JPH01273876A - 内燃機関の点火時期制御装置 - Google Patents

内燃機関の点火時期制御装置

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JPH01273876A
JPH01273876A JP63105093A JP10509388A JPH01273876A JP H01273876 A JPH01273876 A JP H01273876A JP 63105093 A JP63105093 A JP 63105093A JP 10509388 A JP10509388 A JP 10509388A JP H01273876 A JPH01273876 A JP H01273876A
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JP
Japan
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ignition timing
engine
correction
vehicle
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JP63105093A
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Toshiaki Abe
阿部　俊朗
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Nissan Motor Co Ltd
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Nissan Motor Co Ltd
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/045—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions combined with electronic control of other engine functions, e.g. fuel injection
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等内ａ機関の点火時期制御装置に係り
、特に、加速時に円滑なエンジン回転の上昇を実現する
のに好適な点火時期制御装置に関する。
（従来の技術） 内燃機関の点火時期は機関が最適に運転されるように機
関の状態に応じて決定する必要がある。
近時はこの点火時期をいわゆる電子進角させる傾向にあ
り、このような制御では機関の運転条件を代表する人力
情報に対応して点火時期の最適値を記憶しておき、刻々
変化する運転条件に従って最適な制御量を読み出すもの
が提案されている。
例えば、エンジンの回転数および噴射パルス幅に対応す
る最適な点火時期を実験等により予め求めテーブルマツ
プを作成し、そのテーブルマツプをコントロールユニッ
ト内のＲＯＭ等に記憶させ、実際のエンジンの運転時に
センサによって検出される回転数および演算される噴射
パルス幅に対応した値をテーブルマツプから読み出して
点火時期制御を行っている。
また、加減速時の過渡状態においては急激に変化する要
求値に対して制御遅れが発生し、エンジンの回転数が滑
らかに上昇せず変動を伴うことがある。この回転変動は
エンジンのトルク変動として駆動系へ伝達され、車両の
前後方向に低周波振動（以下サージという）を発生させ
ていた。このサージはドライバーに対してガクガクした
惑じの不快感を与え（以下ガクガク振動という）、運転
性を損なうものとなっていた。このガクガク振動を防止
するためにはエンジン回転変動を抑制するように点火時
期を制御してやればよい。すなわち、ガクガク振動発生
時のエンジン回転数が降下したときは点火時期を進める
