JPS5828593A - エンジンの電子制御装置 - Google Patents
エンジンの電子制御装置Info
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- JPS5828593A JPS5828593A JP56126882A JP12688281A JPS5828593A JP S5828593 A JPS5828593 A JP S5828593A JP 56126882 A JP56126882 A JP 56126882A JP 12688281 A JP12688281 A JP 12688281A JP S5828593 A JPS5828593 A JP S5828593A
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- Japan
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- engine
- fuel injection
- ignition
- signal
- throttle valve
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
- F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの電子制御装置に係シ、特に、ガソリ
ン噴射装置を備えたエンジンの点火時期を制御するエン
ジンの電子制御装置に関する。
ン噴射装置を備えたエンジンの点火時期を制御するエン
ジンの電子制御装置に関する。
従来よシ、エンジンに吸入される吸入空気量およびエン
ジンの回転数から基本燃料噴射量を演算すると共に１冷
間時および加速時等のエンジン状態に応じて基本燃料噴
射量を補正して、インテークマニホールドに設けられた
燃料噴射装置に電子制御回路から燃料噴射信号を出力し
、所定量の燃料を噴射する燃料噴射装置を備えたエンジ
ンが知られている。かかる燃料噴射装置を備えたエンジ
ンにおいて、スロットル弁が全閉状態でエンジン回転数
が所定Ｏ回転数以上の場合、すなわち工ンジンブレーキ
時においては燃料噴射装置からの燃料噴射を停止し、触
媒コンバーターの加熱を防止している。なお、燃料噴射
を停止するに蟲っては、スロットル弁全閉状態で直ちに
燃料噴射を停止すると電体にショックが加わることから
、スロットル弁全閉から燃料噴射停止の間まで燃料噴射
停止待ち時間が設けられて込る。
ジンの回転数から基本燃料噴射量を演算すると共に１冷
間時および加速時等のエンジン状態に応じて基本燃料噴
射量を補正して、インテークマニホールドに設けられた
燃料噴射装置に電子制御回路から燃料噴射信号を出力し
、所定量の燃料を噴射する燃料噴射装置を備えたエンジ
ンが知られている。かかる燃料噴射装置を備えたエンジ
ンにおいて、スロットル弁が全閉状態でエンジン回転数
が所定Ｏ回転数以上の場合、すなわち工ンジンブレーキ
時においては燃料噴射装置からの燃料噴射を停止し、触
媒コンバーターの加熱を防止している。なお、燃料噴射
を停止するに蟲っては、スロットル弁全閉状態で直ちに
燃料噴射を停止すると電体にショックが加わることから
、スロットル弁全閉から燃料噴射停止の間まで燃料噴射
停止待ち時間が設けられて込る。
また、かかる燃料噴射装置を備えたニンジンの点火時期
を制御するに浩っては、予め電子制御装置１に記憶され
ているエンジン回転数および吸入空気量から定まる基本
点火進角をエンジン回転数および吸入空気量に対応させ
て選び出し、吸入空気温およびエンジン冷却水温等によ
シ定まる補正点火進角を基本点火進角に加えてエンジン
の最適点火進角を決定すると共に１電子制御回路からイ
グナイターへ点火信号を出力し、通電時間および点火時
期を制御している。
を制御するに浩っては、予め電子制御装置１に記憶され
ているエンジン回転数および吸入空気量から定まる基本
点火進角をエンジン回転数および吸入空気量に対応させ
て選び出し、吸入空気温およびエンジン冷却水温等によ
シ定まる補正点火進角を基本点火進角に加えてエンジン
の最適点火進角を決定すると共に１電子制御回路からイ
グナイターへ点火信号を出力し、通電時間および点火時
期を制御している。
しかし、従来の燃料噴射装置を備えたエンジンの点火時
期を制御するに肖っては、燃料噴射停止時および燃料噴
射停止待ち時においても点火時期が吸入空気量とエンジ
ン回転数とに基づく点火進角に制御されるためＫ、減速
時にスロットル弁を急に閉じると、減速直後に吸入混合
気が過濃となり、仁のため混合気の不完全炉焼が起って
アーフターバーンが発生し、熱損失増大およびエンジン
加熱に至るという問題点が生ずる。この問題点を解消す
石ために１ア一フターバーン発生領域において点火時期
を進角させておき、燃料噴射復帰後制御されているとエ
ンジン不調に至るという問題点が発生する。
期を制御するに肖っては、燃料噴射停止時および燃料噴
射停止待ち時においても点火時期が吸入空気量とエンジ
