開
度センサ５の出力信号に応じて、アクチュエータとして
のモータ６により開閉制御される。そして、モータ６に
よる制御が停止したときには、弁体がバネにより所定位
置（全閉位置よりやや開側）に固定されて所定のスロッ
トル開度を維持するように構成されている。また、アク
セルペダル４には、アクセル開度センサ５とは別系統
で、アクセル開度Ａｃが略全閉のときにオンになるアイ
ドルスイッチ７が取り付けてある。
【００１３】吸気通路２の電制スロットル弁３の下流側
には、燃料噴射弁８が噴孔を吸気通路２内に臨ませて設
けてあり、噴射された燃料と電制スロットル弁３を通過
した空気とで混合気を形成する。そして、燃焼室９に導
入された混合気は点火プラグ10により着火・燃焼され
て、排気通路11側へ排出される。また、吸入空気量Ｑａ
に比例した信号を出力する熱線式のエアフローメータ1
2、エンジン１の冷却水温度Ｔｗに比例した信号を出力
する水温センサ13、クランク軸の回転に同期して信号を
出力するクランク角センサ14、トランスミッションの出
力側の回転速度から車速Ｖspを検出する車速センサ15、
電制スロットル弁３の実際の開度を検出するスロットル
開度センサ16等の各種センサが、エンジン１の運転状態
を検出するために設けてある。
には、燃料噴射弁８が噴孔を吸気通路２内に臨ませて設
けてあり、噴射された燃料と電制スロットル弁３を通過
した空気とで混合気を形成する。そして、燃焼室９に導
入された混合気は点火プラグ10により着火・燃焼され
て、排気通路11側へ排出される。また、吸入空気量Ｑａ
に比例した信号を出力する熱線式のエアフローメータ1
2、エンジン１の冷却水温度Ｔｗに比例した信号を出力
する水温センサ13、クランク軸の回転に同期して信号を
出力するクランク角センサ14、トランスミッションの出
力側の回転速度から車速Ｖspを検出する車速センサ15、
電制スロットル弁３の実際の開度を検出するスロットル
開度センサ16等の各種センサが、エンジン１の運転状態
を検出するために設けてある。
【００１４】上記各種センサ、スイッチ類の出力はすべ
てコントロールユニット17で演算処理され、これに基づ
いて電制スロットル弁３を駆動するモータ６、燃料噴射
弁８、点火プラグ10等の制御が行われる。図３は、本発
明の装置による制御を説明するフローチャートであり、
所定時間毎に実行される。
てコントロールユニット17で演算処理され、これに基づ
いて電制スロットル弁３を駆動するモータ６、燃料噴射
弁８、点火プラグ10等の制御が行われる。図３は、本発
明の装置による制御を説明するフローチャートであり、
所定時間毎に実行される。
【００１５】まず、ステップ１（図中、Ｓ１と表記す
る。以下、同様）で、電制スロットル弁３の制御に異常
があるか否か、即ちアクセル開度検出手段としてのアク
セル開度センサ５とスロットル弁制御手段としてのモー
タ６とに異常があるか否かを判定する。具体的には、ア
クセル開度センサ５の出力とスロットル開度センサ16の
出力とを比較して、所定値以上の差が発生している場合
に異常であると判定する。このステップ１が異常検出手
段に相当する。
る。以下、同様）で、電制スロットル弁３の制御に異常
があるか否か、即ちアクセル開度検出手段としてのアク
セル開度センサ５とスロットル弁制御手段としてのモー
タ６とに異常があるか否かを判定する。具体的には、ア
クセル開度センサ５の出力とスロットル開度センサ16の
出力とを比較して、所定値以上の差が発生している場合
に異常であると判定する。このステップ１が異常検出手
段に相当する。
【００１６】ここで、電制スロットル弁３の制御に異常
がない場合には、通常どおりステップ11に進み、エアフ
ローメータ12の検出する吸入空気量Ｑａと、クランク角
センサ14の出力から算出されるエンジン回転速度Ｎｅと
に基づいて基本燃料噴射量Ｔｐを演算する。そして、次
のステップ12で、基本燃料噴射量Ｔｐに基づいて燃料噴
射量Ｔi を算出するとともに、基本燃料噴射量Ｔｐとエ
ンジン回転速度Ｎｅとに基づいて点火時期Ａdvとを算出
する。その後、ステップ31に進み、前段で算出された値
に基づいて燃料噴射制御と点火制御とを行う。
がない場合には、通常どおりステップ11に進み、エアフ
ローメータ12の検出する吸入空気量Ｑａと、クランク角
センサ14の出力から算出されるエンジン回転速度Ｎｅと
に基づいて基本燃料噴射量Ｔｐを演算する。そして、次
のステップ12で、基本燃料噴射量Ｔｐに基づいて燃料噴
射量Ｔi を算出するとともに、基本燃料噴射量Ｔｐとエ
ンジン回転速度Ｎｅとに基づいて点火時期Ａdvとを算出
する。その後、ステップ31に進み、前段で算出された値
に基づいて燃料噴射制御と点火制御とを行う。
【００１７】一方、電制スロットル弁３の制御に異常が
あると判定したときには、ステップ２に進み、モータ６
の駆動による電制スロットル弁３の制御を停止する。こ
れにより、電制スロットル弁３の弁体は、バネで所定位
置に固定され、所定のスロットル開度を維持するように