ことによってエンジントルクを増加させ、エンジン回転
数が上昇したときは点火時期を遅らせることによってエ
ンジントルクを減少させて、回転変動およびトルク変動
を抑制している。
しかしながら、このようなサージおよびガクガク振動の
発生はエンジンの負荷状態によって変化しており、例え
ば絞弁が大きく開かれるときは点火時期を補正するとエ
ンジントルクは大きく変化するが、部分負荷の場合は同
様に点火時期を補正してエンジントルクの変化はあまり
みられない。
そこで本出願人は、かかる不具合を解消するため、エン
ジンの負荷状態を考慮して点火時期を補正することによ
って、ガクガク振動の発生をさらに抑制する装置を先に
提案している。（特願昭６２−２８０９２２号参照）。
この先願に係る装置では、エンジンが過渡状態になった
ときエンジン回転数に応じて点火時期を補正する第１補
正係数を設定するとともに、エンジンの負荷状態に基づ
く点火時期を補正子る第２補正係数を設定して、加減速
時の回転変動を負荷状態に応じて抑制し、ガクガク振動
の発生を防止している。
（発明が解決しようとする課題） ところで、このような先順による内燃機関の点火時期制
御装置にあっては、エンジンが過渡状態にあるときエン
ジンの負荷および回転数に基づいて点火時期を補正する
構成どなっていたため、１速ギアでアクセル踏込み時に
点火進角量（遅角量）が不十分となったり、ニュートラ
ルギア位置およびクラッチを切った状態での空吹かしの
ときでも点火時期制御が継続されているため、点火進角
量が過剰となり車両が停止から走行に移行するときのス
ムーズな回転の吹き上がり惑が損なわれるといった不具
合が発生していた。
すなわち、−速時におけるエンジントルクはギア比倍さ
れて駆動系に伝達され、その振動も駆動系に加振力とし
て伝達されるため、通常の点火時期の補正ではエンジン
トルクの減衰量が少なく、ガクガク振動も十分に抑えら
れない。また、ニュートラル位置およびクラッチ切り時
等の車両が停止しているときはエンジントルクが駆動系
に伝達されていないので、車両の停止状態における点火
時期の補正制御は実用性がなく、その後の走行状態に移
行したときに点火時期制御の応答遅れとなってエンジン
の吹き上がり惑が損なわれる。これらの点で改善が望ま
れる。
（発明の目的） そこで本発明は、車両の走行中にエンジンが過波状態に
移行するとき負荷状態に応じてギア位置別に点火時期を
補正するとともに、クラッチ切り時およびニュートラル
時は点火時期の補正制御を回避することにより、エンジ
ンの回転変動に伴い負荷状態およびギア位置によって変
化する振動発生を防止し、加速時に円滑なエンジン回転
上昇を実現して、エンジンの運転性の向上を図ることを
目的としている。
（問題点を解決するための手段） 本発明による内燃機関の点火時期制御装置は上記目的達
成のため、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出
子ｆｉａ・と、エンジンの回転数を検出する回転数検出
手段すと、変速機のギア位置を検出するギア位置検出手
段Ｃと、エンジンの駆動力が車両の駆動系に伝達されて
いるか否かを検出する駆動状態検出手段ｄと、運転状態
検出手段ａの出力に基づいてエンジンが所定の過渡状態
にあることを判別する過渡判別手段ｅと、運転状態検出
手段ａの出力に基づいて基本点火時期を設定する基本値
設定手段ｆと、車両の走行中にエンジンが過渡状態にあ
るとき、エンジンの回転変動に応じて点火時期を補正す
る第１補正係数を演算する第１演算手段ｇと、車両の走
行中にエンジンが過渡状態にあるとき、エンジンの負荷
状態に基づいてギア位置別に点火時期を補正する第２補
正係数を演算する第２演算手段りと、車両の走行中にエ
ンジンが過渡状態に移行すると、基本点火時期を前記第
１補正系数および第２補正係数に基づき補正して最終点
火時期を決定し、該過渡状態にないとき又はエンジンの