ン回転数とに基づく点火進角に制御されるためＫ、減速
時にスロットル弁を急に閉じると、減速直後に吸入混合
気が過濃となり、仁のため混合気の不完全炉焼が起って
アーフターバーンが発生し、熱損失増大およびエンジン
加熱に至るという問題点が生ずる。この問題点を解消す
石ために１ア一フターバーン発生領域において点火時期
を進角させておき、燃料噴射復帰後制御されているとエ
ンジン不調に至るという問題点が発生する。
本発明け、上記問題点を解消すべくなされたもので、燃
料噴射停止ま庚は燃料噴射停止待ちのアーフターバーン
発生領域においては点火時期を最大点火進角に制御して
アー７ターパー７の発生を防止し、燃料噴射復帰後にお
いては点火時期をエンジン回転数に応じて最適点火進角
に制御するこ七によル誠速時のアーフターバーンの発生
を防止するを共に、エンジン不調を防止したエンジンの
電子制御装置を提供することを目的とする。
料噴射停止ま庚は燃料噴射停止待ちのアーフターバーン
発生領域においては点火時期を最大点火進角に制御して
アー７ターパー７の発生を防止し、燃料噴射復帰後にお
いては点火時期をエンジン回転数に応じて最適点火進角
に制御するこ七によル誠速時のアーフターバーンの発生
を防止するを共に、エンジン不調を防止したエンジンの
電子制御装置を提供することを目的とする。
本発明は、スロットル弁の上流側でエンジンの吸入空気
量を検出して吸入空気量信号を出力する吸入空気量セン
サと、エンジノの回転数を検出してエンジン回転数信号
を出力するエンジン回転数センサと、前記スロットル弁
の開度を検出してスロットル位置信号を出力するスロッ
トルセンサと、前記吸入空気量信号および前記エンジン
回転数信号に基づき点火時期を最適点火進角に制御し、
前記スロットル位置信号によシ燃料噴射停止または燃料
噴射停止待ちが検出されたとき点火時期を最大点火進角
に制御すると共に燃料噴射復帰後は点大時期をエンジン
回転数に応じて最適点火進角に制御する点火信号を含む
制御信号を出力する制御回路とを備えて構成するととＫ
よ〕上記目的を達成したものである。
量を検出して吸入空気量信号を出力する吸入空気量セン
サと、エンジノの回転数を検出してエンジン回転数信号
を出力するエンジン回転数センサと、前記スロットル弁
の開度を検出してスロットル位置信号を出力するスロッ
トルセンサと、前記吸入空気量信号および前記エンジン
回転数信号に基づき点火時期を最適点火進角に制御し、
前記スロットル位置信号によシ燃料噴射停止または燃料
噴射停止待ちが検出されたとき点火時期を最大点火進角
に制御すると共に燃料噴射復帰後は点大時期をエンジン
回転数に応じて最適点火進角に制御する点火信号を含む
制御信号を出力する制御回路とを備えて構成するととＫ
よ〕上記目的を達成したものである。
以下図面を参照して本発明の一実施例を詳細に説明する
０本実施例を第１図に示す。本実施例は図に示すようＫ
、エアクリーナー２と、エアクリーナー２の下流側に設
けられた吸入空気量センサとしてのエアフローメータ４
とを備えでいる。エアフローメータ４は、チャンバー４
Ａ内に回動可能ＫＲけられたコンペンモーションプレー
ト４Ｂト、コンベンセーションプレート４ＢのｌＡ＆’
！１１”出するポテンショメータ４Ｃとから構成されて
いる。従って、吸入空気量はポテンショメータ４Ｃから
出力される電圧として検出される。また、エアフローメ
ータ４の近傍には、吸入９気の温度を検出する吸入空気
温センサ６が設けられている。
０本実施例を第１図に示す。本実施例は図に示すようＫ
、エアクリーナー２と、エアクリーナー２の下流側に設
けられた吸入空気量センサとしてのエアフローメータ４
とを備えでいる。エアフローメータ４は、チャンバー４
Ａ内に回動可能ＫＲけられたコンペンモーションプレー
ト４Ｂト、コンベンセーションプレート４ＢのｌＡ＆’
！１１”出するポテンショメータ４Ｃとから構成されて
いる。従って、吸入空気量はポテンショメータ４Ｃから
出力される電圧として検出される。また、エアフローメ
ータ４の近傍には、吸入９気の温度を検出する吸入空気
温センサ６が設けられている。
エアフローメーター４の下流側には、スロットル弁８が
配置され、スロットル弁８の近傍にはスロットル弁の開
度を検出してスロットル位ｆｉｔ信号’ｋｔＨ力ｆるス
ロットルスイッチ等のスロットルセンサ１０が配置され
ている。スロットル弁８の下流＠にはサージタンク１２
が設けられ、このサージタンク１２にはスロットル弁８
を迂回する迂回ｊｆ！ｉ１４が設けられている。そして
、この迂回路１４Ｖｃ祉ステツプモーター１６に、より
制御されるエアパルプ１８が設けられている。このエア
パルプ１８は、エンジンのアイドルリング時にスロット
ル弁８を迂回して吸入空気をサージタンク１２内に通過
させエンジンの回転数を月俸値に制御するものである。
配置され、スロットル弁８の近傍にはスロットル弁の開
度を検出してスロットル位ｆｉｔ信号’ｋｔＨ力ｆるス
ロットルスイッチ等のスロットルセンサ１０が配置され