なる。このステップ２がスロットル開度保持手段に相当
する。
あると判定したときには、ステップ２に進み、モータ６
の駆動による電制スロットル弁３の制御を停止する。こ
れにより、電制スロットル弁３の弁体は、バネで所定位
置に固定され、所定のスロットル開度を維持するように
なる。このステップ２がスロットル開度保持手段に相当
する。
【００１８】続くステップ３では、アクセル操作検出手
段としてのアイドルスイッチ７の出力からアクセルの操
作状態を検出する。すなわち、アクセルの操作量が０
（全閉）か否かを検出し、０のときにはステップ21に進
んで、点火時期Ａdvおよび燃料噴射量Ｔiをエンジン１
がアイドル状態になる所定の値に設定し、その値に従っ
てステップ31で燃料噴射制御と点火制御とを行う。この
ような制御により、アクセル開度センサ５に異常が生じ
た状態でも、運転者の意思により素早く減速することが
できる。このステップ21が第１の出力制御手段に相当す
る。
段としてのアイドルスイッチ７の出力からアクセルの操
作状態を検出する。すなわち、アクセルの操作量が０
（全閉）か否かを検出し、０のときにはステップ21に進
んで、点火時期Ａdvおよび燃料噴射量Ｔiをエンジン１
がアイドル状態になる所定の値に設定し、その値に従っ
てステップ31で燃料噴射制御と点火制御とを行う。この
ような制御により、アクセル開度センサ５に異常が生じ
た状態でも、運転者の意思により素早く減速することが
できる。このステップ21が第１の出力制御手段に相当す
る。
【００１９】これに対し、アクセルの操作量が０でない
場合には、ステップ４で車速検出手段としての車速セン
サ15の出力から車速Ｖspを読み込む。そして、次のステ
ップ５では、図４に示すようなテーブルから車速Ｖspに
基づいて、平地において目標加速度αを得られる所定の
点火時期Ａdv0および燃料噴射量Ｔi0（車速Ｖspが大き
いほど点火時期Ａdv0は進角側に、燃料噴射量Ｔi0はリ
ッチ側になる）を設定する。このステップ４〜ステップ
５が第２の出力制御手段に相当する。
場合には、ステップ４で車速検出手段としての車速セン
サ15の出力から車速Ｖspを読み込む。そして、次のステ
ップ５では、図４に示すようなテーブルから車速Ｖspに
基づいて、平地において目標加速度αを得られる所定の
点火時期Ａdv0および燃料噴射量Ｔi0（車速Ｖspが大き
いほど点火時期Ａdv0は進角側に、燃料噴射量Ｔi0はリ
ッチ側になる）を設定する。このステップ４〜ステップ
５が第２の出力制御手段に相当する。
【００２０】このようにすることで、急加速を防止して
安全性を確保しつつ、適度な退避走行を行うことができ
る。さらに、登降坂をも可能にするために、次のステッ
プ６では、車速Ｖspと前回の車速Ｖsp-oldとの差ΔＶsp
を演算する。このステップ６が車速変化量演算手段に相
当する。
安全性を確保しつつ、適度な退避走行を行うことができ
る。さらに、登降坂をも可能にするために、次のステッ
プ６では、車速Ｖspと前回の車速Ｖsp-oldとの差ΔＶsp
を演算する。このステップ６が車速変化量演算手段に相
当する。
【００２１】そして、ステップ７では、ΔＶspと目標加
速量αとの比較に基づいて点火時期Ａdv0 および燃料噴
射量Ｔi0を補正し、最終的な点火時期Ａdvおよび燃料噴
射量Ｔi を設定する。このステップ７が出力制御補正手
段に相当する。具体的には、図５に示すようなテーブル
を用い、ΔＶspが目標加速量αを下回った場合には加速
が不足していると判断して、点火時期Ａdvが進角側に、
燃料噴射量Ｔi がリッチ側になるように補正係数Ｈosを
設定し、逆に、ΔＶspが目標加速量αを上回った場合に
は加速が過剰であると判断して、点火時期Ａdvが遅角側
に、燃料噴射量Ｔi がリーン側になるように補正係数Ｈ
osを設定する。そして、この補正係数Ｈosを用い、次式
によって点火時期Ａdv0 および燃料噴射量Ｔi0を補正す
る。
速量αとの比較に基づいて点火時期Ａdv0 および燃料噴
射量Ｔi0を補正し、最終的な点火時期Ａdvおよび燃料噴
射量Ｔi を設定する。このステップ７が出力制御補正手
段に相当する。具体的には、図５に示すようなテーブル
を用い、ΔＶspが目標加速量αを下回った場合には加速
が不足していると判断して、点火時期Ａdvが進角側に、
燃料噴射量Ｔi がリッチ側になるように補正係数Ｈosを
設定し、逆に、ΔＶspが目標加速量αを上回った場合に
は加速が過剰であると判断して、点火時期Ａdvが遅角側
に、燃料噴射量Ｔi がリーン側になるように補正係数Ｈ
osを設定する。そして、この補正係数Ｈosを用い、次式
によって点火時期Ａdv0 および燃料噴射量Ｔi0を補正す
る。
【００２２】Ａdv＝Ａdv0 ×（１＋Ｈos） Ｔi ＝Ｔi0×（１＋Ｈos） 最後にステップ31で、この補正後の値に基づいて燃料噴
射制御と点火制御とを行い処理を終了する。このように
して、坂道などで加速量に過不足が生じた場合でも、こ
れに応じて点火時期Ａdvおよび燃料噴射量Ｔi を補正
し、エンジン発生トルクを調節することができる。