駆動力が車両の駆動系に伝達されていないとき、該第１
、第２補正係数に基づ（補正を停止し、基本点火時期を
最終点火時期として決定する点火時期決定手段ｉと、点
火時期決定手段ｉの出力に基づいて混合気に点火する点
火手段ｊと、を備えている。
（作用） 本発明では、車両の走行中にエンジンが過渡状態に移行
したとき負荷状態に応じてギア位置別に点火時期が補正
されるとともに、クラッチ切り時およびニュートラル時
は点火時期の補正制御が回避される。したがって、エン
ジンの過渡状態における回転変動に伴い負荷状態および
ギア位置によって変化する振動゛発生が防止され、加速
時のエンジン回転が円滑に上昇して、エンジンの吹き上
がり感が良好なものとなる。
（実施例） 以下、構成を図面に基づいて説明する。
第２〜６図は、本発明に係る内燃機関の点火時期制御装
置の一実施例を示す図である。
まず、構成を説明する。第２図において、１はエンジン
であり、吸入空気はエアクリーナ２から吸気通路３を通
し士インテークマニホールド４より各気筒に供給され、
燃料は噴射信号Ｔ、に基づいて各気筒に設けられたイン
ジェクタ５により噴射される。
各気筒には点火プラグ６が装着されており、点火プラグ
６にはデイストリビュータフを介して点火コイル８から
の高圧パルスＰｉが供給される。
これらの点火プラグ６、デイストリビュータフおよび点
火コイル８は混合気に点火する点火手段９を構成してお
り、点火手段９は点火信号Ｓ　！ＧＮに基づいて高圧パ
ルスＰ、を発生し放電させる。そして、気筒内の混合気
は高圧パルスＰ、の放電によって着火、爆発し、排気と
なって排気管１０を通して排出される。
吸入空気の流量Ｑａはエアフローメータ１１により検出
され、吸気通路３の絞弁１２により制御される。絞弁１
２の開度Ｃｖは絞弁開度センサ１３により検出される。
また、ウォータジャケットを流れる冷却水の温度Ｔｗは
水温センサ１４により検出される。また、エンジンのク
ランク角Ｃａはデイストリビュータフに内蔵されたクラ
ンク角センサ（回転数検出手段）１５により検出され、
クランク角Ｃａを表すパルスを計数することによりエン
ジン回転数Ｎを知ることができる。
排気管１０には排気中の酸素濃度Ｖｓを検出する酸素セ
ンサ１６が取り付けられている。変速機の操作位１ｓｔ
は位置センサ１７により検出されるとともにニュートラ
ル位置はニュートラルスイッチ１８により検出される。
位置センサ１７およびニュートラルスイッチ１８はギア
位置検出手段１９を構成する。
車両の速度Ｓｓは車速センサ２０により検出され、エン
ジントルクが駆動系へ伝達されているか否かはクラッチ
スイッチ（駆動状態検出手段）２１により検出され、ク
ラッチスイッチ２１はＯＮ、ＯＦＦＦＦ信号Ｓ比力する
。２２はツユエルポンプである。
上記各センサのうちエアフローメータ１１、絞弁開度セ
ンサ１３、水温センサ１４、酸素センサ１６および車速
センサ２０は全体として運転状態検出手段２３を構成し
ており、運転状態検出手段２３から各信号Ｑａ、Ｃｖ、
ＴｗＳＣａ、ＶｓおよびＳｓはコントロールユニット２
５内のＩ１０ポート２６に人力されている。コントロー
ルユニット２５は過渡判別手段、第１演算手段、第２演
算手段および点火時期決定手段としての機能を有し、Ｉ
１０ポート２６の他にＣＰＵ２７、ＲＯＭ２８、ＲＡＭ
２９等からなるマイクロコンピュータにより構成される
。ＣＰＵ２７はＲＯＭ２８に書き込まれているプログラ
ムに従ってＩ１０ボート２６により必要とする外部デー
タを取り込んだり、また、ＲＡＭ２９との間でデータの
授受を行ったりしながら補正係数の演算や点火時期が決
定され、点火時期信号Ｓ１いが出力される。
次に、作用を説明する。
第３図は点火時期制御のプログラムを示すフローチャー
トであり、本プログラムは所定時間毎に一度実行される
。まず、Ｐ、で回転数Ｎ、基本点火時朋Ｉ　ＧＮＭおよ
び噴射パルス幅Ｔ、を読み込む。ここで、ＩＧＮＭはＮ