ている。スロットル弁８の下流＠にはサージタンク１２
が設けられ、このサージタンク１２にはスロットル弁８
を迂回する迂回ｊｆ！ｉ１４が設けられている。そして
、この迂回路１４Ｖｃ祉ステツプモーター１６に、より
制御されるエアパルプ１８が設けられている。このエア
パルプ１８は、エンジンのアイドルリング時にスロット
ル弁８を迂回して吸入空気をサージタンク１２内に通過
させエンジンの回転数を月俸値に制御するものである。
サージタンク１２にはインテークマニホールド２０が接
続されておシ、このインテークマニホールド２０内に突
出して燃料噴射量ｆｔ２２が配置されて込る。インテー
クマニホールド２ｏはエンジン２４０燃焼室に接続され
、エンジンの燃焼室はエキゾーストマニホールド２６を
介して三元触媒を充填した触媒コンバーター２８に＊続
されている。なお、２９は、混合気を理論空燃比近傍に
制御すゐ九めのＯｔセンサであシ、３０は、エンジン冷
却水温を検出する水温センサである。
続されておシ、このインテークマニホールド２０内に突
出して燃料噴射量ｆｔ２２が配置されて込る。インテー
クマニホールド２ｏはエンジン２４０燃焼室に接続され
、エンジンの燃焼室はエキゾーストマニホールド２６を
介して三元触媒を充填した触媒コンバーター２８に＊続
されている。なお、２９は、混合気を理論空燃比近傍に
制御すゐ九めのＯｔセンサであシ、３０は、エンジン冷
却水温を検出する水温センサである。
エンラフ２４０点火プラグ３２は、ディストリビュータ
−３４に接続され、ディストリビュータ−３４／Ｉｉイ
グナイター３６＃ｃ接続されている。なお、８８ｔｉ）
ランスξツシ盲ン、４０Ｆｉシフトレバ−の二凰−トラ
ル位置を検出すゐニュートラルスタートスイッチ、４２
はイグニッションスイッチである。
−３４に接続され、ディストリビュータ−３４／Ｉｉイ
グナイター３６＃ｃ接続されている。なお、８８ｔｉ）
ランスξツシ盲ン、４０Ｆｉシフトレバ−の二凰−トラ
ル位置を検出すゐニュートラルスタートスイッチ、４２
はイグニッションスイッチである。
ｔ＋、ディストリビュータ−３４ＶＣ＃ｉ、エンジン回
転数センサとしてのピックアップとディストリヒ二−タ
シャ７）Ｋ固定されたシグナルロータとが設けられて番
シ、例えばクランク角３０度毎にクランク角基準位置信
号が電子制御回路４４に入力されている。従ってクラン
ク角基準位置信号の発生間隔とクランク角基準位置信号
の個数とｋよりエンジン回転数が求められる。
転数センサとしてのピックアップとディストリヒ二−タ
シャ７）Ｋ固定されたシグナルロータとが設けられて番
シ、例えばクランク角３０度毎にクランク角基準位置信
号が電子制御回路４４に入力されている。従ってクラン
ク角基準位置信号の発生間隔とクランク角基準位置信号
の個数とｋよりエンジン回転数が求められる。
電子制御回路４４は、第２図に示すようにランダム・ア
ク竜ス・メモリー（ＲＡＭ）４６と、リード・オンリー
・メモリー（ＲＯＭ）４８と、中央処理装置（ＣＰＵ）
５０と、入出力１ｍｊｌ（Ｉｌｏ）５２と、アナログデ
ィジタル変換器（ＡＤＣ）５４とを含んで構成され、Ｒ
ＡＭ４６．ＲＯＭ４８゜ＣＰＵ５Ｇ、ｌ１０５２および
ＡＤＣ５４はデーターバス５６によ）接続されている。
ク竜ス・メモリー（ＲＡＭ）４６と、リード・オンリー
・メモリー（ＲＯＭ）４８と、中央処理装置（ＣＰＵ）
５０と、入出力１ｍｊｌ（Ｉｌｏ）５２と、アナログデ
ィジタル変換器（ＡＤＣ）５４とを含んで構成され、Ｒ
ＡＭ４６．ＲＯＭ４８゜ＣＰＵ５Ｇ、ｌ１０５２および
ＡＤＣ５４はデーターバス５６によ）接続されている。
電子制御回路４４のＲＯＭ４８には、第３図に示すよう
なエンジン回転数Ｎと、吸入空気量Ｑとエンジン回転数
Ｎとの比Ｑ／Ｎとで表わされる基本点人達角のマツプ（
マツプ中の数字の単位はビフオー・トリが記憶されてい
る＠ｌ１０５２には、ディストリビニ−ター３４から出
力されるクランク角基準信号、スロットルセンサｌＯか
ら出力されるスロットル位［４号、二二一トラルスター
トスイッチ４゜から出力される二瓢−トラルスイッチ信
号、エアコンシイショナー（＃！！Ｊ示せず）から出力
されるエアコンディジ聰す信号、イグニッションスイッ
チから出力されるイグニッションスイッチ信号、イグナ
イター３６から出力−される点火確認信号およびＯｍ七
ンナ２９かも出力される空燃比信号等が入力されると共
に、ｉアパルブ１６を制御するエアパルプ信号翫燃料噴
射装置２２を制御する燃料噴射信号およびイグナイタ−
３６を制御する点火信号等が出力される。ｉ九、ムＤＣ
５４にはエア水温センサ３０から出力される水温信号が
入力されてお〕、各信号はＡＤＣ５４によ多ディジタル
信号に変換される。なお、ＲＯＭ４８に記憶されていゐ
マツプ、ｌ１０５２およびＡＤＣ５４に入出力されゐ信
号は、エンジンの制御状態に応じて各種のマツプが記憶
されると共に各種の信号が入力を走は出力される。
なエンジン回転数Ｎと、吸入空気量Ｑとエンジン回転数
Ｎとの比Ｑ／Ｎとで表わされる基本点人達角のマツプ（