射制御と点火制御とを行い処理を終了する。このように
して、坂道などで加速量に過不足が生じた場合でも、こ
れに応じて点火時期Ａdvおよび燃料噴射量Ｔi を補正
し、エンジン発生トルクを調節することができる。
【００２３】上述した構成の車両のエンジン制御装置で
は、電制スロットル弁３の制御に異常が生じた場合で
も、運転者の意志を反映した退避走行が可能となる。し
かも、アクセル開度センサ５が故障したような場合で
も、走行速度に基づいた制御が可能であるため、十分な
走行性能を確保して安全に退避走行を行うことができ
る。
は、電制スロットル弁３の制御に異常が生じた場合で
も、運転者の意志を反映した退避走行が可能となる。し
かも、アクセル開度センサ５が故障したような場合で
も、走行速度に基づいた制御が可能であるため、十分な
走行性能を確保して安全に退避走行を行うことができ
る。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、アクセル開度センサの故障により電制スロ
ットル弁の制御に異常が生じた場合でも、アクセルペダ
ルが操作中であれば、車速に基づいて燃料噴射量と点火
時期とを設定することで、運転者の意思を反映した走行
を安全に行うことができるという効果がある。一方、ア
クセルペダルが非操作中であるときには、燃料噴射量お
よび点火時期をアイドル状態になる所定値に設定するこ
とで、運転者の意思により素早く減速することができる
ようになる。
明によれば、アクセル開度センサの故障により電制スロ
ットル弁の制御に異常が生じた場合でも、アクセルペダ
ルが操作中であれば、車速に基づいて燃料噴射量と点火
時期とを設定することで、運転者の意思を反映した走行
を安全に行うことができるという効果がある。一方、ア
クセルペダルが非操作中であるときには、燃料噴射量お
よび点火時期をアイドル状態になる所定値に設定するこ
とで、運転者の意思により素早く減速することができる
ようになる。
【００２５】また、退避走行のための予備的な制御機構
を省くことにより、アクチュエータの製造コストを低減
できるという効果もある。また、請求項２に係る発明に
よれば、容易に車速に応じた制御が実現できるという効
果がある。また、請求項３に係る発明によれば、坂道な
どで加速量に過不足が生じた場合でも、これを補正し
て、安全かつ十分な走行性を得ることができるという効
果がある。
を省くことにより、アクチュエータの製造コストを低減
できるという効果もある。また、請求項２に係る発明に
よれば、容易に車速に応じた制御が実現できるという効
果がある。また、請求項３に係る発明によれば、坂道な
どで加速量に過不足が生じた場合でも、これを補正し
て、安全かつ十分な走行性を得ることができるという効
果がある。
【００２６】また、請求項４に係る発明によれば、加速
量の過不足を正確に把握し、燃料噴射量と点火時期とを
適切に補正することができるという効果がある。また、
請求項５に係る発明によれば、容易かつ正確に運転者の
意思を検出することができるという効果がある。
量の過不足を正確に把握し、燃料噴射量と点火時期とを
適切に補正することができるという効果がある。また、
請求項５に係る発明によれば、容易かつ正確に運転者の
意思を検出することができるという効果がある。
【図１】 本発明の車両のエンジン制御装置の機能を説
明するブロック図
明するブロック図
【図２】 本発明の車両のエンジン制御装置の一例を示
すシステム構成図
すシステム構成図
【図３】 本発明の装置による制御を説明するフローチ
ャート
ャート
【図４】 点火時期および燃料噴射量を設定するテーブ
ルを示す図
ルを示す図
【図５】 補正係数を設定するテーブルを示す図
１ エンジン ２ 吸気通路 ３ 電制スロットル弁 ４ アクセルペダル ５ アクセル開度センサ ６ モータ ７ アイドルスイッチ ８ 燃料噴射弁 ９ 燃焼室 10 点火プラグ 11 排気通路 12 エアフローメータ 13 水温センサ 14 クランク角センサ 15 車速センサ 16 スロットル開度センサ 17 コントロールユニット
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｈ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ (56)参考文献 特開 平４−203447（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−270486（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−63102（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 9/00 - 45/00 F02P 5/15
Claims (5)
- 【請求項１】アクセルペダルの踏込み量をアクセル開度
として検出するアクセル開度検出手段と、 前記検出されたアクセル開度に基づいて電制スロットル