とＴｐをパラメータとするテーブルマツプからルックア
ンプされ、このマツプは予め実験等により作成され、Ｒ
ＯＭ２８に記憶されている。なお、パラメータとしての
Ｔｐは吸気１ｔＱａやスロットル開度Ｃｖに替えてもよ
い。次いで、Ｐｇ　、Ｐ３でニュートラルスインチ１８
およびクラッチスイッチ２１により車両が運転中か停止
中かを判別し、運転中のときはＰ、以後に進み、停止中
のときはＰ４で本プログラムの進行を回避する。すなわ
ち、点火時期の補正制御回避中は前記基本点火時期ＩＣ
ＮＭを最終点火時期■ＧＮとして制御されており、クラ
ッチ切り時およびニュートラル時は基本点火時期ＩＧＮ
Ｍによって点火時期制御が行われる。車両が走行中のと
きはＰ、で単位時間当たりの噴射パルス幅の変化ΔＴＰ
を単位時間当たりの噴射パルス幅の基準値ΔＴｐ　ｓ　
ｅ　ｔと比較することにより加速中（過渡状態）である
か否かを判別する。加速中でないときはＰ６で最終点火
時期ＩＧＮを基本点火時期ＩＧＮＭとし、ｐｚｓでこの
ＩＧＮをＲＡＭ２９の所定のアドレスに格納した後、Ｉ
１０ボート２６から点火信号５ＩＧＮが点火コイル８に
出力され、デイストリビュータフから高圧パルスＰ□が
水温センサ１４に出力されて、気筒内の混合気が点火さ
れる。ここで今回のルーチンを終了する。
一方、加速中のときはＰｌでクランク角Ｃａの変化に基
づいて回転数Ｎの変化量ｄＮを演算する。
Ｐ８ではこのｄＮに応じた点火時期の補正量ΔＩＧＮＬ
をＲＯＭ２８に予め格納さ゛れたｄＮとΔＩＧＮＬの特
性マツプからルックアップする。次いで、Ｐ、で回転数
Ｎに応じた点火時期の補正係数ＫＮ（第１補正係数）を
第４図に示す回転数Ｎと補正係数ＫＮのテーブルマツプ
からルックアップする。
回転数Ｎが低いときはエンジントルクが大きいため補正
量は大きくなり、回転数Ｎが高いときはエンジントルク
が小さいため補正量は小さくなる。
次いで、Ｐｌ。でギアの変速位置Ｓ、が１速にあるか否
かを判別し場合分けが行われ、１速のときはＰｌ＋に進
み１速以外のとき（２速以上）はＰ、□に進む。Ｐｏ、
Ｐ１９〜ＰＺ４のステップ処理は１速で過渡運転状態に
ある場合であり、ＰＩ！〜Ｐ１８のステップ処理は２速
以上で過渡運転状態にある場合である。Ｐ＋ｌ、Ｐ＋□
では前記速度変化ｉｄＮの符号を判別することによりエ
ンジン１が加速中か減速中であるかを判別しており、符
号が正のときは加速中であり、符号が負のときは減速中
であると判別する。Ｐ＋□で加速中はＰ１３〜ＰＩ５で
加速状態に応じた点火時期の補正を行い、減速中はＰ１
６〜Ｐ１８で減速状態に応じた点火時期の補正を行う。
１速で加速中はＰ１９〜ＰＺＩｓ減速中はＰ２□〜ＰＺ
４でそれぞれ１速の加減速状態に応じた点火時期の補正
を行う。ＰＩ３では前記Ｐ１で読み込んだ基本点火時期
Ｉ　Ｇ　Ｎ　Ｍに応じた点火時期ｒＧＮを遅角補正する
リタード係数ＫＲ（第２補正係数）を第５図に示すテー
ブルマツプからルックアップする。
ＫＲはスロットル開度Ｃｖが大であるときは小さく、小
であるときは大きく設定されている。すなわち、Ｃｖが
大きいときはエンジントルクは小さく、ガクガク−振動
量も小さいため、点火時期ＩＧＮの補正量は小さくてよ
い。一方、Ｃｖが小さいときはその逆となる。この補正
によりトルク変動が抑制される。ＰＩ４では次式■に従
って点火時期補正量ΔＩＧＮを演算し、 ΔＩ　ＧＮ＝ΔＩ　ＧＮ　Ｌ　ｘ　ＫＲｘ　Ｋ、　−−
−−−−■ＰＩ５で次式■に従４て最終点火時期ＩＯＮ
を演算し、Ｐ２Ｓに進む。
Ｉ　ＧＮ＝　Ｉ　ＧＮＭ−ΔＩＧＮ・・・・・・■２速
以上で減速中はＰＩ６で、ＰＩ５と同様に基本点火時期
ＩＧＮＭに応じた点火時期ＩＧＮを進角補正するアドバ
ンス係数ＫＡ　　（第２補正係数）を第６図に示すテー
ブルマツプからルックアンプする。ＫＡもに、と同様の
傾向で設定されており、加速中と同様にトルク変動が抑
制される。ＰＩ？で次式〇に従って点火時期補正量ΔＩ