マツプ中の数字の単位はビフオー・トリが記憶されてい
る＠ｌ１０５２には、ディストリビニ−ター３４から出
力されるクランク角基準信号、スロットルセンサｌＯか
ら出力されるスロットル位［４号、二二一トラルスター
トスイッチ４゜から出力される二瓢−トラルスイッチ信
号、エアコンシイショナー（＃！！Ｊ示せず）から出力
されるエアコンディジ聰す信号、イグニッションスイッ
チから出力されるイグニッションスイッチ信号、イグナ
イター３６から出力−される点火確認信号およびＯｍ七
ンナ２９かも出力される空燃比信号等が入力されると共
に、ｉアパルブ１６を制御するエアパルプ信号翫燃料噴
射装置２２を制御する燃料噴射信号およびイグナイタ−
３６を制御する点火信号等が出力される。ｉ九、ムＤＣ
５４にはエア水温センサ３０から出力される水温信号が
入力されてお〕、各信号はＡＤＣ５４によ多ディジタル
信号に変換される。なお、ＲＯＭ４８に記憶されていゐ
マツプ、ｌ１０５２およびＡＤＣ５４に入出力されゐ信
号は、エンジンの制御状態に応じて各種のマツプが記憶
されると共に各種の信号が入力を走は出力される。
次に、第４図を参照して本実施例の動作を説明する。な
お、以下の説明においては、本発明の４！黴部分である
燃料噴射停止または燃料噴射停止待ちにおける最大点火
進角への点災時期の制御および燃料噴射復帰後のニンジ
ン回転数に応じて最適点大進角に点火時期を制御す′る
場合について説明し、電子制御回路によゐ燃料噴射量お
よび吸入空気量の制御等については従来と同様であるの
で説明を省略する。また、第４図に示す動作は、例えば
クランク角３０度毎の割込み処理によ）行われる。
お、以下の説明においては、本発明の４！黴部分である
燃料噴射停止または燃料噴射停止待ちにおける最大点火
進角への点災時期の制御および燃料噴射復帰後のニンジ
ン回転数に応じて最適点大進角に点火時期を制御す′る
場合について説明し、電子制御回路によゐ燃料噴射量お
よび吸入空気量の制御等については従来と同様であるの
で説明を省略する。また、第４図に示す動作は、例えば
クランク角３０度毎の割込み処理によ）行われる。
まず、前回実際にイグナイター３６１−制御した奥行点
火進角８ＢＵＦをレジスターｔＳＢＵＦ’に記憶すると
共に、第３図に示す吸入空気量とエンジン回転数とＫよ
シ定まる基本点火進角５ＢＳＥｔレジｘｐ−ｔｏに記憶
する。続いて、ス四ットルセンナ１０からス・田ットル
弁全閉信号が入力されているか否かを判定する。スロッ
トル弁全閉信号が入力されていないとき、すなわち、エ
ンジンのアイドリング状態でないときＫは、レジスター
ｔθに記憶されている基本点火進角（１ｓ３図のマツプ
の値）Ｋ補正点火進角を加えた最適点火進角を奥行点火
進角８ＢＵＰとしてイグナイタ−３６を制御する。
火進角８ＢＵＦをレジスターｔＳＢＵＦ’に記憶すると
共に、第３図に示す吸入空気量とエンジン回転数とＫよ
シ定まる基本点火進角５ＢＳＥｔレジｘｐ−ｔｏに記憶
する。続いて、ス四ットルセンナ１０からス・田ットル
弁全閉信号が入力されているか否かを判定する。スロッ
トル弁全閉信号が入力されていないとき、すなわち、エ
ンジンのアイドリング状態でないときＫは、レジスター
ｔθに記憶されている基本点火進角（１ｓ３図のマツプ
の値）Ｋ補正点火進角を加えた最適点火進角を奥行点火
進角８ＢＵＰとしてイグナイタ−３６を制御する。
次の割込み処理においては、前回の割込み処理と同様に
奥行点火進角５ＢＵＩ’がレジスターｔＳＢＵＦに記憶
されると共に基本点火進角５ＢＳＥがレジスターｔ＆に
記憶されスロットル弁が全閉か否かが判断される。ここ
でスロットル弁が全閉である場合には次のステップにお
いて前回スロットル弁が全閉であったか否かが判断され
る。前回スロットル弁が全閉でなかった場合、すなわち
今回初めてスロットル弁全閉が検出された場合には、ス
ロットル弁全閉をＲＡＭ４６に記憶し、基本点火進角５
Ｂ８ＥＫ代えてノッキングを起こさせない最大点大違角
（例えばＢＴＤＣ４７°ＣＡ）をレジスターｔθに記憶
する。そして、レジスターｔｅｏ値、すなわちＢＴＤＣ
４７°ＣＡを実行点火進角５ＢＵＰとしてイグナイター
３６に点火信号を出力する。従って、減速時等のように
初めてスロットル弁が全閉になった場合には直ちに点火
時期がＢＴＤＣ４７°Ｃムに制御される。
奥行点火進角５ＢＵＩ’がレジスターｔＳＢＵＦに記憶
されると共に基本点火進角５ＢＳＥがレジスターｔ＆に
記憶されスロットル弁が全閉か否かが判断される。ここ
でスロットル弁が全閉である場合には次のステップにお
いて前回スロットル弁が全閉であったか否かが判断され
る。前回スロットル弁が全閉でなかった場合、すなわち
今回初めてスロットル弁全閉が検出された場合には、ス
ロットル弁全閉をＲＡＭ４６に記憶し、基本点火進角５
Ｂ８ＥＫ代えてノッキングを起こさせない最大点大違角
（例えばＢＴＤＣ４７°ＣＡ）をレジスターｔθに記憶
する。そして、レジスターｔｅｏ値、すなわちＢＴＤＣ