弁の開度を制御するスロットル弁制御手段と、 前記アクセル開度検出手段と前記スロットル弁制御手段
との異常の有無を検出する異常検出手段と、 前記異常が検出されたときに前記電制スロットル弁を所
定のスロットル開度に保持するスロットル開度保持手段
と、 を備えた車両のエンジン制御装置において、 前記アクセルペダルの操作状態を検出するアクセル操作
検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記異常が検出され、かつ、前記アクセル操作検出手段
によりアクセルペダルが非操作中であることが検出され
たときに、燃料噴射量及び点火時期をアイドル状態にな
る所定値に設定してエンジン出力を制御する第１の出力
制御手段と、 前記異常が検出され、かつ、前記アクセル操作検出手段
によりアクセルペダルが操作中であることが検出された
ときに、 前記車速検出手段の検出する車速に基づいて燃
料噴射量と点火時期との少なくとも一方を設定してエン
ジンの出力を制御する第２の出力制御手段と、 を設けたことを特徴とする車両のエンジン制御装置。 - 【請求項２】前記第２の出力制御手段は、前記車速検出
手段の検出する車速が大きいほど前記燃料噴射量をリッ
チに、前記点火時期を進角になるように設定するもので
あることを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン
制御装置。 - 【請求項３】所定期間における前記車速の変化量を演算
する車速変化量演算手段と、前記第２の出力制御手段 の設定する燃料噴射量と点火時
期とを前記車速の変化量に基づいて補正する出力制御補
正手段と、 を設けたことを特徴とする請求項１または請求項２に記
載の車両のエンジン制御装置。 - 【請求項４】前記出力制御補正手段は、前記第２の出力
制御手段で設定された燃料噴射量と点火時期とに基づい
て算出される目標加速量と、前記車速の変化量と、の大
小に応じて、前記設定された燃料噴射量と点火時期とを
補正することを特徴とする請求項３に記載の車両のエン
ジン制御装置。 - 【請求項５】前記アクセル操作検出手段は、アクセルペ
ダルの操作量が略０の状態を検出するアイドルスイッチ
の出力に基づいてアクセルペダルの操作状態を検出する
ものであることを特徴とする請求項１〜請求項４のいず
れか１つに記載の車両のエンジン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28701396A JP3291680B2 (ja) | 1996-10-29 | 1996-10-29 | 車両のエンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28701396A JP3291680B2 (ja) | 1996-10-29 | 1996-10-29 | 車両のエンジン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10131799A JPH10131799A (ja) | 1998-05-19 |
| JP3291680B2 true JP3291680B2 (ja) | 2002-06-10 |
Family
ID=17711908
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28701396A Expired - Fee Related JP3291680B2 (ja) | 1996-10-29 | 1996-10-29 | 車両のエンジン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3291680B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4495706B2 (ja) * | 2006-09-12 | 2010-07-07 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両 |
| JP6020363B2 (ja) * | 2013-06-11 | 2016-11-02 | 株式会社デンソー | エンジン制御装置 |
| JP6557564B2 (ja) | 2015-09-16 | 2019-08-07 | ヤンマー株式会社 | エンジン装置 |
| JP7087440B2 (ja) * | 2018-02-26 | 2022-06-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1996
- 1996-10-29 JP JP28701396A patent/JP3291680B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10131799A (ja) | 1998-05-19 |
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