ＧＮを演算し、ΔＩＧＮ＝ΔＩ　Ｇ　Ｎ　Ｌ　Ｘ　ＫＡ
Ｘ　ＫＮ”””■Ｐｌａで次式■に従って最終点火時期
ＩＧＮを演算し、Ｐ２５に進む。
ＩＧＮ＝ＩＧＮＭ＋ΔＩＧＮ・・・・・・■１速時の加
速中はＰＩ９で前記Ｐ、で読み込んだ基本点火時期Ｉ　
ＧＮＭに応じた点火時期ＩＧＮを遅角補正するリタード
係数Ｋｌｌ　’　　（第２補正係数）を第５図に示すテ
ーブルマツプからルックアンプする。このＫＲ／は前記
に、と同一のテーブルマツプ上に設定されているがＩＧ
ＮＭに対してその補正量は２速以上のときに比べてより
大きくなっている。すなわち、次式■の関係になってお
り１、 ＫＲ＜ＫＲ′・・・・・・■ このＫＲ′により１速時にトルク変動がギア比倍されて
、駆動系に伝達される振動を確実に抑制する。Ｐ２゜で
は次式■に従って点火時期補正量Δ■ＯＮを演算し、 ΔＩＧＮ＝ΔＩ　ＧＮ　Ｌ　Ｘ　ＫＲ’　Ｘ　ＫＮ’　
”’■ＰＨ１で次式■に従って最終点火時期ＩＧＮを演
算し、Ｐｕｓに進む。
Ｉ　ＧＮ＝　ＩＧＮＭ−ΔＩＧＮ・・・・・・００式で
用いられる補正係数ＫＮ　’　　（第１補正係数）は第
４図に示すテーブルマツプからルックアップされ、１速
時に設定される回転数Ｎに応じた点火時期ＩＧＮの補正
係数である。前記に、との関係はＫＮ＞ＫＮ′となって
おり、１速時は回転数Ｎが２速以上のときより低下する
ため点火時期補正量は少なくてよい。
１速時の減速中はＰ２□でＰＩ９と同様に基本点火時期
Ｉ　ＧＮＭに応じた点火時期ＩＧＮを進角補正するアド
バンス係数ＫＡ’（第２補正係数）を第６図に示すテー
ブルマツプからルックアップする。
このＫＡ　′も加速時と同様の理由で設定されており、
前記ＫＡとの関係はＫＡ　＜ＫＡ　　’となる。このＫ
Ａ　′により１速時の減速中であってもトルク変動が効
果的に抑制され、ガクガク振動の発生を防止する。次い
で、Ｐ２３で次式〇に従って最終点火時期ＩＧＮを補正
する補正量ΔＩＧＮを演算し、ΔｆＧＮ−ΔＩ　Ｇ　Ｎ
　Ｌ　Ｘ　ＫＡ　　’　Ｘ　ＫＮ’　”’■ｐｉ４で次
式■に従って最終点火時期ＩＧＮを演算し、ｐｉｓに進
む。
Ｉ　ＧＮ＝　Ｉ　ＧＮＭ＋ΔＩＧＮ・・・・・・０以上
のように、エンジンの走行中の過渡状態における最終点
火時期ＩＯＮの補正が回転数Ｎに基づく補正係数に、を
設定するだけでなく、負荷状態（本実施例では基本点火
時期ＩＧＮＭをその代表とした）に基づく点火時期を進
角（遅角）補正する補正係数を１速時（Ｋａ　’、ＫＲ
’）と１速以外（ＫＡ　、Ｋｎ　）のギア位置別に設定
することによりエンジンの回転変動を常に効果的に抑制
して、トルク変動に伴う車両の駆動系に伝達される振動
を確実に抑制することができる。また、エンジンの駆動
が駆動系に伝達されないクラッチ切り時およびニュート
ラル時は点火時期の補正を停止して基本点火時期Ｉ　Ｇ
ＮＭのみで最終点火時期ＩＧＮＭを抑制するようにして
いるので、停止から走行に移行するときの点火時期制御
の応答性を良くして、走行始動時のエンジンの吹き上が
り感を惑を良好なものとすることができる。し７たがっ
て、エンジンの回転変動によるトルク変動に伴うサージ
およびガクガク振動の発生を防止するとともに、車両の
停止時のエンジンの空吹かし等における点火時期の補正
制御を外すことにより、停止から走行状態に移行すると
きのエンジンの吹き上がり感を良好なものとすることが
できる。その結果、エンジンの運転性を向上させること
ができる。
なお、本実施例では１速時の補正係数のみをマツプに設
定しているが、実用上ガクガク振動が問題となりに（い
４速、５速等でも補正係数を設定すれば高速時のサニジ
の発生を回避することができる。
また、本実施例では補正係数Ｋｍ、Ｋｎ　’　、Ｋ、、
ＫＡ’を負荷状態を代表する基本点火時期ＩＧＮＭによ
ってテーブルマツプを構成したが、ＩＧＮＭ以外に吸気
量Ｑａやスロットル間度Ｃｖ等をパラメータとしてテー
ブルマツプを作成してもよい。
（効果） 本発明によれば、車両の走行中にエンジンが過渡状態に