４７°ＣＡを実行点火進角５ＢＵＰとしてイグナイター
３６に点火信号を出力する。従って、減速時等のように
初めてスロットル弁が全閉になった場合には直ちに点火
時期がＢＴＤＣ４７°Ｃムに制御される。
を良、次の割込み処理にお１ては、前回の割込み処理と
同様に実行点火進角５ＢＵＦをレジスターｔｓＢＵＰに
記憶すると共に基本点火進角５Ｂ８Ｅｔ−レ’）スター
ｔθに記憶する。ここで、奥行点火進角８ＢＵＦの値は
前回の割込み処理においてＢＴＤＣ４７°ＣＡＫ変更さ
れている。なお基本点火進角８ Ｂ Ｓ ＥＣ）値は前
回および前々回と同様の鮪！ＪｆｌＪＫ示すｉツブ０値
である。続いてスロットル弁が全閉か否かが判断され、
スロットル弁が全閉である場合にはさらに＃回スロット
ル弁が全閉であったか否かが判断される。ここで前回ス
ロットル弁妙Ｘ全閉であつ念場合には、すなわちスロッ
トル弁全閉状態（アイドリンク状１Ｉｌ）が続いている
場合には、燃料噴射停止中か否がおよび燃料噴射停止待
ちか否かが判断される。ここで、燃料噴射停止中またけ
燃料噴射停止待ちの場合にはレジスターｔｓＢＵＦに記
憶されてｈる値をレジスターｔｏにシフトする。レジス
ターｔｓＢＵＦにＦｉＢＴＤｃ４７°ＣＡが記憶されて
いるので、レジスターｔθにはＢ ＴＤＣ４７°ＣＡが
記憶される。続いて、レジスターｔｏの値（ＢＴＤＣ４
７ｏＣム）が奥行点火進角５ＢＵＰとしてイグナイター
３６に出力されてイグナイターがＢ Ｔ Ｄ Ｃ４７’
ＣＡＫＩｌ＃される。
同様に実行点火進角５ＢＵＦをレジスターｔｓＢＵＰに
記憶すると共に基本点火進角５Ｂ８Ｅｔ−レ’）スター
ｔθに記憶する。ここで、奥行点火進角８ＢＵＦの値は
前回の割込み処理においてＢＴＤＣ４７°ＣＡＫ変更さ
れている。なお基本点火進角８ Ｂ Ｓ ＥＣ）値は前
回および前々回と同様の鮪！ＪｆｌＪＫ示すｉツブ０値
である。続いてスロットル弁が全閉か否かが判断され、
スロットル弁が全閉である場合にはさらに＃回スロット
ル弁が全閉であったか否かが判断される。ここで前回ス
ロットル弁妙Ｘ全閉であつ念場合には、すなわちスロッ
トル弁全閉状態（アイドリンク状１Ｉｌ）が続いている
場合には、燃料噴射停止中か否がおよび燃料噴射停止待
ちか否かが判断される。ここで、燃料噴射停止中またけ
燃料噴射停止待ちの場合にはレジスターｔｓＢＵＦに記
憶されてｈる値をレジスターｔｏにシフトする。レジス
ターｔｓＢＵＦにＦｉＢＴＤｃ４７°ＣＡが記憶されて
いるので、レジスターｔθにはＢ ＴＤＣ４７°ＣＡが
記憶される。続いて、レジスターｔｏの値（ＢＴＤＣ４
７ｏＣム）が奥行点火進角５ＢＵＰとしてイグナイター
３６に出力されてイグナイターがＢ Ｔ Ｄ Ｃ４７’
ＣＡＫＩｌ＃される。
そして、次の割込み処！Ｉにおいては前回の割込み処理
と同１１に実行点火進角５ＢＵＦ’がレジスターｔｓＢ
ＵＦＫ記憶されると共に基本点火進角５ＢＳＥ力ｆレジ
スターｔθに記憶される。ここで、前回の奥行点火進角
８ＢＵＦ＃１ＢＴＤＣ４７°ＣＡであＬので、レジスタ
ーｔ８ＢＵＦ’にはＢＴＤＣ４７°ＣＡが記憶される。
と同１１に実行点火進角５ＢＵＦ’がレジスターｔｓＢ
ＵＦＫ記憶されると共に基本点火進角５ＢＳＥ力ｆレジ
スターｔθに記憶される。ここで、前回の奥行点火進角
８ＢＵＦ＃１ＢＴＤＣ４７°ＣＡであＬので、レジスタ
ーｔ８ＢＵＦ’にはＢＴＤＣ４７°ＣＡが記憶される。
なお、基本点火進角Ｓ Ｂ Ｓ ＥＦｉ前回と同様第３
図のマツプの値である。
図のマツプの値である。
続いてスロットル弁の全閉状節が＃続しているか否かが
判断され継続している場合には、燃料噴射停止中か、燃
料噴射停止待ちかが判断される。ここで燃料噴射停止中
および燃料噴射停止待ちの（”Ｊれの場合でない場合、
すなわち燃料噴射が復帰した場合には、レジスターｔθ
の値がレジスターｔＳＢＵＦＯ値以上か否かが判断され
る。ここでレジスターｔθの値がレジスターｔＳＢＵＦ
の値以上である場合ＫＦｉ、すなわち基本点火進角の値
がＢＴＤＣ４７°ＣＡ以上の場合には、レジスターｔθ
の値（第３図のマツプの普）を実行点火進角としてイグ
ナイター３６を制御する。
判断され継続している場合には、燃料噴射停止中か、燃
料噴射停止待ちかが判断される。ここで燃料噴射停止中
および燃料噴射停止待ちの（”Ｊれの場合でない場合、
すなわち燃料噴射が復帰した場合には、レジスターｔθ
の値がレジスターｔＳＢＵＦＯ値以上か否かが判断され
る。ここでレジスターｔθの値がレジスターｔＳＢＵＦ
の値以上である場合ＫＦｉ、すなわち基本点火進角の値
がＢＴＤＣ４７°ＣＡ以上の場合には、レジスターｔθ
の値（第３図のマツプの普）を実行点火進角としてイグ
ナイター３６を制御する。
一方、レジスターｔｓＢＵＦＫ記憶されている値の方が
レジスターｔθに記憶されている値よルも大きい場合に
は、エンジン回転数Ｎが所定回転数（例えばｌｏｏｏｒ
ｐｍ）以上か否かが判断され、エンジン回転数Ｎが所定
回転数以上である場合には、レジスタｔ８ＢＵＦＯ値（
ＢＴＤＣ４７’ＣＡ）から例えばＢＴＤＣＩｏＣＡを減
算しニレシスターｔｓＢＵＦｃ）値とする。その後レジ
スターｔθに記憶されている値がレジスターｔＳＢＵＦ
Ｋ記憶されている値以上か否かを判断し、しシスターｔ
ｏに記憶されている値がレジスターｔＳＢＵＦの値以上
の場合には第３図のマツプの基本点大過角でイグナイタ
ー３６ｔ−制御する。これに？ｊＬ、て、レジスターｔ
ｓＢＵＦに記憶されている値がレジスターｔθに記憶さ
れている値よシも大きい場合にはレジスターｔ８ＢＵＰ
の値をレジスターｔθにシフトし、レジスターｔθの値
を実行点火進角５ＢＵＦとして、すなわちＢＴＤＣ４６
’ＣＡＬ実行点火進角としてイグナイター３６ｔ−制御
する。これによシ、点火時期は第１の割合で徐々に基本
点火進角に制御される。
レジスターｔθに記憶されている値よルも大きい場合に
は、エンジン回転数Ｎが所定回転数（例えばｌｏｏｏｒ
ｐｍ）以上か否かが判断され、エンジン回転数Ｎが所定
回転数以上である場合には、レジスタｔ８ＢＵＦＯ値（
ＢＴＤＣ４７’ＣＡ）から例えばＢＴＤＣＩｏＣＡを減
算しニレシスターｔｓＢＵＦｃ）値とする。その後レジ
スターｔθに記憶されている値がレジスターｔＳＢＵＦ
Ｋ記憶されている値以上か否かを判断し、しシスターｔ
ｏに記憶されている値がレジスターｔＳＢＵＦの値以上
の場合には第３図のマツプの基本点大過角でイグナイタ
ー３６ｔ−制御する。これに？ｊＬ、て、レジスターｔ
ｓＢＵＦに記憶されている値がレジスターｔθに記憶さ
れている値よシも大きい場合にはレジスターｔ８ＢＵＰ
の値をレジスターｔθにシフトし、レジスターｔθの値
を実行点火進角５ＢＵＦとして、すなわちＢＴＤＣ４６
’ＣＡＬ実行点火進角としてイグナイター３６ｔ−制御
する。これによシ、点火時期は第１の割合で徐々に基本
点火進角に制御される。
これに対し、エンジン回転数が１１００Ｏｒｐ以下であ
る場合には、レジスターｔｓＢＵＦＯ値（ＢＴＤＣ４７
°Ｃム）から例えばＢＴＤＣ５９ＣＡｔ−減算して、レ
ジスタｔｓＢＵＦＯ値とする。
る場合には、レジスターｔｓＢＵＦＯ値（ＢＴＤＣ４７
°Ｃム）から例えばＢＴＤＣ５９ＣＡｔ−減算して、レ
ジスタｔｓＢＵＦＯ値とする。
その後レジスターｔθに記憶されている値がレジスター
ｔｓＢＵＦＫ記憶されている値以上か否かを判断し、レ
ジスターｔｅＫ記憶されている値がレジスターｔ ５Ｂ
ＵＦＯ値以上の場合には第３因のマツプの基本点大過角
でイグナイター３６を制御すゐ、これに対して、レジス
ターｔｓＢＵＦに記憶されている値がレジスターｔθに
記憶されている値よ〕も大きい場合にはレジスターｔＳ
ＢＵＦの値をレジスターｔ８にシフトし、レジスター１
＆１）値を実行点火進角５ＢＵＦとして、すなわちＢＴ
ＤＣ４２°ＣＡを点火進角としてイグナイター３６を制
御する。これによシ、点火時期は前述の第１の割合よル
も大きい第２の割合で速やかに基本点火進角に制御され
、アイドリンク回転数まで下げられる。
ｔｓＢＵＦＫ記憶されている値以上か否かを判断し、レ
ジスターｔｅＫ記憶されている値がレジスターｔ ５Ｂ
ＵＦＯ値以上の場合には第３因のマツプの基本点大過角
でイグナイター３６を制御すゐ、これに対して、レジス
ターｔｓＢＵＦに記憶されている値がレジスターｔθに
記憶されている値よ〕も大きい場合にはレジスターｔＳ
ＢＵＦの値をレジスターｔ８にシフトし、レジスター１
＆１）値を実行点火進角５ＢＵＦとして、すなわちＢＴ
ＤＣ４２°ＣＡを点火進角としてイグナイター３６を制
御する。これによシ、点火時期は前述の第１の割合よル
も大きい第２の割合で速やかに基本点火進角に制御され
、アイドリンク回転数まで下げられる。
なお、上記の動作において第３図のマンノの値で点火時
期を制御するときに、水温信号およびニアコンディショ
ナー信号等によ多点火補正がある場合には同時に補正さ
れた実行点火進角によシイブナイタ−３６が制御される
。従ってエンジン状態に応じた最適点火進角で制御され
る。
期を制御するときに、水温信号およびニアコンディショ
ナー信号等によ多点火補正がある場合には同時に補正さ
れた実行点火進角によシイブナイタ−３６が制御される
。従ってエンジン状態に応じた最適点火進角で制御され
る。
以上のように制御することによシ、初めてスロットル弁
が全閉になったときから燃料噴射停止が復帰される間点
火時期がＢＴＤＣ４７°ＣＡに制御され、燃料噴射停止
復帰後においてはエンジン回転数に応じて点火時期が例
えばＢＴＤＣＩｏＣＡまたは例えばＢＴＤＣ５°ＣＡず
つ減算された値に制御される。また、強制的に進角され
た値がマツプの基本点火進角よシも小さい場合にはマツ
プの値に基いて点火時期が制御される。
が全閉になったときから燃料噴射停止が復帰される間点
火時期がＢＴＤＣ４７°ＣＡに制御され、燃料噴射停止
復帰後においてはエンジン回転数に応じて点火時期が例
えばＢＴＤＣＩｏＣＡまたは例えばＢＴＤＣ５°ＣＡず
つ減算された値に制御される。また、強制的に進角され
た値がマツプの基本点火進角よシも小さい場合にはマツ
プの値に基いて点火時期が制御される。