移行したとき、負荷状態に応じてギア位置別に点火時期
を補正するとともに、クラッチ切り時およびニュートラ
ル時は点火時期の補正制御を回避しているので、エンジ
ンの過渡状態における回転変動に伴い負荷状態およびギ
ア位置によって変化する振動の発生を防止することがで
き、加速時に円滑なエンジン回転の上昇を実現でき、エ
ンジンの吹き上がり感を良好なものとすることができる
。その結果、エンジンの運転性を向上させることができ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の基本概念図、第２〜６図は本発明に係
る内燃機関の点火時期制御装置の一実施例を示す図であ
り、第２図はその全体構成図、第３図はその点火時期制
御のプログラムを示すフローチャート、第４図はその補
正係数を求めるテーブルマツプ、第５図はそのリタード
係数を求めるテーブルマツプ、第６図はそのアドバンス
係数を求めるテーブルマツプである。 １・・・・・・エンジン、 ９・・・・・・点火手段、 １５・・・・・・クランク角センサ（回転数検出手段）
、１９・・・・・・ギア位置検出手段、 ２１・・・・・・クラッチスイッチ（駆動状態検出手段
）、２３・・・・・・運転状態検出手段、 ２５・・・・・・コントロールユニット（過渡状態判別
手段、第１演算手段、第２演算手段、点火時期決定手段
）。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 ａ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
    、 ｂ）エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、 ｃ）変速機のギア位置を検出するギア位置検出手段と、 ｄ）エンジンの駆動力が車両の駆動系に伝達されている
    か否かを検出する駆動状態検出手段と、ｅ）運転状態検
    出手段の出力に基づいてエンジンが所定の過渡状態にあ
    ることを判別する過渡判別手段と、 ｆ）運転状態検出手段の出力に基づいて基本点火時期を
    設定する基本値設定手段と、 ｇ）車両の走行中にエンジンが過渡状態にあるとき、エ
    ンジンの回転変動に応じて点火時期を補正する第１補正
    係数を演算する第１演算手段と、 ｈ）車両の走行中にエンジンが過渡状態にあるとき、エ
    ンジンの負荷状態に基づいてギア位置別に点火時期を補
    正する第２補正係数を演算する第２演算手段と、 ｉ）車両の走行中にエンジンが過渡状態に移行すると、
    基本点火時期を前記第１補正系数および第２補正係数に
    基づき補正して最終点火時期を決定し、該過渡状態にな
    いとき又はエンジンの駆動力が車両の駆動系に伝達され
    ていないとき、該第１、第２補正係数に基づく補正を停
    止し、基本点火時期を最終点火時期として決定する点火
    時期決定手段と、 ｊ）点火時期決定手段の出力に基づいて混合気に点火す
    る点火手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置
    。
JP63105093A 1988-04-26 1988-04-26 内燃機関の点火時期制御装置 Pending JPH01273876A (ja)

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US07/343,336 US4924832A (en) 1988-04-26 1989-04-26 System and method for controlling ignition timing for internal combustion engine

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