以上説明したように本発明によれば、減速時におけるア
フターパーンが防止されて熱料損失増大およびエンジン
加熱がなくなると共にエンジン回転低回転域において工
ンジ／の不調が防止されゐ、という優れた効果が得られ
る。
フターパーンが防止されて熱料損失増大およびエンジン
加熱がなくなると共にエンジン回転低回転域において工
ンジ／の不調が防止されゐ、という優れた効果が得られ
る。
第１図は本発８Ａ０−奥施例を示す回路図、第２図は前
記実施例の電子制御回路を示すブｎツク線図、第３図は
回転数と、吸入空気量と回転数との比とで定まる基本点
火進角を示す線図、第４図は前記実施例の動作を示すた
めの流れ図である・２・１１＋Ｉ・エアクリーナー。 ４・・・・エアフローメータ。 ６・・φΦ吸気温七ンテ。 １０・拳・・スロットルセンナ。 ２２・・・・燃料噴射装置。 ３４・働・・ディストリビュータ−１ ３６・・・・イグナイター。 ４４・・・・電子制御回路。 代理人鵜沼辰之 （はか２名）
記実施例の電子制御回路を示すブｎツク線図、第３図は
回転数と、吸入空気量と回転数との比とで定まる基本点
火進角を示す線図、第４図は前記実施例の動作を示すた
めの流れ図である・２・１１＋Ｉ・エアクリーナー。 ４・・・・エアフローメータ。 ６・・φΦ吸気温七ンテ。 １０・拳・・スロットルセンナ。 ２２・・・・燃料噴射装置。 ３４・働・・ディストリビュータ−１ ３６・・・・イグナイター。 ４４・・・・電子制御回路。 代理人鵜沼辰之 （はか２名）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （］）スロットル弁の上ｆＬ＠でエンジンの吸入空気量
を検出して吸入空気量信号を出力する吸入空気量センサ
と、エンジンの回転数を検出してエンジン回転数信号を
出力するエンジン回転数センサと、前記スロットル弁の
Ｒ度を検出してスロットル位置信号を出力するスロット
ルセンサと、前記吸入空気量信号および前記エンジン回
転数信号に基づき点火時期を最適点火進角に制御し、前
記スロットル位置信号によシ燃料噴射停止まえは燃料噴
射停止待ちが検出されたとき点火時期を最大点火進角に
制御すると共に燃料噴射復帰後はエンジン回転数に応じ
て点火時期を徐々に最適点火進角に制御する点火信号を
含む制御信号を出力する制御回路とを備え喪エンジンの
電子制御装置。 （２）前記エンジン回転数に応じて点火時期を徐々に最
適点火進角に制御する点火信号は、エンジン回転数が所
定回転数以上の場合にｆｌｃ１０割合で点火時期を最適
点火進角に制御すると共に、前記エンジン回転数が所定
回転数以）の場合に前記第１０割合よ〕大きい第２の割
合で点火時期を最適点火進角に制御する信号である％許
饋求の範囲第１項記載のエンジンの電子制御装置ｔ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56126882A JPS5828593A (ja) | 1981-08-13 | 1981-08-13 | エンジンの電子制御装置 |
| US06/407,543 US4543634A (en) | 1981-08-13 | 1982-08-12 | Electronic engine control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56126882A JPS5828593A (ja) | 1981-08-13 | 1981-08-13 | エンジンの電子制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5828593A true JPS5828593A (ja) | 1983-02-19 |
| JPH0238793B2 JPH0238793B2 (ja) | 1990-08-31 |
Family
ID=14946172
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56126882A Granted JPS5828593A (ja) | 1981-08-13 | 1981-08-13 | エンジンの電子制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4543634A (ja) |
| JP (1) | JPS5828593A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008267295A (ja) * | 2007-04-20 | 2008-11-06 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御システム |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4606315A (en) * | 1983-05-19 | 1986-08-19 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Ignition control system for an internal combustion engine |
| JPS61247868A (ja) * | 1985-04-25 | 1986-11-05 | Mazda Motor Corp | エンジンの点火時期制御装置 |
| JPH0723582Y2 (ja) * | 1986-10-15 | 1995-05-31 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JP2646216B2 (ja) * | 1987-10-29 | 1997-08-27 | 三信工業株式会社 | ２サイクル内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPH01273876A (ja) * | 1988-04-26 | 1989-11-01 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JP2671147B2 (ja) * | 1989-01-31 | 1997-10-29 | スズキ株式会社 | 船舶用エンジンの点火時期制御方式 |
| US5000148A (en) * | 1990-04-16 | 1991-03-19 | Kokusan Denki Company, Ltd. | System and method for controlling ignition of internal combustion engine for vehicle |
| JPH07145771A (ja) * | 1993-11-24 | 1995-06-06 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JP2002202038A (ja) * | 2001-01-09 | 2002-07-19 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの点火時期制御装置 |
| DE102004036557A1 (de) * | 2004-07-28 | 2006-03-23 | Andreas Stihl Ag & Co. Kg | Verbrennungsmotor und Verfahren zu dessen Betrieb |
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Citations (2)
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| US3587764A (en) * | 1968-06-20 | 1971-06-28 | Bowles Fluidics Corp | Fluidic adaptive spark advance system |
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| JPS59704B2 (ja) * | 1979-09-28 | 1984-01-07 | 日産自動車株式会社 | 点火時期制御装置 |
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| JPS57124033A (en) * | 1981-01-26 | 1982-08-02 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller for internal combustion engine |
-
1981
- 1981-08-13 JP JP56126882A patent/JPS5828593A/ja active Granted
-
1982
- 1982-08-12 US US06/407,543 patent/US4543634A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
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| JP2008267295A (ja) * | 2007-04-20 | 2008-11-06 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御システム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0238793B2 (ja) | 1990-08-31 |
| US4543634A (en) | 1985-09-24 |
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| JPH0569991B2 (ja) | ||
| JPH0522060B2 (ja) |